Zahvaljujem.
Iz godine u godinu kao posledica elementarnih nepogoda i vanrednih situacija naša država trpi veliku materijalnu štetu i bez razlike da li se radi o požarima, poplavama ili drugim akcidentima, ta materijalna šteta prevazilazi sve ono što naše lokalne zajednice, regioni mogu da izdrže i da tu štetu nadoknade u narednom periodu.
Obično se u tim elementarnim nepogodama i vanrednim događajima priča u trenutku kada je ta imovina i ljudski životi ugroženi i nakon toga svaka priča o tome prestaje. Iz tog razloga sam predložio da u članu 7. razdeo 19. da se opredeli 300 miliona dinara za izgradnju regionalnih centara za vanredne događaje.
Prethodnih godina smo svedoci da je velik broj tih vanrednih događaja, kao što sam rekao, naneo veliku materijalnu štetu i smatram da je neophodno da se u regionalne centre za vanredne situacije uloži najmanje 300 miliona dinara.
Takođe, u sklopu ovog amandmana u delu koji se odnosi na glavu 19. tačka 19) budžetski program za program lokalnih samouprava, predložio sam da deo sredstava sa ove aproprijacije u iznosu od 250 miliona dinara bude namenjen kao podrška mesnim zajednicama.
Ranije u raspravi moj kolega Vladimir Ilić je amandmanom zahtevao da se lokalnim samoupravama obezbedi to što je ovaj budžet predvideo, uzme 1,8 milijardi dinara i u velikom su problemu lokalne samouprave, a upravo će taj teret nedostatka tih sredstava najviše osetiti ljudi u mesnim zajednicama, ljudi koji su direktno vezani za sve one projekte, za vodovode, kanalizacije, rasvete, one projekte koje im život znači. Zbog toga smatram da je neophodno da se odobri 250 miliona za mesne zajednice u ovom budžetu. Hvala vam.

Zahvaljujem, gospodine predsedavajući.
Sama činjenica da od 10.00 časova do sada raspravljamo o jednom amandmanu jasno ukazuje kolika je nasušna potreba u Srbiji da se govori o ravnomernoj podeli onoga što imamo u republičkom budžetu. To samo potvrđuje činjenicu da je neophodno i tek će biti neophodno u narednom periodu, jer smatramo da do sada nije dovoljno vremena, pažnje i energije posvećeno ravnomernom, što ravnomernijem trošenju novca i ravnomernom regionalnom razvoju i da će to upravo biti teme o kojima se u narednom periodu i u narednim godinama mnogo više mora govoriti u Srbiji. Na tome insistiraju Ujedinjeni regioni Srbije.
Jasan stav o ovom amandmanu i o našem stavu prema ovom pitanju je iznela naša predstavnica, gospođa Grubješić, na jedan jasan i eklatantan način. Ja razumem sve predstavnike iz svih krajeva, pa i iz Vojvodine, koji se bore da se što veća suma novca opredeli za njihovu teritoriju. Međutim, ne želim da sa ovog zasedanja odemo a da ne damo odgovor jednom od govornika koji su nastupali pre mene – čemu izgradnja auto-puta ka Crnoj Gori ili za Crnu Goru i za 500 hiljada stanovnika Crne Gore?
Ne gradi se Koridor 11, jasno i glasno govorim sa ove govornice, zarad građana Crne Gore. Da, i zarad njih, i za sve one privredne subjekte u Crnoj Gori, ali pre svega za četiri miliona građana Srbije koji gravitiraju Koridoru 11. Koridor 11 ili auto-put za zapadnu Srbiju i dalje za Crnu Goru nije samo najbliže putno rastojanje između zapadne Srbije i Beograda, najbliže rastojanje između luke Bar i luke na Dunavu i ostalih panevropskih koridora, pitanje Koridora 11, pitanje auto-puta za zapadnu Srbiju jeste pitanje budućnosti građana zapadne Srbije. I zato molim da na ovoj Skupštini ne ostaje bez odgovora pitanje čemu auto-put za zapadnu Srbiju. Auto-put za zapadnu Srbiju je neophodan i apsolutno podržavam gospodina Arsića.
Samo ću navesti činjenicu da u prethodnom periodu nijedna značajnija investicija ili investitor nije došao u zapadnu Srbiju upravo zbog nedostatka ozbiljne infrastrukture. Zahvaljujem.

Svakako da Koridor 11, autoput za zapadnu Srbiju, nije put lokalnog karaktera.
Ne bih voleo da se ova rasprava pretvori u nadmetanje ili lokal patriotsku borbu ili busanje u lokal patriotske grudi, ko je više zainteresovan da iz budžeta izvuče za svoju oblast ili za svoj region.
Činjenica je da danas u Srbiji, nažalost, nijedan region, pa na Vojvodina, nisu dovoljno razvijeni, niti neki delovi Vojvodine.
Nema danas potrebe da se mi nadmećemo između sebe ko je više zaljubljen u svoj region i ko će se izboriti za više novca, ali ne mogu da dozvolim da neko kaže da moj region, region iz koga ja dolazim, region zapadne Srbije jeste region manjeg prioriteta.
Slažem se da trba da uspostavimo prioritete, ali ako sam rekao da četiri miliona ljudi gravitira na autoputu Beograd – zapadna Srbija i dalje za Crnu Goru, još jednom ponavljam, to nije autoput za Crnu Goru, već pre svega za stanovnike Srbije i za Užičane, i Čačane, i one iz Obrenovca, i Ljiga, i Loznice, i Čačka i Kraljeva. Znači, to ne može biti put nižeg prioriteta.
Da li će neko da kaže da Zlatibor, Tara i Zlatar jesu nešto što nije značajan potencijal? U jednom trenutku, u jednom danu na Zlatiboru gostuje po 20.000 turista. Da li hoćete da kažete da je to put lokalnog karaktera?
Znači, autoput za zapadnu Srbiju, ne dozvoljavam da ga neko svrstava u puteve lokalnog karaktera, jeste pitanje budućnosti razvoja zapadne Srbije, ali nijednog trenutka ne želim da umanjim vašu potrebu da se borite za Vojvodinu, i za Vrbas, i za Apatin i za svako vaše mesto, ali samo ne dozvoljavam da stavljate zapadnu Srbiju na lestvici prioriteta niže od vašeg regiona. Hvala.

I pored činjenice da je ovo već 12-i sat našeg rada, slažem se sa vama predsedniče da ima dovoljno energije, pogotovo kod nas iz URS, ali sa jedne strane nedostaje korektnosti i siguran sam da će svi oni koji nisu korektni prepoznati tu nekorektnost kod sebe. Siguran sam da je iz amandmana mojih prethodnica, koleginica iz URS jasna intencija članova URS da se više ulaže u saobraćajnu infrastrukturu i to uglavnom u ona rubna područja koja su uglavnom devastirana.
Koleginica Plavšić je govorila o urušavanju i potpunom devastiranju južne i istočne Srbije. S obzirom da dolazim iz zapadne Srbije ne mogu da se pohvalim da je stanje u zapadnoj Srbiji nešto bolje i u današnjem ranije izlaganju smo imali jednu polemiku da li je potreban autoput, tačnije Koridor 11. Svakako da je potreban i amandmanski sam delovao u članu 5. na razdeo 19. koji se tiče Ministarstva regionalnog razvoja i lokalne samouprave predlažući da se odobre sredstva za izgradnju brze saobraćajnice Ruma-Loznica, pogotovo što su odobrena sredstva i predviđena za izgradnju saobraćajnice Novi Sad-Ruma.
Ovaj putni pravac, neću ponavljati ono što su moje koleginice govorile, svakako da je neophodan za približavanje investitora, a nažalost u zapadnu Srbiju je veoma mali broj investitora došao prethodnih godina. Jedan od osnovnih razloga jeste nedostatak dobre saobraćajne infrastrukture. Ovaj putni pravac ima veoma visok strateški značaj za RS s obzirom da povezuje Vojvodinu, zapadnu Srbiju i Republiku Srpsku. Svi oni koje se bave strategijom znaju o čemu govorim i mislim da ova Vlada treba veoma ozbiljno da se pozabavi sa ovim problemom. Hvala.

Pozivam se na član 27. Poslovnika. Pridružujem se sugestijama mojih kolega, možda je zanimljiv podatak gospodine predsedniče da su pojedini od nas jutros ustali u pola pet da bi stigli na zasedanje na vreme, tako da ipak zarad jedne kvalitetnije rasprave mislim da je korektno sa vaše strane da nastavimo sutra u 10.00 ovu raspravu, bez obzira na sva ova prepucavanja, da li je javnost obezbeđena ili nije.
Znamo svi da nije obezbeđena javnost i tačno je da smo u prethodnom mandatu sve to radili, ali zarad korektnosti i zarad činjenice su pojedini poslanici jutros ustali u pet sati, ipak mislim da treba da prihvatite ove naše sugestije. Sigurna sam da ćete to uraditi.

Ne možemo gospodine ministre biti zadovoljni, s obzirom da niste prihvatili naše amandmane i ja ću podsetiti da sam predložio amandman u članu 5. razdeo 19 kojim se predviđa izgradnja brze saobraćajnice Ruma – Loznica.
Neću ponavljati ono što su moje koleginice rekle o neophodnosti, ali sam siguran da i građani ovih delova Srbije takođe neće biti zadovoljni i da očekuju da se taj put, veoma bitan, uradi u narednom periodu.
Međutim, vi ste sada rekli da Vlada ima svoje prioritete u izgradnji i putne i železničke infrastrukture.
Samo ću vas podsetiti da je ova Skupština donela Odluku o zaduženju od 800 miliona dolara od tzv. ruskog kredita gde je učešće srpske Vlade, srpske strane, 15%, što je blizu milijardu za železničku infrastrukturu. Do dana današnjeg nije povučen nijedan jedini dinar, upravo zbog nedostatka projektne dokumentacije.
Takođe ću vas podsetiti da je obaveza i vašeg Ministarstva, zajedno sa Ministarstvom saobraćaja bila da do kraja ove godine Narodnoj skupštini dostavite plan investiranja u železničku infrastrukturu.
Siguran sam da do kraja godine nećete stići to da uradite i pored činjenice da eto bar tih milijardu dolara čeka na investiranje.
Takođe, 25 miliona dolara od Arapskog ekonomskog fonda za razvoj, za Beograd centar, takođe čeka upravo zbog projektne dokumentacije.
Ono što od vas očekujemo jeste da izvršite dodatni pritisak na sve one u Vladi koji ne rade svoj posao, a svi oni koji kažu da nisu imali vremena da urade projektnu dokumentaciju, ne govore istinu i 30 godina već, pruga Beograd – Bar čeka na ozbiljnu rekonstrukciju i posle 30 godina kada dođe novac, kada podignemo kredit, kaže nam neko da ne postoji projektna dokumentacija.Jedan visok stepen neozbiljnosti.
Još jednom kažem, jako smo nezadovoljni i delimo to nezadovoljstvo sa našim građanima iz zapadne Srbije zašto niste prihvatili naše amandmane.

Uvaženi gospodine ministre, dame i gospodo narodni poslanici, mi iz URS a na zahtev i predlog meštana građana Nove Varoši podneli smo amandman na član 3. stav 1. tačka 49 i predlažemo da on sada glasi – Osnovni sud u Prijepolju za teritoriju opština Nova Varoš i Prijepolje, sa sudskom jedinicom u Novoj Varoši.
Znači, građani Nove Varoši očekuje da im i dalje ostane kao i do sada sudska jedinica u Novoj Varoši i smatraju da opština sa skoro 17.000 stanovnika ima valjane razloge da ima bar sudsku jedinicu. Koji su to razlozi? Počev od onih tradicionalnih još od 1932. godine. Nažalost, 2009. godine do tadašnje opštinski sud nije prerastao u osnovni sud i tada je sa egzistiranjem započela sudska jedinica. Četiri godine posle 2009. godine ovim zakonom se predlaže ukidanje i sudske jedinice, čemu se građani Nove Varoši protive.
Udaljenost kao jedan od kriterijuma, udaljenost za ostvarivanje pravde jeste takođe ide na ruke ovom zahtevu. Znači, udaljenost od Prijepolja gde bi građani Nove Varoši u narednom periodu trebali da idu po svoju pravdu jeste značajna od nekih najudaljenijih mesta. U opštini Nova Varoš ta udaljenost je i do 60 kilometara. Veoma loši vremenski uslovi, veoma teška konfiguracija. Sve to govori u prilog da bi trebalo ispoštovati njihov predlog. Takođe, 2009. godine opština Nova Varoš je dodelila, opredelila oko 300 kvadratnih metara kancelarijskog prostora i u potpunosti zajedno sa Republike Srbije detaljno rekonstruisala taj prostor. Tako da i ovaj razlog ide u prilog ovoj njihovoj tvrdnji i zahtevu.
Međutim, ono što građane Nove Varoši i većinu malih opština širom Srbije plaši, od svih ovih razloga, jeste činjenica da kada iz neke opštine odlazi neka državna institucija javlja se određena bojazan i strah za njihovu budućnost.
Te 2009. godine kada je umesto osnovnog suda Nova Varoš dobila sudsku jedinicu, svih pet sudija je napustilo Novu Varoš i otišlo put Užica, Novog Pazara, Beograda, Prijepolja i nekih drugih većih centara, zajedno sa njima i neki drugi ljudi koji su bili vezani za pravosuđe. To je jedna loša poruka. Dosta je ovih dana pričano o toj tezi, koliko se naše opštine koje se nalaze po rubu naše zemlje, te najpre nerazvijene opštine suočavaju sa tim problemom.
Podsetiću da Nova Varoš spada u četvrtu kategoriju najnerazvijenijih opština, sa preko 50% nezaposlenih u svojoj opštini. Znam gospodine ministre, vi odlično poznajete probleme Nove Varoši i bolje od svih nas, s obzirom da ste iz Nove Varoši. Međutim, znam za visok stepen vaše doslednosti i principijelnosti i mislim da možda upravo u tome treba tražiti razlog zašto do sada niste predložili da Nova Varoš dobije svoju, bar sudsku jedinicu. Zbog toga mi iz URS, a siguran sam i predstavnici ostalih političkih partija, siguran sam da će to uraditi i naše kolege iz DSS i iz SNS, jer vidim da su zajedno sa mnom predložili ovaj amandman.
Želimo da vas ohrabrimo. Prosto ima valjanih razloga da Nova Varoš dobije bar sudsku jedinicu. Nisu oni sadržani samo u ovim kriterijumima kojih ste se vi pridržavali. To je jedna, rekao bih dugoročna državna strateška odluka, koja će ispoštovati sve one posebnosti koje opština Nova Varoš ima isto onako kao što ste uzimali u obzir te posebnosti opština poput Bujanovca, ne znam Kovačice ili nekih drugih.
Neće biti okrnjena vaša doslednost i principijelnost. Ohrabrujemo vas. Ima puno razloga. To je jedna veoma bitna dugoročna, rekao bih državna odluka da opštine poput Nove Varoši dobiju bar sudsku jedinicu. Ja se iskreno nadam da ćete vi prihvatiti ovo naše ohrabrenja. Hvala.

Gospodine ministre, uvek ću  podržati racionalnost, kao što ste rekli, neću nikad podržati da neko u nekom državnom organu ne zaradi svoj posao. To je moj lični stav i stav moje partije.
Međutim, kada su u pitanju državni strateški interesi, država mora da nađe model i da nekada odstupi od te surove racionalnosti. Rekli ste – škola u nekom selu na Zlataru ima tri učenika. Da, sledeće godine neće imati ni jednog, ali ako ovako nastavimo sa Novom Varoši, ili sa nekim mestom na Homolju ili u Borskoj opštini, Borskom okrugu, nećemo imati ni u samoj Novoj Varoši učenika, pa će sutra nekom pasti na pamet da pored ukidanja sudske jedinice, ukine i inspekcijske službe, jer će reći – nema potrebe da inspektori iz Upravnog okruga zlatiborskog sede u Novoj Varoši zato što nemaju dovoljno posla. Dolaziće inspektori iz Užica. Onda će nekom pasti na pamet da ukine i školu, pa će reći to je neracionalno, pa će onda neko reći – ne treba u Novoj Varoši ni sedište EPS. Zašto, kada ima u Užicu. Isto kao što su nama iz Užica premestili sedište u Kraljevo. Opet iz razloga racionalnosti.
Tu dolazimo do one tužne, surove istine, da država u jednom trenutku mora da stane i da kaže šta je to državni strateški interes? Država Srbija je prethodnih decenija, pa i u prethodnom veku činila surove greške u korist svoje štete i danas mi te sve greške plaćamo. Znamo mi da neće samo jedna sudska jedinica u Novoj Varoši zadržati neke ljude, ali ako obrazovani ljudi, intelektualci, koji su radili u sudovima, koji sutra rade u inspekcijskim službama, koji rade u nekim državnim institucijama odu iz Nove Varoši, pa sa pravom kažete - nema ko da vodi tu Novu Varoš, nemaju gde da se vrate mladi ljudi i tako ćemo se provlačiti prema Beogradu.
(Predsednik: Vreme.)
Naše rubne teritorije će ostati prazne. E, tu dolazimo do strateškog interesa države. Možda vi niste, da kažem, ni ovaj zakon, toliko je eklatantan da se bavi tim strateškim interesima, ali pojedinačno, kao kockice, mi dolazimo do surove istine da se mi povlačimo ka Beogradu sa svojih granica. I to je surova istina.

Samo ću kratko i neću se više javljati.
Misli nam se takođe poklapaju i ja se pridružujem, treba da skratimo.
Slažem se, gospodine ministre, samo bih još jednom ponovio - i pored velike ekonomske krize i pored svega onoga što nas je ophrvalo i svakog dana nas steže, ipak državni interes Srbije mora ipak biti na prvom mestu. To je jedna dugoročna priča. Da smo imali jasno definisan interes u zadnjih 100 godina, ne bi došli i situaciju u kojoj smo danas. Samo apelujem da se o tome vodi računa.
Jedno kratko pitanje i molio bih vas da mi kratko odgovorite. Što se tiče javnih beležnika, da li mislite da će njihove usluge, s obzirom na sva ona iskustva iz okruženja, biti dostupna korisnicima njihovih usluga i da li će to biti skuplje nego da u tom mestu postoji sudska jedinica? Eto, samo kratko, ako to možete da mi odgovorite. Znam da Ministarstvo propisuje tarifnike.
(Nikola Selaković, s mesta: Upravo to. Nema potrebe.)

Zahvaljujem, predsedniče.
Uvaženi gospodine ministre, predstavnici Vlade, predstavnici Direkcije za železnice, uvaženi narodni poslanici, danas govorimo o više zakonskih rešenja, a ja ću se bazirati na Zakon o bezbednosti i interoperabilnosti železnica.
Kao i u dosadašnjem radu Skupštine, uvek kada se na dnevnom redu nađu zakoni koji imaju neke veze sa železničkim saobraćajem veliko je interesovanje, i to sa razlogom. Podsetiću da je isto tako veliko interesovanje bilo i kada smo usvajali krovni Zakon o železnicama u maju ove godine, a takođe i kada smo usvajali ili ratifikovali tzv. ruski kredit od 800 miliona dolara ili kada smo ratifikovali kredit od arapskog ekonomskog razvojnog fonda na 25 miliona dolara za završetak prve faze Železničke stanice „Beograd centar“, ali i kada smo usvajali Konvenciju o učešću srpskih železnica u međunarodnom železničkom saobraćaju, tzv. KOTIF.
Na samom početku ne mogu da se složim sa obrazloženjem koje je predlagač dao da je osnovni razlog za donošenje ovog zakona ispunjavanje međunarodnih obaveza naše zemlje i naših železnica i usklađivanje sa pravnom regulativom. Daleko od toga da to nije potrebno i da do toga treba da dođe. Dolazim iz političke partije URS koja od svog zasnivanja zastupa tezu da Srbija treba da bude članica EU i nijednog trenutka to ne sporimo, niti ćemo od toga odustati, ali kada danas u srpskoj Skupštini govorimo o bezbednosti i interoperabilnosti železnica, osnovni razlog za donošenje ovog zakona jeste povećanje bezbednosti svih učesnika u železničkom saobraćaju, onih koji pružaju uslugu, ali i onih koji ih koriste. Znači, bezbednost na prvom mestu, ali svakako i usklađivanje sa svim direktivama koje ste naveli u obrazloženju.
Takođe, u obrazloženju ste dali, a na to su me upozorili radnici, ljudi koji su iz „Železnica“, jedno obrazloženje da sadašnji, trenutni i aktuelni zakon iz 1998. godine, koji je pre 15 godina usvojen u Saveznoj skupštini, nije adekvatan, sa čime se slažem, jer je došlo do značajnih promena na srpskim železnicama. Verujte, i te 1998. godine sam radio u sistemu „Železnica Srbije“ i ništa se nije promenilo za ovih 15 godina na srpskim železnicama. I tada se pričalo o reformama. I tada niko nije imao hrabrosti ozbiljno da uđe u reforme. I tada su se ljudi plašili za svoje mesto, jer se pričalo o višku zaposlenih u „Železnicama“. I tada su bili otkazivani vozovi i bila su velika kašnjenja. Nije bilo rezervnih delova.
Jedino što ne mogu da se setim da li je tada neki voz od Beograda do Bara putova 32 sata. Jedina razlika jeste što je to tada bio nacionalni voz, a danas je to međunarodni voz. Neko bi rekao da je to podatak za onu rubriku „Verovali ili ne“, međutim, to je činjenica. Upravo ta činjenica da jedan voz putuje od Beograda do Bara 32 sata, na sreću nije to svaki dan, to se desilo samo jednom, jeste jedan eklatantan primer srpske železničke interoperabilnosti.
Kada smo već kod termina interoperabilnost, više puta je i sam ministar rekao da to nije neko najsrećnije rešenje. Sada da se bavimo malo lingvistikom i ja da pokušam da dam svoj doprinos, kao i uvaženi kolega Čikiriz, pa sam potražio pomoć i u rečnicima. Nije problem što će u naslovu zakona stajati interoperabilnost, to je termin koji se odomaćio. Doduše, ne toliko u železničkom saobraćaju, koliko u oblasti informatičkih tehnologija, više je zastupljen u toj oblasti. Nisam od onih koji po svaku cenu traže neki naš domaći termin. Međutim, sam termin interoperabilnost predstavlja mogućnost više različitih sistema i podsistema da zajednički dobro rade. Našao sam jedno tumačenje, čini mi se jako korektno, gde interoperabilnost predstavlja potpunu međusobnu usaglašenost. Znači, potpuna međusobna usaglašenost sistema i podsistema.
Takođe, u velikom rečniku stoji da operabilan predstavlja onog ko ima mogućnost da nekom operacijom bude izlečen. Postavlja se ključno pitanje danas u ovoj Skupštini – da li za srpske železnice ima leka i postoji li operacija koja može izlečiti srpske železnice? Ako već pričamo tom medicinskom terminologijom, na početku bi trebali da postavimo i dijagnozu. Danas kada pomenete srpske železnice najpre se javljaju asocijacije na kašnjenje, otkazivanje vozova, na hladne, neosvetljene vagone, na nedostatak vučnih i vučenih sredstava, ne gubljenje stalnih i tradicionalnih komitenata iz privrede, koji su nekad koristili teretni železnički saobraćaj i, naravno, više puta danas pomenute subvencije od strane države prema železnicama, bez kojih železnice, naravno, ne bi mogle ni da funkcionišu.
Sve je to posledica da železnice danas jesu u jednom veoma teškom stanju ali najpre sve ovo je nastalo kao posledica jedne loše privredne situacije, prestanka potrebe za transportnim uslugama. To mogu da nazovem i svrstan u red objektivnog, ali s druge strane i dosta subjektivno u radu same firme „Železnice Srbije“ i odnosa samog ministarstva u prethodnim decenijama prema toj firmi. Jedna loša kadrovska politika, jedna loša socijalna politika, veliki upliv politike u „Železnici“, dosta malo ulaganje u infrastrukturu i nedostatak hrabrosti za ozbiljne reforme u srpskim železnicama.
Sve je to dovelo da danas od 3.809 kilometara železničke mreže 1.768 kilometara čine magistralne pruge, a elektrificirano je oko 32% tih pruga. Samo 7% pruga ili 276 kilometara ima dva koloseka, samo 45% pruga ima dozvoljeno osovinsko opterećenje od 22,5 tona, dok je na 30% pruga to opterećenje ispod 16 tona. Dozvoljena brzina prelazi 100 kilometara na čas na svega 3,2% pruga, a najveći deo pruga, oko 50% mreže dozvoljava maksimalnu brzinu do 60 kilometara na čas. Sa izuzetkom pojedinih sekcija pruga Beograd – Šid i Velika Plana – Niš, koje su dvokolosečne elektrificirane i na nekim deonicama dozvoljavaju veće brzine. Sve ostale pruga imaju zastarele tehničke i tehnološke parametre. Čak i na nekim sekcijama ovih pruga ima deonica u veoma lošem stanju tako da se brzina često privremeno ograničava na 20 kilometara na čas.
„Železnice Srbije“ raspolažu, ne zvanično, na papiru sa oko 480 lokomotiva, 8.500 teretnih, 550 putničkih vagona. Vučna i vučna vozila su relativno stara, nepouzdana, što ne retko rezultira defektima u toku vožnje. Prosečna starost voznih sredstava prelazi 30 godina, a stopa raspoloživosti u zavisnosti od tipa varira između 26% i 61%. U poslednjoj godini su na prugama Srbije uvedene lagane vožnje na 320 mesta u ukupnoj dužini od 535 kilometara, što predstavlja 16% svih pruga koje su eksploataciji.
Telekomunikacioni sistemi, koji su danas u upotrebi, a svi oni koji rade na „Železnici Srbije“ znaju šta za bezbednost znače ovi sistemi su tri generacije starije od onih koji su danas u redovnoj upotrebi u razvijenim evropskim železnicama. Zbog ovakvog stanja u proteklih pet godina dogodilo se više od stotinu iskliznuća vozova, otkazano je nekoliko hiljada polazaka. Suvišno je govoriti kakav je uticaj infrastrukture na bezbednost saobraćaja.
Postavlja se logično pitanje da li ćemo ovim zakonom uspeti da podignemo bezbednost saobraćaja ako imamo ovako lošu infrastrukturu? Sa velikim zadovoljstvom sam u ovoj Skupštini glasao za ruski kredit od 800 miliona dolara i za ostale pomenute kredite, jer smatram i podržavam tezu da se u srpsku železnicu najpre mora uložiti u oblast infrastrukture.
Međutim, postavlja se pitanje - šta je danas sa tim novcem? Zašto nisu krenuli radovi na Koridoru 10? Podsetiću vas, na naše obaveze do 2020. godine koje smo preuzeli da brzina na Koridoru 10 bude 160 kilometara na čas, na naše obaveze o dvokolosečnim prugama, na ostale naše obaveze. Podsetiću vas na tadašnja obećanja da će doći do ozbiljne rekonstrukcije, detaljne rekonstrukcije pruge Beograd – Bar. Dolazim iz grada Užica, već 30 godina zapadna Srbija čeka ozbiljnu rekonstrukciju pruge Beograd – Bar. Mašinovođe svakodnevno upozoravaju da je bezbednost veoma ugrožena. Znači, to svakog dana slušamo. To je veoma bitna pruga, pored drumskog Koridora 11, to je žila kucavica i to je pitanje budućnosti zapadne Srbije. Svakim danom tom prugom iz Kragujevca za Bar prođu dve kompozicije sa 500 fijatovih automobila.
Znači, postavljam pitanje – šta je sa novcem od ruskog kredita i zašto konačno ne kreću radovi? Ovih dana u žiži interesovanja je priča oko pribojskog „Fapa“. Ne mislite valjda da će neko da dođe da uloži u „Fap“ ako nema put i prugu? Znači, mi moramo tražiti investitore i na tome, siguran sam da Vlada radi, ali mora nešto tim investitorima i ponuditi.
Jedna od pozitivnih tekovina zakona o „Železnici“ koje smo usvojili u maju ove godine jeste mogućnost da narodni poslanici i Narodna skupština učestvuju i pomognu u donošenju plana za infrastrukturno ulaganje na železnicama Srbije.
Podsetiću vas gospodine ministre, vi ste tada kao narodni poslanik verovatno glasali za Zakon o železnici, na član 46. Zakona o železnici. Za nas poslanike jako važan.
Pročitaću da ne bih parafrazirao – Narodna skupština na Predlog Vlade donosi nacionalni program železničke infrastrukture tj. nacionalni program koji obuhvata postojeće karakteristike i stanje železničke infrastrukture Republike Srbije, strategiju izgradnje, rekonstrukcije i održavanje železničke infrastrukture, razvojne komponente u izgradnji novih kapaciteta infrastrukture od posebnog značaja za Republiku Srbiju, definisanje strukture dinamike, realizacije i prioriteta, visine i izvora finansijskih sredstava potrebnih za izvršavanje aktivnosti iz nacionalnog programa, nacionalni program se donosi na period od pet godina. Vlada podnosi Narodnoj skupštini jedanput godišnje izveštaj o realizaciji nacionalnog programa. Na osnovu nacionalnog programa upravljač infrastrukture izgrađuje godišnji program izgradnje, rekonstrukcije i održavanje železničke infrastrukture. Upravljač infrastrukture dva puta godišnje podnosi Vladi izveštaj o realizaciji godišnjeg programa izgradnje, rekonstrukcije i održavanje železničke infrastrukture.
Pitanje za vas gospodine ministre – da li je Vlada spremila nacionalni program? Kada će se nacionalni program naći pred Narodnom skupštinom i pred narodnim poslanicima? Kada će „Železnice Srbije“ uraditi godišnji plan o ulaganju u infrastrukturu i rekonstrukciju i održavanje? Mislim da bi to bilo interesanto.
Što se tiče sami interoparabilnosti, već sam rekao da interoparabilnost predstavlja mogućnost jednog sinhronizovanog delovanja više sistema i podsistema. Svi oni koji imaju neke veze i dodira sa železnicom znaju da je železnica jedan vrlo kompleksan sistem. Naravno, to sa strane ne izgleda tako. Još jednom kažem, obični korisnici imaju neke druge asocijacije prema železnici. Znači, veliki broj podsistema veoma složenih. Upravo ovaj zakon, inače, da se razumemo, smatram da je ovo neophodan zakon, upravo usklađuje rad svih tih podsistema. Međutim, postavlja se pitanje da li će donošenje ovog zakona rešiti sve probleme na železnici i da li će nakon donošenja ovog zakona bezbednost biti značajno poboljšana.
U članu 9. Predloga zakona definišu se jedinstveni tehnički propisi kao tehničke specifikacije sa kojima podsistem mora biti usaglašen. Jedinstvene tehničke propise donosi OTIF kao sastavni deo Konvencije o međunarodnim železničkim prevozom. Moje pitanje jeste – koliko podsistema neće ispuniti ove veoma stroge zahteve koje će prema nama postaviti OTIF? Takođe, se postavlja pitanje – u zakonu stoj da Direkcija pored svega ostalog donosi i tehničke specifikacije interoparabilnost? Koliko podsistema neće zadovoljiti te stroge zahteve?
Kako to izgleda na terenu? U zakonu to izgleda mnogo lepo, međutim, mi na terenu imamo jednu sasvim drugačiju sliku. To ću pokušati slikovito da pokažem. Lokomotiva koja vuče voz iz Beograda za Bar dolazi na pregled u radionicu Makiš. U radionici Makiš konstatuju da nije ispravna, da tamo u nekom elektro ormaru E7, neki elektro pneumatski ventil nije ispravan. Oni nemaju taj elektro pneumatski ventil. Oni sa neke druge lokomotive koja je već stavljena van pogona, skidaju taj elektro pneumatski ventil da bi osposobili. Ona kreće da vozi voz od Beograda prema Baru, s obzirom da je stavljen polovan deo ona se kvari na otvorenoj pruzi između Ražane i Kosjerića. U Kosjeriću čeka drugi međunarodni voz koji ne može da prođe preko ovog voza.
Postavlja se pitanje šta dalje? Oni obaveštavaju dispečerski centar u Požegi. Oni nemaju drugu lokomotivu da im pošalju da najpre skloni taj voz, pa da propuste ovaj međunarodni voz koji je krenuo ka Beogradu. Pa skidaju lokomotivu sa tog međunarodnog voza da bi uvukli voz koji je ostao u kvaru na otvorenoj pruzi. Sve to traje, traje, ponekada i 32 sata. Hoću da ukažem. Znači, stanje na terenu jeste mnogo teže i ozbiljnije nego što to nama izgleda iz skupštinskih klupa i nego što to i sam zakon može da predvidi.
Ukazao bih na još neke nelogičnosti u samom tekstu zakona. U članu 1. se kaže da odredbe ovog zakona se ne primenjuju na metroe, tramvaje i druge šinske lake sisteme, a odredbe o interoperabilnosti ne primenjuju se na turističko-muzejsku železnicu. U članu 7. stoji – koji se tiče zahteva za interoperabilnost se kaže da se zahtevi za obezbeđenje interoperabilnosti se mogu primeniti i na vozila koja se koriste i za turističko-muzejske železnice. Znači, to je jedna nelogičnost i sigurna sam da će neko o tome voditi računa.
Što se tiče same direkcije što je gospodin Trkulja. Velika ovlašćenja i odgovornost su i Zakonom o železnici a i ovim zakonom o bezbednosti interoperabilnosti dati, povereni Direkciji za železnicu. Nema skoro ni jednog člana u ovom novom zakonu gde Direkcije nemaju neku svoju obavezu i odgovornost.
Moje pitanje jeste – da li je Direkcija danas u ovom trenutku sposobna da ispuni te sve obaveze? Vi ste svesni koliko propisa je potrebno doneti samo u naredne dve godine, da li posedujete kadrovske potencijale i da li ste organizacionu strukturu, kao što vam i sam Zakon o železnici nalaže u članu 109., nalaže da jednostavno uskladite svoju organizacionu strukturu kako bi ispunili sve ove obaveze.
Takođe ja postavljam pitanje, to je pitanje za ministra - da li je u onom roku od tri meseca, koji je propisan članom 110, da li su izvršene sve pripreme za koje je bilo, da kažem, zaduženo Ministarstvo? Jer sam Zakon je članom 110. propisivao da u naredna tri meseca od izglasavanja zakona moraju biti izvršene sve pripreme kako bi zakon zaživeo.
Na kraju, gospodine ministre, smatram da je dobro što se u skupštinskoj proceduri našao ovaj zakon, i smatram da je neophodan, međutim, podsetiću na još jedan član koji je meni jako bio zanimljiv, a zanimljiv je i svim onim ljudima koji rade na Železnici. U članu 118. koji propisuje službene oznake i službeno odelo, stoji da je otpravnik vozova obavezan da nosi crvenu kapu. Gospodine ministre, on tu crvenu kapu nosi još od 1848. godine, kada je Niškom prugom tutnjao, jurio voz celih 35-40 km na sat. Danas, posle 130 godina Srpskim železnicama jure vozovi sa prosečnom brzinom 42 km na sat. Dok u isto vreme Nemački Simensov brzi voz, Fijat Italijanski, Francuski TŽV, jure i preko 300, pa u nekim slučajevima maksimalnom brzinom i preko 500 km na sat.
Ne kažem da ste odgovorni, da ste krivi. Ne kažem, zatekli ste dosta toga lošeg, ali šta je ono što ja vama zameram gospodine ministre danas? Zato što ste nam rekli da ni do sada nije postojala spremnost da se uđe u ozbiljne reforme u Srpskim železnicama, a da niste ni sigurni da ta spremnost postoji i danas.
Mi iz Ujedinjenih regiona Srbije želimo da vas ohrabrimo. Uđite u ozbiljne reforme, u ozbiljne rezone. Danas su Srpskoj železnici potrebni hrabri, najpre je železnici potrebna istina, potrebni su stručni profesionalci, najmanje partijski kadrovi, potrebni su borci za svakog putnika, za svaki kilogram prevezene robe. Železnica mora da se odrekne svojih loših navika da će po svaku cenu dobiti novac za platu. I kada ste rekli da podela preduzeća na infrastrukturu i na prevoz će doneti neke rezultate, nisam siguran da i sami verujete u to. Četvrtim paketom Evropska komisija je u januaru ove godine dala mogućnost i fleksibilnost da pojedine zemlje odustanu od tog modela. Znači, znam da ni sami ne verujete u taj model i da niste sigurni da će to dati neke rezultate.
I na samom kraju, još jednom vas ohrabrujemo, imajte hrabrosti, uđite u ozbiljne reforme Srpske železnice kao ministar, jer jedino pod tim uslovima ovaj zakon će imati smisla. Hvala.

Gospodine ministre, sve ono što sam rekao za ovom govornicom sam spreman da na bilo kojem mestu sa vama i vašim saradnicima, kada je „Železnica“ tema, razgovaramo i da, naravno, svi zajedno pomognemo jednom ugroženom sistemu naše zemlje.
Budite uvereni da sam birao reči i da nisam imao dovoljno vremena da kažem sve ono što mislim i što znam o „Železnicama“, jer tamo radim 20 godina, a moje porodično iskustvo se meri stotinama godina u „Železnicama“.
Rekli ste da država treba da brine o infrastrukturi, a mašinovođa da vozi. Šta da vozi i kuda da vozi? To je ključno pitanje, gospodine ministre.
Da li znate šta se nalazi na jednom zidu užičke vuče vozova? Okačene, ne znam tačno koliko, ali ne želim da pogrešim, slike onih koji su poginuli na pruzi Beograd-Bar bili su mašinovođe ili pomoćnici mašinovođa. Mašinovođe već 30 godina ukazuju da voze prugom koja nije bezbedna najpre za njih i za sve one koje su iznad njih. Oni su prvi na udaru. Ginuli su tu godinama. Niko ih ne čuje. Ne mogu oni samo da voze, a da ih stavimo na čelo te kompozicije i da je guramo u smrt.
Kažete da država brine o infrastrukturi? Trideset godina pruga Beograd-Bar čeka rekonstrukciju. Kažete – nema projekata. Zašto ne postavite pitanje kao ministar, zašto za ovih 13 godina nije napravljen projekat rekonstrukcije pruge Beograd-Bar? Imate li snage i hrabrosti? Ja mislim da imate, odvažan ste čovek. Tu imate podršku URS. Imate podršku za ozbiljne rezove i za ozbiljne reforme. Presecite stvar.
Menjali smo bezbroj ministar, bezbroj rukovodstava. Svi su slegali ramenima i govorili – nemamo hrabrosti, nemamo snage, tu ne može ništa da se promeni. Mora da se promeni da bi srpska železnica ostala živa. Železnica ne sme da bude teret, nego mora da bude poluga razvoja i to nije samo fraza. Mi moramo da brinemo tih 18.000 ljudi koji rade na železnici. Ovaj način da im damo 12, 16 ili 18 milijardi, mi ih samo guramo u dalju agoniju.
Znači, spremni smo kao URS da uvek sa vama razgovaramo o ovoj temi. Hvala.

Zahvaljujem, predsedniče.
Mi smo danas imali, rekao bih, jako konstruktivnu, pre svega dobronamernu, na trenutke relaksirajuću raspravu. Koliko je bila stručna, o tome ne želim da govorim. O tome najbolje mogu da sude ljudi koji su u železničkom sistemu ili ljudi iz Ministarstva, pa i sam ministar.
Malo nam je nedostajalo da budemo interoperabilni, svi mi narodni poslanici. U skoro svim stvarima smo bili međusobno saglasni, čini mi se, sem u jednoj ključnoj stvari. Svi smo se složili da je železnički sistem „Železnice Srbije“ u jako teškom stanju, da je železnička infrastruktura devastirana, sa velikim brojem raubovanih, istrošenih vučnih i vučenih sredstava, sa velikim brojem defekata, sa malim prostorom za revitalizaciju tih sredstava. Jednostavno, železnička infrastruktura je u jako teškom stanju.
Takođe smo se složili da je dobro što smo svi zajedno glasali za kredite od Ruske Federacije ili od Arapskog razvojnog fonda ili od češke države ili od Evropske investicione banke, kojima bi se uložilo u železničku infrastrukturu.
Takođe smo se složili da je neprimereno i nedopustivo da danas nemamo projekte koji bi taj novac potrošili i uložili i poboljšali kvalitet železničke infrastrukture.
Ono oko čega se nismo danas složili jeste pitanje da li će Zakon o bezbednosti interoperabilnosti železnica značajno poboljšati bezbednost železničkog saobraćaja. Neki misle da hoće, a ja mislim da u ovom trenutku neće se ništa drastično, niti epohalno promeniti.
Železnički sistem jeste kompleksan sistem. Sastavljen je iz više podsistema i o tome sam govorio u prepodnevnoj raspravi. Neću se ponavljati. Upravo potreba za ovom usaglašenošću za interoperabilnošću, kako to sam zakon predviđa, njegova glavna uloga jeste da uskladi rad svih tih sistema i dovede do boljeg, kvalitetnijeg i skladnijeg rada srpskih železnica, a samim tim da poveća i bezbednost. Međutim, donošenjem ovog zakona, stvoriće se jedan novi nesklad. Nesklad između onoga što piše u zakonu i nesklad između onoga što imamo na terenu. Nije sporno da ovaj zakon propisuje da radionica za popravku železničkih vozila mora dobiti licencu od direkcije. To nije sporno i dobro je da se postave određeni standardi. Postavlja se pitanje šta je ta radionica spremna da uradi i šta ima od rezervnih delova, šta nedostaje toj radionici sutra da popravlja i dizel i električne lokomotive i putničke i teretne vagone?
Da li je potrebno da mašinovođe na srpskim železnicama dobijaju dozvolu? Ovaj zakon kaže – da. Nemam ništa protiv, ali te mašinovođe voze lokomotive koje su stare 40 godina po prugama koje isto toliko imaju veka. E, to je onaj trenutak kada spoznajemo da je bezbednost ugrožena. Možemo mi propisivati zakone, davati standarde, uslovljavati licencama i pravilnicima, što naravno podržavamo, svi težimo nekim standardima, da li je to primenjivo na terenu u ovom trenutku? Plašim se da u ovom trenutku nije primenjivo.
Ne bi bilo dobro da dođemo u situaciju, gospodine ministre, kao što smo došli u situaciju sa auto školama. Zakonom o bezbednosti saobraćaja iz 2010. godine smo propisali da će Ministarstvo unutrašnjih poslova doneti pravilnike o radu auto škola. U maju prošle godine su ti pravilnici donešeni. Dana 25. oktobra ove godine, upravo zbog nesklada između toga što piše u pravilnicima i onoga što je na terenu, na stanju 900 auto škola je stalo sa radom. Još uvek ne rade. Četiri hiljade ljudi još uvek ne radi u tim auto školama, čekaju da vide šta će biti. Pedeset hiljada ljudi, polaznika, kurseva, u auto školama ne mogu da nastave svoju obuku i ne mogu da polažu vozačke ispite. Samo ne smete dozvoliti da dođemo u neku sličnu situaciju.
Svi oni koji se bave železničkim saobraćajem i koji rade u železnicama znaju da dosta stvari koje pišu u ovom zakonu se već primenjuju na terenu, i poslovni red stanice, pa to već godinama postoji, svaka železnička stanica ima poslovni red. Da ne govorim o saobraćajnom pravilniku. Pa to postoji decenijama. Da ne govorim o zdravstvenom pregledu železničkih radnika. Kolega je govorio o Centru, to je jedan od najsavremenijih zdravstvenih centara u Srbiji, najopremljeniji. Da ne govorim o obuci železničkih radnika, ne treba od tog praviti neku nauku. Železnički radnici imaju svoje obrazovanje, znači, oni su u kontinuitetu edukovani i spremni za rad.
Ni jednog trenutka ne postavljam pitanje da li treba ovaj zakon doneti, samo želim na kraju da potvrdim i da istaknem jednu tezu koju sam danas pokušao da nametnem. Siguran sam ako bude ozbiljno shvaćena da može da dovede do određenih pomaka. Ako ne budemo imali ozbiljnu reformu u železničkom saobraćaju, sveobuhvatnu reformu, ovaj zakon neće imati nikakvog značaja i neće biti primenjiv. Znači, ništa od interoperabilnosti ili potpune međusobne usaglašenosti. Hvala.

Zahvaljujem predsedavajući.
U ime poslaničke grupe URS postavljam pitanje premijeru, ujedno i ministru za unutrašnje poslove, ministru privrede, ministru saobraćaja, kao i ministru za rad, zapošljavanje i socijalnu politiku.
Moje pitanje jeste kratko, ali s obzirom na sve ono što se dešavalo prethodnih dana i prethodnih nedelja, nisam siguran da je odgovor jednostavan. Moje pitanje glasi, zašto ne rade auto škole u Srbiji i kada će auto škole početi sa radom?
U prethodnom periodu smo svedoci da se u Srbiji dešavaju razni problemi koji se tiču naših škola i nažalost već smo naviknuti na takve probleme, bez razlike da li se oni tiču onih velikih škola, fakulteta sa kojih nam studenti šalju poruke da je krajnje vreme da se neko pozabavi činjenicom da ne postoji sklad između onoga što od njih zahteva Bolonja i od uslova koji se njima pružaju na fakultetima.
Sa druge strane, sustigao nas je još jedan problem sa još jednom školom, doista nešto manjom, ali mnogo važnijom od mnogih škola u Srbiji, problem sa Petnicom. Taj problem smo na neki način veoma lako zaboravili i prenebegli sve posledice koje on može da ostavi iza sebe.
Možda će neko reći u odnosu na ove velike probleme da problem sa auto školama i nije neki problem, ali činjenica da od 25. oktobra ove godine 900 auto škola, 900 privrednih subjekata u Srbiji je stavilo katanac na svoja vrata, da 4.000 ljudi koji rade u tih 900 auto škola u Srbiji ne privređuje i da 50.000 polaznika mladih ljudi je prekinulo svoju obuku i izgubilo mogućnost da polaže vozački ispit.
Siguran sam da u ovom trenutku ni u ovoj sali, ni bilo gde u Srbiji niko nema ništa protiv toga da se poveća bezbednost u saobraćaju na našim drumovima. Šta više, svi smo za to da se ta bezbednost poveća, s obzirom na sve one nemile scene koje svakodnevno u crnim hronikama gledamo, gde živote gube veliki broj mladih ljudi i svi očekujemo i očekivali smo da reforma upravo u oblasti auto-obuke polaganja tih vozačkih ispita, donese određeni pomak.
Međutim, sve ono što se dešavalo u proteklim danima, proteklim nedeljama jasno ukazuje da svi oni koji su bili odgovorni da se nisu najbolje snašli na ovom zadatku. Kao što sam rekao, deo auto škola ne radi u ovom trenutku, a trenutno je na sceni prepucavanje, jedan opšti medijski rat između MUP i predstavnika auto škola.
Ministarstvo unutrašnjih poslova, tačnije njihovi predstavnici, zameraju auto školama na tome što period od maja prošle godine nisu iskoristili da bi se prilagodili, da bi uklonili sve one prepreke i uskladili svoj rad sa pravilnikom koji je ministarstvo tada donelo.
Rekli su da su auto škole uglavnom svoj rad i svoju energiju bazirali na ostvarivanju što većeg profita i uključivanja što većeg broja ljudi u obuku po starom programu. S druge strane, ni auto škole im ne ostaju dužne, pa ih podsećaju da ni ministarstvo od donošenja Zakona o bezbednosti saobraćaja 2010. godine, nije poštovalo rokove i da je uglavnom po svakom zadatku kasnilo u poštovanju tih rokova.
Auto škole takođe postavljaju pitanje zašto je datum prestanka važenja dozvola za rad određeno na isti datum kada ističe rok za predaju zahteva za produženje roka i time smo 25. oktobra došli u situaciju i stavljene su pred svršen čin 900 auto škola u Srbiji da zatvore svoja vrata.
Auto škole takođe upozoravaju da je većina zahteva iz tog pravilnika prepisana iz nekih pravilnika drugih zemalja sa mnogo većim standardom, a da se veoma malo poštovala stručna, naučna praksa i da je većina tih zahteva, u našem slučaju, ne primenjiva.
Takođe, auto škole ukazuju da neki od zahteva iz pravilnika ne zavise od samih auto škola, kao što je naprimer dobijanje lokacije za poligone koje zavise od lokalne administracije, a svi smo svesni koliko je spora lokalna administracija i koliku kočnicu predstavlja.
S druge strane, MUP podseća da auto škole nisu dovoljno teoretski spremne i ne žele da se bave teorijom, što im naravno ovaj pravilnik zahteva. Auto škole uzvraćaju da ni državni organi nisu ispunili sve zahteve koje su i sami propisali u svom pravilniku, što je naravno MUP poslednjih dana i priznao.
Takođe, auto škola podsećaju da taksa za obnavljanje dozvole od 80.000,00 dinara previsoka i dok traje rat između auto škola, 50.000 naših sugrađana u neizvesnosti čeka šta će biti. Četiri hiljade zaposlenih u auto školama čeka šta će biti sa njihovim radnim mestima.
Moje je pitanje Vladi, ministrima, najpre ministru MUP, ali i ministru privrede koji je zadužen da se bori za svako radno mesto u ovoj zemlji u ovom trenutku, jeste kada će prestati ova agonija i kada će početi sa radom 900 auto škola u Srbiji? Hvala.

Zahvaljujem, predsedavajući.
Uvaženi ministre, uvaženi predstavnici Vlade, dame i gospodo narodni poslanici, sama činjenica da već treći dan raspravljamo o ovom setu zakona, kao i činjenica da je veliki broj narodnih poslanika uzeo učešće u načelnoj raspravi o ovoj temi, ali i činjenica da je značajan broj amandmana podnesen po ovim zakonima, jasno govori o tome da u zemlji Srbiji vlada veliko interesovanje kada razgovaramo o pravosuđu. I nije samo to veliko interesovanje zastupljeno kod narodnih poslanika.
Odavno nisam imao priliku, kada raspravljamo o nekom zakonu, da dobijem više poziva kao narodni poslanik od građana širom naše zemlje, od predstavnika lokalnih samouprava, ali i od predstavnika privrede, od onih koji žele da investiraju u našu zemlju i koji su zainteresovani kakvo ćemo mi pravosuđe imati u narednom periodu. Jasno je da bez dobrog pravosuđa nema ni razvoja ni napretka naše zemlje, nema ni nama neophodne modernizacije. Jednom rečju, mogu da kažem da pored jedne velike želje za zaposlenjem, u zemlji Srbiji vlada jedna velika želja za pravdom.
Danas se srpsko pravosuđe suočava sa nizom problema i to nije nikakva novost. Nije to moja ocena, kao opozicionih poslanika, to je ocena svih onih koji se svakodnevno susreću i koji imaju neki odnos sa srpskim pravosuđem, ali i relevantnih međunarodnih organizacija.
Gospodine ministre, znamo da ste dosta toga nasledili iz prethodnog perioda i svi se sećamo te neuspešne reforme, ali, s druge strane, svesni smo i da ne postoji čarobni štapić za rešavanje problema u srpskom pravosuđu i da to nije problem koji će biti rešen preko noći, već je to jedan postupak i proces koji traje. Naravno, da bi taj proces bio dobro priveden svom kraju, mi moramo postaviti dobre temelje.
Ono što karakteriše ove vaše predloge, a najviše rasprave je upravo bilo o zakonu o sedištima i područjima sudova i javnih tužilaštava, jasno ukazuje na činjenicu da ste pokušali da nađete jedno izbalansirano rešenje, da bi zadovoljili više parametara i kako bi izašli pred nas narodne poslanike i svi zajedno doneli najbolje rešenje za naše pravosuđe. Na prvom mestu – parametar dostupnosti pravde i naša obaveza koju imamo prema svim našim građanima da im pravda bude dostupna na pravi način, i onom građaninu i meštaninu nekog zlatiborskog sela u istoj meri kao i građaninu beogradske opštine Vračar ili Stari grad.
Jasno je da ste ovim zakonima pokušali da povećate i poboljšate efikasnost srpskog pravosuđa, ali je takođe jasno da ste morali voditi računa i o finansijskim efektima.
Ono gde stavljam primedbu i zamerku, čini mi se da jedan parametar i jedan kriterijum niste dovoljno uzeli u razmatranje, a taj parametar se tiče jednog ogromnog problema sa kojim se danas suočava zemlja Srbija – problem surove centralizacije naše zemlje. Danas je Srbija jedna od najcentralizovanijih zemalja u Evropi i ta centralizacija ostavlja traga na sve sfere našeg života. Neko će reći – nije to danas najveći problem zemlje Srbije, ali ja ću reći da su svi oni problemi koje nismo ozbiljno shvatali i koje smo rešavali ad hok i lomili, donosili odluke preko kolena, došli jednog dana na naplatu.
Upravo ova bezdušna centralizacija koja danas vlada u Srbiji može jednog dana, i siguran sam, ako ne pristupimo na pravi način rešavanju ovog problema, doći na naplatu, kao što su nam na naplatu došli i mnogi drugi problemi. Zašto ovo govorim? Govorim upravo iz razloga što smatram da ukidanje pojedinih sudskih jedinica ne ide na ruku smanjenju te velike centralizacije, kao što rekoh, jedne bezdušne centralizacije u našoj zemlji. Sve više naših građana iz rubnih područja naše zemlje napušta svoja ognjišta, napušta svoja sela, varošice, seli se ka gradovima, ka većim centrima. Na taj način imamo teritorije bez stanovništva, ali, sa druge strane, imamo prenaseljene gradove, gde ta prenaseljenost stvara ogromne probleme.
Kada danas razgovarate sa ljudima iz tih varošica, iz tih manjih opština, oni će vam reći da je ključni problem nedostatak posla. Sa druge strane, takođe će reći da je odlazak određenih institucija iz njihovog mesta, iz njihove opštine, ogroman problem i jedan jasan signal da država na neki način ne računa na te opštine.
Kada sam razgovarao pre neki dan sa ljudima iz Nove Varoši, a siguran sam da dobro poznajete problematiku Nove Varoši, jedan meštanin mi je rekao – da, sada nam odlazi i sudska jedinica iz Nove Varoši, država je digla ruke od Nove Varoši.
Ne sme država da digne ruke ni od jednog mesta u ovoj zemlji, ni od jedne opštine, ni od jedne varošice i siguran sam da to dobro znate. Siguran sam da ćete, kada budete razmatrali amandmane, to imati na umu.
Zakonom o sedištima i područjima sudova predvideli ste povećanje broja osnovnih sudova sa 34 na 66, ali ste zato ukinuli 43 sudske jedinice i to u centralnoj Srbiji 25 i u Vojvodini 18. Predlažete da se u prelaznom periodu formiraju prijemne kancelarije sve do trenutka kada notari tj. javni beležnici započnu svoj rad. Nisam siguran da i vi verujete da će javno beležnička služba i njihova implementacija u pravosuđe Srbije od samog početka delovati i reagovati na pravi način. Znate koliko je do sada imalo problema u implementaciji javno beležničke službe, ali ne mogu da verujem da će od samog početka to delovati da se možemo osloniti na to.
Takođe se postavlja pitanje tarifa javnih beležnika i možda bi bilo zanimljivo da nam kažete koji će finansijski efekat biti na naše građane kada javni beležnici budu obavljali za njih veoma važne potrebe?
Svima je jasno da danas nije lako naći dobro izbalansirano rešenje i izbegavajući da budem puki kritizer, izbegavajući da se rukovodim jeftinim lokalnim patriotizmom, moram da ukažem na neke primedbe i na neka loša rešenja u ovom zakonu. Tiču se ukidanja sudskih jedinica u pojedinim mestima. Sve ovo o čemu ću sada govoriti jesu predlozi ljudi iz lokalnih samouprava. Poslanička grupa URS pred ovom Skupštinom prezentuje zahteve lokalnih samouprava, zahteve građana iz tih mesta.
Od 1966. godine u Batočini postoji Opštinski sud za teritoriju opštine Batočina i Lapovo. Teritorija u kojoj gravitira preko 30 hiljada stanovnika. Prethodnom pravosudnom reformom koja se očigledno više bazirala na kvantitetu nego na kvalitetu, posle 33 godine postojanja ukinut je Opštinski sud i od 1. januara 2010. godine u tom gradu je osnovana sudska jedinica koja funkcioniše u okviru suda u Kragujevcu.
U sudskoj jedinici u Batočini danas radi četiri sudije i 15 ostalih lica. Sudska jedinica ima osam opremljenih sudnica, tri kancelarije za pripravnike i volontere, opremljenu pisarnicu sa posebnim kancelarijama, prostor za sudsko obezbeđenje, prijemni hol i ono što je najvažnije godišnje se u okviru ove sudske jedinice obradi između šest i šest i po hiljada predmeta.
Predlogom Zakona o sedištima i područja sudova i javnih tužilaštava predviđeno je ukidanje ove sudske jedinice, te su odbornici lokalnog parlamenta jednoglasno povodom ovog predloga zakona doneli zaključak i uputili ga upravo nadležnom ministarstvu tražeći od resornog ministarstva da sudska jedinica u ovom mestu bude zadržana, jer se gašenjem institucija zaista rađa i opravdan strah posebno u malim sredinama, tako da počinje polako da se gasi život u jednom mestu.
Sličan zahtev su uputili i predstavnici lokalne samouprave i građani Boljevca. Opština Boljevac je jedna od najrazuđenijih opština u republici koja se prostire na 827 kvadratnih kilometara sa oko 14 hiljada stanovnika. Demografska slika Boljevca i onako loša, sa pretežno staračikim domaćinstvima izraženom migracijom mladih ljudi u veće kulturne i obrazovne centre, pa bi odlazaka po pravdu Zaječar, koji je od centra opštine udaljen 40 kilometara, a od udaljenih sela Krivi Vir, Ruište i Bačevica i preko 60 kilometara, predstavljao atak na ionako tešku socijalnu, materijalnu situaciju građana Boljevca. Sličan slučaj je i sa opštinom Svrljig.
Na samom kraju ovog mog govora reći ću nešto o opštini Nova Varoš, s obzirom da dolazim iz Zlatiborskog okruga. Opština Nova Varoš prema najnovijem popisu ima 16.750 građana. Nije mali broj u opština u Srbiji koje su sa približno istim ili manjim brojem stanovnika a za koje se Predlogom zakona o sedištima i područja sudova i tužilaštva predviđa osnivanje osnovnog suda ili sudske jedinice. Pošto se u Novoj Varoši predlogom novog zakona ukida sudska jedinica, a odstupljeno je od ciljeva strategije, to znači da građani opštine Nova Varoš da bi došli do svoje pravde moraju da putuju i po 120 kilometara da bi došli u osnovni sud Prijepolje. Primera radi, mesna zajednica Draglica koja se graniči sa opštinom Čajetina udaljena od Prijepolja 60 kilometara. Mesna zajednica Bela Reka, Tisovica, Kućani, Milojkovica ….
(Predsedavajući: Gospodine Mitroviću, vreme.)
Udaljeni su od Prijepolja u jednom pravcu oko 50 kilometara.
Zajedničko za sve ove predloge koji stižu….
(Predsedavajući: Gospodine Mitroviću, već sam vam dva minuta produžio, molim vas.)
Zajedničko za sve njih jeste zahtev da kada budete razmatrali amandmane obratite pažnju i mi iz URS želimo da vas ohrabrimo da donesete povoljnu ocenu po ove opštine. Hvala.

Zahvaljujem gospodine potpredsedniče.
Gospodine ministre, uvaženi predstavnici Vlade, dame i gospodo narodni poslanici, na samom početku želim da istaknem dve činjenice koje karakterišu ovaj trenutak, a kada govorimo o železničkom saobraćaju.
Kao prvo, železnički saobraćaj danas u Srbiji se nalazi u veoma teškoj situaciji, najpre zbog izostanka ozbiljnih reformi, a sa druge strane, svima nam je jasno da ovaj trenutak moramo iskoristiti da sa ozbiljnim reformama krenemo, ako uopšte računamo na železnički saobraćaj, kao jedan vrlo bitan vid saobraćaja u narednom periodu.
Druga činjenica ukazuje na to, ako posmatramo poslednje decenije i ulaganja u železnički saobraćaj, da odavno nismo imali ozbiljniji pristup jedne Vlade prema železničkom saobraćaju, što se tiče samog ulaganja, a delimično smo u tome učestvovali i mi kao narodni poslanici, koji smo ratifikovali određene sporazume i kredite, najpre od Ruske Federacije, zatim od kuvajtskog Ekonomskog fonda, ali i u harmonizaciji i usaglašavanju naše regulative. Podsetiću da je ova skupština u januaru mesecu usvojila Konvenciju o učešću srpskih železnica u međunarodnom saobraćaju.
Ovo naravno, ne govorim da bi hvalio Vladu u kojoj učestvuje i stranka Ujedinjeni regioni Srbije, već prosto, kao neko ko već poslednjih 20 godina aktivno prati i aktivno učestvuje u radu srpskih železnica i neko čija porodična tradicija u
železničkom saobraćaju se meri sa više decenija.
Podsetiću da je važeći Zakon o železnici usvojen u Narodnoj skupštini 2005. godine, obećavao upravo značajne reforme, obećavao tu podelu o kojoj danas govorimo na infrastrukturu i prevoz, samim tim obećavao konkurenciju u železničkom saobraćaju, koja je trebala da donese željeni kvalitet, efikasnost i bezbednost u železničkom saobraćaju.
Tadašnji zakon je, još jednom kažem, obećavao i ozbiljnije gazdovanje železničkom imovinom, a podsetiću da železnička imovina čini oko 12% sveukupne imovine Republike Srbije, što svakako nije zanemarljiv resurs. Tadašnji zakon je predvideo da se ime "Železničko-transportno preduzeće Srbije" promeni u "Železnice Srbije". Nažalost, ovo zadnje je uglavnom u potpunosti ispunjeno, a ovo što sam pre toga naveo do današnjeg dana, nismo imali neke velike pomake.
Prva asocijacija kada govorimo o srpskim železnicama, i to su govorili neke moje prethodne kolege, i pored činjenice da se poslednjih godina dosta uradilo velikim angažovanjem ljudi koji rade u "Železnicama Srbije", na redovitosti železničkog saobraćaja, prve asocijacije jesu upravo kašnjenja, izostajanja vozova, hladni, neosvetljeni vozovi u zimskom periodu, veliki broj komitenata, tradicionalnih korisnika železničkih usluga, najpre u robnom, u teretnom saobraćaju, koji su napustili železnicu kao prevoznika, i ono što svakako građani znaju jeste i jedna od osnovnih asocijacija na železnicu, jesu značajne subvencije koje država svake godine izdvaja za "Železnice Srbije", a bez kojih ovo akcionarsko društvo ne bi moglo da funkcioniše.
Znači, svima je jasno i nema nikog ni u ovoj sali, ni u "Železnicama Srbije", ni u ministarstvu, ni u Vladi ko bi prenebregao činjenicu da je železnica danas u teškoj situaciji i dobro je da spoznamo koliko je to teška situacija, ali svakako da ta teška situacija nije samo zbog nekih subjektivnih propusta, rekao bih pre svega, da je teška situacija na železnici i smanjenje obima prevoza i putnika, i tereta nastala kao posledica smanjene privredne aktivnosti samim tim, smanjene potrebe za železničkim uslugama, ali i kao posledica loše organizacije, loše socijalne, loše kadrovske politike u "Železnicama Srbije".
Hronično ne ulaganje u železnički infrastrukturu je takođe jedan od važnih faktora koji je današnju železnicu doveo u jednu tešku situaciju.
Na kraju moram da kažem da jedan od razloga zašto se železnica nalazi u ovoj situaciji jeste i neprimenjivost Zakona o železnici, ranije pomenutog, koji je usvojen u ovoj Skupštini 2005. godine, koji ima određene propuste i koji ovaj današnji zakon o kome raspravljamo treba da ispravi.
Sve to ukazuje, i čuli smo neke podatke, da danas od 3.809 kilometara železničke mreže, 1.768 kilometara su magistralne pruge, a da je elektrificirano samo 32,7%. Samo 7% pruga ili 276 kilometara ima dva koloseka, samo 45% pruga ima dozvoljeno osovinsko opterećenje od 22,5 tona, dok je na 30% pruga to opterećenje ispod 16 tona. Dozvoljena brzina prelazi 100 kilometara na čas na svega 3,2% pruga, a najveći deo pruga, oko 50% mreže, dozvoljava maksimalnu brzinu do 60 kilometara sa izuzetkom pojedinih sekcija pruge Beograd-Šid, Velika Plana-Niš koji su dvokolosečne, elektrificirane i na nekim deonicima dozvoljavaju veće brzine. Sve ostale pruge imaju zastarele tehničke i tehnološke parametre. Čak i na nekim sekcijama ovih pruga ima deonica u veoma lošem stanju, tako da se brzina često privremeno ograničava na 20 kilometara na sat.
Železnice zvanično raspolažu sa 480 lokomotiva, 8.500 teretnih i 550 putničkih vagona. Vučna i vučena vozila su relativno stara i nepouzdana, što ne retko rezultira defektima u toku vožnje.
Ovo su samo statistički podaci. Otprilike oko 100 lokomotiva dnevno, i to je dobar podatak, može da trči prugama Srbije.
U poslednjoj godini su na prugama Srbije uvedene lagane vožnje na 320 mesta u ukupnoj dužini od 535 kilometara, što predstavlja 16% svih pruga koje su u eksploataciji.
U modernizaciju železničke infrastrukture u poslednjoj deceniji uloženo je skromnih 168 miliona evra, a remontovano oko 136 kilometara.
Svima je jasno da ovi podaci ne oslikavaju efikasan sistem spreman da postane deo evropskog železničkog sistema.
Ne iznosim ove podatke da bih nekoga kritikovao, da bih tražio krivca, već da bih podsetio i upozorio koliko je neophodno da se u narednom periodu ulaže u srpske železnice.
Još jednom ću ponoviti da nijedna kao ova Vlada do sada nije tako ozbiljno pristupila ulaganju u železničku infrastrukturu.
Postavlja se logičko pitanje – šta je neophodno uraditi danas u Srbiji da bi se železnički sistem pomerio sa mrtve tačke, da bi, umesto tereta i problema, postao deo razvoja i da bi, kao što svi govorimo i što intencija uostalom ovog zakona, postao deo velikog evropskog saobraćajnog sistema?
Na prvom mestu potrebno je donošenje zakona koji je primenjiv i koji će dosledno biti primenjen. Na drugom mestu neophodno je značajno ulaganje u železničku infrastrukturu, zatim usklađivanje propisa u oblasti železničkog saobraćaja sa relevantnim propisima EU, kao i korišćenje pozitivnih iskustava EU i, na kraju, unapređenje bezbednosti i interoperabilnosti železničkog saobraćaja.
Svakako da su nabrojane komponente reforme železnice međusobno povezane i usklađene. Kada je usvajan zakon 2005. godine, a i danas jako važno i bitno mesto jeste upravo podići nivo železničkih usluga do te mere da može da bar na delimično sličan ili blizak način učestvuju u tom velikom evropskom saobraćajnom sistemu. Međutim, prva asocijacija kada govorim o učešću našiš železnica jeste nesklad između srpskih železnica i evropskih železnica i odmah nam na pamet padaju brze pruge, italijanski "Pendolino", "Simensov" nemački brzi voz, zatim francuski TŽV koji ima komercijalnu brzinu preko 300 kilometara, a da ne govorimo o nekim najvećim mogućim brzinama od 570 i nešto kilometara za TŽV.
Međutim, sve ovo govorim ne da bih rekao koliko su loše srpske železnice, već koliko se ozbiljno mora pristupiti reformi srpskih železnica i koliko nemamo vremena za čekanje da bi toj reformi i pristupili.
Da li su srpske železnice imale slične probleme koje su imale evropske nacionalne železnice u proteklih 20 godina? Svakako da jesu i upravo iskustva evropskih železnica, železnica EU nam mogu biti dobar pokazatelj šta i kako treba da činimo u ovim trenucima kada smo se konačno odlučili na reformu železničkog sistema. Razlika je samo u tome jer su oni tu reformu radili 20 godina pre nas. U svakom slučaju, mi možemo da koristimo njihova iskustva.
Još davne 1957. godine tadašnja evropska ekonomska zajednica je započela osmišljavanje zajedničke saobraćajne politike. Godine 1962. nizom direktiva, preporuka, uredbi i pravila trasirali su zajedničku politiku jedinstvenog transportnog tržišta.
Godine 1975. je ustanovljen početak pravnog regulisanja železničkog sektora Direktivom 75/327, koja se odnosila na harmonizaciju propisa koji se odnose na finansijske odnose železničkih preduzeća. Osnovni cilj ove direktive je bio poboljšanje situacije železničkog saobraćaja zbog značajnog pada prevoza robe i putnika. Upravo u tim godinama dolazi do velike ekspanzije drumskog saobraćaja najpre zbog jeftine cene naftnih derivata.
Jasno je da su zemlje EU bile primorane da preduzimaju određene korake kako bi učinile dostupnijim i privlačnijim železnički saobraćaj. Upravo ovo govorim da, pored, još jednom ponavljam, subjektivnih problema i problema koji su karakteristični samo za našu zemlju, postoje problemi koji su bili prisutni i u železnicama i u mnogo razvijenijim zemljama.
Godine 1991. počinje savremeno regulisanje donošenjem Direktive 91/440. Osnovni cilj ove direktive je formiranje pravnog osnova za restrukturiranje nacionalnih železnica. Osnovne smernice ove direktive jesu temelj reformi železničkog saobraćaja u EU.
Kada čitamo ove smernice iz Direktive 91/440 jasno nam je i kada ih uporedimo sa poglavljima i članovima zakona o kome danas govorimo, da su u naš zakon, o kome danas raspravljamo, ugrađene sve ove smernice i ugrađena pozitivna iskustva iz restrukturiranja nacionalnih železnica iz EU.
Pročitaću smernice iz Direktive 91/440. Odnose se na integraciju železničkih nacionalnih sistema u saobraćajni sistem Evrope, kao i poboljšanje efikasnosti i kooperacija sa ostalim vidovima saobraćaja, zatim ukidanje monopola države nad integrisanim javnim preduzećima, razdvajanje saobraćaja na infrastrukture i organizacije saobraćaja od robnog i putničkog saobraćaja, odgovornost države za održavanje, razvoj i upotrebu saobraćajne infrastrukture, garancije države za slobodan, liberalan, nediskriminatorski pristup železničkoj infrastrukturi, svim zainteresovanim operaterima, kao i obaveze države prema upravljaču infrastrukture u smislu kompetentnosti finansijske likvidnosti. Jasno je da su upravo ove smernice temelj zakona o kome mi danas raspravljamo.
Činjenica da ovaj koncept jedinstvenog železničkog sistema te 1991. godine pa do 2001. godine u EU nije u potpunosti zaživeo i da ga je, ako mogu reći, nadvladao drumski saobraćaj, doveo je do određenih problema u samom funkcionisanju saobraćajnog sistema. Došlo je do poremećaja u bezbednosti saobraćaja, sam proces u zaštiti životne sredine je ugrožen, tako da je te 2001. godine, izdavanjem druge bele knjige, Evropska komisija krenula u još odlučniju borbu za promociju železničkog saobraćaja.
Godine 2001. Evropska komisija izlazi sa tri paketa direktiva i propisa kojima se redefinišu odnosi između države i železnice, podelu železničke delatnosti u organizacionom i finansijskom smislu, regulaciju železničke mreže, izdavanje sertifikata operaterima.
Direktiva 2001/12 sadrži izmene pomenute Direktive 91/440 i definiše obavezu formiranja regulatornog tela koje treba da obezbedi ravnopravan, nediskriminatorski pristup infrastrukturi i svim zainteresovanim operaterima.
Upravo u Zakonu o železnici, o kome mi danas raspravljamo, jedno od ključnih mesta jeste upravo regulatorno telo, znači, direkcija za železnicu, što, naravno, i jeste intencija zakona, da jedno nezavisno telo na jedan nediskriminatorski način reguliše tržište železničkog saobraćaja.
Drugi paket se odnosio na zakonske i tehničke uslove interoperabilnosti. Treći paket direktiva i propisa se odnosi na definisanje mera i podizanje kvaliteta prevoza u međunarodnom putničkom i teretnom saobraćaju, kao i mera za kontrolu radne sposobnosti zaposlenih. Što se tiče četvrtog paketa koji je usvojen u januaru ove godine neki će reći da je došlo do određenog povlačenja Evropske komisije u nastojanju da u potpunosti liberalizuje železničko tržište. Rekao bih da Evropska komisija tu fleksibilnost koju je dopustila svojim članovima pokušava da u ovom teškom finansijskom trenutku nađe najbolje moguće rešenje za promociju železničkog saobraćaja, uzimajući sve one pogodnosti železničkog saobraćaja koje on danas pruža.
Još jednom kažem da pored naših subjektivnih problema u železnicama Srbije u našem okruženju jasno je da su mnogo naprednije i bogatije zemlje od nas imale takođe probleme u restrukturiranju železnica, što samo ukazuje da je ovo jedan vrlo kompleksan problem. U nekim prethodnim diskusijama smo nažalost čuli jedan određeni nivo banalizacije problema u železničkom saobraćaju, još jednom ponavljam, jako kompleksnom vidu saobraćaja.
Što se tiče samog zakonskog rešenja jasno je sprovedena intencija podele na infrastrukturu i prevoz i ne bih posebno obrazlagao i poglavlje koje se tiče upravljača infrastrukturom, gde su do najsitnijeg detalja obrazložene obaveze, nadležnosti i odgovornosti upravljača infrastrukture, zatim samih korisnika prevoza. Kao što sam rekao, u trećem poglavlju se definiše obaveza Direkcije za železnicu koja preuzima na sebe tu regulacionu ulogu železničkog tržišta, ali i ulogu regulatora u oblasti bezbednosti i interoperabilnosti.
Dotakao bih se još jednog važnog segmenta u reformi železničkog saobraćaja, ne umanjujući značaj zakona o kome danas govorim, a to je ulaganje u infrastrukturu. Ponoviću po treći put, ova vlada ozbiljno ulaže u železničku infrastrukturu i preko ruskog kredita i preko kredita Kuvajtskog Fonda za ekonomski razvoj i drugih fondova i drugih evropskih kredita. Bez ozbiljnog ulaganja u železničku infrastrukturu nema reforme železničkog saobraćaja.
Svakako da je za pohvalu i da je ohrabrujuće ulaganje u Koridor 11, žilu kucavicu železničkog saobraćaja u Srbiji, ali s obzirom da dolazi sa Zlatiborskog okruga, iz Užica, uvek pozdravljam i insistiram na ulaganju u prugu Beograd-Bar i uvek ističem podatak da je u samo četiri meseca prošle godine barskom prugom iz Kragujevca za Bar prevezeno oko 40.000 Fijatovih automobila. Građani zapadne Srbije očekuju od ove Vlade da ozbiljno ulaže u Koridor 11 i železnički, a i putnički.
Na samom kraju, sve su činjenice i veoma teške situacije u kojoj se nalazi naša železnica, svesni kompleksnosti reformi koje očekuju našu železnicu, ali i svesni svih onih problema koje imaju sve železničke organizacije u Evropi, u mnogo bogatijim i u mnogo sređenijim zemljama nego kod nas, mi iz URS ćemo podržati ovo zakonsko rešenje očekujući da u narednom periodu i Vlada i resorno ministarstvo i Direkcija za železnicu ulože maksimum napora kako bi se ovaj zakon i primenio. Posebno moram da naglasim da od menadžmenta akcionarskog društva Železnice Srbije takođe očekujemo jedan visok stepen ozbiljnosti. Moram da kažem da je u proteklim godinama i decenijama bilo dosta propusta u radu tog javnog preduzeća a danas akcionarskog društva. Ovog puta država ulaže u železnicu, nema više opravdanja da se ne ulaže ozbiljno u železnicu. Očekujemo od menadžmenta jedan potpuno nov pristup, jednu potpuno novu poslovnu filozofiju, jednu borbu na tržištu, jer je prošlo vreme kada je Železnica Srbije očekivala od Srbije da da novac za plate. Železnica Srbije u narednom periodu mora da zaradi svoju platu na šta ih obavezuje i ovaj zakon. Mi smo sigurni da će tako i biti. Hvala.