Poštovani predsedavajući, poštovana gospođo ministarka sa saradnicima, poštovane koleginice i kolege narodni poslanici, u toku današnje rasprave koja se odnosi na dva zakona iz oblasti saobraćaja, ja ću se uključiti u diskusiju povodom potvrđivanja Sporazuma o vazdušnom saobraćaju koji je Vlada Republike Srbije potpisala sa Vladom Republike Koreje.
Moja koleginica Snežana Paunović govorila je o značaju ovog sporazuma za obe države, a ja bih se kratko osvrnula na sadržaj samog sporazuma. Ovaj bilateralni sporazum zasnovan je na principima i standardima utvrđenim Konvencijom o međunarodnom civilnom vazduhoplovstvu u skladu sa kojom države mogu potpisivati bilateralne i multilateralne sporazume o uspostavljanju i obavljanju vazdušnog saobraćaja između teritorija zemalja potpisnica. Srbija je potpisnica značajnog broja bilateralnih sporazuma u oblasti vazdušnog saobraćaja. Jedan od posebnih je sporazum sa Korejom, o čijem potvrđivanju govorimo danas.
Sporazumom sa Republikom Korejom precizno su utvrđena sva pitanja od značaja za bezbedno sigurno odvijanje putničkog i teretnog vazdušnog saobraćaja između dve zemlje. Pomenuću nekoliko značajnih elemenata ovog sporazuma. Tako, sporazumom je potvrđeno da najpre svaka strana ugovornica daje ugovornoj strani prava predviđena ovim sporazumom radi obavljanja ugovorenog vazdušnog saobraćaja na utvrđenim avionskim linijama. Dakle, strane potpisnice određuju avio prevoznioce koji će obavljati avio prevoz između Koreje i Srbije, pri čemu obe ugovorne strane izdaju dozvole u skladu sa propisima iz oblasti vazdušnog saobraćaja uz poštovanje svih obaveza iz Konvencije o međunarodnom civilnom vazduhoplovstvu.
Ono što je veoma važno, sporazumom su precizno definisane obaveze i prava avio prevoznika koje su odredila države potpisnice za obavljanje ugovorenog saobraćaja između naše dve države na utvrđenim linijama. Pomenuću najvažnija prava - da mogu da lete bez sletanja preko teritorije države druge strane ugovornice, da mogu da sleću na teritoriju države druge strane ugovornice u nekomercijalne svrhe, da mogu da sleću na teritoriju druge strane ugovornice u mestima utvrđenim u aneksu ovog sporazuma radi ukrcavanja ili iskrcavanja putnika, robe i pošte, odvojeno ili u kombinaciji. Takođe sporazumom su utvrđeni državni organi koji će u ime država potpisnica realizovati ovaj sporazum. U ime Republike Srbije to je Direktorat civilnog vazduhoplovstva, a za Republiku Koreju Ministarstvo zemlje, infrastrukture i saobraćaja. U oba slučaja to može biti i drugo lice ili telo ovlašćeno da obavlja funkcije koje sada obavljaju navedeni nadležni organi u skladu sa zakonima i propisima njihovih država. Obe potpisnice imaju pravo da vrše ukrcavanje putnika, utovar i istovar robe i sa više destinacija, odnosno aerodroma u jednoj ili drugoj državi.
Sporazumom je utvrđeno i pravo svake strane ugovornice da ukoliko izrazi sumnju u ispunjenost ugovornih uslova, može da povuče ili da obustavi dozvolu za obavljanje saobraćaja ili da obustavi korišćenje prava određenog avio prevoznika države druge strane ugovornice.
Sporazum sadrži i klauzule koje se odnose na vazduhoplovnu sigurnost i standarde bezbednosti, koji se tiču posade, vazduhoplovnih postrojenja, vazduhoplove ili njihovo korišćenje.
Navela sam samo neke od vaših elemenata ovog ugovora, ali u celini posmatrano, ovaj sporazum na celovit način utvrđuje bilateralne odnose između Srbije i Koreje u oblasti vazdušnog saobraćaja, i predstavlja kvalitetnu zakonsku i sadržinsku osnovu za unapređenje ukupnih odnosa dve zemlje. Jer, bez dobre saobraćajne komunikacije naših dosta udaljenih zemalja, ne može se zamisliti ni dobra privredna saradnja, što je u osnovi i cilj ovakvih sporazuma.
Iz svih navedenih razloga, poslanička grupa SPS će u danu za glasanje podržati ovaj sporazum. Hvala.

Zahvaljujem.
Reč ima narodni poslanik Ivan Kostić.

Poštovani predlagači zakona, narodni poslanici, suština je da u ovom zakonu država izlazi iz svojih nadležnosti i da se oduzimaju neka ovlašćenja Direkciji za vodne puteve. O tome je rečeno i u analizi efekata zakona u prvom pasusu, gde se kaže da se ukida svojevrsni monopolski položaj Direkcije za vodne puteve.
Ja bih voleo da postavim pitanje – na osnovu čega se tvrdi da će privatna preduzeća bolje raditi tehničko održavanje vodnih puteva od ovog preduzeća državnog? I, na osnovu kojih pokazatelja je to izmereno i kako će se meriti efekti tog posla?
Znači, normalno je i legitimno da opozicija kritikuje određene predloge zakona, pogotovo što se ima jako loše iskustvo po pitanju privatizacije državnih preduzeća, pogotovo iz ove oblasti, o čemu je danas i ministarka govorila. Ako su nam već Kinezi uzori u mnogim stvarima, zašto se npr. ne ugledamo po pitanju funkcionisanja i rukovođenja državnih firmi kako to Kinezi rade?
Sigurno je da postoji način da se sa boljim rukovođenjem sačuvaju neke nadležnosti ovog preduzeća, a ne da se daje privatnim licima na korišćenje tržište kontrole ovih tokova i tehničke organizacije održavanja vodnih puteva.
Takođe, u članu 267. ili u članu 44. izmene zakona se kaže da će se novčanom kaznom od 150.000 dinara do dva miliona dinara kazniti privredno društvo ili drugo pravno lice, pod jedan, ako ne uređuje i ne održava plovnost. Ja bih voleo da saznam da li je neko u protekle tri godine, gospođo ministarko, od kad ste vi nadležni za ovo ministarstvo, odgovarao za stanje plovnosti Velikog bačkog kanala? Za ljude koji ne znaju, Veliki bački kanal je trenutno najveća ekološka bomba u Evropi. Dubina Velikog bačkog kanala je 30 centimetara na prostoru opštine Vrbas i kanal nije plovan na dužini od šest kilometara.
S obzirom da je u Vojvodini 960 kilometara plovnih, sam Veliki bački kanal u toj razmeri iznosi 112 kilometra plovnih tokova. Tako da, voleo bih da saznam kada će se problem Velikog bačkog kanala rešiti? Činjenica je da je taj Veliki bački kanal početkom 18. veka napravljen za osam godina. Mi danas, evo već 15 godina, ne možemo da rešimo taj problem i izazivamo ogromno razboljevanje ljudi u opštinama Kula, Vrbas i Srbobran. Tako da bih molio da se to pitanje pod hitno krene da rešava.
Takođe me interesuje i smatram da je suvišno u članu 14. ili u članu 2. izmena i dopuna zakona, da je stav 2. i stav 3. identičan i da se u stavu 3. poslovi tehničkog održavanja državnih vodnih puteva na teritoriji autonomne pokrajine. Voleo bih da znam zašto je u pitanju ova reč u jednini, zašto nisu autonomne pokrajine? Slažem se da na području Kosova nema plovnih tokova, ali me interesuje zbog čega se uopšte u zakonu stavlja pojam autonomne pokrajine u jednini, ako zakon važi za celu Republiku Srbiju?
Takođe, pošto svi danas nešto čestitaju, ja bih hteo da čestitam ljubiteljima odbojke i da čestitam članovima Skupštine Odbojkaškog Saveza Srbije što su smenili gospodina Nenada Golijana koji nije znao da li je republika Kosovo republika ili je Kosovo u sastavu Republike Srbije. Hvala vam.

Zahvaljujem.
Molim najpre tehničku službu da prikupi kartice poslanika koji su registrovani, a u ovom trenutku se ne nalaze u sali. Molim vas da to učinite. Zahvaljujem.
Reč ima ministarka dr Zorana Mihajlović. Izvolite.

Hvala lepo.
Svrha donošenje ovog zakona, kao što sam rekla, između ostalog, jeste da u oblasti tehničkog održavanja međunarodnih i međudržavnih plovnih puteva imamo zaista veću efikasnost i da to putem javnog poziva ili tendera otvorimo i za druge kompanije.
Vi ste postavili pitanje – kako znamo da će privatne kompanije koje dobiju taj posao biti bolje? Ja zaista ne znam da li će privatne kompanije dobiti taj posao i niko sada ovde ne može da zna da li će dobiti privatne ili će dobiti državne kompanije, ali je jedno sigurno, a to je da će biti javni poziv, potpuno pregledno, da će se oni koji mogu da ispune uslove javiti i da ćemo sigurno dobiti mnogo bolje uslove, kvalitetnije tehničko održavanje koje nam je zaista veoma važno.
S druge strane, to ne znači da država izlazi iz svojih nadležnosti, kako ste rekli. Daleko od toga, država je tu da napravi uslove, država je tu da napravi projekte, država je tu da vrši nadzor, a nemamo nikakav problem da oni koji mogu da ispune uslove, bilo da su državna ili privatna preduzeća, da dobiju taj posao. Prema tome, niko danas ovde ne može da kaže da će taj posao isključivo raditi privatne kompanije.
Takođe, zašto smo se vezali za najrazvijenije, pa vezali smo se upravo, dakle, vezujemo se za one koji su najbolji. Holandija je na prvom mestu po razvijenosti svoje lučke delatnosti i logično je valjda da se vežemo za one koji to rade na najbolji način. To su recimo, Holandija, Nemačka itd. Dakle, najrazvijenije zemlje. Sa Kinom ne možemo u tom smislu da se poredimo, iako izuzetno poštujem i smatram da su vrlo važni i naši odnosi sa Kinom i sve ono što radimo sa kineskom državom je od ogromnog značaja u infrastrukturi, ali konkretno ovde, kada govorimo, oni nemaju ta iskustva sa drugim vrstama kompanije, sa drugom vrstom vlasništva da bismo sa njima mogli u tom smislu konsultujemo i radimo.
Veliki bački kanal, koji pominjete, se nalazi u nadležnosti „Voda Vojvodine“ i vrlo mi je drago što je vlast promenjena i što imamo jednu potpuno drugačiju Vladu i sigurna sam, jer znam situaciju u Velikom bačkom kanalu, da će to i te kako početi da se rešava što pre, jer to jeste ozbiljan problem, iako je u nadležnosti Vojvodine, za celu zemlju. Hvala.

Zahvaljujem.
Reč ima narodni poslanik Branimir Rančić, a neka se pripremi narodni poslanik Vladimir Đurić.

Zahvaljujem.
Poštovani predsedavajući, poštovana gospođo ministar Mihajlović, poštovani gosti iz Ministarstva, poštovana gospodo narodni poslanici, kao lekar koji je na Medicinskom fakultetu izučavao i polagao u okviru predmeta higijena saobraćajnu higijenu, neću da komentarišem ceo predlog zakona, već ću govoriti samo o članovima zakona koji se odnose na ekologiju, odnosno o zaštiti životne sredine i kaznenoj politici koja prati te članove, od člana 44. do 49, gde su propisane izmene čl. 267, 270, 271, 276, 277. i 278, zakona kojima se propisuju prekršaji.
Ovo je vrlo važno zbog Poglavlja 27. koji se odnosi na zaštitu životne sredine i u svim zakonima koji tretiraju ovu problematiku, i to pitanje mora biti postavljeno i na njega treba odgovoriti u skladu sa zahtevima i principima EU. Politika životne sredine EU ima za cilj da promoviše održivi razvoj i da očuva životnu sredinu za sadašnje i buduće generacije. Zasniva se na načelu preventivnog delovanja, pre nego što šteta, odnosno zagađenje nastane, na načelu da zagađivač plaća troškove zaštite životne sredine, bilo da je to pravno ili fizičko lice, u borbi protiv ekološke štete na samom izvoru zagađenja.
Zapravo, ekološki propisi Unije su nivo ispod kojega se slobodna tržišna utakmica ne može odvijati. S toga je politika životne sredine EU nedeljiva od njene ekonomske politike, politike unutrašnjeg tržišta i zajedničke trgovinske politike, konkurentnosti i energetske sigurnosti.
Pravna tekovina takođe obuhvata propise koji se odnose na određene konkretne oblasti, kao što su zaštita kvaliteta vode, vazduha, klimatske promene, održivo upravljanje otpadom, kontrola hemikalija itd. Tada, takođe, postoji obaveza kontrole emitovanja opasnih materija u vodi.
Na osnovu pregleda odredaba važećeg zakona koji se menjaju, odnosno dopunjuju, predlaže se promena člana 63. koji postaje član 11. predloga zakona propisana je zabrana korišćenja pokretnih spremišta postavljenih na palubi, kao spremišta za skupljanje otpadnih ulja, kao i ubacivanja u kaljuže mašinskog prostora proizvoda za čišćenje koji rastvaraju ulja ili mazivo i emulgatore, osim proizvoda koji ne otežavaju pročišćavanje otpadnih voda iz kaljuža na prijemnim stanicama.
Ministar, a to ste vi, uz saglasnost ministra nadležnog za poslove zaštite životne sredine i ministar nadležan za poslove vodoprivrede propisuju mere koje se podrazumevaju u cilju sprečavanja zagađenja. Na taj način reke, koje su krvotok jedne države i EU, bivaju zaštićene od zagađenja, odnosno, rečeno medicinski, pod znakom navoda, od aterosklerotičnog procesa ili, da budem još konkretniji, ne budu kao u starom Rimu.
Kazneni član 267. se menja u član 44, član 270. se menja u član 45, a član 271. u član 46, gde su definisane novčane kazne u rasponu od 20.000 do 150.000, od 30.000 do 150.000 i od 150.000 do dva miliona. Za primenu ovog zakona potrebno je da se donese pravilnik o sprečavanju zagađenja unutrašnjih voda prouzrokovanog plovidbom od strane Ministarstva građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture, sektora za vodeni saobraćaj i bezbednosti plovidbe. Rok za usvajanje je godinu dana od stupanja na snagu ovog zakona.
Na kraju, zagađenje okoline je neizlečiva bolest koja jedino može biti sprečena preventivno, tako da je moto mog izlaganja – nećemo imati društvo ukoliko uništimo okolinu. Hvala na pažnji.

Zahvaljujem.
Reč ima narodni poslanik Vladimir Đurić, a neka se pripremi narodni poslanik Srđan Nogo.

Hvala.
Poštovane kolege poslanici, čestitam svima na izdržljivosti. Ako nas iko gleda u direktnom prenosu, njima takođe čestitam. Ovo je uveliko 13 ili 14 sat, već sam prestao da merim. Ne znam zašto se kod nas izuzeci uvek pretvaraju u pravila, kao da smo u vanrednom stanju, ali to je valjda neki sistem vođenja Skupštine i sistem degradiranje Skupštine.
Na početku mog izlaganja, jedan mali podsetnik o svim štetnim posledicama za javni interes koji je donela privatizacija Luke Beograd. Predsednica Saveta za borbu protiv korupcije, pokojan Verica Barać, uputila je svojevremeno pismo predsedniku Borisu Tadiću, koga je obavestila da nijedan državni organ nije preduzeo mere kako bi se sprečili negativni efekti koncentracije vlasništva u Luci Beograd, a na koje je Savet upozoravao.
U pismu je navedeno da je prodajom akcija Luke Beograd 2005. godine, privatizacijom drugih luka u Srbiji i donošenjem Zakona o planiranju i izgradnji, stvoren uslov da se praktično čitavo lučko zemljište u Srbiji, osim za sada još uvek samo Novosadske luke, konvertuje u privatnu svojinu. U pismu se navodi da činjenica da je postupak konverzije, prava korišćenja zemljišta u pravu svojine započeo pre donošenja Zakona o javnoj svojini i Zakona o lukama, odnosno da još nije utvrđeno šta je zemljište u javnoj upotrebi, ni šta je lučko zemljište. Omogućeno je vlasnicima luka da izvrše konverziju zemljišta pa i priobalja praktično u privatnu svojinu.
Verica Barać je navela i da takvim planovima vlasnika luke u potpunosti idu na ruku i izmene generalnog urbanističkog plana, koji je 2009. usvojila Skupština grada Beograda. To naravno nije greh ove vlasti, međutim, ne može se nova vlast rehabilitovati zbog nečinjenja sadašnje vlasti, da se ovaj greh ispravi ili barem na neki način kultiviše. Ne može biti izgovor da je zatečeno stanje po preuzimanju vlasti razlog zašto se i dalje javna svojina nad zemljištem pretvara u gradsko građevinsko zemljište. Nova vlast je preuzela Srbiju još pre četiri godine i ne bi trebala više za svoje činjenje ili nečinjenje da krivi bilo koju prethodnu vlast.
U ekspozeu premijera Vučića, vezano za zakon kojim se danas bavimo, navedeno je da osnovni cilj razvoja rečnih luka se ogleda u modernizaciji svih saobraćajnih čvorišta, kako bi ukupni saobraćajni sistem Republike Srbije učinili kompetitivnim nego što je danas. Tu je navedeno da ćemo ovaj cilj postići najpre otvaranjem tržišta lučkih usluga za nove evropske, svetske i domaće lučke operatere, spominjani su raznorazni inostrani lučki operateri, za Luku Novi Sad, za novu Luku Beograd, za Luku u Smederevu, sistemi javnog privatnog partnerstva itd.
Ali, nas zanima ko je ili ko će biti vlasnik ili suvlasnik svih tih novih luka i pod kojim uslovima i šta se dešava sa postojećim lučkim zemljištem? Da li ono postaje gradsko-građevinsko, za koje vlasnike i pod kojim uslovima? Za sada znamo da još jedino Luka Novi Sad nije privatizovana od svih luka koje imamo na našim plovnim rekama, Dunavu, Tisi, Savi, ali iz ekspozea vidimo da je to jedna od sledećih privatizacija.
Spomenuto je da zemljište i infrastruktura neće biti predmet privatizacije luka, ali ne znam zašto bismo verovali Vladi da nećemo opet biti u situaciji kao pre neki dan za Smederevo, da donosimo neki leks specijalis o recimo priznavanju prava službenosti nad zemljištem čije je vlasništvo nedefinisano i slične stvari.
Nadalje, realizacijom projekta „Beograd na vodi“, reku Savu, koja je međunarodni vodni put, mi praktično isključujemo iz sistema plovidbe na unutrašnjim vodama i to iz sledećih razloga: za međunarodni plovni put mora da se obezbedi standardna minimalna širina od 120 metara između stubova mosta i najmanje 12 metara visina mosta iznad nivoa velikih voda. Neke od intervencija u okviru projekta „Beograd na vodi“ bitno menjaju karakter toka reke, što će se negativno odraziti na njen karakter kao plovne reke. Planirani pešački most, postavljen visoko iznad vode, sa mnogo stubova i lukova, malog raspona, u potpunosti ukida Savu kao plovni put, a planirana kula od oko 50 metara ulazi u korito reke, te ta pozicija izaziva poremećaj protoka vode, manevar brodova i barži kao i odbranu od leda.
Moram da naglasim da bi zapažanja po ovom pitanju možda imala sasvim drugi karakter kad predmetni projekat ne bi bio zasnovan na 3D modelu, već na ozbiljnim projektima sa svim potrebnim tehničkim parametrima. Obzirom da to nije slučaj, predlog zakona koji je pred nama, praktično neće obuhvatiti reku Savu u sistem međunarodnih plovnih puteva.
Članom 10. Predloga zakona o izmenama i dopunama Zakona o plovidbi i lukama na unutrašnjim vodama, predviđa se da se prevoz jahtom ili plovilom za rekreaciju po osnovu iznajmljivanja u znak na unutrašnjim vodama,može vršiti samo jahtom ili plovilom za rekreaciju domaće državne pripadnosti, dakle, pod srpskom zastavom, koje je u svojini domaćeg pravnog ili fizičkog lica registrovanog za delatnost iznajmljivanja jahti ili plovila za rekreaciju.
Zašto onemogućavamo rentiranje jahti rekreacionih plovila pod inostranom zastavom? Zašto onemogućavamo rentiranje jahti rekreacionih plovila u inostranom vlasništvu? Jel tako razvijamo jahting turizam? Protekcionizmu? Smatramo da je naša flota dovoljno velika i razvijena pa se možemo ograničiti samo na nju? Nisam siguran da je tako.
Naravno da razumemo potrebu da se ova delatnost reguliše kako država ne bi iz ovih poslova bila uskraćena za poreze od čarterovanja, poreze i doprinose na zarade zaposlenih članova posade, ali smatramo da je ovu delatnost bilo potrebno drugačije regulisati, kako bi se na nju delovalo stimulativno i kako bi se stvorili preduslovi i za druge fiskalne prihode, umesto da se jednostrano čarterovanje zatvori u protekcionističke okvire, restriktivnim rešenjem donetim preko kolena.
U obrazloženju Vlade navedeno je da se ovakvo rešenje predlaže jer je uočeno iznajmljivanje jahti i rekreacionih plovila koja nisu upisana u domaće upisnike plovila, već su registrovana u inostranstvu, i da se često iznajmljuju i bez posade. Pa zašto nismo propisali registrovanje ino plovila kojima bi se ovde radio posao čarterovanja i ubirao fiskalni prihod od toga?
U obrazloženju je takođe rečeno i da su u uporednom pravu zemalja u okruženju propisana rešenja da jahte i rekreaciona plovila moraju da plove pod zastavom zemlje u kojoj se delatnost rentiranja obavlja. Kao primer, navedene su Hrvatska i Crna Gora.
Ja moram da kažem da ovo naprosto nije tačno. Zašto se Vlada kao predlagač, po drugi put u kratkom vremenu u predlaganju zakonskih rešenja, neistinito poziva na ugledne primere iz inostranstva?
Isto je nedavno urađeno sa Zakonom o finansiranju lokalne samouprave, kada smo kroz raspravu jasno pokazali da u skandinavskim zemljama i preko 80%, a negde i 100% poreza na zarade ostaje lokalnim samoupravama.
Ja ću vam dati konkretne primere. Prema članu 45. crnogorskog Zakona o jahtama, čarter preduzetnik se registruje u Crnoj Gori, jahta se može iznajmljivati pod domaćom ali i inostranom zastavom. Zakonski uslov za davanje jahte u čarter pod stranom zastavom, jeste da se pored vinjete, plati i jednokratna godišnja nadoknada od 1.500 do 10.000 eura. Tu visoku naknadu uzgred kažu da u Crnoj Gori brodari masovno eskiviraju, a država se ponaša prilično tolerantno po tom pitanju. Razlozi za ovo mogu biti razni, jedan od njih može biti nerazumna visina fiskalnog ili parafiskalnog nameta u čemu verujem, naša država ima puno iskustva.
Prema katalozima recimo, jedne od većih kompanija koja posluje u Španiji, Crnoj Gori, Hrvatskoj, u Crnoj Gori je letos bilo bazirano ukupno sedam većih jedrilica i motornih jahti pod inostranom zastavom namenjenoj čarterovanju, dakle iznajmljivanju u Crnoj Gori.
U Hrvatskoj recimo, je na snazi, citiraću propis; „uputa za postupanje čarter kompanija koje namjeravaju obavljati čarter djelatnost stranim jahtama i brodicama, koje je propisalo Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture. Posebno su propisani uslovi za plovila pod EU zastavama, a posebno za plovila pod zastavama trećih zemalja. Naravno, traži se da se najmanje ispoštuju norme propisane pravilima za statutornu certifikaciju jahti i brodica pod hrvatskom zastavom“. Dakle, barem ono što je propisano za plovila pod hrvatskom zastavom.
Eksplicitno je navedeno, citiraću: „čarter djelatnost se može obavljati i jahtama koje viju zastavu treće zemlje čija je duljina trupa veća od 40 metara, ukoliko posjeduje odobrenje za kabotažu“. Predloženo rešenje deluje izuzetno restriktivno i kako rekoh, protecionistički doneto preko kolena.
Odbijaju se inostrani brodovi koji bi možda došli u neku našu marinu i ponudili se za izdavanje iz naših marina, možda nekim inostranim turistima koji bi poželeli da započnu plovidbu baš iz neke naše marine. Ali, konačno, najviše u ovome smeta ponovno neistinito pozivanje na inostranu praksu kao paravan za činjenicu da život uvek ide ispred nas, a mi ga zakonskim rešenjima nažalost nespretno i neuspešno jurimo. Hvala.

Reč ima narodni poslanik Srđan Nogo. Nije tu.
Reč ima narodni poslanik Dalibor Radičević.