Poštovane dame i gospodo narodni poslanici, biću kratak, mislim samo deset minuta, kao ovlašćeni predstavnik SPS.
Sigurno da će SPS i njeni poslanici ovde u parlamentu glasati za svih pet zakona, od 26. do 30. tačke.
Komentarisaću samo tri, i to prvo ovu konvenciju, a potom ova dva zakona koji se odnose direktno na železnicu. Zašto? Ova zemlja ima tri prioriteta u privredno pogledu. Prvi je energetika, drugi je poljoprivreda, treći je saobraćaj. To je tako bilo uvek i tako će biti i dalje, i svaka vlast koja se bavi rukovođenjem u ovoj zemlji to treba da prihvati. Meni je drago da je najzad, i posle petooktobarskih događaja, jedna vlast prihvatila taj koncept razvoja. Doduše nikada ga nisam video u papirima, ali osećam po reakcijama i po realizaciji pojedinih projekata da to ide.
Dakle, iz oblasti saobraćaja, kojoj pripadam, postoji jedan od najznačajnijih projekta u ovoj zemlji, a to je Koridor 10. Molio bih poslanike da pročitam, pošto sam ovih sedam godina vodio bitku sa većinom ministara, od kojih neki nisu ni znali šta je Koridor 10, da pročitam šta je to koridor 10. Tema nije neinteresantna i neću vas daviti mnogo.
Dakle, Koridor 10 je jedan od važnijih panevropskih pravaca. Osnovna trasa je Salcburg-Ljubljana-Zagreb-Beograd-Niš-Skoplje-Solun; grana Budimpešta-Subotica-Novi Sad i Beograd, i grana prema Nišu, od Niša do Dimitrovgrada. To je Koridor 10 i u železničkom i u putnom saobraćaju. Sve ostalo nije Koridor 10. Na Koridoru 10 imao sam čast da radim od 1987. godine do 1997. godine. U vreme najtvrđih sankcija mi smo uspeli da uđemo u Evropskoj uniji u UIC, međunarodnu uniju železnica, da uđemo u koridore i u Koridor 10.
Godine 1997. u Helsinkiju su definisani koridori od kojih je Koridor 10 dobio prioritet. Posle 1997. godine, 10 godina se radilo na realizaciji projekata koji su prošle godine u Solunu verifikovani, i to je ova konvencija o kojoj sada ovde govorimo. Moram da kažem da je već tada, između 1987. i 1997. godine, dosta toga u zemlji urađeno, mada to nekim poslenicima nije bilo jasno. Država je donela zakon o realizaciji tog projekta i na osnovu tog zakona država je izdvojila 20% sredstava za realizaciju tog projekta.
Urađena je projektna dokumentacija i počela realizacija na čvorovima Novi Sad-Beograd, delimično Niš, i pograničnim stanicama Dimitrovgradu i Subotici. To možda nije bilo vidljivo za građane ove zemlje, ali to se radilo, da bi danas bili u poziciji da možemo da idemo i dalje, i zbog toga ovaj projekat podržavam.
Nažalost, moram to da kažem, 5. oktobra svi razvojni projekti u ovoj zemlji su stali, pa i taj, iz isključivo revanšističkih razloga prema Slobodanu Miloševiću, a možda - iako nisam toliko važan – i meni, što je bila notorna glupost i što je doprinelo tome da tek danas mi idemo dalje u realizaciju tog projekta.
Neću da vas davim tehničkim podacima, ali član 3. Konvencije kaže (ovo se odnosi na gospodina ministra i njegovog saradnika i molim da se to striktno prati): najmanja komercijalna brzina na prugama treba da iznosi 130 km na čas, to je brzina kojom idu putnički vozovi, a projektovana brzina 160 ili 220 km na čas.
Dakle, to je već sfera pruga velikih brzina ili brze pruge, koju sam promovisao davne 1997. godine i za koju sam često trpeo kritiku tadašnje opozicije, jer je to bio marketinški potez, navodno. Nije to bio marketinški potez.
Šta to znači, gospodine ministre? To znači da nema remonta pruge, a to se danas dešava, van toga da se donji stroj obezbedi za ove brzine. Mi smo jednu deonicu između Inđije i Pazove uradili još 1997/1998. godine za 220 kilometara, jer Vojvodina to dozvoljava, a tamo su postavljene šine za manju brzinu i to nije dobro. Dakle, u tom delu insistiram da se prati ova konvencija do tančina, samo je tako moguće da se ovaj projekat i realizuje.
Što se tiče vremena u kome treba završiti ceo taj projekat, ova karta to govori, mislim da gospodin ministar i ljudi u Železnici to imaju, 2013. godine ovaj koridor mora da bude spreman za ovu brzinu. Dakle, to je pet godina od sada, mi moramo da se vozimo vozovima 130 km na čas i da putujemo po zemlji za daleko kraće vreme. To je zadatak i zbog toga diskutujem u pozitivnom smislu o ovom projektu, a ne kritički ili kritizerski, jer mislim da nije vreme da se na ovakvom ozbiljnom projektu sada raspravljaju neke druge stvari i diskutuje o tome.
Godine 2020. godine moramo završiti i barsku prugu, to je ova karta ovde, i barska pruga tada ulazi kao deo tog koridora u evropsku mrežu železničkih pruga. To su zadaci koji stoji pred Železnicom Srbije.
Zašto sam rekao javna preduzeća? Javna preduzeća su okosnica našeg razvoja. Upravo zbog toga što samo razvojni projekti zapošljavaju i to svaka vlast mora da zna. Razvojni projekti daju šansu mladima, a mi danas, sve stranke ovde u parlamentu su jednoglasno zaključile, i u predizbornim kampanjama, i danas o tome govorimo, da je nezaposlenost naših ljudi najveći problem.
Upravo ti projekti zapošljavaju. Oni često puta nisu vidljivi odmah, mada ću reći jedan podatak koji je vrlo važan. Za one ljude koji se bave, a vidim da ovde ima stručnjaka koji se bave time, stepen rentabiliteta ove magistralne pruge je 8,5-9% internog rentabiliteta i 16% eksternog.
Šta to znači? Interni - vraća pare, eksterni - društvena zajednica dobija korist od toga. Naravno, lepo je neko govorio ovde o pruzi prema Nišu, pa naravno da dolaskom novih tehnologija, afirmacijom železnice i stvaranjem uslova da brže idu vozovi, da dolazi nov svet ovde.
Vrlo važan podatak za strategiju razvoja naše zemlje jeste činjenica da hoćemo da budemo lider Balkana i jugoistoka Evrope u svakom pogledu. Apsolutno, mi socijalisti se pridružujemo tome.
Ali, ako je to tako i ako Beograd treba da bude centar usluga ovog dela sveta, a on to treba da bude, onda mora da bude povezan najbržim komunikacijama sa svetom. To je zadatak.
Znači, iz Beograda mora da se stigne u Budimpeštu za sat, u Bukurešt za sat, Sofiju za sat, govorim sada samo o vozovima, a ne o avionima. To su distance na kojima su vozovi rentabilni. Do Soluna za dva sata. Da bi to bilo, moramo da napravimo uslove u našoj zemlji i da obezbedimo da vozovi tom brzinom idu.
To jedan vrlo važan aspekt ako želimo da stvarno Beograd bude centar usluga. Naravno, to se ne odnosi samo na železnički saobraćaj, već i na putni saobraćaj, na internet, telekomunikaciju itd., nema ministarke ovde.
Dakle, Beograd treba da bude lider Balkana i jugoistoka Evrope, ali treba da ima uslove da bi to bio.
Samo razvojem tih sistema velikih mi možemo da razgovaramo o ulasku u Evropu. Imam običaj često da kažem - ne treba mi da jurimo u Evropu, mi moramo da stvorimo ovde uslove da Evropa dođe kod nas, a ona će doći samo realizacijom ovih velikih projekata.
Naravno, hteo sam da govorim i kritički o nekim stvarima koje sam primetio u ovih sedam godina, ali sam imao prilike da sa gospodinom ministrom često razgovaram i usmeno i da skrećem pažnju na neke stvari za koje smatram da moraju da se kažu.
Danas o tome neću govoriti, upravo zbog toga što želim da dam ozbiljnost temi o kojoj govorimo i da pružim šansu i poslanicima da kažu još neka svoja mišljenja.
Zbog toga ću govoriti samo deset minuta, a drugih deset ostavljam za kraj.
Ono što je takođe važno, a na pruzi se ne vidi trenutno, to je realizacije čvorova. Čvorovi su Beograd-Novi Sad-Niš-Dimitrovgrad i Subotica. Beogradski železnički čvor, i tu moram da kritikujem ministra, sedam godina ne može da se završi, a nedostaje samo 10% od ukupne vrednosti radova, ukupna vrednost radova je milijardu dinara. Naravno, počeli smo mi davne 1976. godine, ali to je objekat koji je vrlo važan za prugu velikih brzina, jer voz kroz Beograd mora da prođe brzo i da tu ne gubi vreme.
Nažalost, mislim da je tu ministar popustio, predao autoritetu gradskih vlasti i projekat Prokopa čeka sedam godina da se završi.
Reći ću vam samo jedan podatak, i molim ko mi ne veruje, spreman sam s njim da razgovaram i nasamo.
Ako bi se uložilo 50 ili 100 miliona evra u Prokop i završio Prokop, onda bi ceo Beogradski čvor bio završen, oslobodila bi se ona divna dolina Savskog amfiteatra dole ispod železničke stanice, i to je čuveni projekat Europolisa, ime su dali za demokrate, moje prijatelje, gospoda iz DS, mladi Šaper itd, nisam ja izmislio to ime, a vi ste ga naravno, sekli odmah posle 5. oktobra i taj Europolis je druga razvojna šansa ove zemlje, to ne treba nikome da objašnjavamo ovde.
Znači, za godinu i po dana, Veljo, može da se završi Prokop i da se oslobodi Savski amfiteatar, da se dovedu strani investitori, kako god već hoćete, i da se stavi u funkciju jedna od najvećih razvojnih šansi Srbije posle železnice i puteva. To je moja najveća kritika.
Isto tako nije mnogo urađeno u Novom Sadu. Najzad, moram da kažem, nisam pristalica Nacionalnog investicionog plana, ali sam pristalica svega što se radi. Ako je negde trebalo početi taj Nacionalni investicioni plan, onda je to trebalo početi na mostu u Novom Sadu, Žeželjevom mostu. Na žalost, ni danas ne znam, možda ima podataka, taj most i danas stoji verovatno samo u papirima.
Hvala najlepše. Drugih 10 minuta koristim na kraju. Hvala.