Uvažena koleginice, ovde je problem što je taj rok od 24 sata de fakto predugačak rok i ovde mislim da se mi savršeno dobro razumemo – kako ispoštovati ovu odredbu koja piše u zakonu čim prestanu razlozi? Mi nemamo prava ni mogućnosti da na našim ionako presporim prugama dozvoljavamo usporenu i laganu vožnju signalnim znacima, tako da je neophodno momentalno te znakove ukloniti.
Ovaj rok od 24 sata je predugačak. Treba insistirati na ovoj zakonskoj odrednici i treba sve inspekcije koje vrše kontrolu da bukvalno insistiraju da se to učini onog trenutka čim se završe radovi i otklone uzroci zbog kojih su signalni znaci bili postavljeni.

Kao što je koleginica rekla, naravno, nije ni do sada bilo to naplaćivano. Nije valjda da mislite da bi dobili saglasnost Ministarstva finansija da se ovaj amandman prihvati da je to bio neki prihod za Republiku Srbiju?
Malo se šalim. Naravno, slažemo se, treba voditi računa o pravima onih ljudi koji žive teško od tog železničkog posla u Srbiji i treba na ovaj način ostaviti trag i sprečiti možda nekada neko razmišljanje da se neka taksa ili naknada u budućem periodu uvede.

Zahvaljujem gospodine potpredsedniče. Uvaženi narodni poslanici, danas ovde sa svojim saradnicima iz ministarstva imam zadatak i obavezu da vam predstavim jedan set zakona iz resora Ministarstva saobraćaja.
Ovih osam zakonskih rešenja de fakto predstavljaju celinu našeg ministarstva, jer imamo segment iz oblasti puteva, oblasti železnice, vodnog transporta, avio saobraćaja i u principu su to sve one oblasti kojima se bavi Ministarstvo saobraćaja.
Gospodin potpredsednik je pročitao tim ljudi koje je pozvao danas, međutim to je otprilike cela rukovodna struktura Ministarstva saobraćaja. Pošto neko mora danas i da obavlja one tekuće poslove, danas su samnom ovde gospodin Dejan Lasica, sa moje leve strane, pomoćnik ministra za železnički saobraćaj, gospođa Mirjana Trifunović, pomoćnik ministra za vodni saobraćaj, dr Demir Hadžić, načelnik u Ministarstvu saobraćaja vezano za bezbednost puteva i gospodin Siniša Trkulja, pomoćnik direktora Direkcije za železnicu. Vrlo brzo će nam se pridružiti gospodin Miodrag Poledica državni sekretar i gospodin Milutin Popović pomoćnik ministra za vazdušni saobraćaj.
Kao što sam rekao, pred vama se nalazi osam zakonskih rešenja. Meni nije danas ideja da ovde pred vama čitam obrazloženja ili da prepričavam obrazloženja, već da napravim jedan kratak osvrt vezano za ključne elemente ovih zakonskih rešenja i da jednostavno ukažem vama na pažnju zbog čega donosimo te zakone i šta je upravo suština tih zakona i zbog čega je važno da ih Narodna skupština usvoji.
Kao što znate svi, ovi zakonski projekti su ušli u skupštinsku proceduru pre nekoliko meseci, odnosno u periodu pre nego što sam izabran za ministra i želim danas ovde da se zahvalim gospodinu Milutinu Mrkonjiću koji sedi ovde u skupštinskim klupama, koji se nalazio na čelu ministarstva u vreme kada su ova zakonska rešenja ušla u skupštinsku proceduru.
Prvi predlog je Predlog zakona o bezbednosti i interoperabilnosti železnice. Kada je u pitanju ovaj zakonski projekat ja sam, iskreno govoreći, imao nameru da ga vratim iz skupštinske procedure i da pokušam sa ljudima sa kojima radim da nađem neki drugi izraz za reč - interoperabilnost sa idejom da bi pred narodnim poslanicima trebali da se nalaze zakonski projekti koji pre svega u sebi sadrže reči koje su, da kažem, deo našeg jezika koji koristimo u redovnoj upotrebi. Međutim, moram vam reći i pored najbolje volje koju smo imali u ministarstvu i konsultacije sa velikim brojem ljudi to nismo uspeli, zato što je reč - interoperabilnost de fakto bila neprevodiva i hteo bih da se na početku ovog svog izlaganja i osvrnem upravo na tu interoperabilnost, zato što znam da izaziva dosta polemika među narodnim poslanicima i na samom odboru, ali i pre odbora bilo pitanje zašto nismo pronašli neku drugu reč i šta sama ta interoperabilnost znači i hoću da kažem da ta interoperabilnost u najširem značenju je skup mera i tehničkih rešenja kojima se omogućava efikasnije obavljanje železničkog saobraćaja, posebno u međunarodnim okvirima.
Imamo danas situaciju da železnice i železnička preduzeća ne funkcionišu samo unutar svoje države, nego funkcionišu i u drugim državama, da se jedna lokomotiva i jedna železnička kompozicija otpočne svoje putovanje u jednoj državi, nastavi u drugoj i završi i trećoj i u svemu tome funkcioniše uz korišćenje različitih jezika, različitih propisa, različitih signalizacija, a pre svega različitih napajanja struje u elektromrežama i primena i set svih tih tehničkih mera, procedura koje mogu da omoguće da je jedna železnička kompozicija obavlja svoj saobraćaj u više zemalja koje funkcionišu, ponavljam, sa različitim jezicima, različitim tehničkim elementima, signalizacijom i strujnim napajanjem, čitav set tih mera se naziva interoperabilnost i to je nešto što je trend u čitavoj Evropi. To je nešto što je trend u celom našem okruženju i to je nešto čemu treba da se prilagodimo.
Ako bi sve železnice pokušale da unificiraju taj sistem, taj sistem bi postao preskup. Moralo bi da dođe do ogromnih infrastrukturnih radova, ogromnih investicija Evrope, a pošto u ovom vremenu krize koje potresa čitav svet, čitavu Evropu za to nema sredstava onda se pribeglo tim procedurama i tim pravilima koja omogućavaju da jedna ista železnička kompozicija prepoznaje sve te različite procedure, različite signalizacije i da ima mogućnost da funkcioniše na svim tim režimima u različitim državama, uključujući i režim različitog električnog napajanja.
Zašto je to za nas važno? Mi u jednom segmentu imamo unificiran sistem. To je unificiran sistem sa zemljama u okruženju. Pre svega mislim na države bivše Jugoslavije zato što je to nekada bila jedinstvena država, jedinstvena železnica. Svi govorimo jezicima koje razumemo. Imamo isto strujno napajanje, istu signalizaciju.
Ponavljam, nekada smo bili deo jedinstvenog sistema. Međutim, već kada izađemo iz tog okvira nailazimo na potpuno druge sadržaje, potpuno druge mehanizme i mi tome moramo da se prilagodimo jer vreme koje je pred nama to nameće. Mi nećemo moći u nekoj već bliskoj budućnosti da zaštitimo ni samo naše tržište. Naše pruge će moći da koriste i drugi strani operateri. U skladu sa direktivama sa EU moraćemo da otvorimo naše pruge i da omogućimo i nekim drugim operaterima domaćim, a pogotovo i stranim da koriste te pruge i iz tog razloga moramo da unificiramo sistem.
Sutra možda u nekom dobrom scenariju će i naše železničko transportno preduzeće krenuti iz Beograda i svoje putovanje završiti negde u Nemačkoj, Austriji ili u bilo kojoj drugoj državi u Evropi i ta naša lokomotiva i ta naša kompozicija moraju da prepoznaju sve te sisteme sa kojima će se suočiti na svom putovanju.
Ovaj zakonski projekat u sebi sadrži čitav niz mera iz oblasti bezbednosti. Važeći Zakon o bezbednosti u železničkom saobraćaju je donet pre 15 godina. Mnogo toga se u međuvremenu desilo. Mnogo toga se u međuvremenu promenilo. Ovaj zakon se prilagođava tim novi rešenjima. Ovaj zakon se prilagođava evropskim direktivama iz oblasti bezbednosti u železničkom saobraćaju. Ovaj zakon u svoj prvi efekat stavlja smanjenje broja vanrednih događaja, odnosno nesreća u železničkom saobraćaju, prevenciju ali i praćenje i regulativu u situacijama kada se, ne daj bože, takve nesreće dogode.
Ovaj zakon u sebi predviđa i formiranje, odnosno definisanje novog tela za bezbednost, ali zbog vremena u kome pokušavamo kao država da racionalno koristimo sve resurse sa kojima raspolažemo i da ne pravimo nove troškove, predlog našeg ministarstva je da ne formiram novo telo za bezbednost i ne formiramo neki novi organizacioni oblik, već da poslove iz oblasti bezbednosti obavlja već postojeća Direkcija za železnice koja obavlja poslove regulatornog tela i tela za licenciranje na železnicama.
Pozivam narodne poslanike da podrže ovaj predlog zakona zato što je on suštinski važan za dalje restrukturiranje ukupnog železničkog saobraćaja u Srbiji. Taj sistem moramo da unapređujemo u odnosu na ovo što imamo danas. Kao što znate, u Predlogu budžeta za 2014. godinu više, gotovo polovina budžeta Ministarstva saobraćaja je predviđena sa subvencije Železnicama. Železnice moraju da dožive jedan ozbiljan proces restrukturiranja. Mi ćemo već do kraja ove godine da u okviru Železnica napravimo jednu korporizaciju, da napravimo novo preduzeće za infrastrukturu, da odvojimo drugo preduzeće za putnički i teretni saobraćaj i to je samo prvi korak. To preduzeće za infrastrukturu u nekom budućem vremenu treba da preraste u jedno zasebno javno preduzeće koje bi se možda moglo zvati – pruge Srbije i te pruge Srbije će u skoroj budućnosti pružati, ponavljam, usluge i drugim operaterima, naplaćivati tu uslugu prevoza preko naših pruga i iz tih sredstava dodatno finansirati projekte iz oblasti održavanja infrastrukture. Sa druge strane, naše državne Železnice, odnosno Preduzeće za železnički transport će biti samo jedan od operatera koji će morati da uđe u tu tržišnu utakmicu i sa domaćom konkurencijom i sa stranom konkurencijom.
U nekom trećem koraku će se napraviti preduzeće za putnički transport koji će država, kao i u čitavom okruženju i celoj Evropi, na određeni način subvencionirati kroz naknadu za prevezenog putnika, a teretni transport će, kao u svim zemljama u okruženju, postati potpuno ekonomska kategorija.
Da bi išli u korak sa tim restrukturiranjem železnica, već budžet za 2014. godinu predviđa smanjenje subvencija za železnice, u godinama pred nama to smanjenje subvencija, ta politika smanjivanja subvencija će se nastaviti, ali da bi išli u tom pravcu, mi moramo da usvajamo upravo ovakva zakonska rešenja koja će omogućiti i da naše železnice postanu konkurentne, ali i da se stvore uslovi da se ovo tržište otvori i da iz otvaranja tog tržišta imamo dodatno investiranje u infrastrukturu.
Sledeći zakon je Zakon o izmenama i dopunama Zakona o javnim putevima. U tim izmenama i dopunama nekoliko stvari se predlaže. Ono što je, po svemu sudeći, iz ove rasprave koju sam video da je bila i nekih amandmana koji su podneti, najinteresantnije i najznačajnije, očigledno je to što se izmenama ovog zakona predlaže odredba da stanice za snabdevanjem gorivom, odnosno benzinske pumpe, postanu sastavni deo javnog puta, a ne kao do sad prateći sadržaj.
Šta to znači? To znači da prilikom izgradnje novih javnih puteva, u procesu planiranja i u procesu eksproprijacije, neće se vršiti eksproprijacija samo onog dela javnog puta kao što je to bilo do sada, već će u startu biti predviđena mesta i stacionaže za buduće benzinske stanice, država će za te tačke izvršiti eksproprijaciju, oni će postati deo javnog puta, ostati u državnom vlasništvu, nakon čega će preduzeće zaduženo za održavanje tih puteva, odnosno organizaciju i upravljanje tim putem, odnosno država, vršiti licitaciju tih lokacija, izdavati te licitacije naftnim kompanijama na period od 10, 20 ili 30 godina, kako se to bude predvidelo, i od toga će država u kontinuitetu ubirati prihod, što kroz naknade za izlazak na put, što od zakupa samog zemljišta.
Lično smatram da je reč o jednom dobrom rešenju koje obezbeđuje nekoliko elemenata. Pod jedan, obezbeđuje dodatnu bezbednost u saobraćaju, jer ćemo moći kao država i kao društvo da apsolutno kontrolišemo te tačke na kojima će se nalaziti benzinske stanice. Samim tim, kada kontrolišemo gde se nalaze, iznalazimo najbolja saobraćajna rešenja, kako će se oni uključivati nakon toga na javne puteve.
Pod dva, time obezbeđujemo dodatno finansiranje javnih puteva i njihovo održavanje, a podsećam da su nam javni putevi u poprilično lošem stanju. Moram da kažem da je ova odredba u sebi duboko antikoruptivna. Kada to kažem, želeo bih da podsetim kako je to do sada izgledalo. Imamo javni put, na tom javnom putu sa leve i desne strane imamo mahom privatne vlasnike zemljišta koji ulaze u dogovore i aranžmane sa naftnim kompanijama, vrše pritisak i na lokalne samouprave i na nadležna ministarstva da se upravo na njihovom sedištu definišu stacionaše za benzinske stanice i onda bez bilo kakvog kriterijuma se pojavljuju nove benzinske stanice, gde na jedan, za mene, poprilično mistifikovan način se određuje na čijem zemljištu će se nalaziti buduća benzinska stanica.
Kako to izgleda u praksi? Mi kažemo – potrebna je benzinska stanica. Na rastojanju od par stotina metara se nalazi moja lokacija ili lokacija gospodina Lasice, da ne koristim bilo koga drugog, i neko ima diskreciono pravo da kaže da li će benzinska stanica biti upravo na mojoj parceli ili na parceli gospodina Lasice. Ako kaže da je na mojoj parceli, onda vrednost hektara moje parcele raste na milion evra, a njegova ostaje na nekih 5.000 do 10.000 evra, u zavisnosti od lokacije. Mislim da je to vrlo diskutabilan metod, da je ovaj predlog, da to bude državno vlasništvo, da država na mestima na kojima procenjuje da je potrebna benzinska stanica izvrši eksproprijaciju. Ta eksproprijacija se vrši po cenama koje su identične kao za javni put, da to ostaje prihod države, da država ubira taj prihod u kontinuitetu i vraća ga ponovo građanima kroz održavanje javnog puta, da je potpuno ispravan, da je legitiman i da je duboko antikoruptivan.
Da ne zaboravim, time ćemo konačno imati jedan uređen sistem javnih pumpi, benzinskih pumpi, jer čini mi se da smo jedna od retkih država gde u ovom trenutku ne postoji nikakva pravilnost o tome na kom rastojanju se nalaze benzinske stanice. Imamo ih čak negde i na kilometar, dva, negde ih imamo i na više od 30 kilometara, dok je u čitavom okruženju, pogotovo u državama EU, to jedan uređen sistem, gde se zna da su benzinske stanice otprilike na 30 kilometara.
Jednom prilikom kada sam dolazio kolima iz Budimpešte prema Beogradu, upravo sam se pozabavio brojanjem, tako da od Budimpešte do naše granice, to je nekih 200 kilometara, izbrojao sam šest benzinskih stanica, a od naše granice do Beograda, što je identično 200 kilometara, 11 u jednoj varijanti, 12 u drugoj varijanti. Vidite da tu preterujemo, što izaziva dodatnu nebezbednost na putevima, a ne stvara nikakav dodatan prihod za budžetske korisnike, eventualno stvara za naftne kompanije, što u krajnjem slučaju nama nije prvi interes.
Ovaj zakon predviđa još nekoliko stvari, da se naftovodi i, kako se u zakonu kaže, produktovodi, a to su ponovo neki vodovi kojim se može vršiti i dopremanje gasa i nekih drugih stvari. U nekim državama u Evropi se kroz te produktovode doprema i mleko na nekim kraćim rastojanjima, gde se oni tretiraju kao infrastrukturni sistemi i da kao takvi ulaze u proces planiranja i jedne planske dokumentacije koja je potpuno konsolidovana sa planskom dokumentacijom za izgradnju puteva.
U skladu sa evropskim direktivama, ovaj zakon govori o minimalnim uslovima bezbednosti koje mora ispunjavati tunel. Do sada se to pitanje definisalo nekim aktom koje je davalo Ministarstvo za poslove saobraćaja, odnosno ranije infrastrukture. Ovaj zakon predlaže da se to rešenje promeni i da se od sada ta materija definiše uredbom koju bi donosila Vlada, zato što je reč o materiji koja mora da bude usklađena sa nekoliko ministarstava. Takođe, ovaj zakon definiše i vanredni prevoz, kao specifičnu vrstu prevoza koja se obavlja i u unutrašnjem i u međunarodnom okviru i zbog toga definiše administrativne procedure koje treba da ubrzaju čitavu tu proceduru.
Treći zakonski projekat je Predlog zakona o izmenama i dopunama Zakona o pomorskoj plovidbi. Znam da se mnogi i u ovoj sali a pogotovo u široj javnosti pitaju zašto Srbija usvaja Zakon o pomorskoj plovidbi kada nema more? Razlog za to leži u činjenici što, bez obzira što nemamo more, imamo oko 5.000 pomoraca koji rade na stranim brodovima i od toga izdržavaju svoje porodice i ostvaruju značajan prihod i za ovu državu. Da bi oni mogli taj posao da rade, mi moramo da imamo usvojen Zakon o pomorskoj plovidbi koji u potpunosti definiše procedure za njihovo licenciranje i sve dozvole koje su im potrebne da bi obavljali taj posao.
Osnovni razlozi za izmenu postojećeg zakona su unapređenje i zaštita prava tih naših pomoraca kroz usklađivanje sa Konvencijom o radu pomoraca koja je ratifikovana 2012. godine. Najvažnije odredbe koje se nalaze u ovom zakonu su činjenica da uvodimo licenciranje agencija koje posreduju pri zapošljavanju pomoraca. Do toga smo došli tako što smo pratili iskustva koja naši pomorci imaju u procesu obezbeđivanja poslova i agencija koje im te poslove obezbeđuju, koje to u velikom broju slučajeva ne rade u skladu sa našim očekivanjima i onim što je praksa u čitavom svetu.
Naši pomorci često nemaju ni zdravstveno osiguranje, osiguranje u slučaju nezgoda, da se neke nazovi naknade za njihovo zapošljavanje naplaćuju od pomoraca umesto poslodavaca, tako da predviđamo licenciranje agencija koje posreduju pri zapošljavanju i one će ubuduće morati da imaju sklopljene ugovore sa brodarskim kompanijama gde šalju pomorce i svoje usluge će ubuduće naplaćivati od tih brodarskih kompanija, a ne od pomoraca. One će morati da imaju obavezne polise osiguranja i ponavljam, a to je nama najvažnije, svoje usluge će naplaćivati od kompanija a ne od pomoraca.
Uređena su i pitanja koja se odnose na radno vreme pomoraca, radne i životne uslove na brodu, postupak ovlašćivanja zdravstvenih ustanova za vršenje zdravstvenih pregleda pomoraca, jer je reč o vrlo specifičnim pregledima koji su usklađeni sa čitavim setom međunarodnih propisa i, konačno, ove izmene Zakona u članu 30. definišu rad trening centara odnosno relaksiraju postojeću odredbu iz zakona koji je usvojen pre dve godine i definišu postepeno puštanje u rad tih trening centara kojih u ovom trenutku nema u Republici Srbiji. Naši pomorci su za te licence u situaciji da idu i da ta prava ostvaruju negde u inostranstvu, najčešće u Hrvatskoj i Mađarskoj.
Znam da ste svi dobili na i-mejl dopis neke organizacije odnosno udruženja pomoraca koji ukazuje na činjenicu da bi možda ti treninzi mogli da se ostvaruju u Srbiji na našoj Vojnoj akademiji. Moram da kažem da Ministarstvu i našem sektoru za vodni saobraćaj nije poznato da takva organizacija i takvo udruženje postoji. Pokušali smo da stupimo u kontakt sa ljudima iz tog udruženja i te organizacije, ali na broj telefona koji je dostavljen nama i svima vama narodnim poslanicima se niko ne javlja.
Želim da kažem da postoji razlog zašto je pre dve godine izmenom Zakona predviđeno da se taj proces obuke obavlja na način na koji se to radilo do sada. Pre svega, to je posledica činjenice da smo do 2011. godine u treningu imali veliki broj nepravilnosti koji su rezultirali sa 250 podnetih krivičnih prijava MUP-u Republike Srbije zbog povrede zakona i drugih propisa u ovom procesu i da smo bili vrlo blizu toga da izgubimo bilo kakvu mogućnost da se naši pomorci licenciraju i da rade na brodovima širom sveta u ovom vremenu koje je pred nama. Upravo ovih dana mi očekujemo novu inspekciju nadležnih evropskih organizacija koje treba da vide da li smo do kraja definisali te procedure da bi neko bio licenciran da obavlja posao mornara, kapetana i svih ostalih segmenata koji definišu rad pomoraca.
Mi ostajemo pri rešenju koje je u postojećem zakonu. Predviđamo da se u licenciranje trening centara uvede jedan dvostepen, da se to radi u dvokoraku, da postepeno uvode licence za različite nivoe rada pomoraca. Nismo u mogućnosti da apriori taj posao poverimo Vojnoj akademiji, jer i Vojna akademija mora za taj posao da se licencira. Na kraju, ono što je i najvažnije, mi smo za ovo zakonsko rešenje dobili saglasnost i Ministarstva odbrane koje apsolutno razume materiju o kojoj se radi i probleme sa kojima se suočavamo. Znači, Vojna akademija, nažalost, nije u ovom trenutku u mogućnosti da u potpunosti vrši ovaj proces i da se predstavi u skladu sa evropskim propisima kao trening centar, ali može da se za to licencira.
Ponavljam, nemamo more ali imamo 5.000 pomoraca i usvajanje ovog zakona je uslov da ti pomorci rade na brodovima širom sveta.
Sledeći je Predlog zakona o potvrđivanju Evropskog sporazuma o glavnim unutrašnjim vodnim putevima od međunarodnog značaja. Sada ću ubrzati pošto sam malo odužio o ovim prethodnim zakonskim rešenjima. Najvažniji razlog za potvrđivanja ovog AGN sporazuma je to što će ovim Republika Srbija prihvatiti tehničke parametre za klasifikaciju evropskih unutrašnjih vodnih puteva koji su sačinjeni od strane UN. To smo već uradili za sve naše železničke linije, za putnu mrežu. Ovim se stvaraju zakonske pretpostavke da se nacionalno zakonodavstvo usaglasi sa zahtevima propisanim AGN-om.
Ovakav sporazum je do sada ratifikovalo 17 država, mi bi bili 18 država i smatramo da je jako važno za budućnost vodnog saobraćaja koji je veliki potencijal a koji ova država, čini mi se, do sada nije koristila u potpunosti.
Imamo dva predloga sporazuma o ratifikaciji iz oblasti železničkog saobraćaja sa Ruskom Federacijom i Ukrajinom. O njima ne bih mnogo govorio. Oni su u skladu sa dobrim političkim odnosima koje imamo sa Rusijom i Ukrajinom i oni predstavljaju jedan krovni mehanizam saradnje naših država u oblasti železničkog saobraćaja, stvaraju uslove da naše kompanije koje se bave železničkim transportom sarađuju i da ostvaruju neke preferencijalne vidove saradnje. Ponavljam, ovo je krovni sporazum koji stvara uslove za saradnju, a sve ostalo je pitanje komercijalnih ugovora i dogovora naših železničkih kompanija.
Imamo i vazdušni saobraćaja - Australija. Mi sporazume o vazdušnom saobraćaju imamo sa velikim brojem zemalja. Sa Australijom smo imali kao Socijalistička Federativna Republika Jugoslavija neke stare sporazume. Ponavljam, i ovo je jedan krovni sporazum koji treba da omogući dve vrlo konkretne stvari, da „Er Srbija“ u Kočer aranžmanu sa „Etihad ervejzom“ funkcioniše na relacijama Beograd-Abu Dabi, Abu Dabi-Pert, Abu Dabi-Sidnej i Abu Dabi-Brizbejn i da „Virdžin Australija“ takođe u Kočeru sa „Etihad ervejzom“ učestvuje na relaciji od Australije do Abu Dabija i do Beograda.
Šta to de fakto znači? Naravno, ne znači da će avion AIR Srbije, iz Beograda leteti za Australiju, već znači da će bilo koji putnik iz Srbije moći dao ode u bilo koju poslovnicu AIR Srbije, kupi avionsku kartu i sa tom avionskom kartom i sa kodom JU koji je kod našeg nacionalnog avio prevoznika, da se preveze do Australije uz presedanje u Abudabiju. To naravno, pre svega je dobro za našu avio kompaniju, ali je dobro i za putnike, jer smanjuje u određenoj meri i troškove njihovog putovanja i njihovo putovanje čini efikasnijim, jer nema tih elemenata i problema vezano za prtljag i sve ostalo što može da prati putovanje na tako jednoj dugačkoj destinaciji.
Konačno, imamo međunarodni Sporazum o drumskom saobraćaju sa Slovačkom. Taj sporazum je potpisan prilikom posete predsednika Nikolića Bratislavi 2013. godine. Dugo vremena je pregovaran od strane našeg ministarstva, sa resornim ministarstvom u Slovačkoj, i on omogućava veliku meru liberalizacije, pre svega u teretnom saobraćaju, odnosno omogućiće da se saobraćaj između Srbije i Slovačke obavlja bez dozvola u bilateralnom tranzitnom i prevozu stvari motornim vozilima čija je najveća masa uključujući i prikolicu ne prelazi šest tona, što je veliki pomak u odnosu na sistem dozvola koji smo imali do sada.
Sve u svemu, jedan set od osam zakonskih rešenja koje ja vas pozivam da podržite, da o njima vodimo raspravu, da čujemo mišljenje narodnih poslanika. Na ova zakonska rešenja je bio jedan broj amandmana, neki od tih amandmana smo kao ministarstvo prihvatili, ali smo apsolutno voljni, apsolutno spremni da i u raspravi o amandmanima ponovo čujemo obrazloženja podnosilaca tih amandmana. Ukoliko ta rešenja kvalitetnijim čine ove zakonske projekte da ta rešenja prihvatimo.
Zahvaljujem se na pažnji. Izvinjavam se što sam odužio i tu smo da čujemo i mišljenja narodnih poslanika. Hvala.

Pre svega bih želeo da se zahvalim svim kolegama koje su i do sada učestvovale u raspravi, gospodinu Zoltanu Peku, sa kojim se apsolutno slažem da je šteta što nismo ratifikovali sa AGN ranije, da se slažem da ovo sad stvara da uspostavimo plovnost na Tisi, da je šteta što ta plovnost nije i šireg međunarodnog karaktera, ali to kada uđemo u sistem AGN, onda ćemo na to moći da utičemo. U ovoj fazi nismo mogli da utičemo.
Želim da se zahvalim kolegama Radoslavu Komlenoviću i Slobodanu Veličkoviću na podršci ovim zakonskim rešenjima i jednom dobrom razumevanju svih ovih zakonskih projekata koji se nalaze danas pred poslanicima.
Kada je u pitanju kolega Dušan Obradović, u potpunosti razumem opozicioni ugao iz koga gospodin Obradović pokušava da čita ove zakonske projekte. Nažalost, moram da konstatujem da u najvećoj meri vaše primedbe nisu tačne i u potpunosti ne odgovaraju istini i činjeničnom stanju iz ovog zakona, odnosno jedina tačna stvar koju ste vi danas izneli je činjenica da „Železnice“ u ovom trenutku nemaju licencu.
(Dušan Obradović, s mesta: A sertifikat o bezbednosti?)
Kad kažem nemaju licencu, to je zato što nemaju sertifikat. Nemojte da polemišete sa mnom. Koliko god mislili da možda ja nisam apsolutno stručan za svaki od ovih pojedinačnih zakona, znamo kako stoje stvari kod vas.
Ja sam 72 dana ministar saobraćaja i, naravno, ne znam da li očekujete od mene da rešim probleme koji u ovoj zemlji traju sedamdeset i kusur godina, poput problema u železnici.
Naše železnice su nekada bile brže. Pre sedam decenija su maltene bile brže nego što su danas. Nažalost, ne mogu ja na to da utičem.
Nije tačno da je subvencija „Železnicama“ 18 milijardi. Ne znam odakle vam taj podatak? U budžetu za 2013. godinu subvencije „Železnica“ su oko 13,5 milijardi, a u Predlogu budžeta za 2014. godinu 12,6 milijardi. Znači, nema 18 milijardi i to traje od kada je sveta i veka.
Ponavljam, danas ova vlada ima politiku smanjivanja subvencija. Vi kažete nisam govorio o nekoj perspektivi železnica. Pa, jesam, govorio sam o tome da treba formirati preduzeće za pruge, preduzeće za infrastrukturu, da to preduzeće mora da postane otvoreno i za druge operatere, a da naše „Železnice“ moraju da restrukturiraju svoj putnički i transportni prevoz.
Nisam euforično, kolega Obradoviću, govorio o činjenici da će naša železnica voziti do Frankfurta, ali sam rekao da je to sistem koji se uspostavlja. Jednog dana će voziti, kao što će jednog dana i neka strana kompanija voziti po našim prugama i zato moramo da uđemo u sistem interoperabilnosti. Gospodine Veličkoviću, apsolutno ste u pravu, ja sam s time i krenuo. Nisam želeo tu reč u ovom zakonu, ali ova reč je neprevodiva.
Kada je u pitanju bezbednost, slažem se sa vama, ima dosta problema. Jedini sam koji je izašao kada je bio udes u tunelu. Tada sam bio predsednik Skupštine Grada Beograda. Jedini sam izašao i obišao to mesto i taj tunel, tako da znam o čemu se radi i kakva je situacija bila. Nažalost, ima puno problema. Na primer, gotovo da ima 2.500 putno-pružnih prelaza u Srbiji od kojih je samo 500 u potpunosti obezbeđen polubranicima i kompletnom signalizacijom.
Pruge nam jesu u poprilično lošem stanju. Na svemu tome treba puno raditi, ali, ponavljam, ja sam ovde 72 dana. Ne znam kako možete i odakle vam pravo da kažete meni da sam ja odgovoran za to? Ni jednog trenutka neću biti odgovoran za bezbednost u saobraćaju jer niste pročitali zakon. Odgovornost za bezbednost u železničkom saobraćaju imaju „Železnice“, a regulatorno telo će biti Direkcija za železnice, ne ministar.
Zakon o putevima i ono što sam govorio, ili niste dobro slušali ili pokušavate da mi imputirate nešto što nisam rekao. Nijednog trenutka nisam rekao da će ministar propisivati to gde se nalazi benzinske stanice. Vi ste vrlo netačno povezali dve stvari. Ministar propisuje odredbe vezane za vanredni transport, a ne za to gde će se nalaziti benzinske stanice. Nemojte da povezujete dve stvari. To je vrlo perfidno što ste uradili.
Znači, to gde će se nalaziti benzinske stanice će biti rešeno projektom. Taj projekat zna se u kojoj proceduri se usvaja i to ne radi Ministarstvo za saobraćaj, a pogotovo ne ministar. To radi stručno telo koje definiše u prostornom planu kroz idejni projekat, kroz javnu raspravu. U toj javnoj raspravi učestvuju lokalne samouprave i definišu se stacionaži na kojima će biti benzinske stanice.
Apsolutno tvrdim da je ovaj sada zakonski projekat i ovo zakonsko rešenje duboko antikoruptivno. Zašto? Zato što država definiše na kojim mestima u jednoj vrlo jasno i precizno definisanoj proceduri na kojim mestima na javnom putu treba da se nalaze benzinske stanice. Kada se vrši eksproprijacija za javni put, eksproprijacija se vrši i za te tačke gde će biti benzinske stanice. Pretvara ih u državno zemljište i plaća eksproprijaciju po onoj cifri koja je za to propisana. To ostaje trajno dobro ove države i ovog naroda, koje država preko svog preduzeća izdaje benzinskim pumpama, odnosno naftnim kompanijama koje se javljaju za taj projekat na licitaciji. Plaćaju naknadu državi i za korišćenje tog zemljišta i za izlaz na javni put.
Ponavljam, nema više situacije u kojoj vlasnik privatne parcele kreće da traži vezu u opštini, vezu u ministarstvu i njemu se za njegovu lokaciju crta stacionaža za benzinsku stanicu i onda on posle svoj hektar zemlje prodaje za nekoliko miliona evra nekoj od naftnih kompanija koja tamo dobija svoje privatno vlasništvo.
Plašim se da vi to, kolega Obradoviću, ne razumete i vrlo sam raspoložen da, kada budemo na Odboru raspravljali amandmane, tu stvar prođemo joj jedanput.
Ovo je zakonsko rešenje koje je ušlo u Skupštinu pre nego što sam ja izabran za ministra i apsolutno podržavam ova zakonska rešenja zato što i teoretski i praktično verujem da su ova zakonska rešenja potpuno ispravna.
Ponoviću ono što ste govorili vezano za ulogu ministra. Ta uloga ministra je vezana za donošenja Pravilnika o vanrednom prevozu.
Ono što je vezano za tunele, pa do sada je to rešavano pravilnikom koji je donosio ministar, a sada predlažemo da se to pitanje rešava uredbom koju usvaja Vlada.
Apsolutno ne razumem, sem namere da nešto kritikujete, gde ste našli to da kritikujete i zašto pominjete ministra Tasovca. Pa potpuno je jasno da u takvom jednom segmentu učestvuje Ministarstvo saobraćaja, Ministarstvo građevine i infrastrukture, Ministarstvo unutrašnjih poslova, Ministarstvo prostornog planiranja. Pa, neće, naravno, Ministarstvo kulture, tako da vas molim… Došao sam ovde vrlo spreman da učestvujem u jednoj ozbiljnoj raspravi, ali vas molim da tu raspravu držimo sa obe strane na jednom ozbiljnom nivou. Hvala.

Ajde da krenemo od ovoga na početku, što ste rekli poslednje.
Izašao sam tamo kao predsednik Skupštine Beograda, a ne kao neko ko ima veze sa železnicom, niti sa republičkom administracijom, u tom trenutku. Izjavio sam, naravno da treba utvrditi sve okolnosti, i te okolnosti su utvrđene. Formirana je bila komisija, definisani razlozi zašto je došlo do samog udesa.
Ponavljam, država za subvencije za železnice izdvaja 13,5 milijardi u 2013. godini, 12,6 milijardi u 2014. godini. Nespretni su vaši pokušaji da vi sada predočite da država izdvaja i ono što su krediti. To su krediti koji su razvojnog tipa, razvojnog karaktera. Da, ponavljam, „Železnica“ nema u ovom trenutku sertifikate i licence koje su joj neophodne. Nije ih ona izgubila, gospodine Obradoviću. Ona ih nije imala ni kad je gospodin Marković bio prethodnih nekoliko godina direktor. Evo tu je kolega Marković. Kolega Rosić je bio direktor Direkcije za železnice.
Nisu problemi nastali u prethodnih godinu dana. Oni postoje i pre vremena kada je bila prethodna Vlada i sve vlade u poslednjih nekoliko decenija. Nemojte da sada posmatramo da su u stvari počele pre godinu i nešto dana, kada je formirana ova Vlada, ili pre 72 dana, kada sam ja postao ministar. Problemi postoje od ranije. Nisam vas čuo da ste pre godinu i po dana imali toliko katastrofične poglede na funkcionisanje železnica, a stanje je bilo isto. Nije bilo ni bolje ni gore.
Ja radim sa ovi timom ljudi i apsolutno smo posvećeni. Ne, ne neću da kažem. Ni jednog trenutka nisam pomenuo ovde ni jednu političku stranku, niti sam ja ovde danas predstavnik svoje stranke, da bi polemisao sa bilo kim iz stranačkog ugla. Ja sa ministar saobraćaja, ovde sam sa svojim timom. Ovi ljudi, ne znam da li je bilo ko član bilo koje stranke, niti sam ih to pitao. Mi pokušavamo da uspostavimo jedan profesionalan sistem upravljanja javnim dobrima u Republici Srbiji, kojima se bavi Ministarstvo saobraćaja. Svakog dana smo posvećeni tome da unapredimo sistem za koji smo zaduženi.
Naš sektor za železnički transport sa Direkcijom za železnice i javnim preduzećima „Železnice Srbije“, svakog dana rade na uspostavljaju sistema kvaliteta koji će obezbediti da železnice dobiju neophodne licence i sertifikate.
Liberalizacija je nešto što je pred nama. To je naša obaveza. Ne vidim zašto vi toliko tragično doživljavate činjenicu da postoji neka firma „Kombinovani prevoz“ sa kojom „Fijat“ na današnji dan vrši poslove u okviru svog industrijskog koloseka. Taj „Kombinovani prevoz“ će i možda još 11 drugih kompanija koje Direkcije za železnicu traže da uposle svoje lokomotive i vagone, dobiti možda u nekom pilot projektu mogućnost da voze našim železnicama, kao što će za dve godine tu mogućnost dobiti i strani operateri.
To jednostavno nije nešto što je tragična okolnost, koja govori o našim železnicama, nego govori o sistemu u koji mi idemo. To je sistem jednog otvorenog tržišta. To će zaposliti naše ljude. To će zaposliti naše radnike. To će zaposliti i ljude u železnici koji rade na održavanju pruga. Znači, sve to ide u nekom pravcu, ali vas podsećam da je polazna osnova koja je mene dočekala u ovom sistemu vrlo teška i vrlo komplikovana, ali nije nova. To su stare okolnosti sa kojima mi baratamo. Kao što nije strašno ni to što je „Fijat“ učestvovao sa gradom Kragujevcem u rešavanju nekih putno-pružnih prelaza i činjenicom da oni trebaju da budu više zaštićeni, jer to i jeste posao onih koji su vlasnici koloseka, koji koriste kolosek, i lokalne samouprave na čijoj se to teritoriji nalazi.
Ponavljam, ne želim uopšte da ovu raspravu svodim na stranački nivo. Interesuje me da pričamo o činjenicama i da te činjenice doživljavamo objektivno i realno, da probleme shvatamo sa genezom koju imaju, a ne da se ponašamo kao da je neki problem nastao juče ili prekjuče, a suočavamo se sa njim više decenija, ili više godina. Hvala.

Zahvaljujem gospodinu Obradoviću što me uporno podseća da sam ja iz SPS, od čega ja ne bežim. Ja sam ponosan na činjenicu da sam Socijalista. Ali, pokušao sam danas da ne politiziram ovu raspravu nego da je vodimo na jednom nivou koji je pre svega u interesu rešavanja problema koje ovi zakoni pokušavaju na određeni način da reše.
Uporno podsećam da mi imamo loše stanje kada su železnice u pitanju, pruge su nam u lošem stanju, lokomotive su nam loše, vagoni su nam loši, imamo puno zaposlenih u železnicama, izdvajamo dosta sredstava za subvencije koje odlaze na plate, itd. Ponavljam, odlaze na plate od kad je sveta i veka, niko to nije sada izmislio, tako je to, nažalost, odavno. Ponavljam da sam ovde manje od dva i po meseca i, koliko vidim, to tako funkcioniše već godinama i decenijama. Nemamo projekte za unapređenje pruga.
Imamo kredite koji su podignuti za rehabilitaciju pruga. Tu pre svega mislim na ruski kredit. Nažalost, ne mogu da aktiviram te kredite i svakog dana radim na tome da aktiviramo te kredite, ali, ne postoje projekti. Ne postoji projekat za rehabilitaciju pruge Pazova - Novi Sad, ne postoji projekat za rehabilitaciju pruge prema Baru i tek 2015. godine možemo da aktiviramo tih 800 miliona dolara, odnosno najveći deo od tog ruskog kredita. Ponavljam, zato što nemamo projekte.
Mislim da bi na današnji dan u tom strančarenju bilo najlepše da svi ućutimo, jer smo krivi za to svi zajedno. Ne želim uopšte da se bavim godinama i decenijama i vekovima koliko je ko na vlasti, ali ponavljam, niko nije bio spreman da napravi iskorak i to do danas nije urađeno. Ne kažem da je na to spremno ni sadašnje rukovodstvo Železnica, ni ja kao ministar, ali moram da kažem da to niko nije radio do sada.
Minimum prethodne četiri godine je stranka iz koje vi potičete, gospodine Obradoviću, vodila Železnice i ja vam to ne prebacujem, nego samo ukazujem na okolnost ni da u te četiri godine ništa nije urađeno, kao što nije urađeno ništa kvalitetno ni u prethodne četiri godine kada se tamo nalazio kolega iz NS. To su okolnosti sa kojima se susrećemo. Znam da je gospodin Anđelković bio tamo predsednik Skupštine tog društva i znam da postoji ogroman otpor u Železnicama da prihvate bilo kakvu korporizaciju u okviru Železnica Srbije. Ljudi su navikli na to da ih ima skoro 20 hiljada, da svake godine republički parlament na predlog ministarstva koje je nadležno i Ministarstva finansija usvoji budžet, koji ima jednu ogromnu stavku za subvencije za koje se zna da idu na plate. Normalno je da postoji otpor da se bilo šta promeni i niko ništa nije menjao godinama i decenijama.
Sada pokušavamo nešto i dva puta sam vam izneo viziju, gospodine Obradoviću, šta je predlog ovog ministarstva. To je bio predlog i prethodnog ministarstva. Vrlo sam istrajan u želji da to uradimo, izdvojiti infrastrukturu, putnički i železnički saobraćaj. U sledećem koraku napraviti javno preduzeće – pruge Srbije. Pruge Srbije trebaju da koriste svi oni koji imaju interes, i domaći operateri i strani operateri. Za dve godine ćemo morati da pustimo strane operatere na naše pruge, naplaćivati korišćenje tih pruga, uposliti ljude koji će raditi na održavanju pruga. Sa druge strane, u prvom koraku – formirati preduzeće za putnički i teretni transport. U drugom koraku – to razdvojiti. Putnički transport, kao čitava Evropa i sve zemlje u regionu, držati na nivou nekih doplata po prevezenom putniku, a teretni transport učiniti potpuno ekonomski opravdanim i on mora da funkcioniše na ekonomskim osnovama.
To je neka vizija i to je neki put koji će biti jako težak. Jer, ponavljam, evo ovde imamo jednog doskorašnjeg direktora Železnice, jednog rukovodećeg čoveka u Železnici, Milutin Mrkonjić je ceo život radio i sarađivao sa železnicama, taj sistem je inertan i boriće se protiv bilo kakvih promena. Potrebno je da svi guramo u pravcu da se to promeni da bi imali bolje železnički transport i da bi manje sredstava izdvajali od strane poreskih obveznika za subvencije železnice. Mnogo teška priča i nemojte da se igramo ping ponga. Ponavljam, nemojte da pominjemo stranke, jer svi smo krivi što je takvo stanje.
Zaista se više neću uključivati u ovu polemiku, saslušaću sve primedbe poslanika, poslaničkih klubova. Izvinjavam se što sam ušao u ovu jednu polemiku za koju sam unapred rekao da neću ulaziti.

U ovom bloku svog javljanja hteo bih da se zahvalim gospodinu Čikirizu, gospodinu Mitroviću i gospodinu Lapčeviću na svojim diskusijama.
Izuzetno sam iznenađen brojem vrsnih stručnjaka za poslove železnice koje imamo u redovima narodnih poslanika. Ti podaci mi nisu bili poznati. Predlažem da u nekom prvom terminu nadležni skupštinski odbor održi jednu posebnu raspravu na kojoj bi pored ljudi iz mog ministarstva i Direkcije za železnice bili pozvani svi zainteresovani narodni poslanici, da zaista odgovorno sednemo, bez kamera i bez te želje da stvar politizujemo i da zajednički razgovaramo o budućnosti železnice, o budućnosti celog tog posla u železničkom biznisu.
Mene raduje kada čujem kada za neke promene postoji podrška u poslaničkim grupama, bez obzira da li su iz vlasti ili opozicije, ali bih voleo da to čujem jedanput, bez kamere da sednemo, da otvoreno pričamo o svim problemima. Problema ima jako puno.
Ne mogu danas da govorim o bilo čijoj odgovornosti, niti je to moj deo posla, niti je to odgovornost, osim političke.
Podzakonski akti, tri meseca. Predlog ministarstva je bio dve godine i ovde je usvojen amandman da se to svede na tri meseca. To nije bilo realno. Ta akta su u pripremi, ali još uvek nisu gotovi. Zakon je usvojen u maju, a to je trebalo do avgusta da se uradi. Nije realno, biće sukcesivno u naredne dve godine kako je zakon prvobitno i predlagao.
Nacionalni program, postoji draft verzija, radi se, mora da se uskladi sa novom politikom Vlade Srbije vezano za zaduživanja. Znate da je naš nivo spoljnog duga na granici mogućeg, da je politika Ministarstva finansija da se u 2014, 2015, 2016. godini drži pod kontrolom. Mnogi projekti ispadaju iz finansiranja. Nadam se da ćemo mi sa tim nacionalnim programom za narednih pet godina izaći na Vladu za tri meseca. Ne bih da pominjem rokove, jer saradnici kažu do nove godine. Ne volim to pre roka, neka bude u naredna tri meseca i nakon toga u Skupštini.
Ruski kredit, to je pitanje kojeg su se gospodin Čikiriz, gospodin Mitrović i gospodin Lapčević dotakli. Raspored je napravljen tako kao što je napravljen. U svim kreditima koje imamo, a imamo kreditno zaduživanje i sa Rusima i sa EBRD, je veliki broj nabavki lokomotiva i vagona i, naravno, sve nam to treba.
Na pitanje zašto u ovom trenutku nabavljamo toliko lokomotiva i vagona, a pruge su nam u ovako očajnom stanju, dobija se jedan isti odgovor – za tu nabavku nam nisu potrebni projekti. Najveći problem koji imamo u ovom trenutku, ne samo kada su železnice u pitanju, nego i kada su u pitanju putevi, su ili nedostatak projekata ili situacija da ti projekti nisu u najboljem mogućem stanju.
Kao što sam rekao, ruski kredit, odluka je doneta kada je doneta. To je verifikovano u ovom parlamentu. Aktiviran je kredit za drugi kolosek Beograd-Pančevo. Za to postoji dokumentacija. Izdvojena su sredstva iz budžetske rezerve preko Ministarstva saobraćaj, naše učešće od 15%. Očekujem da počnu pripremni radovi do kraja godine, pre svega, kada je most u pitanju, znači, tamo gde može da se radi na objektima.
Kada je u pitanju Beograd-Bar, odnosno Beograd-Vrbnica i Pazova-Novi Sad, u toku je izrada projektne dokumentacije. Očekujem u toku 2014. godine da ćemo imati projekte, nakon čega će se sprovesti procedura odabira izvođača, odnosno, mislim da će ruska državna kompanija raditi najveći deo tog posla, ali treba da se izaberu srpski podizvođači. Čini mi se da je po ugovoru do 50% srpske firme.
Teško da ti radovi mogu da počnu pre 2015. godine. Zašto nije deo tih sredstava odvojen za obilaznicu oko Niša i šta će biti sa čitavim tim setom problema vezano za železnički transport kroz Niš ili oko Niša? Ja na današnji dan ne znam da vam kažem. Zašto nisu sredstva? Verovatno zato što tu ne postoji projekat ni u nekom pra početku.
U ovom trenutku, sredstvima EU koja su odobrena u iznosu od gotovo milion evra se radi projekat. Taj projekat treba da nam da odgovor na to šta je realno moguće i šta je realno potrebno, vezano za železnički transport oko Niša. Mi tu imamo nekoliko potpuno suprotstavljeni uglova posmatranja. „Železnice“ misle da sve treba da ostane kako jeste. Zato, gospodine, „Železnice“ ne treba da vode računa o prugama u Srbiji.
Ko pita srpsku železnicu gde će srpska država da postavi prugu? Njihovo je da voze. Zato infrastruktura treba da se izdvoji iz tog sistema, jer je to pitanje za državu, to je pitanje za lokalnu samoupravu, a nije pitanje za mašinovođe. Znači, „Železnice“ bi da sve ostane kako jeste. Grad bi da se sve izmesti. Šta je realno i šta je potrebno, pokazaće studije.
Ljudi u mom ministarstvu imaju neko svoje viđenje stvari. Ja sam na današnji dan kao neko ko je došao ovde pre dva meseca i nekoliko dana, na nivou onoga što je predlagao ministar Mrkonjić kada je potpisivao taj sporazum i što smatraju ljudi iz ministarstva da treba naći neposrednije rešenje. Nemoguće je potpuno, ulazim sada u opasnu zonu, jer ne želim da imam svoje mišljenje pre nego što dobijemo studiju, ali lično mislim sa današnjim nivoom podataka koji imam, da je nemoguće u potpunosti izmestiti sav saobraćaj iz Niša, ali dajte da vidimo šta će nam reći studija i šta će nam reći projekti.
Kada je u pitanju čitava stvar vezano za „Koridore“, moram još da kažem, nije da kroz ove kredite koji su angažovani po pitanju železnica, ništa nije vezano za Niš. Tri deonice su na Niš–Preševo. Ima tu i oko Niša. Dve deonice su Beograd-Niš. Znači, ima i blizu Niša, sa obe strane. To se radi delimično iz kredita IBRD, nabavka materijala, a radovi iz ruskog kredita.
Kada su u pitanju putevi, da, formirana je firma Koridor 10. Danas se ta firma zove „Koridori Srbije“, jer vodi računa o izgradnji svih puteva. Oni su na današnji dan jedini zaduženi da vrše investitorske poslove na izgradnji auto-puteva. Javno preduzeće „Putevi Srbije“ još privode kraju one projekte koji su započeli još 2006/2007. godine, pre svega na deonicama vezanim za obilaznicu oko Beograda. Sve ostale projekte rade „Koridori Srbije“ kao investitor.
U potpunosti se slažem s vama da prolazna vremena po mnogim projektima nisu dobra, ali moram da stanem u odbranu ljudi koji danas vode „Koridore Srbije“, da je najveći broj aktiviranih gradilišta potpisanih ugovora upravo u proteklih devet meseci. Danas su napadnute gotovo sve tačke na Koridoru 10. Konačno smo uspeli da uvedemo pre nekih mesec dana izvođače radova na Grabovnica-Grdelica, ona lokacija kroz Grdeličku klisuru, gde smo imali velikih problema sa eksproprijacijom, kao što znate.
Imamo još uvek problema na deonici Srpska kuća-Levosoje. Tu nemamo definisano niti finansiranje, niti izvođenje radova, zato što je ta deonica u dužini od osam kilometara i projektovanim vrednostima radova od nekih 39,9 miliona ispala iz „Helenik plana“. Imamo problem na E-80, prema bugarskoj granici, problem sa činjenicom da je „Alpina“ otišla u stečaj, da se na tih 22 kilometara trenutno ne izvode radovi i imamo nepokrivenu još jednu deonicu između Grdeličke klisure i Vladičinog Hana u dužini od nekih 6 kilometara, gde nismo imali finansiranje. Sada sa Svetskom bankom uspevamo, mislim da smo blizu toga da uspemo da izvršimo restrukturiranje kredita i da time pokrijemo taj lot, čini mi se, od tunela Manejle prema Vladičinom Hanu.
Taman kada sam naučio sve moguće i nemoguće toponime po Beogradu, deganžiran sam na ovu republičku stranu i sada dok naučim ove toponime po Srbiju, verovatno ću morati da se pomerim i odavde. Moram da kažem da sam na današnji dan poprilično zadovoljan time kako se odvijaju radovi na Koridoru 10. Mi ćemo za nekoliko dana imati završenu tu deonicu, koju Akto radi od Donjeg Neredovca prema Srpskoj kući, što ste rekli 70%, to je na današnji dan završeno 100%. Završava se signalizacija. Imamo određene primedbe od saobraćajne policije i to će biti pušteno u saobraćaj, bez ikakve pompe, fešte i slično. Građani neka počnu da koriste taj autoput, verujte mi da neću da idem tamo da otvaram taj put, zato što mislim da ne treba da otvaramo svakih nekoliko kilometara.
Mislim da ćemo u toku iduće godine bez ikakve dileme uraditi taj deo od Donjeg Neredovca, čitaj i ispod Vranja do Vladičinog Hana. To je nekih 26 kilometara na tom južnom pravcu i dovešćemo sebe vrlo brzo u situaciju da nam ostaje samo ova deonica kroz Grdeličku Klisuru. To su prema ugovorima rokovi do kraja 2016. godine. To je najzahtevniji deo, vrlo kompleksan, vrlo komplikovan. Ponavljam, uveli smo izvođače. Ljudi ne mogu da vide da se radi zato što je 80% trase izvan vidokruga sa postojećeg autoputa, ali se radi to izgleda vrlo pristojno.
Onaj deo prema Pirotu dobro ide. Malo su bolji procenti u odnosu na sve to o čemu ste vi govorili. Imamo problem sa ovih nekoliko lotova koje radi „Alpina“. Sa Svetskom bankom smo uradili projektnu dokumentaciju i procenili izvedene radove i spremni smo za tender. Ja očekujem da će Svetska banka odobriti taj tender vrlo brzo i da ćemo ići na izbor izvođača.
Ovih dana završavamo rekonstrukciju starog mosta Beška. Tu smo imali sreću i dobar odnos kreditora koji nam je omogućio da taj posao, koji je takođe „Alpina“ dobila pa otišla u stečaj, da ga dodelimo podizvođaču, našoj državnoj firmi „Mostogradnji“ koja ga sad završava i očekujem u narednih 10-ak dana, ako nas vreme posluži, da to završimo, tako da to ide poprilično pristojno.
Ja sam imao sastanak sa Svetskom bankom i IBRD. Čudi me da ste vi tako obavešteni, da sa njima ima većih problema. Ne, nema velikih problema. Naravno, oni insistiraju da se projekti ubrzaju, da se stvari brže rešavaju, da se brže u Srbiji uspostave procedure za rešavanje imovinsko-pravnih odnosa eksproprijacijom, znači, pod stalnim smo njihovim pritiskom ali mislim da su i oni vrlo zadovoljni kako na današnji dan stvari idu, pre svega kada je u pitanju Koridor 10.
Kada je u pitanju koridor 11, vi znate da je to politička odluka Vlade Republike Srbije. O radovima na tom tzv. „koridoru 11“, jer on ne postoji, niti je ikad postojao, to je E-763, putni pravac Beograd-južni Jadran, odnosno Beograd-Čačak, odlukom Vlade ministar Velimir Ilić koordinira aktivnosti na tom putnom pravcu i ja kao resorni ministar, iako ovo ministarstvo ima poslove državne uprave nad izgradnjom saobraćajne infrastrukture, jedino to pratim preko „Koridora Srbije“ kojima smo mi resorno ministarstvo, jer to baš nije tako tvrdo utegnut sistem i finansiramo kao ministarstvo deonicu Ub – Lajkovac, na kojoj ima dosta problema. Naime, naši domaći izvođači su u vrlo lošem položaju i teškoj situaciji, svi dišu na škrge i verujte mi da se plašim za stanje u našoj građevinskoj operativi i našim putarskim preduzećima i to je nešto čime se svakodnevno bavim.
Izvinjavam se što sam sada malo odužio, znam da je trebalo već da počne pauza. Još jednom ponavljam, zahvaljujem vam na velikoj konstruktivnosti u ovim raspravama i pozivam vas da ovu priču oko železnica sednemo i zajednički ispričamo jedni drugima i da tu jednu budućnost železnice definišemo svi zajedno. Jer, ja kao ministar i moje ministarstvo, niti vladajuća većina, ne želimo da to bude naše ekskluzivno pravo i da to budu naše ekskluzivne odluke. Dajte da ih donosimo zajedno jer su one strateški važne za ovu državu. Hvala.

Hvala.

Još jedanput se zahvaljujem na toj spremnosti. Ponavljam, ja sam apsolutno otvoren da radimo zajedno, pogotovo na strategijskim stvarima za ovu državu i za ove infrastrukturne sisteme koji su najveća vrednost ove države. Najveća vrednost ove države, pored ljudi, su putevi i infrastruktura. To su objektivne okolnosti.

Neću se baviti zašto nema projekata, ja ću se baviti time da u narednih godinu dana završimo projekte.

Moram da vam kažem, iako bežim sve vreme od političke konotacije cele ove priče, da nije bilo Milutina Mrkonjića, danas ne bi bilo ni kredita ni projekata. Makar imamo kredit, a projekat završavamo. Da nije bilo rokova koji se, svi smo svesni, nisu ispunjavali, ne bi to ni završavali. Mašili smo rokove, ali je uvek postojala jedna tenzija koja je gurala stvari unapred.

Nažalost, nemamo projekte. Kada je ruski kredit u pitanju, ponavljam, imamo projekat Beograd-Pančevo. Imamo projekat za šest deonica na Koridoru 10. Nemamo projekat Novi Sad – Pazova i nemamo projekat Beograd-Vrbnica, odnosno to je pravac Beograd-Bar.

Ponavljam, neću se baviti time zašto taj projekat ne postoji, ali ću svakog dana sa ovim ljudima se baviti time da taj projekat bude završen za godinu dana.

Dobra je okolnost i ljudi koji su tu stvar vodili u tom trenutku, očigledno svesni činjenice da ne postoji projektna dokumentacija, su napravili taj ugovor o ruskom kreditu na način da on nema nikakve penale, niti interkalarne kamate na nepovučena sredstva.

Znači, nemamo kao država i društvo bilo kakvu štetu zbog toga što kasnimo, makar je namamo kroz penale. Mi imamo štetu zbog toga što nemamo infrastrukturu i što ne možemo da ostvarimo saobraćaj, što ne možemo na autoputevima da naplatimo putarinu, što ovde ne možemo da organizujemo teretni saobraćaj, ali nemamo tu štetu makar iz ovog ruskog kredita zbog nepovučenih sredstava. Hvala.

Želim da se zahvalim gospođi Gerov na ovoj diskusiji i pregršt pitanja i komentara koji su duboko ušli u suštinu onoga što su ključni problemi i u našoj ukupnoj infrastrukturi, saobraćajnoj naravno, i u onome što je u domenu rada Ministarstva saobraćaja.
Ako dozvolite, krenuću od ovog poslednjeg. Dobro znam kakvi su putevi u istočnoj Srbiji. U mom izveštaju predatom Agenciji za borbu protiv korupcije možete videti da imam jedan mali vinograd u opštini Negotin, selo Crnomasnica, tako da znam da su putevi jako loši. Pre nego što sam izabran za ministra znao sam da se, pod znacima navoda, našalim sa ljudima koji su zaduženi za održavanje puteva da su oni zaslužni zato što ljudi u ovoj zemlji nemaju u velikom procentu kamen u bubregu, nego se on sa tih puteva pretvara u pesak. Eto, sad mi je dopalo da se i time bavim, tako da nije trebalo da se pravim mnogo pametan.
Dakle, potpuno sam saglasan sa vama. Lično smatram da je bila jako loša odluka da se izvrši prekategorizacija puteva i da se sa državni putevima drugog reda izvrši prekategorizacija u lokalne puteve i da se dodele lokalnim samoupravama. Ta mreža od 6000 km koja je dodeljena lokalnim samoupravama na održavanje u smislu decentralizacije, a bez para za njihovo održavanje, je bio jedan čisto marketinški potez u pripremi za izbore 2012. godine. Opštine i gradovi, većina opština, ma gotovo sve, Beograd ne može da održava njihovih 450 km puteva koje su dobili, a ima najviše para. Mogu da zamislim kako to tek izgleda u ostalim opštinama i gradovima. Mislim da je to loša stvar.
Jedan od prvih poteza koji smo povukli kao ministarstvo od kada sam došao je upravo jedna zajednička akcija sa Ministarstvom za regionalni razvoj i lokalnu samoupravu. Ovih dana je u Vladi Republike Srbije u proceduri, na mišljenju kod ostalih ministarstava, a mislim da ćemo u narednih nekoliko dana zaokružiti sva mišljenja, uredba kojom te puteve ponovo vraćamo u nivo državnih puteva drugog B reda i o njima će brigu za održavanje preuzeti JP „Putevi Srbije“. Nažalost, ni „Putevi Srbije“ za to neće imati dovoljno sredstava.
Pre nekoliko dana smo imali neki skup na temu: „Održavanje puteva“. Bili su ljudi iz DARS-a, to je državno preduzeće u Sloveniji koje se bavi održavanjem puteva, koji su izašli sa podatkom da oni za mrežu od 6.000 km državnih puteva imaju budžet od 188 miliona evra za održavanje. Mi imamo, kada vratimo ovih 6.000, mrežu od 16.000 km puteva i budžet od nekih 100 miliona evra, nešto više od 100 miliona evra. Tako da, vidite tu disproporciju - 6.000 km – 188 miliona, 16.000 km – stotinak miliona. Borim se da to bude nešto malo jače i nadam se da ću se izboriti. Zato su nam putevi toliko lošiji od slovenačkih puteva.
Jako je loš bio taj trenutak i ta odluka da se deo puteva vrati lokalnim samoupravama, deo da ostane „Putevima Srbije“, a da se ukine segment od akcize za održavanje puteva, tako da sad imamo veliki problem.
Znači, zimsko održavanje će preuzeti „Putevi Srbije“. Nažalost, ti putevi o kojima govorimo, ta mreža od 6.000 km nije pripremljena za zimsko održavanje, za to nemamo sredstava. „Putevi Srbije“ su juče usvojili neki rebalans programa poslovanja kojim su prekombinovali u okviru svog budžeta nekih 500-600 miliona dinara i kojim će da urade one interventne radove na toj mreži puteva da bi ih spremili za zimsko održavanje.
Kao što sam rekao, imamo veliki problem sa održavanjem puteva jer nema dovoljno sredstava za to. Ta naša želja da pravimo nove puteve, a da ne vodimo računa o starima, nas je dovela u situaciju da su nam putevi u jako lošem stanju. Upravo zbog toga smo doneli odluku i zajedno sa Svetskom bankom i BRD-em i EIB-om usvojili taj Program i projekat rehabilitacije bezbednosti puteva, po kome smo dobili, nažalost, opet kredit, ali kredit sa povoljnim rokom otplate i ostalim kreditnim elementima. Na osnovu tog kredita ćemo u narednih nekoliko godina, već počev od druge polovine 2014. godine, uraditi jednu ozbiljnu intervenciju na postojećoj putnoj mreži. Reč je o 380 miliona vrednom projektu, od kojih će „Putevi Srbije“ obezbediti u narednih četiri godine, koliko traje taj projekat, 100 miliona, a, ponavljam, EIB, BRD i Svetska banka preostalih 280 miliona. Naravno, sada radimo projektnu dokumentaciju jer se radi o ozbiljnim rehabilitacijama, o ozbiljnim projektima iz oblasti i bezbednosti i stanja na putevima, za koje je potrebna projektna dokumentacija.
Da se vratim sada na onaj vaš početak. Po definiciji, vi znate, dolazim iz stranke iz koje je i premijer i sada bi po definiciji trebao da dam jedno objašnjenje i da branim premijera vezano za izjavu za 200 km na sat. Ja ću to i uraditi, ali ne zato što mi je to partijski zadatak, nego zato što zaista imam jedno kvalitetno i razumno objašnjenje za vas i za ukupnu javnost. Nije naš premijer taj projekat izmislio. Znate da postoji u ovom trenutku mehanizam za saradnju Kine i 16 zemalja centralne i istočne Evrope. U okviru tog mehanizma kineska država je obezbedila 10 milijardi dolara kreditnih sredstava za razne projekte u ovih 16 zemalja. Preko tog projekta Srbija je već ušla u sistem preko finansiranja i kreditnog finansiranja delova deonice od Beograda prema Čačku na deonici Južni Jadran i za drugu fazu Termoelektrane „Kostolac B“.
Imamo ozbiljnu ponudu i ozbiljan, pod znacima navoda, pritisak Mađarske i kineske države, koji su voljni da u jednom zajedničkom aranžmanu uđemo u rehabilitaciju izgradnje železničkih kapaciteta koji će omogućiti da se ta pruga dovede u jedan ozbiljan nivo kojim će vozovi zaista moći ozbiljno da saobraćaju. To je inicijativa Mađarske, njihovog premijera Orbana. To je projekat sa kojim oni konkurišu kod kineske države. Kineska država je pokazala veliko interesovanje za taj projekat i traži od nas da se do konferencije, do samita u Bukureštu 26. i 27. novembra, na kome će učestvovati premijer Kine i 16 premijera zemalja centralne i istočne Evrope, Srbija izjasni da li je zainteresovana da taj projekat bude projekat Beograd-Subotica do Budimpešte.
Kineska strana je tu izašla sa nekoliko opcija i tu postoje različite varijante. Neke od tih varijanti su da se vozovi po tim prugama kreću brzinama od 200 na sat. Postoje i skuplje varijante po kojima bi mogli da se kreću i većim brzinama. Jedino što kao ministar saobraćaja smatram u odnosu na sve to što je u javnosti ovih dana rečeno je da je našim uslovima, stanju u okruženju ipak daleko više prilagođeno da idemo možda za stanje na prugama koje će omogućiti brzine do 160 km na sat, ukoliko se kao država opredelimo da učestvujemo u tom projektu.
Ponavljam, premijer je u javnost izašao sa inicijativom Mađarske da zajednički apliciramo kod kineske države koja je izuzetno zainteresovana da finansira projekat rehabilitacije izgradnje pruge od Beograda do Budimpešte. U celoj toj situaciji vas podsećam da mi već iz ruskog kredita imamo sredstava za rehabilitaciju pruge od Pazove do Novog Sada, tako da bi nama onda ostala ta deonica od Novog Sada do Subotice i od Subotice do granice sa Mađarskom, a ostali deo je mađarski projekat.
Vaše sledeće pitanje je bilo vezano za ruski kredit i za vozove. Iz ruskog kredita još uvek nije aktiviran aneks koji je vezan za vozove, tako da na osnovu ruskog kredita još uvek nije nabavljen ni jedan voz. Kao što sam rekao, aktiviran je pre jedno mesec dana Aneks 1. koji predstavlja izgradnju drugog koloseka Beograd – Pančevo, sa rekonstrukcijom Pančevačkog mosta. Republika Srbija je obezbedila svojih 15% za aktiviranje tog kredita. Čekamo da posao završi ruska strana i do kraja godine bi trebali da otpočnu radovi na tom projektu.
Vezano za nabavku vozova iz ruskog kredita, taj aneks ugovora još uvek nije aktiviran i nismo nabavili ni jedan voz. Ranijih godina su po raznim drugim osnovama nabavljani drugi ruski vozovi i ja nemam bilo kakve informacije kao ministar saobraćaja, evo, tu je i gospodin Lasica, da oni pokazuju bilo kakve loše karakteristike na našim prugama. Ponašaju se na našim prugama u skladu sa stanjem na našim prugama i u skladu sa onim kako se ponašaju i drugi vozovi.
Ovaj podatak za voz Zaječar – Niš i 300 polazaka u toku prošle godine, mi nije poznat, ali tražiću jednu ozbiljnu informaciju i vezano za tu činjenicu i okolnost da se pozivaju na loš remont i o tome ću vas obavestiti.
Kad je u pitanju gospodin Mirković, na vaše pitanje sam odgovorio. Gospodin Mirković je podneo ostavku. Tačno je, nije ga Vlada razrešila. Ovih dana se okončava konkurs za izbor pomoćnika ministra u većini sektora, uključujući i taj sektor koji je vezan za puteve i bezbednost. Po tom konkursu, od tri predložena kandidata koja su mi dostavljena na osnovu provedenog konkursa, Vladi predložiti imenovanje novog pomoćnika, što je moja obaveza u skladu sa zakonom.
Danas je sa nama ovde, u timu koji samnom brani ove zakone i gospodin dr Demir Hadžić, koji je načelnik u Ministarstvu i čovek koji je po tom konkursu dobio najviše moguće ocene i komisija ga je predložila kao prvog kandidata za izbor za pomoćnika ministra.
Kada je u pitanju vaša diskusija na temu Koridora Istok, korišćenja sredstava od strane evropskih fondova, pre svega, želim da kažem da mislim da je naš najveći prioritet u ovom trenutku da završimo Koridor 10. Mi se čuvamo od toga da nam saobraćaj ne ode kroz Bugarsku i Rumuniju time što ćemo završiti Koridor 10. Svestan sam da mi imamo veliku opasnost od Koridora 4. i mogućnosti da deo saobraćaja ode kroz Bugarsku i Rumuniju Isto tako, koliko ja znam, sam prelazak preko mosta nije toliko povoljan i prilazni putevi mostu i sa jedne i sa druge strane još uvek nisu u punom profilu, tako da je nama prioritet da završimo Koridor 10.
U potpunosti shvatam vašu želju da što pre uđemo makar u izradu projektne dokumentacije vezano za taj novi putni pravac koji bi išao kroz istočnu Srbiju. Moram da kažem, da jednostavno nije bilo prostora u budžetu za 2014. godinu zato što na poziciji projektovanja nisam mogao da dobijem sredstva i nisam ni aplicirao za taj projekat, jer je čvrsta politika Vlade da pre svega radimo ova dva koridora koja su u toku i da tek nakon toga uđemo u neku dalju priču.
Mi pokušavamo i kroz skrining projekat i kroz projekcije od 2014. do 2020. godine, da uđemo u određene mogućnosti i da se finansiramo iz ozbiljnijih evropskih fondova. Predlažem da na temu šta je to što je nama realno potrebno za istočnu Srbiju, sednemo i sa predsednicima opština iz tog regiona, nećemo to vezivati za izbore u Negotinu, dajte da to radimo sada.
Ponavljam vam, mislim da je strateški najvažnija stvar za Srbiju u ovom trenutku da završi Koridor 10, jer samo nas Koridor 10. suštinski brani od toga da saobraćaj ne ode kroz Bugarsku i Rumuniju, uz uvažavanje vašeg stava da treba povezati i Koridor 4. i Koridor 10, ali dajte prvo da završimo Koridor 10. Zaista bih voleo da budem ministar koji će da završi neki koridor, a ne da otvori novi, koji će biti vezan za njega. Hvala.

Zahvaljujem.
Samo da se zahvalim na ove dve poslednje diskusije gospodina Anđelkovića i gospođe Đerić i samo vrlo kratko da iskomentarišem nekoliko stvari.
Nadam se da imate razumevanja za činjenicu da mi je ovo prvi set zakona koji branim pred ovim parlamentom i još uvek očigledno imam veliki entuzijazam da svaku stvar razjasnim i da oko svega razgovaramo i pokušamo da se razumemo do kraja, uz zahvalnost obema poslaničkim grupama što će podržati čitav set zakona, samo da se osvrnem na nekoliko stvari.
Na početku, gospođo Đerić, sastanak sa udruženjem naših prevoznika, vlasnika kompanije koji se bave vodnim transportom i saobraćajem, molim vas dogovorite sa gospođom Trifunović, sa zadovoljstvom ću učestvovati na takvom sastanku i mnoge od ovih stvari koje ste vi ovde danas pomenuli, mene izuzetno interesuju i želim da napravimo neki iskorak. Pre svega, mislim da je vreme da dobijemo prve benzinske stanice na vodi zato što mislim da je skandalozno ono što se godinama dešava. Ja sam svedok toga svakog leta na beogradskim rekama, gde ljudi nose u kanisterima gorivo i to niti je bezbedno, niti je humano, niti je odgovorno. Jednostavno, treba omogućiti ljudima, a veliki broj ljudi i živi i funkcioniše na vodi tokom cele godine, pogotovo u letnjem periodu. Mi smo kao ministarstvo za taj segment u potpunosti spremni i sa Agencijom za luke smo u mogućnosti da obezbedimo svima koji ispune tehničke uslove i kapacitete, da u taj poslovni projekat uđu.
Nažalost, nećemo moći da prihvatimo amandman vezano za trenažne centre i uključivanja Vojne akademije i Brodarske škole u taj koncept apriori. Vojna akademija i Brodarska škola imaju sve mogućnosti da se licenciraju i da taj posao obavljaju u skladu sa zakonom i sa propisima, kao i bilo ko drugi.
Moram da vas podsetim da mi u vremenu kada se ta obuka i taj trening obavljaju na taj način imamo 250 krivičnih prijava od strane MUP zbog povrede zakona i drugih propisa u procesu obuke i da smo pod ozbiljnim oditom evropskih agencija za pomorsku bezbednost i da dolaze i ovog meseca, 19. i 20. i da ovih pet ili 10 hiljada ljudi o kojima vi govorite mogu da izgube mogućnost da rade na brodovima širom sveta zato što bi mi kao država doveli u pitanje taj sistem obuke i sistem licenciranja.
Vojna akademija i Brodarska škola su apsolutno dobrodošli, ali moraju da se licenciraju i oni. Verujem da je njima lakše da se licenciraju za taj projekat nego bio kome ko bi takav trenažni centar otvarao da dolazi iz inostranstva.
Kada je u pitanju ova konkretna situacija za trećeg oficira, što ste rekli, moram da kažem da Vojna akademija i Brodarska škola ni ranije nisu davali licencu za tu vrstu delatnosti, jer je to stručno znanje, a oni su i u ranijem periodu davali samo osnovna znanja, tako da je za to zvanje i ranije moralo da se ide u inostranstvo. Tu nismo napravili nikakvu novu otežavajuću okolnost, već je reč o postojećoj situaciji. Sve ostalo apsolutno podržavam i apsolutno stojim na raspolaganju da na tome radimo.
Vezano za ovo o čemu je gospodin Anđelković govorio, kada je Niš u pitanju, ponavljam, imamo otprilike neke tri ideje. Jedna je ideja železnice da se ne dira ništa, jedna je ideja ljudi iz Niša da se promeni sve, jedna je ideja ljudi iz mog ministarstva da se nađe neko međurešenje koje bi bilo optimalno i zadovoljilo, pre svega, ljude u Nišu. Meni je interes, pre svega, da zadovoljimo ljude u Nišu, a železnice će morati da se prilagode onome što su interesi države i lokalne samouprave. Ne možemo svi da vrtimo oko železnice, već obrnuto, železnica će da se vrti oko gradova, ali i da to bude jedan funkcionalan sistem u kome železničke stanice neće biti na 20 kilometara od grada. One moraju da budu u gradu i moraju da budu funkcionalno vezane za grad.
Vi ste u velikoj meri, gospodine Anđelkoviću, u pravu. Mi vrlo nekritički govorimo o visini sredstava koja se izdvajaju za železnicu. Međutim, da ne glumim Pašića, svi ste u pravu, i vi što kažete da to nije mnogo para, ali i ovi ljudi koji kažu da se ne zna kako se te pare troše. De fakto mi moramo da izađemo iz sistema u kome su to subvencije za plate.
Na primer, u Hrvatskoj, prema podacima kojima mi raspolažemo, Hrvatska izdvaja nekih 300 miliona evra godišnje, što je više od duplo više od ovoga što mi izdvajamo. Međutim, oni to ne rade kroz subvencije za plate, nego kroz ugovore za održavanje infrastrukture i ugovore za prevezene putnike. Upravo zato oni prevoze četiri puta više putnika nego mi.
Ponavljam, otprilike neka politika ovog ministarstva će biti restrukturiranje železnica s jedne strane, na način o kome sam više puta govorio danas i drugo je restrukturiranje i naših javnih finansija i njihove uloge u sistemu sa železnicama, gde treba da izađemo iz subvencija i da uđemo u konkretne ugovore. Toliko novca po ugovoru za održavanja, kada realizujete, biće plaćeno, toliko sredstava po ugovoru za prevoz putnika, kada realizujete, biće plaćeno. Zahvaljujem na ovom prvom krugu i stojimo vam na raspolaganju za dalju raspravu.

Da ne mislite da se ja po prirodi stvari zahvaljujem na svim diskusijama, zaista doživljavam da su sve one dobronamerne i u cilju da iznađemo najbolje moguće rešenje, tako da se zahvaljujem i na ove tri diskusije. Nažalost, nisam bio i prilici da čujem veći deo diskusije gospođe Milice Vojić Marković.
Prvi put sedim ovde kao ministar, ali je nemoguć sistem u kome vi očekujete da ministar treba ovde da sedi svaki minut ove rasprave, bez mogućnosti da napusti ovu salu na par minuta. Zaista nisam od početka rasprave izlazio iz sale i vrlo mi smetaju komentari da ćete vi da diskutujete iako ministar ne radi svoj posao. Mislim da to zaista nije korektno. To nije korektno, pošto sam bio ovde od jutros i svaki minut sam ovde bio, sem tih nekoliko minuta. Možda bi i mi ministri trebali neki sindikat da oformimo, pa da imamo pravo po kolektivnom ugovoru da napustimo salu na par minuta.
Moji saradnici su sve vaše primedbe notirali i razmotrićemo ih. Moram da kažem da smo amandmane veoma ozbiljno analizirali i da je jedan broj amandmana prihvaćen na tekst zakona, ali o tome ćemo nakon što se završi rasprava u načelu. Znači, već su u Ministarstvu neke amandmane prihvatili i uputili ka Vladi.
Ono što sam hteo da iskomentarišem je iz domena onog što sam čuo, a da mi deluje važno – telo za istrage nesreće. Da, to je jako važno pitanje. To telo će biti formirano nekim drugim propisom, da li zakonom ili nekom vladinom uredbom. Ono što deluje kao neko najoptimalnije rešenje, pošto mi imamo telo za istrage nesreća u vazdušnom saobraćaju, a imamo obavezu da ga formiramo i u vodnom saobraćaju i u železničkom saobraćaju, pa je možda neki koncept i neko rešenje da napravimo da to telo ima jedan ozbiljan sistem i jednu ozbiljnu organizaciju, da ono istražuje te najteže nesreće u svim vidovima saobraćaja. Inače, prevoznik, operater, oni će nastaviti da istražuju one akcidente koji su nižeg intenziteta i nižeg karaktera. Nadam se da telo za istragu nesreća neće imati posla, ali istraživaće samo one najteže.
Katarina Rakić je imala jedan izveštaj sa puno elemenata o napretku u određenim segmentima funkcionisanja „Železnica“, koji su meni poznati i koje ja podržavam. Naravno, ima još prostora da to sve unapređujemo i nadam se da će „Železnice“ zajedno sa Ministarstvom i sa Direkcijom železnica biti posvećeni tome da sistemski unapređujemo stvari.
Ono što mislim da treba da nam bude neki kratkoročni prioritet je rešavanje putno-pružnih prelaza. Ono što je problem, već sam rekao, jeste da su od 2.500 tih ukrštanja pruge i puteva samo nekih 480 potpuno adekvatno zbrinuti. I na njima imamo dosta problema. Imamo krađe na opremi, pa onda moramo da te stvari rešavamo interventno.
Ono što mislim da bi bilo možda neko kratkoročno rešenje koje bi smanjilo opasnost je da kod svakog od tih 2.489 putno-pružnih prelaza uredimo jedan ozbiljni ležeći policajac koji bi de fakto usporio saobraćaj i koji bi uticao na povećanu bezbednost u saobraćaju. Izaći ću sa nekom takvom inicijativom i prema „Putevima Srbije“ i prema „Železnici“. Mislim da bi to moglo da, ponavljam, uspori saobraćaj i natera učesnike u saobraćaju da obrate pažnju i vide da li se nešto dešava na prugama. To nije neko ozbiljno rešenje i sistemsko rešenje, ali može da da određenog efekta.
Konačno, gospodin Aleksandar Pejčić, pitanje Predejane, Grdelice, Badža. Kad su Predejane u pitanju, vi znate, to je stvar koja je davno rešena. Mene je dočekala sledeća situacija – da je stvar otišla predaleko, da je usvojen i nakon onog idejnog projekta i glavni projekat, da je obavljena tenderska procedura, definisani izvođači radova i da je projekat u realizaciji.
Jednostavno ne znam na koji način i da sad imam najbolju nameru prema tom pitanju, a moram vam reći da nemam odnos prema tom pitanju zato što jednostavno mi je delovalo iracionalno da se bavim nečem što je davno rešeno, ali ne znam, evo i da postoji s moje strane potpuna želja ne znam kako bih to mogao sada da zaustavim, a da to ne izazove skandale, poništavanje tendera, ogromnu štetu za ovu državu i velike cene preprojektovanja, klejmove prema izvođačima i tome slično. Jednostavno, ukoliko neko ima neku novu ideju kako to pitanje da se reši, ja sam potpuno otvoren i ljudi u Ministarstvu su potpuno otvoreni da tu ideju saslušamo.
Kad je Grdelica u pitanju, ja sam insistirao na tome da MUP dâ adekvatnu asistenciju kako bi se izvođač uveo na Grabovnica-Grdelica, iz prostog razloga što mislim da niko nema razloga da zaustavlja državne projekte od državnog interesa. Bio sam dole kod Vranja i tim građanima sam, sa kojima nažalost nisam imao direktan kontakt, ali sam poručio da u ovoj konkretnoj situaciji građani imaju dve opcije. Jedna opcija je da prihvate cenu eksproprijacije koja je određena u postupku koji je za to definisan i druga je da vode postupak ukoliko smatraju da im nisu sva prava adekvatno opredeljena. Jedino što nemaju pravo je da blokiraju državu da radi autoput. Tako da nikakav faul prema tim građanima nije izvršen. Oni nisu prihvatili cenu, država je ušla, uvela investitora, a oni mogu da vode postupak i da svoja prava ostvaruju u sudskom postupku. Ne vidim da je tu bilo šta sporno.
Kada su u pitanju ove benzinske stanice i vaša iskustva sa badžama koji dolaze po manjim sredinama i zavode red. Moram da vam kažem da je onda bolje što se taj posao prenosi u državu, što će se i ovo Ministarstvo baviti time, jer mi imamo posla i sa vodnim saobraćajem i sa mornarima, znači, ovde postoji možda i neki Popaj koji će da sredi tog Badžu i nemate razloga da brinete previše.
I konačno, član 6. Znam da ste vi to pročitali dobro i nema potrebe da ga čitam vama, ali ću ga pročitati javnosti radi zato što zaista ga niste lepo pročitali.
Znači, kaže – ministar donosi propis o uslovima koje mora da ispuni podnosilac zahteva za izdavanje dozvole. Znači, ne vrši ministar dodelu, nemojte, molim vas. To je jednostavno jedan od podzakonskih akata koji se donosi i govori o uslovima. Kad se kaže uslovi misli se da se ispunjavaju elementi Zakona o prevozu, o uslovima i načinu, koliko dana unapred i koja dokumentacija se podnosi, o vrstama, u zavisnosti od vozila i tereta, o rokovima, da li važi za sedam dana, mesec dana, sadržaj obrazaca, izgled itd., a ne o tome da ministar donosi dozvole i da bilo kome on ima diskreciono pravo da opredeli samo dozvolu. Upravljač puteva izdaje dozvole, a ne ministar, ministar samo propisuje uslove. Zahvaljujem.

Mislim da smo danas imali jednu sedmočasovnu raspravu koja je, do pred sam kraj, bila vrlo stručna, ozbiljna i konsekventna. Želim da se zahvalim svim narodnim poslanicima koji su u njoj učestvovali, na jednom doprinosu ozbiljnosti razmatranja ovih osam zakona koji možda nemaju kapitalnu vrednost, ali su u svakom slučaju značajni za uređivanje života i rada u određenim segmentima koji su važni za budućnost saobraćaja u Srbiji, a saobraćaj u Srbiji jeste privredna grana koja treba da bude kičma celog stuba i celog sistema.
Zaista ne mogu i od samog početka ove rasprave nisam prihvatio bilo kakvo politiziranje niti strančarenje po bilo kojoj od ovih tema. Bez obzira na različite tonove koje sam čuo u poslednjih nekoliko diskusija, ne prihvatam da budem deo rasprave koja nema veze sa ovim zakonima, niti da polemišem o stvarima koje duboko u sebi su pre svega iracionalne i kao takve za mene neinteresantne.
Niti da polemišem o tome da je prethodni sastav, sastav gradske vlasti najbolji u istoriji, niti da je ova Vlada najgora od starih Slovena, niti da generalizujem jednu nesrećnu okolnost u kojoj je jedan voz putovao 32 sata do Crne Gore usled tehničke greške kod Barajeva. Jednog ljudskog nesnalaženja u takvoj situaciji zbog čega su neki ljudi smenjeni sa svojih mesta, jer nisu prepoznali situaciju u kojoj nisu smeli da dozvole da voz sa putnicima čeka zamenu lokomotive sa automobilima. U jednom delu, a u drugom delu, smo imali nevreme i neverovatne vremenske prilike u Crnoj Gori gde je voz zbog toga stajao nekih dodatnih, čini mi se, devet ili deset sati. To je jedna situacija koja ne mogu kao takvu da generalizujem. Kao ni da polemišem sa onima koji bi da, u želji da budu zapaženi, jedan most za koji se vrlo precizno i pouzdano može utvrditi koliko košta, krste u neke iznose od dve i nešto milijaredi.
Ponavljam, ne želim da budem deo toga bilo sa koje strane da dolazi, pa čak i kada dolazi iz mojih poslaničkih redova. Moram da se osvrnem na ovu poslednju diskusiju gospodina Pejčića, zato što mislim, iako je jedan neuspešan pokušaj politiziranja jedne materije koja nema apsolutno nikakve veze sa, ja se izvinjavam Senić, koja nema nikakve veze sa zakonskim projektom koji je pred nama. Reč je o ratifikaciji Evropskog sporazuma o glavnim unutrašnjim vodnim putevima od međunarodnog značaja. Taj pokušaj da se kaže da usvajanje ovog i ratifikacija ovog evropskog sporazuma znači odustajanje od bilo kog projekta. Moram da kažem da to apsolutno nije tačno.
Ne mogu da iznosim na današnji dan stav ministra saobraćaja, niti Ministarstva saobraćaja na temu kanala o kome se dosta priča u našoj javnosti, iz prevashodnog razloga što nemamo elemente za tako nešto. Znam da postoji studija izvodljivosti, ali ta studija izvodljivosti mora da bude dobro izučena, dobro proučena, da vidimo o čemu je reč, da vidimo o koliko je investiciji reč. Dok tako nešto ne budem video, neću moći da iznosim svoj politički stav.
U onom drugom segmentu želim da kažem da sama ideja o kanalu nije ničija inovacija. Reč je o stogodišnjem projektu, o nečemu o čemu su ljudi u našoj zemlji pričali početkom prošlog veka, nešto o čemu su i 70-tih godina prošlog veka ozbiljne naše institucije radile idejna rešenja, pokušali da naprave neku studiju izvodljivosti i bez ikakve dileme ma koliko nama deluje to kao naučna fantastika, reč je o projektu koji u svakom slučaju ima smisla. Ne isključivo gospodine Seniću iz oblasti saobraćaja, zato što taj projekat nije isključivo saobraćajne prirode.
To je projekat, koji pre svega u sebi sadrži odrednice koje trebaju da reše jedan ogroman problem koji mi imamo u vodnim područjima, a to je regulisanje vodotokova, ali koji u sebi može da definiše i neke druge stvari, poput prostora za nove hidrocentrale, navodnjavanje u smislu povećanja poljoprivredne proizvodnje i čitavog drugog seta pitanja.
Ponavljam, nismo videli studiju izvodljivosti, nismo videli bilo kakav idejni projekat, ne znamo bilo kakvu orijentacionu projektnu cenu, ne znamo da li postoji interesovanje za finansiranje, ne znamo da li to finansiranje može da ide u pravcu bilo kakve koncesije ili je kreditno zaduženje, i dok sve te elemente ne budemo imali ja o tome ne mogu da se izjašnjavam.
Ponavljam, velika zahvalnost svim učesnicima u raspravi koji su ove zakonske projekte tretirali na jedan ozbiljan, odgovoran način. Zahvaljujem se i ovim ljudima koji su danas ovde sa moje leve strane, i čitav danas su proveli pažljivo osluškujući svaku vašu reč i beležeći i praveći meni odgovore na vaša pitanja. Često je čini mi se za ovim stolom bilo maltene isto ljudi koliko je u pojedinim trenucima bilo i poslanika u Narodnoj skupštini, tako da im se zahvaljujem na jednom odgovornom pristupu.
Ovde sam danas kao ministar saobraćaja, branim zakonske projekte koji su na stolu, koji su pred vama, i ne prihvatam da budem deo politiziranja, bez obzira da li dolazi iz redova vladajuće koalicije, ili iz redova opozicije. Nisam srećan zbog diskusije gospodina Milivojević i gospodina Rističevića zato što ta vrsta verbalnih akrobacija Srbiji nije donela ništa dobro. Dajte da budemo ozbiljni i dajte da radimo one poslove zašta nas građani biraju i zašto su nas ovde angažovali i postavili. Hvala.

Ne razumem logiku kojom vi funkcionišete. Niti sam ja to potvrdio o čemu vi govorite, a ja sam samo ministar saobraćaja i ne razbijam bilo čije iluzije, niti taj sporazum znači ovo o čemu vi govorite.
Ne znam da li će se kanal graditi ili neće, o tome će se doneti odluke na relevantnim mestima u ovoj državi, uključujući i konačnu odluku koja će, ako ikada do toga dođe, doneti ova Skupština, ali znam jednu stvar, da ovaj zakonski projekat ne isključuje tu mogućnost.
Ovaj zakonski projekat definiše postojeće vodne puteve, definiše puteve oko kojih se mi dogovaramo u ovom trenutku sa međunarodnim institucijama, a teoretski, ako se ikada ova država bude odlučila da gradi taj kanal, on mora da bude regulisan i međudržavnim aktima zemalja kroz koje on prolazi, tako da nema veze sa ovom materijom koja je deo ovog propisa, tako da, ponavljam, ne znam da li će se kanal graditi, ali ako se bude gradio ili ne bude gradio, te nema veze sa ovim zakonskim projektom i rešenjem.

Nijednog trenutka nisam pominjao nijedan naziv stranke, tako da nisam pominjao ni SNS, nego upravo vašu diskusiju, a vi znate najbolje koja ste stranka.
Kada je u pitanju, iako sam rekao da ne želim to da komentarišem, izuzetno uvažavam gospodina Jovina, on je jedno veliko ime, ali bih voleo, ako tako posmatra stvari, da mi izračuna cenu mosta Gazela, ako uzmemo u obzir da su pristupni putevi za taj most na Gazeli i sve moguće petlje duž auto-puta i auto-put do hrvatske granice i auto-put do Niša, ako tako posmatramo, onda se cena tog mosta na Gazeli meri u desetinama milijardi evra, tako da je to jedan pogrešan ugao posmatranja stvari.
Izvinjavam se i neću više polemisati na ovu temu.

Ne želim da polemišem. Savršeno dobro sam razumeo segment poruke gospodina Arsića koji je bio usmeren ka meni.
Moram da ponovim, uopšte nisam sebi dao za pravo da definišem šta je to o čemu narodni poslanici mogu da govore ili ne. Predsednik Narodne skupštine je taj koji organizuje i uređuje rad Narodne skupštine, ne ministar.
Nisam sebi dao za pravo ni to da previše ocenjujem. Samo sam rekao da ne želim da budem deo te polemike, zato što sam došao ovde, kao ministar saobraćaja da branim osam zakona, a ne da učestvujem u međupartijskim raspravama i strančarenju, i apsolutno danas stojim ovde iza toga.
Ako sam time, što sam rekao da nisam srećan zbog diskusija gospodina Milivojevića i gospodina Rističevića, na bilo koji način, uvredio ovu Skupštinu ja se apsolutno izvinjavam, a gospodina Rističevića i Milivojevića ću povesti na kafu, jer verujem da se njih dvojica mnogo bolje slažu izvan ove skupštinske sale nego u ovoj sali. Hvala.