MILOVAN MARKOVIĆ

Nestranačka licnost

Rođen je 24. januara 1954. godine u mestu Gunjaci, opština Osečina.

Po zanimanju je dilomirani inženjer elektronike.

Osnovnu školu završio je u Stavama, opština Valjevo. Srednju elektrotehničku školu završio je u Valjevu. Diplomirao je na Elektronskom fakultetu u Nišu.

Radio u Holding kompaniji "Krušik Namenska" 13 godina, na poslovima od konstruktora do projekt menadžera. Potom radio u privatnom sektoru na poslovima konsaltinga i inžinjeringa. Od 2000. do 2004. bio je direktor JP "Direkcija za urbanizam, građevinsko zemljište, puteve i izgradnju Valjeva".

Član Demokratske stranke od 1995. godine. Predsednik Opštinskog odbora DS Valjevo od 2001. Član Predsedništva DS od 2004. godine.

Poslanik u Skupštini Republike Srbije (2004−2007, 2007−2008 i 2012-2014.). Odbornik u SO Valjevo u dva mandata.

Na parlamentarnim izborima 11. maja 2008. izabran je za poslanika u Narodnoj skupštini Republike Srbije.

Na XIV Skupštini DS održanoj 18. decembra 2010. ponovo je izabran za člana Predsedništva Demokratske stranke.
Početkom 2013. godine napustio je Demokratsku stranku i pristupio novoj poslaničkoj grupi Zajedno za Srbiju.

Živi u Valjevu.

Govori engleski jezik.

Osnovne informacije

Statistika

  • 0
  • 0
  • 0
  • 0
  • Nema pitanja koja su upućena poslaniku

Četvrta sednica Drugog redovnog zasedanja, 04.11.2013.

Hvala.
Poštovana predsedavajuća, gospodine ministre, poštovane kolege i koleginice, zakon koji je pred nama je svakako od izuzetne važnosti za kako je i navedeno u obrazloženju za unapređenje svih normativnih definisanosti vezano za podizanje efikasnosti u železničkom saobraćaju i u ovom javnom sektoru.
Akcionarsko društvo "Železnice Srbije", to nije nepoznato, suočava se sa brojnim problemima i oni nisu svi vezani samo za zakon, ali postojeći zakon zaista ima neke manjkavosti i upravo u ovim ključnim ciljevima koje treba da ostavimo kao implementaciju novog zakona, on je nedorečen. Ne mislim da će zakon sam po sebi rešiti najveći broj problema koji postoje u ovom javnom sektoru i u železničkom saobraćaju, ali svakako će otkloniti neke prepreke koje danas postoje i obavezati i ministarstvo i poslovodstvo AD "Železnice Srbije" i samu Skupštinu "Železnice Srbije", da nastavkom restrukturiranja onog unutar samog akcionarskog društva, obezbede upravo ono što jesu ciljevi ovog zakona i što jesu interesi države Srbije, a to je pre svega podizanje efikasnosti ovog saobraćajnog sistema, osposobljavanje "Železnica Srbije" za otvorenu konkurenciju u budućnosti, i u svakom slučaju, ono što je najvažnije, integraciju "Železnica Srbije" i pruga "Železnica Srbije" u mrežu pruga, u obrazloženju je navedeno EU, ja bih rekao, i ovog dela Evrope, pre svega ovog regiona i u širem smislu i EU.
Naravno da je ministarstvo koje je nadležno za ovaj sektor i u prethodnom periodu činilo napore i čini ih i sada i ja to pozdravljam, da se upravo ide u ovom pravcu.
Gospodine ministre, učinili ste mnogo napora da pokažete ne samo zbog jugonostalgičnosti, nego zbog interesa razvoja železničkog saobraćaja na Koridoru 10, da saradnja sa drugim železničkim upravama koje su na ovom koridoru i na ovom pravcu, osnujemo jedno zajedničko preduzeće. Mnogi nisu razumeli da taj pokušaj ima samo ekonomski karakter. Bilo je raznih komentara. Iskreno se nadam da ih je bilo pre svega zbog nerazumevanja, ne iz nekih loših namera. To ostaje kao nešto što je nova ponuda u prevozu robe na železničkim koridorima kroz našu zemlju.
Ne bih voleo da se koncentrišemo samo na Koridor 10, te u tom slučaju postaćemo tranzitna železnica i pružati usluge u budućnosti, koja nije tako daleka, potpune liberalizacije železničkog saobraćaja, najpre u regionu, a zatim i u Evropi i u celini i da u tom smislu samo pružamo usluge vozovima koji dolaze i prolaze kroz Srbiju.
To jesu strahovi zaposlenih danas u "Železnicama Srbije", da će neuporedivo manji broj onih, pre svega, stručnih ljudi, zaposlenih u izvršnim službama, brinuti za svoj posao ili ostati bez posla, što ni u kom slučaju nije ni dobro, niti je cilj ni ovog ministarstva, ni onih koji vode ovaj javni sektor.
Naravno da je konkurentnost nešto što će podići kvalitet usluge i prevoznika i robe i putnika danas u Akcionarskom društvu "Železnica Srbije" i u budućnosti, kao što ste naglasili, to želim da podržim, da će buduća organizaciona šema podrazumevati kontrolno društvo i tri ili četiri zavisna društva pored postojećih zavisnih društava i time zaista odvojiti, što je i intencija ovog zakona i jedan od najvažnijih njegovih kvaliteta, upravljača infrastrukture, potpuno ga što je moguće više osamostaliti od uticaja, pa ako hoćete i samog ministarstva i Vlade Republike Srbije, koja jeste osnivač i upravljač ovog javnog preduzeća i to jeste javni resurs, ali ako hoćemo da obezbedimo uslove za jednu kvalitetnu i nepristrasnu kokurentnost i podizanje kvaliteta, onda upravljač infrastrukturom, koji će pod određenim uslovima koji su predviđeni ovim zakonom davati u zakup trase i ugovarati pružanje usluga svim prevoznicima i u postojećem preduzeću koje se bavi prevozom robe i onima koji budu zainteresovani da voze našim prugama svoje robe ili usluge za svoje klijente, naravno i malim operaterima kojih na slobodnim tržištima u drugim razvijenim državama ima mogao bih reći u nekim državama i na stotine, ali to ne znači da oni koji su najopremljeniji, najsposobniji, najracionalniji, najkonkurentniji treba da brinu. Ne, naprotiv, to one koji imaju dovoljno voznih sredstava, znaju da organizuju ovaj posao, to treba da ih ohrabri da budu efikasniji, racionalniji i da ne brinu za svoju zastupljenost na jednom slobodnom tržištu.
Ovo je za javni prevoz ili za prevoz putnika jedna posebna tema kojom treba da se u budućnosti bavimo pre svega sa pozicije ministarstva na jedan vrlo pažljiv način. Naravno da danas nema dovoljno putnika u našim vozovima i da to smanjuje prihode, a troškovi su gotovo fiksni ili potpuno fiksni kada organizujete jedan odlazak voza na bilo koju destinaciju, da li će voziti ovaj ili onaj broj putnika. Po tome se samo meri ukupan prihod, od prodaje karata, ali nikako i troškovi koji su vezani za osoblje koji opslužuju taj voz i za destinaciju troškova vuče, na destinacije o kojima govorimo.
Nije jedini razlog to što naše pruge nisu dovoljno brze ili što naši vozovi nisu dovoljno kvalitetni. Nadam se da će u budućnosti i to biti promenjeno, jer govorimo o velikim ulaganjima u nabavci novih voznih sredstava i kredita i evropskih banaka i nekih vlada, pre svega Vlade Ruske Federacije.
Tada ćemo opet stvoriti preduslove da možemo da ponudimo kvalitetnu uslugu, konforniju uslugu onima koji žele da koriste prevoz vozovima, naravno, uz poštovanje voznog reda, što je možda najvažnija činjenica, važnija od činjenice da prevoz vozovima nije skup ili da je naplata karata jako niska. Sve će to budućeg operatera u konkurenciji sa eventualno privatnim operaterima koji, po zakonu o kojem danas razgovaramo, mogu, ukoliko nabave vozna sredstva, da dobiju licencu i sertifikat o bezbednosti saobraćaja da obavljaju prevoz.
Naravno da neće moći da konkurišu sa ekonomskom cenom karata, ali će sklapati ugovore sa lokalnim samoupravama, sa pokrajinom, sa Republikom i naravno bitna konkurencija na tržištu prevoza robe.
Ne mislim da postojeći kapaciteti Akcionarskog društva "Železnice Srbije" u prevozu putnika ne mogu biti konkurentni, naprotiv, ali jesu.
Obaveza budućeg upravljača infrastrukture, preduzeće koje će dobiti na upravljanje jeste kompletne pruge i objekte i organizovati saobraćaj za korisnike tih kapaciteta u prevozu robe i putnika. Biće veoma klizav teren. Tako kažem jer ćemo na jednoj strani imati ugovore iz kojih proizilazi povlačenje sredstava od Vlade Republike Srbije, bez kojih nema održavanja infrastrukture, unapređenja i organizacije saobraćaja, a da li će na drugoj strani moći da ispune svoje preuzete obaveze prema operaterima koji prema svojim klijentima takođe imaju obaveze.
Nema alternative ovakvoj organizaciji. To je jedina moguća šansa za "Železnice Srbije" da postanu efikasnije, kvalitetnije i konkurentnije preduzeće od onog kakvo danas jesu. Time ćemo prestati da u javnom sektoru, pre svega u "Železnicama Srbije, vodimo socijalnu politiku. Svi delovi preduzeća će biti na tržištu upravljač infrastrukturom. Naravno, neće imati konkurenciju, ali će imati ugovorne obaveze prema resornom ministarstvu, odnosno Vladi Republike Srbije kao osnivaču. Ja tu polažem velike nade u nacionalni program železničke infrastrukture, koji je predviđen ovim zakonom, koji se usvaja na pet godina i koji predviđa sve elemente vezano za infrastrukturu, od snimanja stanja postojeće infrastrukture do kratkoročnih, srednjoročnih i dugoročnih planova i, naravno, godišnjeg izveštavanja upravljača infrastrukture sa velikim obavezama prema ministarstvu koje mu poverava ovu vrstu poslova.
Šta vidim kao veliki kvalitet prelaska na jednu ovakvu organizaciju Akcionarskog društva "Železnice Srbije" koji proizilazi iz ovog zakona? Pre svega, napuštanje jednog utiska da su železnice trošak. To ni u jednoj državi u Evropi i na svetu nije tako. Železnice i ulaganje u železničku infrastrukturu i u razvoj železničkog saobraćaja je razvoj. To je ministar Mrkonjić više puta ponavljao i to tako zaista jeste. Nijedna država nije uspela da razvije svoju železničku infrastrukturu na neki zavidan nivo bez velikih ulaganja. To je prestižna stvar, to je državni resurs i mi nemamo tu nikakvu alternativu i ne treba da se bavimo proverom kalkulacija gde je jeftiniji prevoz, da li u drumskom saobraćaju, prevoz roba ili na železničkom.
Naravno da je u ovim uslovima, kada država gradi i podržava puteve i samo na auto-putevima prvog reda naplaćuje drumarinu, efikasnije, brže i jeftinije u drumskom prevozu.
Evropske zemlje koje se suočavaju sa problemom zagušenja na transportu roba i neekološkog karaktera prevoza roba na putevima, nameću obavezu i daju subvencije za prevoz roba železničkim saobraćajem.
Država Švajcarska nije dobar primer jer je mnogo daleko od nas. Imala je referendum po tom pitanju – da li je obaveza onih koji transportuju robe na destinacijama gde postoji železnički saobraćaj, da svoje kontejnere transportuju železničkim prugama i preuzimaju na terminalima na destinacijama na koje su upućeni? Naravno da je to tako organizovano.
Mi smo danas relativno daleko od toga ali pozdravljam intenciju zakona da obezbedi mogućnost za razvoj kombinovanog transporta. Znam da su rađene analize u ministarstvu u tom pravcu i siguran sam da ćemo napraviti određen pomak i u tom smislu. Ne treba više da govorimo o budućnosti ukoliko uspemo da u nekom pristojnom kratkom vremenu uradimo restrukturiranje u samom preduzeću i sačinimo nacionalni program železničke infrastrukture i već možda i u sledećoj budžetskoj godini, ali sporost je naša vrlina, ali neka to bude i u nekoj od narednih budžetskih godina.
Ono što se danas zovu subvencije i idu na isplatu zarada u Železnicama Srbije da bude potpuno jasno ugovorno definisano izdvajanje iz budžeta. Da li će ona biti više ili niže u prvim godinama teško je proceniti. Ali da to više ne bude jasno uočljiv trošak železnica Srbije prema budžetu ili neko uzimanje od budžeta, nego da to bude ulaganje iz budžeta u razvoj jednog važnog resursa koji je danas zapostavljen decenijama unazad zbog nedovoljnog ulaganja i održavanje infrastrukture.
Nemamo izbora oko toga da li ćemo graditi nove pruge, da li ćemo obnavljati postojeće, nema toga koji će u ovoj sali ili bilo gde, gde se odlučuje predložiti da, kao što je ministar rekao, da ukidamo pruge, da napuštamo Koridor 10, da stavljamo rampe. Govorim o besmislenim odlukama na našoj granici, da kažemo da dovde voz može, a dalje nema pruge, to se nikada neće dogoditi. Prema toma moramo brzo da reagujemo, sada više nemamo nikakvih zakonskih prepreka, nismo ih ni do sada imali. Uvek se suočavamo sa problemom nedovoljnih finansijskih sredstava, ali nacionalni program železničke infrastrukture predviđa i to kao obavezu da bude definisano. Siguran sam da će to biti iskorišćeno.
Govorim afirmativno o ovom zakonu, jer zaista mislim da je interes svakog pojedinačno da uredimo ovu oblast i da železnički saobraćaj afirmišemo kao prioritetan, pre svega u prevozu robe i kao vrlo pogodan u prevozu putnika uprkos činjenicama da on jeste u nekim aspektima skuplji od drumskog saobraćaja, ali je u svim evropskim zemljama to prvi izvor zbog svoje ekološke karakteristike i zbog pomeranja tog velikog broja transportnih vozila sa zagušenih drumova, jer nemamo dovoljno kapaciteta na putevima. Mislim da ćemo ići u tom pravcu.
Poslanička grupa Zajedno za Srbiju će glasati za ovaj zakon. Ne mislim da će on kroz amandmane pretrpeti neke dramatične promene. Neke amandmane sam video i oni su samo jedno tehničko poboljšanje postojećeg teksta, tako da mislim da ćemo na ovaj način još jednom podvlačim, stvoriti preduslove da uvedemo red u železnički saobraćaj i da preduzeće restruktuiramo u pravcu u kome je intencija i ovog zakona, da ga učinimo efikasnim i sposobnim da se integriše u mrežu evropskih pruga, jednog dana konačno i u EU.

Četvrta sednica Drugog redovnog zasedanja, 04.11.2013.

Hvala.
Poštovana predsedavajuća, gospodine ministre, poštovane kolege i koleginice, zakon koji je pred nama je svakako od izuzetne važnosti za kako je i navedeno u obrazloženju za unapređenje svih normativnih definisanosti vezano za podizanje efikasnosti u železničkom saobraćaju i u ovom javnom sektoru.
Akcionarsko društvo "Železnice Srbije", to nije nepoznato, suočava se sa brojnim problemima i oni nisu svi vezani samo za zakon, ali postojeći zakon zaista ima neke manjkavosti i upravo u ovim ključnim ciljevima koje treba da ostavimo kao implementaciju novog zakona, on je nedorečen. Ne mislim da će zakon sam po sebi rešiti najveći broj problema koji postoje u ovom javnom sektoru i u železničkom saobraćaju, ali svakako će otkloniti neke prepreke koje danas postoje i obavezati i ministarstvo i poslovodstvo AD "Železnice Srbije" i samu Skupštinu "Železnice Srbije", da nastavkom restrukturiranja onog unutar samog akcionarskog društva, obezbede upravo ono što jesu ciljevi ovog zakona i što jesu interesi države Srbije, a to je pre svega podizanje efikasnosti ovog saobraćajnog sistema, osposobljavanje "Železnica Srbije" za otvorenu konkurenciju u budućnosti, i u svakom slučaju, ono što je najvažnije, integraciju "Železnica Srbije" i pruga "Železnica Srbije" u mrežu pruga, u obrazloženju je navedeno EU, ja bih rekao, i ovog dela Evrope, pre svega ovog regiona i u širem smislu i EU.
Naravno da je ministarstvo koje je nadležno za ovaj sektor i u prethodnom periodu činilo napore i čini ih i sada i ja to pozdravljam, da se upravo ide u ovom pravcu.
Gospodine ministre, učinili ste mnogo napora da pokažete ne samo zbog jugonostalgičnosti, nego zbog interesa razvoja železničkog saobraćaja na Koridoru 10, da saradnja sa drugim železničkim upravama koje su na ovom koridoru i na ovom pravcu, osnujemo jedno zajedničko preduzeće. Mnogi nisu razumeli da taj pokušaj ima samo ekonomski karakter. Bilo je raznih komentara. Iskreno se nadam da ih je bilo pre svega zbog nerazumevanja, ne iz nekih loših namera. To ostaje kao nešto što je nova ponuda u prevozu robe na železničkim koridorima kroz našu zemlju.
Ne bih voleo da se koncentrišemo samo na Koridor 10, te u tom slučaju postaćemo tranzitna železnica i pružati usluge u budućnosti, koja nije tako daleka, potpune liberalizacije železničkog saobraćaja, najpre u regionu, a zatim i u Evropi i u celini i da u tom smislu samo pružamo usluge vozovima koji dolaze i prolaze kroz Srbiju.
To jesu strahovi zaposlenih danas u "Železnicama Srbije", da će neuporedivo manji broj onih, pre svega, stručnih ljudi, zaposlenih u izvršnim službama, brinuti za svoj posao ili ostati bez posla, što ni u kom slučaju nije ni dobro, niti je cilj ni ovog ministarstva, ni onih koji vode ovaj javni sektor.
Naravno da je konkurentnost nešto što će podići kvalitet usluge i prevoznika i robe i putnika danas u Akcionarskom društvu "Železnica Srbije" i u budućnosti, kao što ste naglasili, to želim da podržim, da će buduća organizaciona šema podrazumevati kontrolno društvo i tri ili četiri zavisna društva pored postojećih zavisnih društava i time zaista odvojiti, što je i intencija ovog zakona i jedan od najvažnijih njegovih kvaliteta, upravljača infrastrukture, potpuno ga što je moguće više osamostaliti od uticaja, pa ako hoćete i samog ministarstva i Vlade Republike Srbije, koja jeste osnivač i upravljač ovog javnog preduzeća i to jeste javni resurs, ali ako hoćemo da obezbedimo uslove za jednu kvalitetnu i nepristrasnu kokurentnost i podizanje kvaliteta, onda upravljač infrastrukturom, koji će pod određenim uslovima koji su predviđeni ovim zakonom davati u zakup trase i ugovarati pružanje usluga svim prevoznicima i u postojećem preduzeću koje se bavi prevozom robe i onima koji budu zainteresovani da voze našim prugama svoje robe ili usluge za svoje klijente, naravno i malim operaterima kojih na slobodnim tržištima u drugim razvijenim državama ima mogao bih reći u nekim državama i na stotine, ali to ne znači da oni koji su najopremljeniji, najsposobniji, najracionalniji, najkonkurentniji treba da brinu. Ne, naprotiv, to one koji imaju dovoljno voznih sredstava, znaju da organizuju ovaj posao, to treba da ih ohrabri da budu efikasniji, racionalniji i da ne brinu za svoju zastupljenost na jednom slobodnom tržištu.
Ovo je za javni prevoz ili za prevoz putnika jedna posebna tema kojom treba da se u budućnosti bavimo pre svega sa pozicije ministarstva na jedan vrlo pažljiv način. Naravno da danas nema dovoljno putnika u našim vozovima i da to smanjuje prihode, a troškovi su gotovo fiksni ili potpuno fiksni kada organizujete jedan odlazak voza na bilo koju destinaciju, da li će voziti ovaj ili onaj broj putnika. Po tome se samo meri ukupan prihod, od prodaje karata, ali nikako i troškovi koji su vezani za osoblje koji opslužuju taj voz i za destinaciju troškova vuče, na destinacije o kojima govorimo.
Nije jedini razlog to što naše pruge nisu dovoljno brze ili što naši vozovi nisu dovoljno kvalitetni. Nadam se da će u budućnosti i to biti promenjeno, jer govorimo o velikim ulaganjima u nabavci novih voznih sredstava i kredita i evropskih banaka i nekih vlada, pre svega Vlade Ruske Federacije.
Tada ćemo opet stvoriti preduslove da možemo da ponudimo kvalitetnu uslugu, konforniju uslugu onima koji žele da koriste prevoz vozovima, naravno, uz poštovanje voznog reda, što je možda najvažnija činjenica, važnija od činjenice da prevoz vozovima nije skup ili da je naplata karata jako niska. Sve će to budućeg operatera u konkurenciji sa eventualno privatnim operaterima koji, po zakonu o kojem danas razgovaramo, mogu, ukoliko nabave vozna sredstva, da dobiju licencu i sertifikat o bezbednosti saobraćaja da obavljaju prevoz.
Naravno da neće moći da konkurišu sa ekonomskom cenom karata, ali će sklapati ugovore sa lokalnim samoupravama, sa pokrajinom, sa Republikom i naravno bitna konkurencija na tržištu prevoza robe.
Ne mislim da postojeći kapaciteti Akcionarskog društva "Železnice Srbije" u prevozu putnika ne mogu biti konkurentni, naprotiv, ali jesu.
Obaveza budućeg upravljača infrastrukture, preduzeće koje će dobiti na upravljanje jeste kompletne pruge i objekte i organizovati saobraćaj za korisnike tih kapaciteta u prevozu robe i putnika. Biće veoma klizav teren. Tako kažem jer ćemo na jednoj strani imati ugovore iz kojih proizilazi povlačenje sredstava od Vlade Republike Srbije, bez kojih nema održavanja infrastrukture, unapređenja i organizacije saobraćaja, a da li će na drugoj strani moći da ispune svoje preuzete obaveze prema operaterima koji prema svojim klijentima takođe imaju obaveze.
Nema alternative ovakvoj organizaciji. To je jedina moguća šansa za "Železnice Srbije" da postanu efikasnije, kvalitetnije i konkurentnije preduzeće od onog kakvo danas jesu. Time ćemo prestati da u javnom sektoru, pre svega u "Železnicama Srbije, vodimo socijalnu politiku. Svi delovi preduzeća će biti na tržištu upravljač infrastrukturom. Naravno, neće imati konkurenciju, ali će imati ugovorne obaveze prema resornom ministarstvu, odnosno Vladi Republike Srbije kao osnivaču. Ja tu polažem velike nade u nacionalni program železničke infrastrukture, koji je predviđen ovim zakonom, koji se usvaja na pet godina i koji predviđa sve elemente vezano za infrastrukturu, od snimanja stanja postojeće infrastrukture do kratkoročnih, srednjoročnih i dugoročnih planova i, naravno, godišnjeg izveštavanja upravljača infrastrukture sa velikim obavezama prema ministarstvu koje mu poverava ovu vrstu poslova.
Šta vidim kao veliki kvalitet prelaska na jednu ovakvu organizaciju Akcionarskog društva "Železnice Srbije" koji proizilazi iz ovog zakona? Pre svega, napuštanje jednog utiska da su železnice trošak. To ni u jednoj državi u Evropi i na svetu nije tako. Železnice i ulaganje u železničku infrastrukturu i u razvoj železničkog saobraćaja je razvoj. To je ministar Mrkonjić više puta ponavljao i to tako zaista jeste. Nijedna država nije uspela da razvije svoju železničku infrastrukturu na neki zavidan nivo bez velikih ulaganja. To je prestižna stvar, to je državni resurs i mi nemamo tu nikakvu alternativu i ne treba da se bavimo proverom kalkulacija gde je jeftiniji prevoz, da li u drumskom saobraćaju, prevoz roba ili na železničkom.
Naravno da je u ovim uslovima, kada država gradi i podržava puteve i samo na auto-putevima prvog reda naplaćuje drumarinu, efikasnije, brže i jeftinije u drumskom prevozu.
Evropske zemlje koje se suočavaju sa problemom zagušenja na transportu roba i neekološkog karaktera prevoza roba na putevima, nameću obavezu i daju subvencije za prevoz roba železničkim saobraćajem.
Država Švajcarska nije dobar primer jer je mnogo daleko od nas. Imala je referendum po tom pitanju – da li je obaveza onih koji transportuju robe na destinacijama gde postoji železnički saobraćaj, da svoje kontejnere transportuju železničkim prugama i preuzimaju na terminalima na destinacijama na koje su upućeni? Naravno da je to tako organizovano.
Mi smo danas relativno daleko od toga ali pozdravljam intenciju zakona da obezbedi mogućnost za razvoj kombinovanog transporta. Znam da su rađene analize u ministarstvu u tom pravcu i siguran sam da ćemo napraviti određen pomak i u tom smislu. Ne treba više da govorimo o budućnosti ukoliko uspemo da u nekom pristojnom kratkom vremenu uradimo restrukturiranje u samom preduzeću i sačinimo nacionalni program železničke infrastrukture i već možda i u sledećoj budžetskoj godini, ali sporost je naša vrlina, ali neka to bude i u nekoj od narednih budžetskih godina.
Ono što se danas zovu subvencije i idu na isplatu zarada u Železnicama Srbije da bude potpuno jasno ugovorno definisano izdvajanje iz budžeta. Da li će ona biti više ili niže u prvim godinama teško je proceniti. Ali da to više ne bude jasno uočljiv trošak železnica Srbije prema budžetu ili neko uzimanje od budžeta, nego da to bude ulaganje iz budžeta u razvoj jednog važnog resursa koji je danas zapostavljen decenijama unazad zbog nedovoljnog ulaganja i održavanje infrastrukture.
Nemamo izbora oko toga da li ćemo graditi nove pruge, da li ćemo obnavljati postojeće, nema toga koji će u ovoj sali ili bilo gde, gde se odlučuje predložiti da, kao što je ministar rekao, da ukidamo pruge, da napuštamo Koridor 10, da stavljamo rampe. Govorim o besmislenim odlukama na našoj granici, da kažemo da dovde voz može, a dalje nema pruge, to se nikada neće dogoditi. Prema toma moramo brzo da reagujemo, sada više nemamo nikakvih zakonskih prepreka, nismo ih ni do sada imali. Uvek se suočavamo sa problemom nedovoljnih finansijskih sredstava, ali nacionalni program železničke infrastrukture predviđa i to kao obavezu da bude definisano. Siguran sam da će to biti iskorišćeno.
Govorim afirmativno o ovom zakonu, jer zaista mislim da je interes svakog pojedinačno da uredimo ovu oblast i da železnički saobraćaj afirmišemo kao prioritetan, pre svega u prevozu robe i kao vrlo pogodan u prevozu putnika uprkos činjenicama da on jeste u nekim aspektima skuplji od drumskog saobraćaja, ali je u svim evropskim zemljama to prvi izvor zbog svoje ekološke karakteristike i zbog pomeranja tog velikog broja transportnih vozila sa zagušenih drumova, jer nemamo dovoljno kapaciteta na putevima. Mislim da ćemo ići u tom pravcu.
Poslanička grupa Zajedno za Srbiju će glasati za ovaj zakon. Ne mislim da će on kroz amandmane pretrpeti neke dramatične promene. Neke amandmane sam video i oni su samo jedno tehničko poboljšanje postojećeg teksta, tako da mislim da ćemo na ovaj način još jednom podvlačim, stvoriti preduslove da uvedemo red u železnički saobraćaj i da preduzeće restruktuiramo u pravcu u kome je intencija i ovog zakona, da ga učinimo efikasnim i sposobnim da se integriše u mrežu evropskih pruga, jednog dana konačno i u EU.

Četvrta sednica Drugog redovnog zasedanja, 04.11.2013.

Hvala.
Poštovana predsedavajuća, gospodine ministre, poštovane kolege i koleginice, zakon koji je pred nama je svakako od izuzetne važnosti za kako je i navedeno u obrazloženju za unapređenje svih normativnih definisanosti vezano za podizanje efikasnosti u železničkom saobraćaju i u ovom javnom sektoru.
Akcionarsko društvo "Železnice Srbije", to nije nepoznato, suočava se sa brojnim problemima i oni nisu svi vezani samo za zakon, ali postojeći zakon zaista ima neke manjkavosti i upravo u ovim ključnim ciljevima koje treba da ostavimo kao implementaciju novog zakona, on je nedorečen. Ne mislim da će zakon sam po sebi rešiti najveći broj problema koji postoje u ovom javnom sektoru i u železničkom saobraćaju, ali svakako će otkloniti neke prepreke koje danas postoje i obavezati i ministarstvo i poslovodstvo AD "Železnice Srbije" i samu Skupštinu "Železnice Srbije", da nastavkom restrukturiranja onog unutar samog akcionarskog društva, obezbede upravo ono što jesu ciljevi ovog zakona i što jesu interesi države Srbije, a to je pre svega podizanje efikasnosti ovog saobraćajnog sistema, osposobljavanje "Železnica Srbije" za otvorenu konkurenciju u budućnosti, i u svakom slučaju, ono što je najvažnije, integraciju "Železnica Srbije" i pruga "Železnica Srbije" u mrežu pruga, u obrazloženju je navedeno EU, ja bih rekao, i ovog dela Evrope, pre svega ovog regiona i u širem smislu i EU.
Naravno da je ministarstvo koje je nadležno za ovaj sektor i u prethodnom periodu činilo napore i čini ih i sada i ja to pozdravljam, da se upravo ide u ovom pravcu.
Gospodine ministre, učinili ste mnogo napora da pokažete ne samo zbog jugonostalgičnosti, nego zbog interesa razvoja železničkog saobraćaja na Koridoru 10, da saradnja sa drugim železničkim upravama koje su na ovom koridoru i na ovom pravcu, osnujemo jedno zajedničko preduzeće. Mnogi nisu razumeli da taj pokušaj ima samo ekonomski karakter. Bilo je raznih komentara. Iskreno se nadam da ih je bilo pre svega zbog nerazumevanja, ne iz nekih loših namera. To ostaje kao nešto što je nova ponuda u prevozu robe na železničkim koridorima kroz našu zemlju.
Ne bih voleo da se koncentrišemo samo na Koridor 10, te u tom slučaju postaćemo tranzitna železnica i pružati usluge u budućnosti, koja nije tako daleka, potpune liberalizacije železničkog saobraćaja, najpre u regionu, a zatim i u Evropi i u celini i da u tom smislu samo pružamo usluge vozovima koji dolaze i prolaze kroz Srbiju.
To jesu strahovi zaposlenih danas u "Železnicama Srbije", da će neuporedivo manji broj onih, pre svega, stručnih ljudi, zaposlenih u izvršnim službama, brinuti za svoj posao ili ostati bez posla, što ni u kom slučaju nije ni dobro, niti je cilj ni ovog ministarstva, ni onih koji vode ovaj javni sektor.
Naravno da je konkurentnost nešto što će podići kvalitet usluge i prevoznika i robe i putnika danas u Akcionarskom društvu "Železnica Srbije" i u budućnosti, kao što ste naglasili, to želim da podržim, da će buduća organizaciona šema podrazumevati kontrolno društvo i tri ili četiri zavisna društva pored postojećih zavisnih društava i time zaista odvojiti, što je i intencija ovog zakona i jedan od najvažnijih njegovih kvaliteta, upravljača infrastrukture, potpuno ga što je moguće više osamostaliti od uticaja, pa ako hoćete i samog ministarstva i Vlade Republike Srbije, koja jeste osnivač i upravljač ovog javnog preduzeća i to jeste javni resurs, ali ako hoćemo da obezbedimo uslove za jednu kvalitetnu i nepristrasnu kokurentnost i podizanje kvaliteta, onda upravljač infrastrukturom, koji će pod određenim uslovima koji su predviđeni ovim zakonom davati u zakup trase i ugovarati pružanje usluga svim prevoznicima i u postojećem preduzeću koje se bavi prevozom robe i onima koji budu zainteresovani da voze našim prugama svoje robe ili usluge za svoje klijente, naravno i malim operaterima kojih na slobodnim tržištima u drugim razvijenim državama ima mogao bih reći u nekim državama i na stotine, ali to ne znači da oni koji su najopremljeniji, najsposobniji, najracionalniji, najkonkurentniji treba da brinu. Ne, naprotiv, to one koji imaju dovoljno voznih sredstava, znaju da organizuju ovaj posao, to treba da ih ohrabri da budu efikasniji, racionalniji i da ne brinu za svoju zastupljenost na jednom slobodnom tržištu.
Ovo je za javni prevoz ili za prevoz putnika jedna posebna tema kojom treba da se u budućnosti bavimo pre svega sa pozicije ministarstva na jedan vrlo pažljiv način. Naravno da danas nema dovoljno putnika u našim vozovima i da to smanjuje prihode, a troškovi su gotovo fiksni ili potpuno fiksni kada organizujete jedan odlazak voza na bilo koju destinaciju, da li će voziti ovaj ili onaj broj putnika. Po tome se samo meri ukupan prihod, od prodaje karata, ali nikako i troškovi koji su vezani za osoblje koji opslužuju taj voz i za destinaciju troškova vuče, na destinacije o kojima govorimo.
Nije jedini razlog to što naše pruge nisu dovoljno brze ili što naši vozovi nisu dovoljno kvalitetni. Nadam se da će u budućnosti i to biti promenjeno, jer govorimo o velikim ulaganjima u nabavci novih voznih sredstava i kredita i evropskih banaka i nekih vlada, pre svega Vlade Ruske Federacije.
Tada ćemo opet stvoriti preduslove da možemo da ponudimo kvalitetnu uslugu, konforniju uslugu onima koji žele da koriste prevoz vozovima, naravno, uz poštovanje voznog reda, što je možda najvažnija činjenica, važnija od činjenice da prevoz vozovima nije skup ili da je naplata karata jako niska. Sve će to budućeg operatera u konkurenciji sa eventualno privatnim operaterima koji, po zakonu o kojem danas razgovaramo, mogu, ukoliko nabave vozna sredstva, da dobiju licencu i sertifikat o bezbednosti saobraćaja da obavljaju prevoz.
Naravno da neće moći da konkurišu sa ekonomskom cenom karata, ali će sklapati ugovore sa lokalnim samoupravama, sa pokrajinom, sa Republikom i naravno bitna konkurencija na tržištu prevoza robe.
Ne mislim da postojeći kapaciteti Akcionarskog društva "Železnice Srbije" u prevozu putnika ne mogu biti konkurentni, naprotiv, ali jesu.
Obaveza budućeg upravljača infrastrukture, preduzeće koje će dobiti na upravljanje jeste kompletne pruge i objekte i organizovati saobraćaj za korisnike tih kapaciteta u prevozu robe i putnika. Biće veoma klizav teren. Tako kažem jer ćemo na jednoj strani imati ugovore iz kojih proizilazi povlačenje sredstava od Vlade Republike Srbije, bez kojih nema održavanja infrastrukture, unapređenja i organizacije saobraćaja, a da li će na drugoj strani moći da ispune svoje preuzete obaveze prema operaterima koji prema svojim klijentima takođe imaju obaveze.
Nema alternative ovakvoj organizaciji. To je jedina moguća šansa za "Železnice Srbije" da postanu efikasnije, kvalitetnije i konkurentnije preduzeće od onog kakvo danas jesu. Time ćemo prestati da u javnom sektoru, pre svega u "Železnicama Srbije, vodimo socijalnu politiku. Svi delovi preduzeća će biti na tržištu upravljač infrastrukturom. Naravno, neće imati konkurenciju, ali će imati ugovorne obaveze prema resornom ministarstvu, odnosno Vladi Republike Srbije kao osnivaču. Ja tu polažem velike nade u nacionalni program železničke infrastrukture, koji je predviđen ovim zakonom, koji se usvaja na pet godina i koji predviđa sve elemente vezano za infrastrukturu, od snimanja stanja postojeće infrastrukture do kratkoročnih, srednjoročnih i dugoročnih planova i, naravno, godišnjeg izveštavanja upravljača infrastrukture sa velikim obavezama prema ministarstvu koje mu poverava ovu vrstu poslova.
Šta vidim kao veliki kvalitet prelaska na jednu ovakvu organizaciju Akcionarskog društva "Železnice Srbije" koji proizilazi iz ovog zakona? Pre svega, napuštanje jednog utiska da su železnice trošak. To ni u jednoj državi u Evropi i na svetu nije tako. Železnice i ulaganje u železničku infrastrukturu i u razvoj železničkog saobraćaja je razvoj. To je ministar Mrkonjić više puta ponavljao i to tako zaista jeste. Nijedna država nije uspela da razvije svoju železničku infrastrukturu na neki zavidan nivo bez velikih ulaganja. To je prestižna stvar, to je državni resurs i mi nemamo tu nikakvu alternativu i ne treba da se bavimo proverom kalkulacija gde je jeftiniji prevoz, da li u drumskom saobraćaju, prevoz roba ili na železničkom.
Naravno da je u ovim uslovima, kada država gradi i podržava puteve i samo na auto-putevima prvog reda naplaćuje drumarinu, efikasnije, brže i jeftinije u drumskom prevozu.
Evropske zemlje koje se suočavaju sa problemom zagušenja na transportu roba i neekološkog karaktera prevoza roba na putevima, nameću obavezu i daju subvencije za prevoz roba železničkim saobraćajem.
Država Švajcarska nije dobar primer jer je mnogo daleko od nas. Imala je referendum po tom pitanju – da li je obaveza onih koji transportuju robe na destinacijama gde postoji železnički saobraćaj, da svoje kontejnere transportuju železničkim prugama i preuzimaju na terminalima na destinacijama na koje su upućeni? Naravno da je to tako organizovano.
Mi smo danas relativno daleko od toga ali pozdravljam intenciju zakona da obezbedi mogućnost za razvoj kombinovanog transporta. Znam da su rađene analize u ministarstvu u tom pravcu i siguran sam da ćemo napraviti određen pomak i u tom smislu. Ne treba više da govorimo o budućnosti ukoliko uspemo da u nekom pristojnom kratkom vremenu uradimo restrukturiranje u samom preduzeću i sačinimo nacionalni program železničke infrastrukture i već možda i u sledećoj budžetskoj godini, ali sporost je naša vrlina, ali neka to bude i u nekoj od narednih budžetskih godina.
Ono što se danas zovu subvencije i idu na isplatu zarada u Železnicama Srbije da bude potpuno jasno ugovorno definisano izdvajanje iz budžeta. Da li će ona biti više ili niže u prvim godinama teško je proceniti. Ali da to više ne bude jasno uočljiv trošak železnica Srbije prema budžetu ili neko uzimanje od budžeta, nego da to bude ulaganje iz budžeta u razvoj jednog važnog resursa koji je danas zapostavljen decenijama unazad zbog nedovoljnog ulaganja i održavanje infrastrukture.
Nemamo izbora oko toga da li ćemo graditi nove pruge, da li ćemo obnavljati postojeće, nema toga koji će u ovoj sali ili bilo gde, gde se odlučuje predložiti da, kao što je ministar rekao, da ukidamo pruge, da napuštamo Koridor 10, da stavljamo rampe. Govorim o besmislenim odlukama na našoj granici, da kažemo da dovde voz može, a dalje nema pruge, to se nikada neće dogoditi. Prema toma moramo brzo da reagujemo, sada više nemamo nikakvih zakonskih prepreka, nismo ih ni do sada imali. Uvek se suočavamo sa problemom nedovoljnih finansijskih sredstava, ali nacionalni program železničke infrastrukture predviđa i to kao obavezu da bude definisano. Siguran sam da će to biti iskorišćeno.
Govorim afirmativno o ovom zakonu, jer zaista mislim da je interes svakog pojedinačno da uredimo ovu oblast i da železnički saobraćaj afirmišemo kao prioritetan, pre svega u prevozu robe i kao vrlo pogodan u prevozu putnika uprkos činjenicama da on jeste u nekim aspektima skuplji od drumskog saobraćaja, ali je u svim evropskim zemljama to prvi izvor zbog svoje ekološke karakteristike i zbog pomeranja tog velikog broja transportnih vozila sa zagušenih drumova, jer nemamo dovoljno kapaciteta na putevima. Mislim da ćemo ići u tom pravcu.
Poslanička grupa Zajedno za Srbiju će glasati za ovaj zakon. Ne mislim da će on kroz amandmane pretrpeti neke dramatične promene. Neke amandmane sam video i oni su samo jedno tehničko poboljšanje postojećeg teksta, tako da mislim da ćemo na ovaj način još jednom podvlačim, stvoriti preduslove da uvedemo red u železnički saobraćaj i da preduzeće restruktuiramo u pravcu u kome je intencija i ovog zakona, da ga učinimo efikasnim i sposobnim da se integriše u mrežu evropskih pruga, jednog dana konačno i u EU.

Poslednji put ažurirano: 22.09.2016, 13:45