Danas smo imali odbor na kome je, praktično, amandman koji je predala gospođa Rajkov vrlo male neke tehničke izmene doživeo. Zaista bih želela prednost da dam gospođi Rajkov da obrazloži važnost donošenja ovog amandmana. Naravno, očekujemo i Vladu da se izjasni o ovom amandmanu. Hvala.

Praktično i suštinski je samo preformulisan tehnički, da bi se složili sa zakonom, to su zapravo predlozi, odnosno amandmani Odbora za saobraćaj i veze.

Htela bih da se konsultujem, pošto je prihvaćeno par amandmana koje smo i mi kao poslanička grupa predali, a i ostalih odbora, pa me zanima da li da sačekam da dođu na red, prosto bih volela da javnost zna šta je to zapravo od amandmana ono što je Vlada prihvatila. Da sačekam da dođemo do tih amandmana? Dobro, hvala puno.

Sad smo došli do onog amandmana koji smo prvo čuli da je Vlada prihvatila. Zapravo Vlada nije prihvatila, nego su uz male tehničke korekcije postali amandmani Odbora za saobraćaj, a zapravo radi se o tome da se po njima dobija da u pomoćno letačko osoblje po novom spadaju stjuardi i stjuardese.
Smatramo da je jako dobro što je Vlada imala sluha i prihvatila našu sugestiju i uvrstili smo njih u pomoćno letačko osoblje, jer zaista stjuardese i stjuardi ne mogu da predstavljaju nekoga ko će nam doneti kafu i čaj nego se radi o ljudima koji će pomoći svima i ako nekom pozli. Naime, postavlja se pitanje zašto ih ima onoliko koliko ima i pomoćnih izlaza u avionu? Upravo zato da bi brinuli o našoj bezbednosti usled prinudnih sletanja i nekih drugih nepogodnosti koje bi se eventualno javile.
Ostali amandmani koje smo predali kao poslanička grupa sada su preformulisani u smislu amandmana koje je predao Odbor. Želela sam samo da kažem da je možda smislenije da povučemo amandmane koje smo mi dali, jer njihova svrha je u potpunosti ispunjena kroz amandmane koje je Vlada prihvatila.
Želela bih još nešto da kažem, smatram da niko do sada nije spomenuo da je upravo vazdušni saobraćaj vid saobraćaja koji najmanje nezgoda ima u odnosu na ukupan broj prevezenih putnika i onog obima saobraćaja koji obavi. Možda je i razlog tome upravo strogost u pravilima koja se odnose i na osoblje, koja se odnosi i na prevozno sredstvo, u ovom slučaju avion ili neki drugi vazduhoplov i koja se odnosi i na sam aerodrom i na tu kontrolu leta koja je zadužena za bezbednost. Kao što sam rekla, često aviokompanije biraju bezbedniju a ne kraću rutu i može sve to da bude razlog, strogost pravila koja sprovode, za taj mali broj nesreća.

Probaću malo živosti da unesem u ovu raspravu, što bi rekao kolega Kenan Hajdarević.
Poštovana predsedavajuća, ministre, predstavnici Ministarstva, pred nama su praktično dva krovna zakona i zaista su uskostručna i sad ukoliko bi pričali, član po član tog zakona, možda našim građanima ništa ne bi značilo, ali zato sam izabrala, recimo, par nekih stavki iz jednog i drugog zakona što bi građanima, koji budu slušali i pratili nas šta radimo ovde, možda moglo da približi malo više da shvate suštinski životno šta njima mogu da znače ti zakoni i koje su to sve oblasti koje oni pokrivaju.
Ono što je nama rečeno na Odboru za saobraćaj, što su ljudi iz Ministarstva rekli, da prilikom usaglašavanje ovog zakona i njegovih pojedinih stavki vezano za sigurnost, zapravo za bezbednost, odnosno obezbeđenje, teško prevodivo sa engleskog jezika "sekjuriti", bezbednost kod nas bi se odnosila na neku tehničku bezbednost samog aviona, letilice, vazduhoplova, dok bi obezbeđenje više značilo bezbednost sa aspekta, recimo, današnjeg dešavanja, terorističkih napada, više obezbeđenje u tom smislu koje je neophodno da bi se jedan let odvijao na način kako treba.
Dakle, ako pogledamo samo činjenično, vazdušni saobraćaj spada u najmlađu granu saobraćaja i ako uzmemo od braće Rajt do danas, od 1903. godine do danas, kad je maltene avion, odnosno njihova letilica letela pomoću štapa i kanapa, eto za jedan vek to je najviše tehnički i tehnološki napredovao taj saobraćaj. Da ne pričamo da danas imamo samo avion, helikopter, razne svemirske stanice, spejs-šatlove itd.
S jedne strane, dok su rasla ta tehničko-tehnološka dostignuća, s druge strane su zapravo se povećavale te rizične okolnosti koje su mogle da nastanu. S jedne strane imamo napredak, a sa druge strane opet imamo neke nezgode koje mogu da se dese upravo tim tehničkim dostignućima.
Danas je zapravo u svetu najveći izazov kako obezbediti ne samo let kao let da bude ispravan u potpunosti u smislu letilice i kontrole leta. Vi ako u drumskom saobraćaju imate integrisan sistem koga predstavlja vozač, put i vozilo, tako u vazdušnom saobraćaju imate to osoblje letačko, koje upravlja tim avionom, imate letilicu i naravno kontrolu leta. Dakle, to je integrisan sistem koji u potpunosti mora da funkcioniše međusobno i da ima komunikaciju.
Upravo kao takvo je sklono nekim nebezbednosnim elementima, odnosno da to njihovo obezbeđenje, odnosno taj deo koji je vezan za "sekjuriti" bude kritičan, a pogotovo da u poslednje vreme od terorističkog napada koji se desio u Americi do danas to je nešto što je broj jedan, pored same letilice i performansi koje ona ima.
Dakle, što se tiče dela, nismo spomenuli, a ja ću kratko da spomenem pojam tzv. otvorenog neba, pojam kontrole neba. Naša kontrola leta, zapravo imamo izuzetno jaku bazu, ne samo u kadrovima, nego i tehnički osposobljenu, nego i u smislu tih evropskih integracija, gde se teži da za par godina kompletno nebo nad kontinentom podelimo u pet ili šest zona. Svakako imaju pravo da apliciraju za jednu od tih tačaka kontrolnih i sa aspekta tehničke opremljenosti i ljudi, jer školovati dobre kontrolore leta je jedan proces koji je vrlo dug, vrlo skup.
Mi imamo već izrađen potpuno sistem i to je jedna šansa za nas. Ako pogledate da godišnje preko 450.000 letova kontroliše naša kontrola leta, što je finansijski odličan jedan podatak. Ne znam tačno, ali znam da se radi o cifri koja je vrlo dobra i sve je to što nas upozorava, pa ne smemo da izgubimo to naše mesto, da naša kontrola leta bude jedna od tih tačaka koje će kontrolisati deo neba nad Evropom.
To je generalno vezano za tendencije koje se tiču civilnog saobraćaja. Aviokompanije neće da biraju put koji je najkraći do neke tačke do koje putuju, već im je praktično mnogo važnije da izaberu tačku koja je bezbednija. Ukoliko već znamo da uzimaju u obzir nas i putem direktiva, i konvencija i njihovi eksperti koji dolaze kod nas su istu stvar potvrdili da je naša kontrola leta je jedna od onih na koju računaju.
Osim toga, današnje turiste koje imamo i koji dolaze u sve većem broju u našu zemlju, ne mogu da smatram, da kažem, da su razmaženi, ali ljudi u smislu skraćenja vremena žele da što bezbednije putuju i stignu na destinaciju koja im je zgodna. Ako uzmemo u obzir to da imamo 17 sportskih aerodroma, imamo tri vojna aerodroma.
Po samoj definiciji aerodrom, sem što može biti civilni, vojni i mešoviti, već znam da iz ministarstva ljudi rade na tome da se razvije tzv. sekundarna, odnosno tercijalna mreža aerodroma, koja se već, koliko znam i aerodrom Lađevci je već u proceduri da može da se koristi i kao turistički, jer je nadomak praktično većeg broja tih turističkih destinacija.
Mi danas imamo situaciju da obezbedimo infrastrukturu, da oni mogu da sleću u Kraljevo, Vršac ili već na neki od tih manjih aerodroma. Mi danas imamo problem, jer danas, da bi neko tu sleteo, on prvo mora da sleti u Beograd, ne bi li izvršio carinu i sve neophodne papirologije koje idu uz let. Tek nakon toga može da leti dalje na aerodrom na koji se namerio.
Znači, za sopstvene neke potrebe, turističke, za neki interni taksi prevoz, zašto da ne, treba iskoristiti i razviti tu sekundarnu, odnosno tercijalnu mrežu aerodroma i gde bi Beograd, praktično, kao međunarodni aerodrom i onaj koji imamo u Nišu, mogao da bude u funkciji, praktično, vazdušne luke.
Ono što je takođe bitno to je da, sem bezbednosti same letelice i njenog obezbeđivanja, mi tu imamo i aerodrome. Da spomenem samo da do 2013. godine, ako se ne varam, radi skraćenja vremena putnika nakon silnih kontrola koje su trenutno u toku, znam da će svaki aerodrom morati da ima i tzv. skrining tečnosti, gde će se praktično i smanjiti sve te kontrole vremenske koliko traju, i putnika, i obezbeđenja i praktično ljudi koji lete.
Stoga smatram da ste u ovom zakonu koji je pred nama određene uredbe i direktive jasno naveli kod pojedinih članova, gde se pozivate u kom momentu šta stupa na snagu. Iz razgovora sa koleginicom takođe smo konstatovali da je jako dobro što će neko ko se bavi vazdušnim saobraćajem što moći tačno kod odgovarajućeg člana zakona da pronađe direktivu koja bliže definiše odnosno uređuje tu oblast.
Što se tiče samih definicija koje smo dobili u zakonu, naša poslanička grupa ima par amandmana. Insistiraću na njima. Probaću da odobrovoljim ministra, možda i on bude sagledavao to sa istog ugla, kao i mi. Zapravo, tiče se letačkog odnosno letačkog osoblja pomoćnog.
Zapravo, ne mogu da prihvatim definiciju da je stjuardesa u avionu konobar koji mi daje samo kafu i čaj. Prosto to je neko ko vodi brigu i o nekom ko je možda bolestan u tom trenutku, ko je možda paničan, jer prilikom prinudnog sletanja aviona neće biti pilot taj koji će voditi direktno brigu o putnicima, te stoga smatram da baš nije uputno da su stjuardi i stjuardese neko ko posredno utiče na bezbednost u avionu. To ćemo kada bude rasprava u načelu, pa ćemo da pričamo o tome.
Još možda da kažem da, vezano za te bezbednosne situacije, ovim zakonom što je pokriveno, a svugde u svetu, nakon silnih otmica aviona, što se ne dešava kod nas, ali u svetu, prosto ispratili smo i u tom delu da sve službe koje su neophodne da budu na aerodromu, pa čak i one koje su za talačke situacije, za pregovore, sve je to dobro što smo u tom delu ispratili i pokrili svaku situaciju koja može da se desi.
Najzad bih par reči što se tiče vodnog saobraćaja, odnosno uređenja luka. Vodni saobraćaj po definiciji kao najekonomičniji, kao najbezbedniji i kao ekološki najprihvatljiviji je slabo iskorišćen kod nas iz više razloga, bez obzira što imamo oko 1680 kilometara vodnih puteva, što Dunava, Save, Tise, Begeja, Tamiša i hidrosistema Dunav-Tisa-Dunav.
Članica smo i Dunavske i Savske komisije, i povezani smo i sa Rajnskom komisijom, to je sve nešto što moramo u perspektivi da iskoristimo, ako se ne varam, po tom master planu koji do 2025. godine uzima u obzir potpuno iskorišćenost naših unutrašnjih plovnih puteva koji su ujedno i međunarodni.
Da ne kažem da je Dunav, maltene, sam po sebi isto kao autoput sa nekih 20 traka i da, kao što je gospodin Stamenković rekao, sem porinutih brodova iz prethodnih ratova, ima tu dosta neeksplodiranih bombi, da je to još jedan od stvari gde nam i EU pomaže ulažući, dajući novac da se Dunav očisti, jer ne samo što bi se razvio vodni saobraćaj u turističkom smislu i što bismo se približili kao tržište, vrlo je bitno što bi se uglavnom naše velike luke, koje su na dobrom mestu, koje povezuju, uzmimo Smederevo, Beograd, Novi Sad, povezuju i drumski i železnički koridor i da treba težiti da se na tim mestima razviju veliki logistički centri, gde bi se uspostavio multimodelni sistem transporta, gde bi se kombinovala železnica, drum, voda i ro-ro sistem, koji nisam siguran da li postoji, da li možda luka samo u Smederevu ima ili nema.
Ali je to sve nešto što je mogućnost i za zapošljavanje većeg broja ljudi ili sami logistički centri su nešto što je paletizacija roba. Prevoženje kontejnerom je nešto što je budućnost, biće i kod nas realnost.
Praktično skraćuje i smanjuje troškove ljudima koji prevoze transport, a i nama, jer mi smo ujedno i oni koji prevoze i koji prihvataju taj transfer.
Stoga, taj Koridor 7 Dunav, povezano sa ostalim koridorima, samo sam kratko napomenula. Jer, dobro je što ćemo i tim zakonom, koji tretira naše unutrašnje puteve, da razrešimo sve nejasnoće koje su bile vezane za luke, za kapetanije. U kombinaciji dobar zakon sa dobrim planom koji je vezan za 2025. godinu može da nam da zaista dobre rezultate.
Želela bih da napomenem da će naša poslanička grupa SPS-JS u danu za glasanje podržati ove predloge zakona da postanu zakoni, jer su u duhu ne samo integracije koje jesu primarne i dobre, već zato što je to dobro i za naše ljude koji su ovde i koji se bave nekom od ovih vidova saobraćaja.

Htela sam još apropo prethodnog amandmana koji je predala naša poslanička grupa. Samo ću kratko reći da se odnosi na amandman koji bliže definiše naselje kome je i odložena primena praktično do kraja godine, iz razloga što tada očekujemo da će biti gotovi i postavljeni znaci koji obeležavaju početak i kraj naselja, što bi značilo puno kako ljudima, odnosno saobraćajnoj policiji, odnosno nama, učesnicima u saobraćaju i da taj amandman kao takav samo bliže definiše naselje.
Očekujem da ćemo u danu za glasanje svi prihvatiti taj amandman.

Gospođo Čomić, već sam se javila po prethodnom amandmanu, verovatno niste primetili. Nisam čula da ste rekli da je prihvaćen amandman gospodina Petra Petrovića, koji je prihvaćen, koji bliže definiše nedelju, pa sam samo htela da zamolim da na to skrenete pažnju, da li ste vi propustili ili ne. Zbog toga se samo javljam.

Govoriću u svojstvu ovlašćenog, da znate da možete to vreme da mi oduzmete. Planirala sam nešto kasnije da se javim, ali sam prilično izrevoltirana rečima gospodina Avramovića da on kao da je bio na Odboru za saobraćaj pa zna da mi kao većina namerno nismo hteli da prihvatimo amandmane opozicije.
Prvo, želim to da demantujem, jer se smatram uvređenom, jer to nije tačno. Član sam tog odbora i tamo sam stalno. Osim toga, nije tačno, jer imamo prihvaćen amandman koji je LDP podnela.
Kao drugo, broj amandmana koji ste vi podneli, kao i ljudi iz LDP, koji nam nisu zamerili, ipak se odnosi na neke članove zakona koji sada nisu na dnevnom redu. Može samo to da bude razlog i ništa drugo.
Vi ste ovde par puta spomenuli i vezano za tahograf. Po meni je to nešto što je pleonazam, jer podrazumeva se da je tahograf nešto što svaki vozač teretnog vozila mora da daje kao dokaz i ono što definiše način i upravljanje tim vozilom.
Elem, vratila bih se samo vezano uopšteno za ovaj predlog izmene i dopune zakona. Ukoliko uporedim sad stvari koje sam rekla u izlaganju u načelu, malo toga mogu da kažem a da se ne ponovim.
Smatram jako bitnim, to sada apropo gospodina Mića Rogovića, ne želim ništa loše da kažem, niti da izazivam repliku, ali zar vama nije normalno da ukoliko se u jednom momentu ispostavi da neki član zakona nije dovoljno primenjiv na putu ili dođe momenat, vi ne možete unapred da znate kada će koji član zakona u živom saobraćaju, kada će empirijski da se dokaže da nešto nije dobro. Vi ne možete neke stvari da predvidite i znate unapred.
Da, postoje neke stvari koje mogu u toku projektovanja puta, da bi se kasnije u toku eksploatacije ispostavilo da nešto nije dobro, kao što je gospodin Velimir Ilić rekao da ipak izvesne saobraćajnice po kapacitetu, a i tako su projektovane da saobraćaj koji se odvija na njima prevazilazi taj kapacitet i da je to nešto što zaista treba da se odradi.
Zato smatram da nije loše što se uopšte vrše izmene i dopune ovih i pojedinih članova zakona, jer se praktično pokazalo u praksi, u živoj njegovoj upotrebi da nisu bile dobre. Znači, ne valja kada donosimo zakon u startu i sad ne valja i kada ono što nije bilo dobro ispravljamo. To je samo nelogičnost koju nisam mogla da razumem.
Prosto, postoji nešto u državi što se zove saobraćajna politika. Saobraćajna politika je nešto što kao prioritet ima saobraćajnu bezbednost i sveobuhvatno od države, u ovom slučaju to su ministarstva infrastrukture, policije, pa i Ministarstvo obrazovanja, koji svi zajedno praktično treba da učestvuju u izgradnji i definisanju te saobraćajne politike.
Samo ministarstva, a i celokupno društvo mora da se trudi da praktično promoviše mere koje predlaže Vlada, zapravo nadležna ministarstva iz razloga što jednog momenta kada se dođe do loših situacija svi pitaju ko je odgovoran i zašto se to desilo, da li ste imali neki cilj, neki program i kakvi su vam rezultati?
Inače, statistika je pokazala da, recimo, na jednu novčanu jedinicu koja se uloži u bezbednost saobraćaja gotovo da se deset puta više vraća u odnosu na troškove koji bi bili da se ne sprovodi bezbednost saobraćaja.
Druga stvar, mislim da do sada nije spomenuto da mi jesmo članica CENTA i da članice CENTA imaju zapravo cilj da do 2012. godine broj poginulih, zapravo ukupno stradalih na saobraćajnicama smanje za 50%. To upravo činimo i mi i pretpostavljam da je to još jedan od razloga koji smo i mi naveli da do 2012. godine želimo da 50% smanjimo ukupan broj nesreća koji se dešava.
Što se tiče revizije bezbednosti saobraćaja, nešto znam o tome, gospodine Avramoviću, pa bih rekla da je to nešto što i u Evropi baš toliko nije zastupljeno, još uvek je tek u povoju iz razloga što je jako skupo, teško i komplikovano.
Mi ćemo imati priliku, nadam se i verujem, da se bavimo revizijom saobraćajnice, jer one se vrše i na postojećim i na novoprojektovanim, na onim koje su tek u eksploataciji i koje će biti. Zašto? To podrazumeva praćenje, analize, mere, merenje saobraćaja, uopšte kakve odgovore daje sama infrastruktura i sama vozila i način vozila i uopšte frekventnost na tom delu puta.
To će, nadam se iskreno i verujem, kada zaživi u potpunosti agencija za bezbednost saobraćaja, jer će upravo ona biti taj organ koji će skupljati sve te podatke na osnovu kojih će se vršiti analize i u budućnosti stvari definisati i uopšte definisati preventivne mere da se te neke stvari dovedu u red.
Dakle, volim što je tu gospodin ministar Mrkonjić iz razloga što upravo imamo izgradnju Koridora 10, pratećih saobraćajnica i kompletne infrastrukture koja prati tu. Sada ste i u prilici da već u startu u projektima na minimalnu meru moguću svedemo kritične deonice po bezbednost u saobraćaju i praktično na taj način već u startu tim infrastrukturnim projektima umanjimo mogućnost dešavanja, odnosno tih loših nezgoda koje mogu da se dese na putu.
Dakle, znam da živimo u vremenu gde smo ovisnici i od automobila, i od mobilnih telefona i još od drugih tih savremenih uređaja, ali prosto nikada ne smemo da dozvolimo da nam toliko padne koncentracija i da toliko budemo opterećeni drugim stvarima da sedamo za volan u stanju alkoholisanom, što se dešava ljudima. Ne smemo dozvoliti da nam padne koncentracija u toj meri da vozimo nasilnički i praktično ono što treba svi da imamo kao zadatak jeste promovisanje upravo te neke defanzivne vožnje, što se tiče vozača.
Što se tiče pešaka, zaista deca treba da dobiju od same škole taj neki edukativni program, koji mora da postoji, jer nekada, morate priznati, roditelji nisu pravi primer detetu kako se treba ponašati u saobraćaju. Zato postoji obrazovanje koje bi tu trebalo da uputi decu.
Smatram jako dobrim to što će sada izvestan deo sredstava ići na osavremenjivanje saobraćajnica, kako prateće signalizacije i biće dobro kad jednog dana budemo imali kamere postavljene na raznim mestima, ne samo u Beogradu, već pričam za celu Srbiju, jer kad pogledate realno, nemate nigde ni jednu jedinu delatnost koja je toliko rogobatna i koja ima toliko suprotnosti koje morate da spojite i da iznivelišete.
Vi imate profesionalce, vi imate amatere. Vi imate za volanom čoveka koji vozi 30 godina, vi imate dete u istom momentu na pešačkom prelazu koje ima pet ili šest godina gde vi morate kroz taj jedan zakon da usaglasite sve njihove potrebe i da svako od njih u startu zna kako treba da se ophodi u saobraćaju.
Zato smatram jako dobrim, ali i komplikovanim napraviti dobar zakon za bezbednost, kao što je i sam ministar Dačić izložio da je on praktično živ organizam, koji tek nakon upotrebe ima svoj razvoj, znači doživljava svoje promene i to je ono što i u budućnosti očekujem da će se dešavati, baš iz razloga što je cilj ovog zakona sprečavanje broja saobraćajnih nesreća, čuvanje ljudskih života i, naravno, već sam ponovila apropo čuvenog člana koji se tiče mogućnosti da se umesto zatvora 15 dana plati novčano.
Samo želim još jednom da ponovim građanima, shvatiće ko razume što bi rekli, zakoni nas čine slobodnim. Ko poštuje zakone one neće imati problema niti sa jednom kaznom, niti će ga zanimati da li će ići u zatvor ili treba platiti kaznu. Stoga ponavljam još jednom da će naša poslanička grupa u danu za glasanje podržati izmene i dopune ovog zakona.

Poštovani predsedavajući, poštovani ministre, svi iz jednog od nadležnih ministarstava, dame i gospodo narodni poslanici, prošle godine negde u ovo vreme smo i usvojili ovaj novi Zakon o bezbednosti u saobraćaju, koji je u tom momentu zamenio jedan potpuno anahron zakon, slobodno mogu da kažem zakon koji je još iz prošlog veka.
I ako kažem da smo doneli jedan moderan zakon tada, čije odredbe su već od decembra stupile na snagu, ne mislim da je to "moderan", kao što nas prozivaju, u nekom modernom smislu, da je dobro sve što je moderno, ali moderan po tome što je u potpunosti ispratio sav napredak i sve što se dešavalo u saobraćaju u poslednjih 30, 40, 50 godina, što je podrazumevalo i promene samih učesnika u saobraćaju i njihovog ponašanja u saobraćaju vozila i sasvim nekih novih pojava koje imamo, kao što su mobilni telefoni, roleri itd.
Kao što rekoh, zakon je već počeo da se primenjuje u decembru, odnosno neke njegove odredbe, za pojedine čekamo još par meseci, dok ne uskladimo vezano za same tehničke preglede, za polaganje vozačkih ispita, o tome ću kasnije. Želim ovom prilikom i da pozdravim sve ljude iz Ministarstva i njihovu spremnost da ono što u praksi, a već je stupilo na snagu u decembru, nije dalo odgovarajuće rezultate i da nije dobro sada menjamo, tamo gde su posledice pojedinih odredbi loše. Znači, empirija je uvek bila onaj osnov i jedino mesto gde smo najbolje mogli da vidimo kako nešto funkcioniše.
Dakle, ovim zakonom, ono što je najbitnije, štitimo ljudske živote i zato moramo svi da obratimo pažnju, jer van ovog objekta, ono što sigurno jesmo, jesmo učesnici u saobraćaju, da li smo vozači ili pešaci. Zato bi trebalo ovaj zakon da izbaci svaku političku konotaciju i da svi zajedno radimo na njemu, jer smo svi, kao što rekoh, učesnici u saobraćaju.
Ministar je već rekao, samo bih sažeto sublimirala, da su već rezultati koje je dao ovaj zakon takvi da se ogledaju u preko 30% smanjenih saobraćajnih nezgoda, broj poginulih je smanjen isto oko 30% i povređenih 7%. Ako uzmemo u obzir da su ovo dobri rezultati koji su tek posle izvesnog dela odredbi koje su stupile na snagu, slobodno možemo da kažemo da očekujemo da ćemo sledeće godine, kada i prateći zakonski akti, pravilnici i odredbe stupe na snagu, imati bolje rezultate.
Ovako dobri rezultati primene zakona i rezultati rada policije, jer je sve vreme radila sa lokalnim samoupravama, jer nije potrebno da samo građani znaju zakon, već i ljudi koji ga sprovode, tako da je apel javnosti, apel policije da se poštuje zakon i konstantan rad sa ljudima iz policije u lokalnim samoupravama, zapravo, jedna rezultanta svega ovoga što se dešavalo godinu dana.
Znači, nemoguće je bilo kojim zakonom menjati svest ljudi, ali se ljudi mogu vaspitavati, a to smo i ovako pokazali. Osim toga, ovi rezultati pokazuju i primenjivost ovog zakona, jer čemu bilo koji zakon ukoliko on nije primenjiv i najzad ćemo se svrstati u red zemalja koje upravljaju bezbednošću saobraćaja.
Statistika je pokazala, od onog dela što se tiče samih prekršilaca, a to je rekao i ministar, mada bih ovom prilikom najviše uputila apel pešacima, jer prevashodno su oni jedna od rizičnih grupa koja i dalje pravi veliki broj prekršaja, time što pretrčavaju na crveno svetlo, prelaze mimo obeleženog pešačkog prelaza i dalje pričaju mobilnim telefonom.
Takođe, što se tiče samog stacionarnog saobraćaja, nepropisnog parkiranja i korišćenja mobilnih telefona kod vozača su samo stvari koje nam ukazuju u kom pravcu ubuduće treba da idu kampanje i na koji način da apelujemo na građane ne bi li i te stavke po broju prekršilaca smanjili u budućnosti.
Šta je nama preostalo? Kao što sam već rekla, formalno je i formirana Agencija za bezbednost saobraćaja, do kraja godine treba da se urade prateći zakoni i pravilnici, pa ćemo tada imati kompletnu sliku samog zakona.
Ovih dana je već krenulo, a to nas čega i do kraja godine, postavljanje nove signalizacije, za koju, pored novog saobraćajnog znaka, koji ćemo uskoro imati, koji se već pojavio, a to je obeležavanje naselja, moramo da ispratimo i evropske trendove, a to je, recimo, da je žuta boja već odavno izbačena, jer je primećeno da je kod posebne primene na putu ubačena bela kao vidljivija.
Zatim, za prepreke na putu, udarne rupe itd, odnosno pravilna signalizacija je neophodna jer ona nam je osnovni oblik komunikacije između učesnika u saobraćaju, puta i putne okoline. Za to su nam potrebna materijalna sredstva, a ono što nam je omogućila primena novog Zakona o bezbednosti u saobraćaju, imamo izvesna sredstva koja se već upotrebljavaju, a i 30% od tih sredstava ide lokalnim samoupravama, koje će moći da rade na samom osavremenjivanju kompletne opreme, signalizacije i nadam se da će jednog dana cela Srbija biti pokrivena ITS sistemima, kada će konkretno svaki vozač, učesnik u saobraćaju dobiti u elektronskoj formi o stanju na putu.
Što se tiče izmena i dopuna ovog zakona po članovima koji su nama predloženi, osvrnuću se na dva člana. Kad bude rasprava u pojedinostima pričaćemo o svima podrobnije.
Skrenula bih pažnju na član 45. stav 2. koji kaže da teretna vozila čija masa prelazi tri i po hiljade kilograma i autobusi moraju imati ugrađeni ispravni graničnik brzine.
Konkretno, ljudima koji možda nisu u struci je logično da treba da bude ugrađen graničnik, međutim, ono što imaju teretna vozila obično saobraćajno vozilo nema, jeste svakako tahograf.
Tahograf je lična karta prevoznog sredstva, on nam govori i o načinu na koje je voženo vozilo, kako je korišćeno, koliko dugo, kako se vozač ophodio u saobraćaju, tako da, ukoliko naše vozilo, pod pretpostavkom teretno, ode u inostranstvo i zatraži mu policajac tahograf, na osnovu njega može biti kažnjen, jer ukoliko kod nas prođe tehničku kontrolu kao dobro, ispostaviće se da može biti isključen iz saobraćaja. Stoga, što se tiče te činjenice, to sam posebno naglasila u ovom trenutku.
Imali smo i raspravu na Odboru za saobraćaj, naročito uvek postoji neka stavka u zakonu koja posebno intrigira javnost, ona po definiciji uvek bude vezana za novac, a to je u ovom slučaju član 330, gde smo dali mogućnost da se umesto ležanja kazne plati kazna u iznosu od 100 hiljada, 120 hiljada i 150 hiljada dinara.
Želim sledeću stvar da kažem, kada je malopre pričao gospodin Moma Marković, on je samo jednu sitnicu zaboravio da kaže, rekao je da će neko imati novca da plati, da, ali će tom nekom biti i oduzeta saobraćajna dozvola. On je to možda slučajno zaboravio da kaže, tako da taj, ako bude povratnik u sličnom incidentu i prekršaju, ipak sumnjam da će mu se nakon godinu-dve nemogućnosti vožnje, ponoviti takva stvar.
Druga stvar, isto su nam na Odboru napomenuli kako je navodno kriza, da ljudi nemaju para, izvinjavam se, ali želim svima da skrenem pažnju: zašto krše zakon. Znači, zašto neko u alkoholisanom stanju seda za volan, jer time ne samo da ugrožava svoj život nego ugrožava i tuđi život, a ono što je poznato, gospodine, nas zakoni čine slobodnim. Ko poštuje zakone, on neće imati problema ni sa novčanim i zatvorskim kaznama.
Zato za kraj samo želim da kažem da će naša poslanička grupa SPS-JS u danu za glasanje podržati izmene i dopune ovog zakona. Mi smo predali i neke amandmane, nadam se da će biti usvojeni i pozdravljam još jednom zbog činjenice da se već vrše neke izmene i dopune odredbi koje su se u praksi pokazale lošim, a čemu zakon ako nije primenjiv i ne daje dobre rezultate.

Samo sam htela jedno kratko obaveštenje. Gospodin Ostojić je, dok smo ranije donosili ovaj zakon, bio izuzetno redovan na Odborima za saobraćaj, a ono kako ide po Marfiju, kad se ne pojavite, tad se desi nešto.
Htela sam da vam kažem, kada smo u utorak imali Odbor za saobraćaj, upravo ta definicija nasilja je doterana, da će amandmanski da bude doterana, gde su ljudi iz Ministarstva prihvatili i sve uz saglasnost vašeg i mog omiljenog profesora Vujanića, koji je pozdravio potpuno to i još nešto od amandmana, tako da će taj deo biti sređen.
Samo želim da skrenem pažnju da ljudi znaju zašto ovog momenta mi ne možemo da razgovaramo o promeni kompletnog i amandmanima na sve članove zakona, zato što prosto oni nisu predmet ove tačke dnevnog reda.
Predmet imate. Izvestan broj članova koji su na dnevnom redu i možemo da delujemo samo u okviru njih, odnosno da ih ispravljamo amandmanski, ove koji su na dnevnom redu.
Ljudi iz Ministarstva su nam obećali, opet sve u prisustvu profesora Vujanića, napominjem, jer znam da cenite njegovo mišljenje, da će od septembra, oktobra imati priliku da i druge članove zakona koji su se pokazali neadekvatnim, nedovoljnim ili dovoljno neprimenjivim i ne daju dobre rezultate na terenu, biti ispravljeni. Eto samo sam to htela da kažem.

Poštovana predsedavajuća, predsedništvo, gospodine ministre, predstavnici Ministarstva za infrastrukturu, kolege narodni poslanici, set dopune zakona i konvencija koji su danas na dnevnom redu i pred nama predstavljaju još jednu neophodnost koju moramo da ispoštujemo, a sve u cilju evrointegracija, naravno, koji se tiču oblasti transporta, koje ne podrazumevaju samo vozila i sam transport, već i kompletnu infrastrukturu koja sve to prati.
Ukoliko želimo da naši špediteri i da naši veliki sistemi koji se bave transportom, drumskim, železničkim, vodnim, učestvuju ravnopravno i budu konkurentni u usluzi koju nude, moramo postojeće zakone koje imamo u oblasti transporta da unapredimo, da usaglasimo sa postojećim u EU, ali i konvencije koje su pred nama omogućiće lakši, neometan transport sa zemljama sa kojima ih potpisujemo.
Jedna od komponenti u transportu, koja možda samo laiku ili golim okom vidljiva nije, jeste svakako vreme i to je nešto što prilično utiče na troškove tog transporta koji ćemo imati, odnosno na samu dobit ili gubitak u tom samom transportu.
Pored same infrastrukture koja je neophodna, moramo da znamo da i performanse vozila i adekvatna vozila koja koristimo prilikom transporta moraju biti po najvišim standardima. Međutim, osoblje i ljudi koji se bave i sami su u tom lancu transporta moraju da budu obučeni i pripremljeni za posao kojim se bave.
Opet, sa druge strane, ovde ističem, potpuno je očigledan i značaj završetka i rada na Koridoru 10, i železničkog i drumskog i, najzad, za sada mala, a u budućnosti, naravno, veća iskorišćenost našeg jedinog međunarodnog plovnog puta koji imamo, a to je Dunav.
U svom izlaganju ću se više fokusirati i staviti akcenat na deo koji se tiče železničkog i kombinovanog transporta, na deo logističkih usluga i logistike koja je jako bitna i koja je već davno postala budućnost što se tiče samog transportnog lanca i malo ću se osvrnuti na ovu evropsku Konvenciju koja se tiče transporta opasnog tereta.
Sam transport podrazumeva više funkcije. Kao što rekoh, to su: prevoz, pretovar, utovar, istovar, manipulacija samom robom. Naravno, tu su i poluproizvodi koji, takođe, dolaze u lanac transporta i sve radnje koje su vezane, kao i samo skladištenje što se tiče same robe.
Za obavljanje transportnih aktivnosti neophodna su nam transportna sredstva, infrastruktura, oprema za manipulaciju u transportu i obučeni kadrovi. Sam železnički teretni transport primarno se realizuje kod nas, ali i u svim zemljama, koliko je već opšte poznate, od strane državnih železnica i njegove prednosti se ogledaju u tome što se njima vrši transport većih tovarnih jedinica, za razliku od samog drumskog transporta i što je nezavisan od dnevnog saobraćaja koji se obavlja na putevima.
Zbog velike udaljenosti, kada neku robu treba da transportujemo, često se danas koriste tzv. kombinovani transport, odnosno kombinacija različitih vidova saobraćaja. Imamo kombinaciju železničkog, drumskog, voznog i vazdušnog saobraćaja.
Što se tiče samog saobraćaja, da kažem, železničkog, već su davno poznati tzv. pored kontejnerskog transporta, Ro-Ro transport, kukibeg, pigibek, koji je već davno i standardizovan i zna se način na koji se koristi, a sve u svrhu optimizacije saobraćaja, saobraćajnih troškova i transportnih troškova.
Današnje špedicije koje kod nas, takođe, postoje, ono što je jako bitno, već su davno savremeni logistički provajderi koji su sposobni da ponude i pruže kompletnu logističku uslugu i uopšte trend svih tih današnjih špedicijskih kompanija, jeste da preuzimaju i same sve više tih logističkih aktivnosti.
Što se tiče same logistike i logističkih centara, kojih je kod nas sve više, već ih ima davno, osnovna metoda – od vrata do vrata i "just in time" metoda najpre želi da pruži uslugu koja će optimizirati i minimizirati sve troškove koji se odnose na samo vozilo, na vreme trajanja tog procesa i uopšte transporta. Znači, optimizacija transporta je nešto što je neophodno u samom sagledavanju celog transportnog lanca.
Osnovne logističke usluge podrazumevaju i špediciju i transport i skladištenje i pretovar i pakovanje i uopšte, što se tiče transportnih sredstava, treba uraditi takvu kombinaciju da u pravo vreme, na pravom mestu, uz minimalne troškove, izvršimo tu uslugu.
Današnji logistički centri predstavljaju centralne elemente savremenih logističkih i poslovnih mreža. One se razlikuju po mikro i makro lokacijskom položaju, po strukturi i funkciji, ali poenta je da u samoj logistici i logističkom centru, zapravo, vršimo transport iz mikro u makro sistem, iz mikro u mikro ili iz makro u makro sistem, što, kao što sam rekla, davno je postala budućnost.
Potpisivanje ove konvencije sa Mađarskom nama predstavlja korist, kako nama, tako naravno i špediterima i ljudima koji se nalaze u Mađarskoj, jer će, koristeći, mi njihove, a oni naše ili zajedničke logističke centre, moći da imamo i minimalne troškove i da tu robu, da li dalje skladištimo, da li kroz Srbiju ili Mađarsku, potpuno je svejedno.
Što se tiče nekih novih rešenja u logistici, svakako jedna od njih predstavlja konsolidaciju robnih tokova, zatim, da se što više iskoristi tzv. intermodalni transport i korišćenje informatičkih tehnologija.
Konvencija je i mogućnost da naši drumski prevoznici koriste i nastave da koriste sve vidove kombinovanog transporta. Znamo da već Ro-La naši koriste u Mađarskoj. Naravno, to će se i nastaviti potpisivanje ove konvencije. Kao što sam i rekla, sam taj transport i sama logistika i uopšte metode, već davno nema novih, osim da kažemo da u celom tom sistemu "just in time" jeste ono što je uvek neophodno i znači minimalne troškove.
Što se tiče transporta opasnog tereta, i sami smo više puta bili svedoci prateći medije da je zbog neadekvatnog rukovanja transportom ili pakovanja opasnog tereta moglo da dođe do velikih ekoloških katastrofa, da je moglo doći čak i do gubitka ljudskih života, te stoga ovom konvencijom koju sada potpisujemo, tu su neke njene dopune, mi definišemo pravila, uputstva, obaveze i norme koje se moraju ispoštovati, a poštovanjem istih praktično čuvamo i sebe.
Šta predstavlja opasan teret? Predstavljaju sve materije koje mogu da izazovu eksploziju, koje mogu da oslobađaju otrovne gasove i koje mogu da izazovu požare. Međutim, od same definicije po strukturi i sastavu to može biti od pogonskog goriva, razne eksplozivne materije, gas itd. Čak i vid rasutog tereta u nekom obliku može biti, ako ništa, onda ekološki vrlo opasno.
Najbitnije je da se u specijalizovanim vozilima, koja su posebno obeležena i gde je taj teret spakovan u posebnoj ambalaži, vrši transport. Treba znati da se pogonsko gorivo može transportovati u fiksiranim rezervoarima, gas pod pritiskom ili zbijeni gas mora imati adekvatnu ambalažu, što je sve jasno definisano ovde Konvencijom. Uopšteno, kompletna oprema opasnog tereta se vrši kontejnerima, prenosivim cisternama ili tzv. Kontejner-cisternama.
Prednost ovog sporazume koji treba posebno da se istakne jeste da se nakon tri godine on može revidirati i da u njemu eventualno konstatacije ili nešto što se pokazalo u praksi, a da nama ne odgovara, usaglasimo sa ostalim zemljama potpisnicama ove konvencije.
Što se tiče samih vozila koja se bave prevozom opasnog tereta, ona moraju da imaju i stručno i obučeno osoblje koje će manipulisati od samog pakovanja i načina transporta ovog tereta, te stoga novina u smislu kontrole jeste tzv. savetnik za bezbednost i njegov zadatak će biti da pomogne u sprečavanju rizika koji proizilazi iz navedenih aktivnosti, a to su: pakovanje, utovar, punjenje i istovar ovog tereta, i koji mogu biti opasni po ljude, imovinu i okolinu.
Samo sam ukratko, u nekoliko crna, napomenula važnost svih ovih konvencija jer se maltene tiču transporta i prožimaju se kroz sve ostale konvencije koje su pred nama i želim da kažem da će naša koalicija u danu za glasanje podržati ovaj zakon.
Želim još svim kolegama da skrenem pažnju da jedna od retkih stvari, oko koje bi se definitivno trebalo svi da složimo, jeste činjenica da su drumski i železnički Koridor 10 najveći prioritet. Sve naše vlade, prošle, sadašnje i buduće vlade moraju da rade na dovršetku ovog koridora, kao najznačajnije investicije i jedne od glavnih koje doprinose, ali u infrastrukturnom smislu, evrointegracijama.
Ponavljam, još jednom, da će naša koalicija, SPS-JS u danu za glasanje podržati ove konvencije. Hvala. (Aplauz)

Da je demagogija nešto kada se priča, a ne radi se ništa, a u Jagodini je crno na belo nešto već urađeno. Niko ne potcenjuje, niti upoređuje trudnice koje su iz Jagodine ili su iz Valjeva, prosto, u Jagodini ljudi, mimo onog, pored toga što država može da uradi, brine o svojim trudnicama. Tako da malo pojam i terminologija demagogije je možda primerenija nečem drugom.

Vratila bih se temi, to su nacionalne strategije bezbednosti i odbrane. Juče i danas imali smo prilike da čujemo, rekla bih, različite škole mišljenja po pitanju strategije uopšte, nacionalne strategije bezbednosti i ono što na početku hoću da kažem, ne znam koliko je bitno ili nije, ali zaista nisam pročitala rusku strategiju nacionalne bezbednosti. Možda je to moj hendikep ili nije, ali smatram da suštinski ona može da ima veze sa našom strategijom, u toj meri, što treba da bude okvir i jedna smernica kako da obezbedimo bezbednost svojoj državi i građanima.
Ali, ono što nama treba da bude merodavno i bitno jeste kako su države iz naših okruženja rešile pitanje svojih strategija nacionalne bezbednosti, iz prostog razloga, što su nam one i bliske i sličnije i po veličini i po strukturi, i po mentalitetu, kako god.
U principu, ipak treba da nam budu reperne, jer ćemo zaista u jednom momentu morati sa njima da usklađujemo strategije koje imamo i na taj način ćemo jačati neko regionalno razumevanje koje treba da bude prisutno.
Dakle, što se tiče, uopšte, šta je to politika nacionalne bezbednosti, ono što je bitno, a mislim da niko do sada nije to rekao, ni sa jedne ni sa druge strane, to je da ona mora imati ulogu i sadašnju i buduću. Šta to znači? U njoj moraju da budu opisani i definisani svi nacionalni interesi, moraju da budu postavljene sve smernice za prepoznavanje postojećih i potencijalnih pretnji, kako unutrašnjih tako i spoljašnjih, ali i povoljne okolnosti – da ne bude samo priča da govorimo isključivo o pretnjama.
Šta je bitno? Strategija nacionalne bezbednosti mora da predstavlja nacionalni resurs. Ona i predstavlja nacionalni resurs i kao takva, ne samo, kao što sam rekla u prethodnoj rečenici, da treba da definiše isključivo pretnje i da se bavimo pretnjama, odnosno izazovima i rizicima, ona mora da bude u toj meri elastična da u budućnosti može da nam pruži priliku da odgovorimo na neke buduće izazove i neke buduće okolnosti koje su nam, recimo, u ovom trenutku potpuno nepredvidive.
Slušali smo i juče i danas priču o NATO. I jednu i drugu stranu. Ovog momenta se ne deklarišem, niti želim da dam svoje mišljenje. Nekad je to izazov, ali je jednako izazov i biti neutralan, odnosno, kao što je izazov opredeliti se, izazov predstavlja i biti potpuno neutralan, znači, ostati neutralan.
Opredeljenje o neutralnosti, od nas zapravo traži jedan stav, a ne puko mišljenje, i sam taj stav mora da bude zdrav rezon i on mora da bude potpuno odbranjiv u realnosti. Mislim da ukoliko se opredelimo i za neutralnost, prosto samo razmišljam, ne radi se ni o kakvoj insinuaciji, sama neutralnost iziskuje i povećanu odgovornost i od nas samih, i od nas i od države, jer nekako smo navikli da po difoltu, ako se opredelimo za neku stranu, delimo odgovornost. Ovo je bila jedna priča u kojoj bismo imali povećanu odgovornost u startu.
Što se tiče naše strategije, nekako sam više fokusirana na Strategiju nacionalne bezbednosti, nego na Odbranu. Pretpostavljam da svi koji sedimo u ovoj sali jesmo pročitali oba dokumenta i ne želim sada da citiram stavku po stavku.
Prosto sam više imala želju da radi javnosti radim neke stvari i da pojednostavim, da ljudi shvate zašto je nama bitna Strategija nacionalne bezbednosti, odnosno Odbrane. Kao i svaka savremena strategija nacionalne bezbednosti, u koju spada i ova naša, koja jeste i sveobuhvatna i zaista posmatra sve moguće, za sada nama predvidive, ili unutrašnje ili spoljašnje pretnje kako iz domaćeg tako i iz stranog okruženja.
Ne mora da prva pomisao kada pričamo o nacionalnoj bezbednosti bude odmah neka priča o puškama, o topovima. Prosto svi ovde zaboravljaju da imamo i velike infrastrukturne projekte i druge stvari o kojima se treba brinuti, gde ova strategija podržava jednu stabilnost u državi. Vrlo je važno istaći da u Strategiji o nacionalnoj bezbednosti mi, zapravo, imamo još jedan instrument za stvaranje poverenja i na regionalnom i na međunarodnom nivou.
(Predsedavajuća: Narodna poslanice, vreme koje je na raspolaganju vašoj poslaničkoj grupi je iskorišćeno.)
Samo na kraju želim da postavim pitanje, izvinjavam se što sam prekoračila vreme, imam pitanje za gospodu iz Ministarstva. Naša poslanička grupa će podržati Strategiju o nacionalnoj bezbednosti. Mene samo zanima, kako ćemo u budućnosti rešavati pitanje koje se tiče energetske stabilnosti i energetske bezbednosti? To, takođe, spada u nacionalni resurs i to nije samo priča koja je trenutno, da kažem, trendi u Evropi. Želim samo da na tu temu ubuduće vodimo dublju raspravu i da, ukoliko postoji odgovor, možemo da dobijemo odgovor na pitanje o energetskoj bezbednosti. (Aplauz.)

Već ste se ispravili sami. Htela sam i ja da kažem da smo ovde imali u suprotnosti mišljenja Odbora i Vlade. Međutim, ovde ću sad maltene demantovati sebe, neka mi ne zamere drugi članovi Odbora i drugi ljudi, ali prosto se radi o nečemu što ću reći kao mišljenje koje mi se naknadno javilo, niko mi to nije imputirao, niko mi nije rekao da to treba da pričam.
U prvom momentu ni meni nije bilo potpuno jasno zašto bi zabranili korišćenje, ne za ometanje, nego prosto za detektovanje radara na putu. Vozač bi se možda osećao sigurnije i imao bi osećaj da kontroliše svoj tok puta u samoj vožnji. Međutim, onda sam se setila našeg mentaliteta, da bi se praktično desilo to da naši vozači ne bi imali korist od radar-detektora u smislu da sami sebe povremeno koriguju, već bi gledali kako da eskiviraju ograničenje brzine svuda gde je to moguće.
Praktično, njemu bi to služilo da bezbedno vozi bukvalno samo tamo gde zna da ima radarske kontrole, a savest mu to ne nalaže tamo gde nema radarske kontrole i sve bi se svodilo na eskiviranje samog radara. To bi mu bila jedina savest, a bezbedna vožnja bi mu bila na nekom drugom mestu. A kod nas je najčešći uzročnik saobraćajnih nesreća neprilagođena brzina, retko manja, uglavnom veća brzina.
Pošto mi volimo da se pozivamo, i to je sasvim u redu, na države u okruženju i Evropi, ovde imam neke podatke. Imamo primer u Hrvatskoj i Nemačkoj, gde je zabranjen radar-detektor. U Nemačkoj je kazna za ovaj prekršaj oko 100 evra, a uređaji se oduzimaju. Slična situacija je i u Francuskoj, koja ima najzapaženije rezultate u poboljšanju stanja u samom saobraćaju, gde lica koja koriste radar-detektor plaćaju novčanu kaznu, oduzima im se vozačka dozvola, a uređaji se oduzimaju i uništavaju. Takođe, uvoz, prodaja ili distribucija ovih uređaja je strogo zabranjena i kažnjava se zatvorom do dve godine i novčanom kaznom do 30.000 evra.
Ako bismo se sada vratili na našu sliku, da dozvolimo da se koriste radar-detektori, kako bi to izgledalo? Da bi policija uopšte mogla da kontroliše da li se on radar-detektorom koristi samo da bi eskivirao mesta gde mora da poštuje pravila vožnje, to bi izgledalo ovako: na svakih deset kilometara puta bi morao da bude postavljen radar.
Ako sad uzmemo u obzir da se kontrola vrši na 17.000 kilometara naših puteva, ne uzimajući u obzir lokalne puteve, ulice u naseljima itd., to znači da bi nam trebalo oko 1.700 radarskih uređaja, a trenutno u našoj policiji ima negde oko sto radara ili nešto više.
Pored toga, da bi neko radio na tih 1.700 radara, jer postoji obuka, sistematizacija u poslu, znači da bi nam trebalo oko 9.000 novih policijskih službenika, a za nabavku svih tih uređaja koji bi bili potrebni ljudima koji bi se prethodno obučili da bi mogli da rade, nama bi trebalo oko 70 miliona evra godišnje, a to trenutno nije moguće i to svi znamo, to niko ne može da pobije.
Imamo tu još i alternativu da postavimo video nadzor, što znam da će se sigurno i uraditi na nekim mestima, ali kada imate 17.000 km puta i sve ovo što sam nabrojala, smatram da kod nas to nije moguće. Tako da nama Danska nije daleka samo fizički, nego nam je daleka i mentalno.
Kada uzmemo u obzir našu odgovornost, odnosno neodgovornost na putevima, našu kulturu (nažalost, još uvek nekulturu), smatram da mi još nismo spremni za to da ove uređaje upotrebljavamo jer ćemo ih u 100% slučajeva zloupotrebiti. Hvala.

Ne znam da li oni varaju ljude ili ne, meni se nikada u životu nije desilo da me zaustavi policija i da sam vozila brže nego što je trebalo. Tako da je to nešto što vi kažete. A ako vi nešto kažete i nešto što bi moglo da bude, ne znači da jeste.
Neću da zalazim u to. Činjenica je da će ti koji su divljali i dalje verovatno da divljaju, to je njihov problem, ali će sada biti uhvaćeni svakako, jer neće moći ni na tom parčetu puta gde glume savesnog vozača da ga glume. Što se tiče moje odluke (ne utičem na druge članove Odbora za saobraćaj i veze, oni će glasati kako budu želeli), samo sam rekla na vreme i smatram da je u redu što sam javno rekla ovo što sada mislim, da sam se predomislila, i smatram to mnogo poštenijim nego da se to desilo prilikom glasanja.