Izvinjavam se, ali morao sam da branim ministra od nečega što je istina. Znači, samo da kažem istinu, nije bitno da se branim.
Zašto mislim da je važno i sa druge strane da poreski obveznici shvate, jer znate šta, kada mi pričamo o uspešnosti jedne železnice, i o tome da li je efikasna ili nije efikasna, mi često posmatramo kao zbir dok se ne odvoji po ovom zakonu.
Kada kažemo "Lasta" je uspešna kao preduzeće, "Lasta" se ne pravi pravljenjem auto-puteva, ona izađe na naplatnu rampu, plati putarinu, mislim na njihov autobus i vozi. Ovde se stvaraju uslovi u ovom zakonu upravo to da se dogodi, da i državni putnički saobraćaj na železnici kada pristupi na pruzi plati po kilometru koliko prođe po toj pruzi, ali i neki budući privatni operateri u putničkom ili teretnom saobraćaju pod istim uslovima će plaćati pristup infrastrukturi, što bi mi rekli putarinu, ili će možda neke dve-tri opštine da naprave zajedničko železničko preduzeće ili će Vojvodina da napravi, nije ni to problem.
Neka AP napravi železničko preduzeće i neka dobije trase od infrastrukture, neka vozi tu pod istim uslovima, pa da vidimo da li je to uspešno ili nije uspešno, onda će se znati šta je jedno, šta je drugo, šta je efikasnost infrastrukture.
Inače, moram da kažem da je Vlada Srbije i ministar Mrkonjić, zajedno sa poslovodstvom prošlim na železnici i ovim sada, mi faktički imamo pripremljeno ono što bi Vlada Srbije trebala da predloži, a proističe iz ovog programa, predstavi Nacionalni program za razvoj infrastrukture na železnici Srbije, tačnije rečeno razvoj u narednih pet godina.
Imamo, vrlo jasno, tu je, kao što smo i ovde raspravljali više puta, nekoliko tih važnih projekata, a neki su već i u toku. Tu su krediti EBRD ruskih železnica, ali samo da napomenem one projekte koji su sada faktički u toku. To je most u Novom Sadu, Žeželjev most, koji je 45 miliona evra vrednosti, zatim, koji se radi, koji treba sledeće godine da bude završen most na Moravi, koji je osam, devet miliona evra, koji je ustvari preteča da se završi pruga Gilje-Ćuprija od 10,5 kilometara i elektrifikacija dvokolosečne pruge, 25 miliona evra i taj projekat se završava 2014. godine.
Nabavljeno je materijala za šest deonica na Koridoru 10 u dužini od 112 kilometara, to je 30 miliona evra od EBRD, a radiće se iz ruskog kredita, znači rekonstrukcija na Koridoru 10, 112 kilometara pruge. Tu je beogradski železnički čvor koji smo ovde usvojili, verifikovali kredit od 25 miliona evra za četvrti, peti i šesti kolosek. Tu je ruski kredit od 800 miliona evra, tačnije rečeno od 920 miliona dolara, ne evra, jer 15% je učešće države i jasno je precizirano šta se gradi od toga. Bilo je ovde pitanje, koliko vozova? Sto miliona dolara vozova, to je nekih 25, 26, 27 koliko će biti u pregovorima, to je stvar pregovarača, dizel motornih vozova, sa 21 elektromotornim vozom koje je "Železnica Srbije" faktički potpisala ugovor i sledeće godine od septembra meseca svaki mesec dolaze po dva voza.
Mi ćemo u narednih pet godina i sa ovim investicijama doći u poziciju da kada imamo odvojenu infrastrukturu s jedne strane, a sa druge strane jasna i precizna pravila za robni prevoz i putnički prevoz, završiti i reforme sa jedne strane, a stvoriti uslove da imamo jednu ozbiljnu i dobru železnicu.
Znate, kada mi kažemo – neće narod da se vozi u vozovima; moram da vam kažem da to nije tačno. Pre toga, da mi kažemo koje je stanje, jer železnica kada je reč o popravkama, mi godišnje treba da vršimo rekonstrukciju 191 kilometar pruge. Mi smo vršili prosečno 11 kilometara i to nije sad ove godine, to je bilo i 2000, 2001, 2002, 2005, 2007. i 2008. godine. Znači, svake godine 180 kilometara manje smo vršili rekonstrukcije pruge nego što smo trebali, ili da budem precizniji i pošteniji, to je tako od 1990. godine do danas. Malo je više bilo od 1990. godine, od 2000. godine nešto 17 kilometara po godini, ali izbacite, prosečno je to 11 kilometara više nego posle 2000. godine, više smo radili rekonstrukciju.
Kada je reč o putničkom prevozu, da narod neće da se vozi vozom, ja moram da vam kažem, 1989. godine je prevezeno 45 miliona putnika u jednoj godini prugama Srbije. Godine 2010. je 7,5 miliona, ali ako se ovaj segment koji iz ovog zakona jasno proističe, a zato je neophodno da se i u budžetu za narednu godinu predvide sredstva obaveznog javnog prevoza i kada je reč o republici i kada je reč o gradu, pokrajini i opštinama, potpuno sam siguran da ovo što smo dobili prošle godine, a to je 16,5 miliona prevezenih putnika u odnosu na 2010. godinu kada je to bilo 7,5, gde je razlika? Razlika je "BG voz". Potpisan je ugovor sa Beogradom na jednoj relaciji Pančevački most-Batajnica, znači, mi smo u prošloj godini u Beogradu prevezli 12 miliona putnika na toj relaciji Batajnica-Pančevački most.
Zamislite da imamo još jedno petnaestak vozova koji bi trebalo zajedno da grad bude zainteresovan i kupi, da imamo relaciju Rakovica-Pančevački most, Rakovica-Batajnica, potpuno sam siguran da bi već mogli sledeće godine da prevezemo u Beogradu 30-40 miliona putnika. Nije to pitanje koristi železnica samo, to je pitanje, o čemu je ovde bilo reči, ekologije, to je pitanje puteva, gradskih ulica, to je pitanje zakrečenja, to je pitanje stotina drugih prednosti ukoliko bi se tako nešto dogodilo.
Zato, verujem da ukoliko bi se ovaj plan i program koji bi trebao da usvoji kada je reč o infrastrukturi ovde u parlamentu, da mi možemo da računamo da u narednom ovom periodu o kome je ministar Mrkonjić govorio 2012. godina, 2017. godina, 2017. godine "Železnice Srbije", ali govorim o putničkom saobraćaju, prevezu više od 50 miliona putnika i to vam ne govorim nerealno. Nisu to nerealne cifre.
Opet da uporedim. Hrvatska železnica je prevezla 72 miliona putnika, od toga 60 miliona kada je reč o Zagrebu i okruženju, znači, kada je reč o nekoj vrsti šire gradske železnice, a ne samo sam Zagreb.
Kada je reč o samim reformama, ovaj zakon faktički obezbeđuje da se završe reforme na železnici. Jedna faza je prelazak iz javnog preduzeća u akcionarsko društvo, a druga faza je što je faktički Skupština AD "Železnice Srbije" usvojila program, može sada da dođe do nekih promena i o tome je ministar govorio. Predviđeno je četiri preduzeća, jedno je infrastruktura, koje ovde zakon predviđa, drugo je putnički saobraćaj, treći je teretni i četvrto preduzeće je upravljanje imovinom železnice.
To bi značilo da ukoliko odradimo posao kada je reč o narednom budžetu uz obavezan javni prevoz, da mi faktički imamo za narednu godinu finansiranje železnice ne po nekoj masi para, nego po ostvarenom poslu. Ukoliko dobijamo i neke privatne ili druge železničke uprave, jasno možemo pod istim uslovima da upoređujemo efikasnost jedne ili druge. Uostalom, za poreske obveznike je bitno da mogu da se prevezu. Za državu je valjda bitno da sa istim sredstvima može da preveze više ljudi, a da li će to prevoziti, u krajnjem slučaju da budem iskren, AD "Železnice Srbije" putnički prevoz, ili AD "Železnice Srbije" robni prevoz ili neka druga železnička uprava, to za ovaj parlament mislim da ako pričamo o konkurentnosti, ako pričamo o tržišnoj privredi nije najvažnije.
Važno je da se sa 16 miliona putnika dođe na 50 miliona. Važno je da sa 41 prosečni kilometar za putnički saobraćaj brzina vozova dođemo na nekih 80-100 prosečnih kilometara na pruzi. Važno je da sa 25 kilometara prosečne brzine u teretnom saobraćaju dođemo na 60-70, da taj voz od Subotice do Dimitrovgrada može da dođe za nekih 10-12 sati, a nekad smo vozili za 10 sati od Subotice do Dimitrovgrada, kako ne bi otišao saobraćaj na Koridoru 4. Ne ide na Koridoru 4. teretni saobraćaj zato što neko nas voli ili ne voli, nego zato što je ministar o tome govorio, o problemu granica, zadržavanja dugo na granicama, zato što prosečno ide 25, pa mu ispadne lakše je tamo, ima samo jednu granicu između Bugarske i Turske, a ovde se zadržava na nekoliko graničnih prelaza, a onda voz zna da stoji 12 sati na granici zbog jedne, druge, treće, pete inspekcije.
Prema tome, duboko verujem nije to lažni optimizam, duboko verujem da ovakva strategija Vlade i ministarstva može da obezbedi da u narednom peto godišnjem planu železnica bude barem iznad prosečne železnice u ovom regionu, niti neko na železnici misli da će se takmičiti sa austrijskim železnicama koje prevezu 200 miliona putnika, ali četiri milijarde godišnje potroše, niti sa nemačkim železnicama koje planiraju da od 2012. godine do 2015. godine potroše 36 milijardi evra za nove pruge i 16 za rekonstrukciju postojećih pruga, ali na ovom prostoru jugoistočne Evrope mislim da "Železnice Srbije" mogu da obezbede, da budu lider u krajnjem slučaju.
Da smo mi važni ne samo za nas, kvalitet i uspešnost "Železnice Srbije", nego i za Hrvatsku i za Sloveniju govori, i o tome je bilo ovde reči, zalaganje koje je bilo i na kome je i ministar Mrkonjić, ne samo insistirao, nego radio na tome, zajedno sa ministrima iz Slovenije i Hrvatske, oko formiranja zajedničko preduzeća Koridor 10, kako bi se deo robe koji je išao na Koridor 10 od 1989. godine do 1990. godine kroz Srbiju preko Slovenije i Hrvatske, vratio na taj koridor.
Da mi vratimo 30-40% robe koja je ranije išla na ovom koridoru, mi bismo sasvim sigurno imali duplo veći prihod u kargo saobraćaju nego što danas imamo.
Mislim da kargo saobraćaj, tj. teretni saobraćaj, robni saobraćaj i dan danas 50% od ukupno proizvedene robe u Srbiji on proizvede. Tako je bilo uvek – onoliko koliko se bude povećavao bruto nacionalni dohodak i proizvodnja kabaste robe u Srbiji, sasvim sam siguran uz ovaj element koji je ovde takođe, uz podsticaj Vlade kada je reč o kombinovanom transportu, bude organizovana, železnica će i ubuduće voziti 50% proizvedene robe u Srbiji. Moramo više da proizvedemo da bi imali šta da vozimo.
Kada je reč o ulozi Direkcije za železnice, znate, mnogo je važno, i to je jedan važan element ovog zakona, da Direkcija za železnice dobije onu pravu funkciju jednog regulatornog tela.
Tačno je bilo zalaganje za više tih agencija iz EU. Ministarstvo je, u saglasnosti sa ljudima iz EU, usaglasilo da to može da radi jedna direkcija, a ne da pravimo dve, tri direkcije, te za bezbednost saobraćaja, te za jedno, te za drugo, te za treće.
Stvaranjem tih uslova, da agencija bude ne neko rezervno telo Železnice Srbije, nego samostalno regulatorno telo za davanja licenci, za davanje saglasnosti, za druge operatere, duboko verujem da mi možemo i na železnici da napravimo tržište i da napravim tržišnu železnicu u meri koja ne podrazumeva da ostane bez prihoda od države kada je reč o obaveznom javnom prevozu u infrastrukturi, nego o ravnopravnosti sa drugim privrednim subjektima, sa nekim privatnim operaterom u putničkom saobraćaju koji će isto imati obavezan javni prevoz kao što ima i državna železnica, ali da u tome mislim da su železnice osposobljene.
Možemo mi ovde da slušamo razne priče o tome – ima licencu, nema licencu. Nemojte da plašite ljude. U krajnjem slučaju, pogledajmo i taj 1. maj. Pogledajmo poslednjih godinu dana. Pogledajmo poslednjih pet godina. Koliko je ljudi imalo bilo kakvu nesreću na železnicama, a koliko na autoputu, na putevima širom Srbije? Železnice Srbije ako imaju jedan od važnih i najvažnijih elemenata to je borba i angažovanje za bezbednost saobraćaja. U tome mislim da postižu značajne rezultate.
Lična greška ili greška nekog mašinovođe uvek može da se dogodi. To je, što bi rekli, personalna greška koja je moguća. Železnica je i dalje najbezbednije prevozno sredstvo i to će ostati.
Kada bi to tako bilo, bez licence, bez dozvole, gde bi nam bio kraj? Železnica je ipak organizovan sistem.
Socijalistička partija Srbije apsolutno podržava ovaj zakon. Duboko verujem da će i ministarstvo, zajedno sa Skupštinom Železnice Srbije u naredna dva-tri meseca, do septembra meseca završiti reforme, tačnije rečeno, privesti kraju ono što smo do sada usaglasili formiranjem zavisnih preduzeća i holdinga i da će se u novom zakonu o budžetu obezbediti pozicija obaveznog javnog prevoza, a ne više dotacija, da na taj način usvojimo nacionalni plan o infrastrukturi. Još jednom kažem da je on potpuno jasan.
Duboko verujem da u narednom petogodišnjem periodu možemo da govorimo na jedan potpuno drugačiji način, još i afirmativniji, iako se i danas može govoriti afirmativno o železnici. Želim vam da ovaj zakon bude jednoglasno usvojen u parlamentu. Hvala.

Izvinjavam se, ali morao sam da branim ministra od nečega što je istina. Znači, samo da kažem istinu, nije bitno da se branim.
Zašto mislim da je važno i sa druge strane da poreski obveznici shvate, jer znate šta, kada mi pričamo o uspešnosti jedne železnice, i o tome da li je efikasna ili nije efikasna, mi često posmatramo kao zbir dok se ne odvoji po ovom zakonu.
Kada kažemo "Lasta" je uspešna kao preduzeće, "Lasta" se ne pravi pravljenjem auto-puteva, ona izađe na naplatnu rampu, plati putarinu, mislim na njihov autobus i vozi. Ovde se stvaraju uslovi u ovom zakonu upravo to da se dogodi, da i državni putnički saobraćaj na železnici kada pristupi na pruzi plati po kilometru koliko prođe po toj pruzi, ali i neki budući privatni operateri u putničkom ili teretnom saobraćaju pod istim uslovima će plaćati pristup infrastrukturi, što bi mi rekli putarinu, ili će možda neke dve-tri opštine da naprave zajedničko železničko preduzeće ili će Vojvodina da napravi, nije ni to problem.
Neka AP napravi železničko preduzeće i neka dobije trase od infrastrukture, neka vozi tu pod istim uslovima, pa da vidimo da li je to uspešno ili nije uspešno, onda će se znati šta je jedno, šta je drugo, šta je efikasnost infrastrukture.
Inače, moram da kažem da je Vlada Srbije i ministar Mrkonjić, zajedno sa poslovodstvom prošlim na železnici i ovim sada, mi faktički imamo pripremljeno ono što bi Vlada Srbije trebala da predloži, a proističe iz ovog programa, predstavi Nacionalni program za razvoj infrastrukture na železnici Srbije, tačnije rečeno razvoj u narednih pet godina.
Imamo, vrlo jasno, tu je, kao što smo i ovde raspravljali više puta, nekoliko tih važnih projekata, a neki su već i u toku. Tu su krediti EBRD ruskih železnica, ali samo da napomenem one projekte koji su sada faktički u toku. To je most u Novom Sadu, Žeželjev most, koji je 45 miliona evra vrednosti, zatim, koji se radi, koji treba sledeće godine da bude završen most na Moravi, koji je osam, devet miliona evra, koji je ustvari preteča da se završi pruga Gilje-Ćuprija od 10,5 kilometara i elektrifikacija dvokolosečne pruge, 25 miliona evra i taj projekat se završava 2014. godine.
Nabavljeno je materijala za šest deonica na Koridoru 10 u dužini od 112 kilometara, to je 30 miliona evra od EBRD, a radiće se iz ruskog kredita, znači rekonstrukcija na Koridoru 10, 112 kilometara pruge. Tu je beogradski železnički čvor koji smo ovde usvojili, verifikovali kredit od 25 miliona evra za četvrti, peti i šesti kolosek. Tu je ruski kredit od 800 miliona evra, tačnije rečeno od 920 miliona dolara, ne evra, jer 15% je učešće države i jasno je precizirano šta se gradi od toga. Bilo je ovde pitanje, koliko vozova? Sto miliona dolara vozova, to je nekih 25, 26, 27 koliko će biti u pregovorima, to je stvar pregovarača, dizel motornih vozova, sa 21 elektromotornim vozom koje je "Železnica Srbije" faktički potpisala ugovor i sledeće godine od septembra meseca svaki mesec dolaze po dva voza.
Mi ćemo u narednih pet godina i sa ovim investicijama doći u poziciju da kada imamo odvojenu infrastrukturu s jedne strane, a sa druge strane jasna i precizna pravila za robni prevoz i putnički prevoz, završiti i reforme sa jedne strane, a stvoriti uslove da imamo jednu ozbiljnu i dobru železnicu.
Znate, kada mi kažemo – neće narod da se vozi u vozovima; moram da vam kažem da to nije tačno. Pre toga, da mi kažemo koje je stanje, jer železnica kada je reč o popravkama, mi godišnje treba da vršimo rekonstrukciju 191 kilometar pruge. Mi smo vršili prosečno 11 kilometara i to nije sad ove godine, to je bilo i 2000, 2001, 2002, 2005, 2007. i 2008. godine. Znači, svake godine 180 kilometara manje smo vršili rekonstrukcije pruge nego što smo trebali, ili da budem precizniji i pošteniji, to je tako od 1990. godine do danas. Malo je više bilo od 1990. godine, od 2000. godine nešto 17 kilometara po godini, ali izbacite, prosečno je to 11 kilometara više nego posle 2000. godine, više smo radili rekonstrukciju.
Kada je reč o putničkom prevozu, da narod neće da se vozi vozom, ja moram da vam kažem, 1989. godine je prevezeno 45 miliona putnika u jednoj godini prugama Srbije. Godine 2010. je 7,5 miliona, ali ako se ovaj segment koji iz ovog zakona jasno proističe, a zato je neophodno da se i u budžetu za narednu godinu predvide sredstva obaveznog javnog prevoza i kada je reč o republici i kada je reč o gradu, pokrajini i opštinama, potpuno sam siguran da ovo što smo dobili prošle godine, a to je 16,5 miliona prevezenih putnika u odnosu na 2010. godinu kada je to bilo 7,5, gde je razlika? Razlika je "BG voz". Potpisan je ugovor sa Beogradom na jednoj relaciji Pančevački most-Batajnica, znači, mi smo u prošloj godini u Beogradu prevezli 12 miliona putnika na toj relaciji Batajnica-Pančevački most.
Zamislite da imamo još jedno petnaestak vozova koji bi trebalo zajedno da grad bude zainteresovan i kupi, da imamo relaciju Rakovica-Pančevački most, Rakovica-Batajnica, potpuno sam siguran da bi već mogli sledeće godine da prevezemo u Beogradu 30-40 miliona putnika. Nije to pitanje koristi železnica samo, to je pitanje, o čemu je ovde bilo reči, ekologije, to je pitanje puteva, gradskih ulica, to je pitanje zakrečenja, to je pitanje stotina drugih prednosti ukoliko bi se tako nešto dogodilo.
Zato, verujem da ukoliko bi se ovaj plan i program koji bi trebao da usvoji kada je reč o infrastrukturi ovde u parlamentu, da mi možemo da računamo da u narednom ovom periodu o kome je ministar Mrkonjić govorio 2012. godina, 2017. godina, 2017. godine "Železnice Srbije", ali govorim o putničkom saobraćaju, prevezu više od 50 miliona putnika i to vam ne govorim nerealno. Nisu to nerealne cifre.
Opet da uporedim. Hrvatska železnica je prevezla 72 miliona putnika, od toga 60 miliona kada je reč o Zagrebu i okruženju, znači, kada je reč o nekoj vrsti šire gradske železnice, a ne samo sam Zagreb.
Kada je reč o samim reformama, ovaj zakon faktički obezbeđuje da se završe reforme na železnici. Jedna faza je prelazak iz javnog preduzeća u akcionarsko društvo, a druga faza je što je faktički Skupština AD "Železnice Srbije" usvojila program, može sada da dođe do nekih promena i o tome je ministar govorio. Predviđeno je četiri preduzeća, jedno je infrastruktura, koje ovde zakon predviđa, drugo je putnički saobraćaj, treći je teretni i četvrto preduzeće je upravljanje imovinom železnice.
To bi značilo da ukoliko odradimo posao kada je reč o narednom budžetu uz obavezan javni prevoz, da mi faktički imamo za narednu godinu finansiranje železnice ne po nekoj masi para, nego po ostvarenom poslu. Ukoliko dobijamo i neke privatne ili druge železničke uprave, jasno možemo pod istim uslovima da upoređujemo efikasnost jedne ili druge. Uostalom, za poreske obveznike je bitno da mogu da se prevezu. Za državu je valjda bitno da sa istim sredstvima može da preveze više ljudi, a da li će to prevoziti, u krajnjem slučaju da budem iskren, AD "Železnice Srbije" putnički prevoz, ili AD "Železnice Srbije" robni prevoz ili neka druga železnička uprava, to za ovaj parlament mislim da ako pričamo o konkurentnosti, ako pričamo o tržišnoj privredi nije najvažnije.
Važno je da se sa 16 miliona putnika dođe na 50 miliona. Važno je da sa 41 prosečni kilometar za putnički saobraćaj brzina vozova dođemo na nekih 80-100 prosečnih kilometara na pruzi. Važno je da sa 25 kilometara prosečne brzine u teretnom saobraćaju dođemo na 60-70, da taj voz od Subotice do Dimitrovgrada može da dođe za nekih 10-12 sati, a nekad smo vozili za 10 sati od Subotice do Dimitrovgrada, kako ne bi otišao saobraćaj na Koridoru 4. Ne ide na Koridoru 4. teretni saobraćaj zato što neko nas voli ili ne voli, nego zato što je ministar o tome govorio, o problemu granica, zadržavanja dugo na granicama, zato što prosečno ide 25, pa mu ispadne lakše je tamo, ima samo jednu granicu između Bugarske i Turske, a ovde se zadržava na nekoliko graničnih prelaza, a onda voz zna da stoji 12 sati na granici zbog jedne, druge, treće, pete inspekcije.
Prema tome, duboko verujem nije to lažni optimizam, duboko verujem da ovakva strategija Vlade i ministarstva može da obezbedi da u narednom peto godišnjem planu železnica bude barem iznad prosečne železnice u ovom regionu, niti neko na železnici misli da će se takmičiti sa austrijskim železnicama koje prevezu 200 miliona putnika, ali četiri milijarde godišnje potroše, niti sa nemačkim železnicama koje planiraju da od 2012. godine do 2015. godine potroše 36 milijardi evra za nove pruge i 16 za rekonstrukciju postojećih pruga, ali na ovom prostoru jugoistočne Evrope mislim da "Železnice Srbije" mogu da obezbede, da budu lider u krajnjem slučaju.
Da smo mi važni ne samo za nas, kvalitet i uspešnost "Železnice Srbije", nego i za Hrvatsku i za Sloveniju govori, i o tome je bilo ovde reči, zalaganje koje je bilo i na kome je i ministar Mrkonjić, ne samo insistirao, nego radio na tome, zajedno sa ministrima iz Slovenije i Hrvatske, oko formiranja zajedničko preduzeća Koridor 10, kako bi se deo robe koji je išao na Koridor 10 od 1989. godine do 1990. godine kroz Srbiju preko Slovenije i Hrvatske, vratio na taj koridor.
Da mi vratimo 30-40% robe koja je ranije išla na ovom koridoru, mi bismo sasvim sigurno imali duplo veći prihod u kargo saobraćaju nego što danas imamo.
Mislim da kargo saobraćaj, tj. teretni saobraćaj, robni saobraćaj i dan danas 50% od ukupno proizvedene robe u Srbiji on proizvede. Tako je bilo uvek – onoliko koliko se bude povećavao bruto nacionalni dohodak i proizvodnja kabaste robe u Srbiji, sasvim sam siguran uz ovaj element koji je ovde takođe, uz podsticaj Vlade kada je reč o kombinovanom transportu, bude organizovana, železnica će i ubuduće voziti 50% proizvedene robe u Srbiji. Moramo više da proizvedemo da bi imali šta da vozimo.
Kada je reč o ulozi Direkcije za železnice, znate, mnogo je važno, i to je jedan važan element ovog zakona, da Direkcija za železnice dobije onu pravu funkciju jednog regulatornog tela.
Tačno je bilo zalaganje za više tih agencija iz EU. Ministarstvo je, u saglasnosti sa ljudima iz EU, usaglasilo da to može da radi jedna direkcija, a ne da pravimo dve, tri direkcije, te za bezbednost saobraćaja, te za jedno, te za drugo, te za treće.
Stvaranjem tih uslova, da agencija bude ne neko rezervno telo Železnice Srbije, nego samostalno regulatorno telo za davanja licenci, za davanje saglasnosti, za druge operatere, duboko verujem da mi možemo i na železnici da napravimo tržište i da napravim tržišnu železnicu u meri koja ne podrazumeva da ostane bez prihoda od države kada je reč o obaveznom javnom prevozu u infrastrukturi, nego o ravnopravnosti sa drugim privrednim subjektima, sa nekim privatnim operaterom u putničkom saobraćaju koji će isto imati obavezan javni prevoz kao što ima i državna železnica, ali da u tome mislim da su železnice osposobljene.
Možemo mi ovde da slušamo razne priče o tome – ima licencu, nema licencu. Nemojte da plašite ljude. U krajnjem slučaju, pogledajmo i taj 1. maj. Pogledajmo poslednjih godinu dana. Pogledajmo poslednjih pet godina. Koliko je ljudi imalo bilo kakvu nesreću na železnicama, a koliko na autoputu, na putevima širom Srbije? Železnice Srbije ako imaju jedan od važnih i najvažnijih elemenata to je borba i angažovanje za bezbednost saobraćaja. U tome mislim da postižu značajne rezultate.
Lična greška ili greška nekog mašinovođe uvek može da se dogodi. To je, što bi rekli, personalna greška koja je moguća. Železnica je i dalje najbezbednije prevozno sredstvo i to će ostati.
Kada bi to tako bilo, bez licence, bez dozvole, gde bi nam bio kraj? Železnica je ipak organizovan sistem.
Socijalistička partija Srbije apsolutno podržava ovaj zakon. Duboko verujem da će i ministarstvo, zajedno sa Skupštinom Železnice Srbije u naredna dva-tri meseca, do septembra meseca završiti reforme, tačnije rečeno, privesti kraju ono što smo do sada usaglasili formiranjem zavisnih preduzeća i holdinga i da će se u novom zakonu o budžetu obezbediti pozicija obaveznog javnog prevoza, a ne više dotacija, da na taj način usvojimo nacionalni plan o infrastrukturi. Još jednom kažem da je on potpuno jasan.
Duboko verujem da u narednom petogodišnjem periodu možemo da govorimo na jedan potpuno drugačiji način, još i afirmativniji, iako se i danas može govoriti afirmativno o železnici. Želim vam da ovaj zakon bude jednoglasno usvojen u parlamentu. Hvala.

Izvinjavam se, ali morao sam da branim ministra od nečega što je istina. Znači, samo da kažem istinu, nije bitno da se branim.
Zašto mislim da je važno i sa druge strane da poreski obveznici shvate, jer znate šta, kada mi pričamo o uspešnosti jedne železnice, i o tome da li je efikasna ili nije efikasna, mi često posmatramo kao zbir dok se ne odvoji po ovom zakonu.
Kada kažemo "Lasta" je uspešna kao preduzeće, "Lasta" se ne pravi pravljenjem auto-puteva, ona izađe na naplatnu rampu, plati putarinu, mislim na njihov autobus i vozi. Ovde se stvaraju uslovi u ovom zakonu upravo to da se dogodi, da i državni putnički saobraćaj na železnici kada pristupi na pruzi plati po kilometru koliko prođe po toj pruzi, ali i neki budući privatni operateri u putničkom ili teretnom saobraćaju pod istim uslovima će plaćati pristup infrastrukturi, što bi mi rekli putarinu, ili će možda neke dve-tri opštine da naprave zajedničko železničko preduzeće ili će Vojvodina da napravi, nije ni to problem.
Neka AP napravi železničko preduzeće i neka dobije trase od infrastrukture, neka vozi tu pod istim uslovima, pa da vidimo da li je to uspešno ili nije uspešno, onda će se znati šta je jedno, šta je drugo, šta je efikasnost infrastrukture.
Inače, moram da kažem da je Vlada Srbije i ministar Mrkonjić, zajedno sa poslovodstvom prošlim na železnici i ovim sada, mi faktički imamo pripremljeno ono što bi Vlada Srbije trebala da predloži, a proističe iz ovog programa, predstavi Nacionalni program za razvoj infrastrukture na železnici Srbije, tačnije rečeno razvoj u narednih pet godina.
Imamo, vrlo jasno, tu je, kao što smo i ovde raspravljali više puta, nekoliko tih važnih projekata, a neki su već i u toku. Tu su krediti EBRD ruskih železnica, ali samo da napomenem one projekte koji su sada faktički u toku. To je most u Novom Sadu, Žeželjev most, koji je 45 miliona evra vrednosti, zatim, koji se radi, koji treba sledeće godine da bude završen most na Moravi, koji je osam, devet miliona evra, koji je ustvari preteča da se završi pruga Gilje-Ćuprija od 10,5 kilometara i elektrifikacija dvokolosečne pruge, 25 miliona evra i taj projekat se završava 2014. godine.
Nabavljeno je materijala za šest deonica na Koridoru 10 u dužini od 112 kilometara, to je 30 miliona evra od EBRD, a radiće se iz ruskog kredita, znači rekonstrukcija na Koridoru 10, 112 kilometara pruge. Tu je beogradski železnički čvor koji smo ovde usvojili, verifikovali kredit od 25 miliona evra za četvrti, peti i šesti kolosek. Tu je ruski kredit od 800 miliona evra, tačnije rečeno od 920 miliona dolara, ne evra, jer 15% je učešće države i jasno je precizirano šta se gradi od toga. Bilo je ovde pitanje, koliko vozova? Sto miliona dolara vozova, to je nekih 25, 26, 27 koliko će biti u pregovorima, to je stvar pregovarača, dizel motornih vozova, sa 21 elektromotornim vozom koje je "Železnica Srbije" faktički potpisala ugovor i sledeće godine od septembra meseca svaki mesec dolaze po dva voza.
Mi ćemo u narednih pet godina i sa ovim investicijama doći u poziciju da kada imamo odvojenu infrastrukturu s jedne strane, a sa druge strane jasna i precizna pravila za robni prevoz i putnički prevoz, završiti i reforme sa jedne strane, a stvoriti uslove da imamo jednu ozbiljnu i dobru železnicu.
Znate, kada mi kažemo – neće narod da se vozi u vozovima; moram da vam kažem da to nije tačno. Pre toga, da mi kažemo koje je stanje, jer železnica kada je reč o popravkama, mi godišnje treba da vršimo rekonstrukciju 191 kilometar pruge. Mi smo vršili prosečno 11 kilometara i to nije sad ove godine, to je bilo i 2000, 2001, 2002, 2005, 2007. i 2008. godine. Znači, svake godine 180 kilometara manje smo vršili rekonstrukcije pruge nego što smo trebali, ili da budem precizniji i pošteniji, to je tako od 1990. godine do danas. Malo je više bilo od 1990. godine, od 2000. godine nešto 17 kilometara po godini, ali izbacite, prosečno je to 11 kilometara više nego posle 2000. godine, više smo radili rekonstrukciju.
Kada je reč o putničkom prevozu, da narod neće da se vozi vozom, ja moram da vam kažem, 1989. godine je prevezeno 45 miliona putnika u jednoj godini prugama Srbije. Godine 2010. je 7,5 miliona, ali ako se ovaj segment koji iz ovog zakona jasno proističe, a zato je neophodno da se i u budžetu za narednu godinu predvide sredstva obaveznog javnog prevoza i kada je reč o republici i kada je reč o gradu, pokrajini i opštinama, potpuno sam siguran da ovo što smo dobili prošle godine, a to je 16,5 miliona prevezenih putnika u odnosu na 2010. godinu kada je to bilo 7,5, gde je razlika? Razlika je "BG voz". Potpisan je ugovor sa Beogradom na jednoj relaciji Pančevački most-Batajnica, znači, mi smo u prošloj godini u Beogradu prevezli 12 miliona putnika na toj relaciji Batajnica-Pančevački most.
Zamislite da imamo još jedno petnaestak vozova koji bi trebalo zajedno da grad bude zainteresovan i kupi, da imamo relaciju Rakovica-Pančevački most, Rakovica-Batajnica, potpuno sam siguran da bi već mogli sledeće godine da prevezemo u Beogradu 30-40 miliona putnika. Nije to pitanje koristi železnica samo, to je pitanje, o čemu je ovde bilo reči, ekologije, to je pitanje puteva, gradskih ulica, to je pitanje zakrečenja, to je pitanje stotina drugih prednosti ukoliko bi se tako nešto dogodilo.
Zato, verujem da ukoliko bi se ovaj plan i program koji bi trebao da usvoji kada je reč o infrastrukturi ovde u parlamentu, da mi možemo da računamo da u narednom ovom periodu o kome je ministar Mrkonjić govorio 2012. godina, 2017. godina, 2017. godine "Železnice Srbije", ali govorim o putničkom saobraćaju, prevezu više od 50 miliona putnika i to vam ne govorim nerealno. Nisu to nerealne cifre.
Opet da uporedim. Hrvatska železnica je prevezla 72 miliona putnika, od toga 60 miliona kada je reč o Zagrebu i okruženju, znači, kada je reč o nekoj vrsti šire gradske železnice, a ne samo sam Zagreb.
Kada je reč o samim reformama, ovaj zakon faktički obezbeđuje da se završe reforme na železnici. Jedna faza je prelazak iz javnog preduzeća u akcionarsko društvo, a druga faza je što je faktički Skupština AD "Železnice Srbije" usvojila program, može sada da dođe do nekih promena i o tome je ministar govorio. Predviđeno je četiri preduzeća, jedno je infrastruktura, koje ovde zakon predviđa, drugo je putnički saobraćaj, treći je teretni i četvrto preduzeće je upravljanje imovinom železnice.
To bi značilo da ukoliko odradimo posao kada je reč o narednom budžetu uz obavezan javni prevoz, da mi faktički imamo za narednu godinu finansiranje železnice ne po nekoj masi para, nego po ostvarenom poslu. Ukoliko dobijamo i neke privatne ili druge železničke uprave, jasno možemo pod istim uslovima da upoređujemo efikasnost jedne ili druge. Uostalom, za poreske obveznike je bitno da mogu da se prevezu. Za državu je valjda bitno da sa istim sredstvima može da preveze više ljudi, a da li će to prevoziti, u krajnjem slučaju da budem iskren, AD "Železnice Srbije" putnički prevoz, ili AD "Železnice Srbije" robni prevoz ili neka druga železnička uprava, to za ovaj parlament mislim da ako pričamo o konkurentnosti, ako pričamo o tržišnoj privredi nije najvažnije.
Važno je da se sa 16 miliona putnika dođe na 50 miliona. Važno je da sa 41 prosečni kilometar za putnički saobraćaj brzina vozova dođemo na nekih 80-100 prosečnih kilometara na pruzi. Važno je da sa 25 kilometara prosečne brzine u teretnom saobraćaju dođemo na 60-70, da taj voz od Subotice do Dimitrovgrada može da dođe za nekih 10-12 sati, a nekad smo vozili za 10 sati od Subotice do Dimitrovgrada, kako ne bi otišao saobraćaj na Koridoru 4. Ne ide na Koridoru 4. teretni saobraćaj zato što neko nas voli ili ne voli, nego zato što je ministar o tome govorio, o problemu granica, zadržavanja dugo na granicama, zato što prosečno ide 25, pa mu ispadne lakše je tamo, ima samo jednu granicu između Bugarske i Turske, a ovde se zadržava na nekoliko graničnih prelaza, a onda voz zna da stoji 12 sati na granici zbog jedne, druge, treće, pete inspekcije.
Prema tome, duboko verujem nije to lažni optimizam, duboko verujem da ovakva strategija Vlade i ministarstva može da obezbedi da u narednom peto godišnjem planu železnica bude barem iznad prosečne železnice u ovom regionu, niti neko na železnici misli da će se takmičiti sa austrijskim železnicama koje prevezu 200 miliona putnika, ali četiri milijarde godišnje potroše, niti sa nemačkim železnicama koje planiraju da od 2012. godine do 2015. godine potroše 36 milijardi evra za nove pruge i 16 za rekonstrukciju postojećih pruga, ali na ovom prostoru jugoistočne Evrope mislim da "Železnice Srbije" mogu da obezbede, da budu lider u krajnjem slučaju.
Da smo mi važni ne samo za nas, kvalitet i uspešnost "Železnice Srbije", nego i za Hrvatsku i za Sloveniju govori, i o tome je bilo ovde reči, zalaganje koje je bilo i na kome je i ministar Mrkonjić, ne samo insistirao, nego radio na tome, zajedno sa ministrima iz Slovenije i Hrvatske, oko formiranja zajedničko preduzeća Koridor 10, kako bi se deo robe koji je išao na Koridor 10 od 1989. godine do 1990. godine kroz Srbiju preko Slovenije i Hrvatske, vratio na taj koridor.
Da mi vratimo 30-40% robe koja je ranije išla na ovom koridoru, mi bismo sasvim sigurno imali duplo veći prihod u kargo saobraćaju nego što danas imamo.
Mislim da kargo saobraćaj, tj. teretni saobraćaj, robni saobraćaj i dan danas 50% od ukupno proizvedene robe u Srbiji on proizvede. Tako je bilo uvek – onoliko koliko se bude povećavao bruto nacionalni dohodak i proizvodnja kabaste robe u Srbiji, sasvim sam siguran uz ovaj element koji je ovde takođe, uz podsticaj Vlade kada je reč o kombinovanom transportu, bude organizovana, železnica će i ubuduće voziti 50% proizvedene robe u Srbiji. Moramo više da proizvedemo da bi imali šta da vozimo.
Kada je reč o ulozi Direkcije za železnice, znate, mnogo je važno, i to je jedan važan element ovog zakona, da Direkcija za železnice dobije onu pravu funkciju jednog regulatornog tela.
Tačno je bilo zalaganje za više tih agencija iz EU. Ministarstvo je, u saglasnosti sa ljudima iz EU, usaglasilo da to može da radi jedna direkcija, a ne da pravimo dve, tri direkcije, te za bezbednost saobraćaja, te za jedno, te za drugo, te za treće.
Stvaranjem tih uslova, da agencija bude ne neko rezervno telo Železnice Srbije, nego samostalno regulatorno telo za davanja licenci, za davanje saglasnosti, za druge operatere, duboko verujem da mi možemo i na železnici da napravimo tržište i da napravim tržišnu železnicu u meri koja ne podrazumeva da ostane bez prihoda od države kada je reč o obaveznom javnom prevozu u infrastrukturi, nego o ravnopravnosti sa drugim privrednim subjektima, sa nekim privatnim operaterom u putničkom saobraćaju koji će isto imati obavezan javni prevoz kao što ima i državna železnica, ali da u tome mislim da su železnice osposobljene.
Možemo mi ovde da slušamo razne priče o tome – ima licencu, nema licencu. Nemojte da plašite ljude. U krajnjem slučaju, pogledajmo i taj 1. maj. Pogledajmo poslednjih godinu dana. Pogledajmo poslednjih pet godina. Koliko je ljudi imalo bilo kakvu nesreću na železnicama, a koliko na autoputu, na putevima širom Srbije? Železnice Srbije ako imaju jedan od važnih i najvažnijih elemenata to je borba i angažovanje za bezbednost saobraćaja. U tome mislim da postižu značajne rezultate.
Lična greška ili greška nekog mašinovođe uvek može da se dogodi. To je, što bi rekli, personalna greška koja je moguća. Železnica je i dalje najbezbednije prevozno sredstvo i to će ostati.
Kada bi to tako bilo, bez licence, bez dozvole, gde bi nam bio kraj? Železnica je ipak organizovan sistem.
Socijalistička partija Srbije apsolutno podržava ovaj zakon. Duboko verujem da će i ministarstvo, zajedno sa Skupštinom Železnice Srbije u naredna dva-tri meseca, do septembra meseca završiti reforme, tačnije rečeno, privesti kraju ono što smo do sada usaglasili formiranjem zavisnih preduzeća i holdinga i da će se u novom zakonu o budžetu obezbediti pozicija obaveznog javnog prevoza, a ne više dotacija, da na taj način usvojimo nacionalni plan o infrastrukturi. Još jednom kažem da je on potpuno jasan.
Duboko verujem da u narednom petogodišnjem periodu možemo da govorimo na jedan potpuno drugačiji način, još i afirmativniji, iako se i danas može govoriti afirmativno o železnici. Želim vam da ovaj zakon bude jednoglasno usvojen u parlamentu. Hvala.

Dame i gospodo, gospođo predsedavajuća, gospodine ministre, mislim da nam je ministar u mnogome pomogao, ali dozvolite da i mi na neki način ministru pognemo. Ostaje da vidimo sa vladajućom poslaničkom grupom SNS šta misli. Međutim, ima jedna stvar koju moramo da razjasnimo. Krivične prijave se ove ne anuliraju ovim amandmanom. Onaj koji je radio nelegalno, krivične prijave idu. Samo želimo da napravimo neki presek i čak da na neki način predupredimo problem kod Ustavnog suda jer zahtev ne može biti vododelnica, ako mogu tako da kažem.
Po čemu je zahtev, nije to ni zakon nego zahtev nekoga da nešto uradi i sada je to datum do kada se nešto legalizuje. Zakon je kada se usvoji nešto što je vododelnica. Zahtev građanina da nešto legalizuje teško može biti vododelnica.
Druga stvar koju želim da kažem, možda je to malo ministre hvalilo u zakonu, da se na neki način više obaveže opštinska administracija da zajedno sa građanima bude zainteresovana za legalizaciju i za upis u krajnjem slučaju. Upravo zbog ovoga što ste vi govorili, zbog toga što je to dodatni prihod opštini i to trajni prihod opštini. Mi samo čekamo da li će se neki Pera iz bilo kog sela u Srbiji prijaviti za legalizaciju. On nema razloga. Tamo niko neće srušiti, ali opštinska administracija treba da bude zainteresovana da se taj objekat legalizuje da uđe u pravnu tekovinu, ako mogu tako da kažem, i da dobije račun da plaća porez.
Ovde samo ostavljamo na volju građanina. Moram da kažem da mislim da to hvala da opštinska administracija bude zainteresovana i u prethodnom zakonu su bili zainteresovani pa su potpisivali. Znate kako? Vidi kuću pa kaže da ona ima 50 kvadrata, pa drugu da ima 100 kvadrata. Mora da se vidi koliko je to stvarno kvadrata jer je to prihod opštine budući i to trajni prihod, sjajno ste vi to rekli.
Moram da budem iskren, čini mi se ponekad da kao da državu, a ovde opštinsku administraciju ne interesuje ono što će da ubere kao prihod nego čeka da joj neko iz Beograda prebaci pare na račun opštini da živi, a ne ona da se pobrine da ubere legalan prihod koji joj pripada po administraciji.
Sledeća stvar. Moram da kažem da je red da počnemo da koristimo tehnička dostignuća. Može da se otvori pitanje, šta ako neko sutra izgradi pa će da kaže da je i on izgradio pre ovog zakona. Ima guglart. Dajte sliku. Neka pogledaju ovi u službama opštine i kažu – gospodine, ovo je datum kada ste slikani na guglartu. Tu je bio objekat ili nije bio objekat. Bio je takav ili nije bio takav. Mislim da je čak i ovde trebalo ugraditi to. To je legalna slika jedne tehnički usavršenog mehanizma da se zna da li je objekat postojao ili nije postojao. Ne vidim razlog zašto bežimo od tih tehničkih dostignuća koja su prihvaćena u svetu kao nešto što postoji. Jedno je foto aparat, a ovo je veliki foto aparat, hajde da ga tako nazovem, koji postoji. Mislim da ga treba koristiti ako ne u ovom zakonu, onda u sledećem da podvučemo liniju sa datumom slikanja ove zemlje Srbije pomoću guglart da znamo šta je napravljeno a šta nije napravljeno, a ne da raspravljamo da li je nešto napravljeno 1967. godine, 1987. godine, 1997. godine ili 2009. godine ili 2013. godine u septembru ili oktobru mesecu.
Zbog toga i ovog razloga o kome ste vi govorili u prilog ovog amandmana, iz prostog razloga što ste govorili o prihodu opštine, a sa druge strane, smanjenju prihoda tj. nepostojećem prihodu kada se počne gradnja, nama je stalo da se milion i 400 hiljada objekata legalizuje, a ne 700 hiljada. Budimo iskreni 700 hiljada objekata su ogromne pare. To je državna imovina. To je nešto što povećava BDP ove zemlje. Sada ga nigde nema, a objektivno je to vrednost jedne zemlje. Nije to samo vrednost jednog građanina. Vrednost jedne zemlje je vrednost imovine svih građana, a sada mi tih 700 hiljada imamo pa kažemo da smo siromašni po statistici, a kada bi ovih milion i 400 hiljada objekata ušlo mi bi bili barem za 5% do 10% bogatija zemlja, a i sada smo toliko bogati samo što ih na papiru nema. Kada ih nema u zakonu, na papiru, u opštinskoj taksi, oni ne postoje. Postoje objektivno. Nema ga u Poreskoj upravi a to je najvažnije. Kada ga nema u Poreskoj upravi nema ni prihoda. Imamo obavezu da šaljemo poruku opštinskoj administraciji da ona treba da bude zainteresovana da ubere sopstveni prihod na ovaj način a ne na način tako što će da sprečava izgradnju i zato mislim da je bitno da podržimo. Ako treba da ga odbor zajedno sa vama, pre svega sa poslaničkom grupom SNS uobličimo, ako treba da doteramo ovaj amandman, spremni smo na tako nešto. Važno nam je da milion i 400 hiljada objekata uđe u Poresku upravu. Da pojednostavim stvar. Hvala.

S obzirom da je ovaj amandman prihvaćen, naravno neću se baviti samim amandmanom. Imajući u vidu da je poslanička grupa SPS podnela 15 amandmana i da su uglavnom prihvaćeni, želim pre svega da se zahvalim resornom ministarstvu i ministru na razumevanju za prihvatanje ovih amandmana. Naša želja nije bila da menjamo zakon, već da popravimo neke stvari za koje mislimo da doprinose suštini ovog zakona. Još jednom se zahvaljujem ministarstvu i ministru na razumevanju, tako da ćemo odustati od rasprave o ovih 15 amandmana.

Mislim da ovde ima malo nerazumevanja oko ovih pitanja, ali prvo da odgovorim na ono prvo. Nije pitanje odnosa prema ministru. Moj odnos sa ministrom je poznat poslednjih 30 godina, to nije ništa sporno. Nekad ste vi bili u ovoj poziciji, danas smo mi, to je takođe prirodno. Vi ste nekad podnosili po 20 amandmana, pa vam se svih 20 prihvata, mi smo sada podneli 15.
Ovde je reč o stručnosti ljudi sa železnice. Ne zaboravite da sam još uvek predsednik skupštine tamo. Ovde je reč o stručnosti ljudi sa železnice i doprinosu ljudi sa železnice. Ni ministarstvo, ni ovde u parlamentu niko nije želeo da radi ovaj zakon, i vi ste to govorili, bez saradnje sa Železnicom Srbije.
(Narodni poslanik Milica Vojić Marković dobacuje sa mesta.)
Vama su možda pomagali neki koji su manje stručni na železnici. Na železnici ima mnogo stručnih, ali ima i nekih koji nisu dovoljno stručni.
Ovo pitanje koje se ovde otvorilo, kada je reč o preduzetnicima i mogućnosti da oni upravljaju delom infrastrukture, o čemu se radi? Mi sad imamo jedan problem sa industrijskim kolosecima. Uzmite npr. jednu fabriku cementa ili neko preduzeće koje ima silose. Da bi se taj industrijski kolosek izgradio na prostoru od železničke infrastrukture glavne do te fabrike, to je mogla da gradi faktički samo Železnica Srbije. Železnica Srbije nema dovoljno sredstava za izgradnju glavnih, i vi ste o tome govorili, i sređivanje glavnih koridora i glavnih pruga, a tek za te industrijske koloseke. Železnica se snalazila sa tim poslovnim partnerima tako što je faktički investitor železnica. Oni su gradili, a železnica je to otplaćivala, jer to postaje vlasništvo železnice, otplaćivala kroz prevoz.
Ovde se stvaraju uslovi, ovakvim članom, da faktički taj industrijski kolosek bude u vlasništvu tog poslodavca, taj industrijski kolosek da bude u vlasništvu fabrike cementa, a ne železnice, da bude u vlasništvu tog silosa, a ne železnice. Tih 500 metara, 200 metara, kilometar održavaće faktički taj preduzetnik koji je i vlasnik te fabrike kome treba industrijski kolosek. Ovim se stvara uslova za povećanje transportnih prihoda na železnici, jer imamo veliki broj zainteresovanih privrednih subjekata koji su zainteresovani da sami izgrade tih 100, 200 metara industrijski kolosek, kojim će faktički sada oni i upravljati, naravno, uz nadzor, jer cela infrastruktura je pod nadzorom. Prema tome, i ona će imati nadzor, ali će faktički oni graditi, oni održavati i biti vlasnici tog dela pruge. Nije ovde reč o između dva grada ili između dve sredine, nego reč je o ovim delovima koji su kapilari infrastrukture Železnice Srbije.
U tom smislu je zakon to predvideo i omogućio da se u budućnosti, faktički uz doprinos privrednih subjekata, dobije još dodatni broj kapilara kada je reč o železničkoj infrastrukturi i industrijskim kolosecima, a u suštini će železnica imati prihod zato što oni onda ulaze na glavni koridor, na glavne pruge.
Kad je reč o tržištu, moram da budem iskren, nije dobro da ja kao bivši komunista i socijalista govorim vama o tržištu, ali bez ozbiljnog tržišta i bez ravnopravnosti privrednih subjekata, a to je valjda suština Ustava i svih zakona koje pišemo, i nije pitanje sada samo EU, nema budućnosti ove zemlje, bez toga da omogućimo da ima i privatnih železničkih preduzeća, a to smo ovde napisali. Nećemo videti ni koliko je efikasna železnica. Da budem iskren, jednom sam rekao na sastanku i u "Železnici", mislim da je za poreskog obveznika, za mene i za vas, u krajnjem slučaju svi smo poreski obveznici ovde koji sedimo, a ne samo građani Srbije, važno da i oni vide da li je nešto rentabilno, da li nešto bolje funkcioniše ili gore, sa jedne strane, a sa druge strane, mislim da nije važno da li će u "Železnici Srbije" raditi 18.500, koliko radi sada, nego je važno da u svim železničkim upravama, privatnim i državnim, radi 30.000 ljudi.
Ovo treba da stvori uslov da za jedno pet-šest godina imamo 30.000 ljudi koji će raditi u različitim železničkim upravama, privatnim i državnim, a to znači da imamo na desetine privatnih u putničkom saobraćaju železničkih uprava, da imamo još tri, četiri, pet u transportu, a infrastruktura će, naravno, biti jedinstvena, kao što piše u ovom zakonu. Takva priča je bila i u "Telekomu" kada su dobijena dva nova operatera, a "Telekom" i sada ima profit, radi profitabilno, a imamo još dva operatera koja imaju profit. Treba da stvorimo atmosferu da ljude ne plašimo time što se otvara tržište, nego da jednostavno svi shvate i u državnom sektoru da tržište pomaže i njima da budu rentabilniji i da budu efikasniji i da od toga svi imaju korist, i oni zaposleni u državnom sektoru, ali i država i poreski obveznici kao celina. Zato mislim da to što predlažete nije dobro. Hvala.

Dve stvari. Prvo, mi inače po teritoriji nismo velika država. Takvi smo kakvi smo.
Deljenje Koridora 10, na dve železničke uprave u Srbiji bi bilo katastrofalno za razvoje železnice, ukupno za infrastrukturu. Ali, pošto je ove i u načelnoj raspravi bilo kako je sjajno ŽTO Novi Sad funkcionisao, a posle toga je bilo mnogo loše, želim samo, i zbog toga sam se pre svega javio da kažem jedan podatak. U tom periodu, znači tih 15 godina, ukinuto je u Vojvodini 287 kilometara pruge, a od 1989. godine do danas 87 kilometara.

Malo pre nisam hteo da repliciram, mislim da smo se razumeli, ali pošto se očito ova rasprava vodi na ovaj način, dozvolite nekoliko reči.
Ja sam namerno rekao koliko je kilometara pruge ukinuto, 287, za tih 15 godina, baš zbog toga što ako se ostavi na pravo a ne državi, nego manjoj sredini da ona odlučuje da li je nešto dobro ili ne, ako je to automatizam i ako je obaveza po zakonu da ona upravlja, može jednog trenutka da kaže – dobro, sad ću da je sredim; a posle tri godine da kaže – sad ću da je ukinem.
Ovde zakon omogućuje, a malo pre smo imali raspravu o tome da je čak bio drugačiji amandman, da ne može ni privrednom subjektu za 300 i 500 metara da se daje. Daje se mogućnost lokalnoj samoupravi da ona može da učestvuje i sada, ali to ne znači da je ona vlasnik infrastrukture, pa prema tome ne može ni da je ugasi, ne može da podigne prugu, ne može da povadi prugu. Ako dobro ne upravlja, to pravo upravljanja država će uzeti. Da li može ona da sredi prugu ako hoće, ako se, evo pominjemo Sombor i Subotica, i po postojećem zakonu, naravno i po postojećem sadašnjem zakonu smo mi to radili. Otkud ovih 30 vozova? Otkud 105 polazaka u "BG Voz"? Tako što je Beograd uložio u sanaciju određenih delova pruge i sređivanje pruge na relaciji Pančevo-Batajnica i mi sada imamo 30 polazaka.
Prema tome, i po postojećem zakonu je bilo moguće da sa lokalnom samoupravom može da se reši rekonstrukcija, sređivanje pruge, ulaganje u prugu u zajedničkom interesu. Po ovom zakonu se čak stvara mogućnost da može da upravlja i neko privredno društvo i neke dve-tri lokalne samouprave, ali se ne daje automatizam da je on vlasnik i to je suština ovde. Ovde je pitanje da država mora biti vlasnik, a da li će država dati nekome da upravlja, to je stvar zainteresovanosti elaborata, ako neko izađe, dve opštine, pa kažu – mi ćemo da uložimo pet miliona evra, to nije nikakav problem, to postojeći zakon omogućuje.

Dve stvari, jedna je, nisam hteo da koristim repliku, iako smo imali pravo kada se govorilo pre 20 godina o vlasti, ali to nije bio SNS, bila je SPS, tada sam imao pravo na repliku, ali iskoristiću u okviru svog.
Kada je reč o pregovorima sa Albancima, meni je žao što neki mladi ljudi su bili toliko mladi da i ne znaju o tom vremenu dovoljno da bi mogli da pričaju. Srbija je sa Albancima pregovarala mnogo puta, uključujući i u vreme bombardovanja sa gospodinom Rugovom, kada pominjete .
Dakle, 1996. godine je potpisan Sporazum o obrazovanju…
(Predsednik: Ja vas razumem, samo da se vratimo na temu.)
Vratiću se, jer je ovo direktno vezano, videćete, već je problem u tome što se nikada Albanci nisu pitali o tim pregovorima, kao i danas, albanski lideri, jer drugi su odlučivali u njihovo ime. Dakle, 19 puta je Vlada Srbije sa delegacijom, njih 15, doduše, tada je bio i potpredsednik Vlade, gospodin Tomislav Nikolić, išla u Prištinu i oni nikada nisu hteli da dođu, jer im drugi nisu dali da dođu. Razgovarao sam sa svima njima i pre bombardovanja i posle i 1989. i 1990. i 1998. godine i tu se nisu pitali. Nije ovde pitanje Kosova na dnevnom redu, ovde je u pitanju Vojvodina.
Kada je reč o Vojvodini, problem pre 20 godina, o kome je govorio malo pre gospodin, nije problem da Srbija neće da razgovara sa predsednikom Vlade Vojvodine, nego vojvođansko rukovodstvo nije htelo da razgovara sa Beogradom i išlo je po mišljenje u Zagreb. Nije im padalo napamet da dođu u Beograd da razgovaraju, da pričaju o bilo čemu zajedničkom sa Beogradom, nije im padalo napamet da ista lokomotiva iz Pančeva do Beograda dolazi, nego naša lokomotiva ŽTP "Beograd" ide do pola mosta, a od pola mosta dođe ŽTP "Novi Sad", pa preuzima kompoziciju da vozi za Novi Sad ili Vršac. To je bilo tako, vi to zaboravljate, a neki ne žele da se sećaju.
Mi to moramo da sprečimo, a ombudsmani posle 2000. godine i kada je reč o državama, koliko smo živeli, a ja sam od 1974. do 2000. godine promenio jednu, a vi ste od 2000. godine do danas promenili tri države i nemojte to nama da imputirate.
Ja sam ćutao dva sata, ne razumem o čemu se priča. Upoređuju se lokalni putevi i pruge. Na lokalnim putevima je saobraćajac, država ga plaća da reguliše saobraćaj, a na železnici to rade zaposleni na železnici, oni su saobraćajci i oni regulišu saobraćaj.
Kažu, hoće da izbrišu ekonomski interes. Kada čujem iz partije koja se zalaže za Evropu, za tržišnu privredu da briše ekonomski interes, ja to ne razumem. Sada ja treba, socijalista, da branim tržišnu privredu. Valjda smo se zalagali za tržišnu privredu. Neki hoće u Evropu, i 2000. godine kada su lupali u šerpe, hoće u Evropu, ali neće zakone iz Evrope. Moramo da se prilagodimo tržišnoj privredi, evropskim zakonima, i jedno i drugo, ne može samo, hoću u Evropu. Nije Evropa, samo uzmeš pasoš, pa odeš kada imaš para da odeš u inostranstvo, nego je to zakonska regulativa. Zakonska regulativa podrazumeva ekonomski faktor zbog čega se nešto radi i to ovde piše u zakonu vrlo dobro i zato sam ćutao dva sata.
Ne razumem, a ne razumem ni gospodina Rističevića, kaže, ne smeta mu to, samo fali jedna reč – ekonomski interes, a šta je drugo, onda ostaje politički? Hoćemo politički da delimo i železnicu i pola mosta, da naplaćujemo mostarinu, a ja sam to video 1989. godine. Nemojte da mi pričate, to sam i doživeo. A sada ćete da mi kažete, daj, nemoj da se vraćaš, to je bilo kada je bilo socijalističko vreme. Jeste, bio sam predsednik omladine Srbije i nikada me nisu pozvali ni na jednu opštinsku konferenciju omladine u Vojvodini, samo na izbornu konferenciju i čekao sam dve godine da prođu da odem u "Spens" na izbornu konferenciju, a kada sam bio sekretar Jugoslavije, svakog dana sam dobijao iz opštinskih konferencija, iz cele Jugoslavije pozive, kada se drže. Takav je bio odnos Beograda i Novog Sada, tačnije rečeno, Novog Sada i Vojvodine. Kada su došli oni nesrećni sa Kosova, ni vodu nisu hteli da im daju, poplašili se, nisu hteli, nego su ih oterali.
Prema tome, mi to ne smemo da dozvolimo, a da se Vojvodina razvija, kome to smeta u Srbiji?
Što bogatija Vojvodina, biće bogatija i Srbija. Kome to smeta? Pa, nikome ne smeta. Smeta to što bi sada da isparcelišemo. Hajde da izdelimo da svaka opština ima svoju prugu. Pa gde to može? Gde to ima u svetu? Pruga je, infrastruktura je bitna da bude državna stvar, a rekli smo malo pre, ja sam sa gospođom Dankom polemisao o tome, ako imamo negde prugu koja je stvar fabričkog kruga, koja je pa čak i lokalna itd, to nije sporno. Ako hoće opština da ulaže, pa ko sada sme toj pokrajinskoj Vladi da dođe na železnice Srbije i da kaže – evo hoće milijardu dinara, milijardu evra da reguliše, da napravimo brzu prugu od Subotice do Sombora? Odmah ćemo da napravimo ugovor. Kakve to veze ima? Kakav tu problem ima? Tenderi, sve lepo, fino, evo, 200 neka ide od Sombora do Subotice. Pa to nikome ne smeta ni danas. Ko to sprečava?
Ni ovaj zakon, ni prethodni zakon to ne sprečava, ali ne mogu da kažem – moje; a ja sam to slušao. To sam slušao do 1989. godine – moje i vi ne možete preko granice. Zamalo, bilo je došlo da pasoši, kontrolisali su lične karte, nego baš nisu mogli da uvedu pasoše. Tako je bilo 1989. godine. Vi to hoćete da zaboravimo? Ne možemo to da zaboravimo. To je suština.
Moramo da očuvamo jedinstvenu državu Srbiju, a ne možemo da svako parče u svakom zakonu, to što je neko ovde rekao, da tražimo kako da uzmemo ovo, kako da uzmemo ono, pa dajte malo da vidimo šta je to Srbija, a ne samo kako da uzmemo. Hvala.

Treba prisustvovati sednici sve vreme, a ne ući samo kada su replike, pa onda učestvovati u polemici.
Ja sam ovde po prethodnom amandmanu rekao da od 1974. do 1990. godine je ukinuto 287 kilometara pruge u Vojvodini, kada je ŽTP "Novi Sad" postojalo kao samostalno preduzeće. Prema tome, nisu devastirane pruge samo od 1990. do 2013. godine, nego su i pre toga devastirane pruge u Vojvodini.
Nije ovde reč o zabrani prava ni Vojvodini kao pokrajinskoj samoupravi, ni lokalnoj samoupravi da ulažu sredstva. Ovde je reč samo o tome da se ne može po automatizmu, o tome je bila rasprava i po prethodnom amandmanu, prenositi pravo na upravljanje i ne može se brisati ekonomski interes, već će država određivati tamo gde može i gde treba.
Kada je reč o ulaganju, rekao sam i malopre, pa ko sprečava sada Vojvodinu da uloži u prugu, na primer, Sremski Karlovci i Beočin? Ko sprečava sredstva da se ulože? Niko. Neka se uloži, neka se izvuku pare. Neka se odredi u budžetu i neka se popravi pruga. Ko će ih sprečiti u tome?
Nije poenta u tome. Poenta je da jedinstven sistem infrastrukture u Srbiji mora da postoji.
Vi ne razumete. Mnogo ste mladi da bi razumeli. Kada je reč o tome gde se drži omladinski kongres, ne, govorio sam o odnosima koji su vladali u razvijenoj državi Srbiji kao preteči razbijanja Jugoslavije. To vreme ne treba da se ponovi i mora da se ponavlja kako bi, bez obzira da li je neko mlad čovek, pripadao DS, SPS ili nekoj drugoj, to vreme znao, da se ono ne ponovi, kada će separatizam u Vojvodini bujati. To je suština, a ne gde će biti neki kongres itd. Kroz primere se moramo učiti valjda na svemu, pa i u postojanju jedne države.

Hvala gospodine predsedniče, gospodine ministre, poslanička grupa Socijalističke partije Srbije podržava i pozdravlja napore koje ste uložili vi i vaši saradnici da se dođe do ovog zakona i u ovoj fazi kada računamo na osnovu rasprave koja je ovde bila danas, jasno da će biti usvojen.
Naravno, bilo bi dobro da je i pre dve godine ovaj zakon usvojen, kada je bio u proceduri, znamo zbog čega nije usvojen, ali mislim bilo bi dobro i da bi to ubrzalo sasvim sigurno i dalje reforme na železnicama.
Ali, što bi rekli, sada je izuzetno važno da se krene u primeni ovog zakona, a sam zakon u svakom slučaju stvara više mogućnosti koje su izuzetno važne i za državu Srbiju, a ne samo za "Železnicu Srbije" i za građane Srbije.
Jedno je od tih poboljšanja efikasnost "Železnica Srbije", a naravno kada je reč o javnim preduzećima i kada je reč o akcionarskim društvima koja su u vlasništvu države, tu se stalno vodi rasprava o tome, o efikasnosti, ali da bi mi uopšte raspravljali da li je jedno preduzeće efikasno, ili nije efikasno, moraju se stvoriti uslovi tržišta. Tačnije rečeno, moraju da se stvore uslovi konkurentnosti, da imamo u toj oblasti i druga preduzeća, kako bi moglo da se prave upoređenja u tome.
Ovaj zakon upravo to stvara. On stvara uslove za stvaranje i novih železničkih preduzeća, novih železničkih uprava koje će preuzeti robu, preuzeti putnike, a na taj način mi možemo odmah da raspravljamo da li je železnica efikasnija, kada kažem železnica, mislim na ovo akcionarsko društvo – državnu železnicu, da li je efikasna, nije efikasna, da li treba više sredstava ili ne, kako bi mogli da razvijamo na jedan bolji način železnicu u celini, kad kažem železnicu Srbije.
Naravno, zakon stvara i otvorio je, ili stvorio pretpostavke za usklađivanje sa svim evropskim direktivama, o kojima je i ministar Mrkonjić malopre govorio. Razne reforme u železnica Evrope traju 30 godina. Nigde nije sjajna situacija sa železnicom, samo je pitanje koliko je ekonomska snaga jedne zemlje i koliko se i na koji način je onda stanje u železnici.
U krajnjem slučaju, najčešće se može praviti paralela između ekonomske snage jedne zemlje i ekonomske snage železnice na toj teritoriji. Ovde sam čuo razne stavove o tome kako se mnogo ulaže u železnicu, a ništa se nije uradilo, itd. Mislim da je to više nepoznavanje podataka, kako je to negde drugde, uzmimo u susedstvu, poslednjih petnaestak godina u hrvatske železnice ulaže država 650 miliona evra, a imaju 1.000 kilometara manje pruge nego Srbija, austrijske železnice ulažu godišnje četiri milijarde. Milijardu, obavezan javni prevoz, što se sada uvodi ovim zakonom, preko dve milijarde i 400 u nove pruge, 600 miliona u rekonstrukciju postojećih pruga.
Baš zbog toga što ovaj zakon faktički stvara obavezu da se završi reforma na "Železnici Srbije" i da se infrastruktura "Železnice Srbije" odvoji, mislim da je to izuzetno važno kako za železnice, tako za građane i Vladu Srbije.
Kada je reč o građanima, o poreskim obveznicima, važno je da oni vide za šta se daju pare i gde se daju pare. Jer, kada mi kažemo dato je toliko za železnicu, niko ne zna koliko je dato u stvari za pruge, za rekonstrukciju pruga, a koliko je dato za obavezan javni prevoz i za održavanje javnog prevoza.
Kada kažemo 100 miliona, 100 miliona je velika para kada se donese ovde u budžet Republike Srbije da se da "Železnicama Srbije" za godinu dana. Ali, 100 miliona, 100 miliona je 30 kilometara, 20 i nešto kilometara pruge da se naprave.
Prema tome, kada bi se tih 100 miliona uložilo samo u infrastrukturu, onda ne bi ostalo ni da funkcioniše železnice. Znate, uvek je mnogo. Ovako će se jasno, kada se infrastruktura odvoji kao posebno preduzeće u okviru holdinga, jasno videti onoliko koliko država može da ulaže pare u razvoj infrastrukture na železnici, to će biti za infrastrukturu. Građani će videti da se tu popravljaju ili prave pruge i ubrzava saobraćaj, ali onoliko koliko može država da izdvoji za jedan obavezan javni prevoz, onda će kontrolisati da li mi imamo dobar prevoz ili ne.
Sada kada se kritikuje železnica da ide sporo, pa se kaže – vozovi nikakvi. Nije pitanje vozova. Ide sporo pruga, a ne voz. Voz i postojeći može da ide 120 kilometara na sat, nego je stvar pruge.
Čuo sam malopre gospodina koji je govorio o tome, to nije zakon, izvinjavam se gospodinu Mrkonjiću, pošto je on pomenuo Dinkića, Đinđića, pa nisam razumeo Duška zašto se bunio?
Ja sam gospodina Mrkonjića zatekao, kod gospodina Dinkića, Đinđića 27. decembra 2012. godine, ako se ne varam, bio je tu gospodin Lale Sekulić, bio je Todor, u stvari 2002. godine, pa jeste, tada smo pričali o formiranju zajedničke vlade, a vi ste pričali o prugama, pa da više ja posvedočim da je istina, da ne bude da nije, a on je mlad pa ne zna, on nije nikada razgovarao sa čovekom…

Izvinjavam se, ali morao sam da branim ministra od nečega što je istina. Znači, samo da kažem istinu, nije bitno da se branim.
Zašto mislim da je važno i sa druge strane da poreski obveznici shvate, jer znate šta, kada mi pričamo o uspešnosti jedne železnice, i o tome da li je efikasna ili nije efikasna, mi često posmatramo kao zbir dok se ne odvoji po ovom zakonu.
Kada kažemo "Lasta" je uspešna kao preduzeće, "Lasta" se ne pravi pravljenjem auto-puteva, ona izađe na naplatnu rampu, plati putarinu, mislim na njihov autobus i vozi. Ovde se stvaraju uslovi u ovom zakonu upravo to da se dogodi, da i državni putnički saobraćaj na železnici kada pristupi na pruzi plati po kilometru koliko prođe po toj pruzi, ali i neki budući privatni operateri u putničkom ili teretnom saobraćaju pod istim uslovima će plaćati pristup infrastrukturi, što bi mi rekli putarinu, ili će možda neke dve-tri opštine da naprave zajedničko železničko preduzeće ili će Vojvodina da napravi, nije ni to problem.
Neka AP napravi železničko preduzeće i neka dobije trase od infrastrukture, neka vozi tu pod istim uslovima, pa da vidimo da li je to uspešno ili nije uspešno, onda će se znati šta je jedno, šta je drugo, šta je efikasnost infrastrukture.
Inače, moram da kažem da je Vlada Srbije i ministar Mrkonjić, zajedno sa poslovodstvom prošlim na železnici i ovim sada, mi faktički imamo pripremljeno ono što bi Vlada Srbije trebala da predloži, a proističe iz ovog programa, predstavi Nacionalni program za razvoj infrastrukture na železnici Srbije, tačnije rečeno razvoj u narednih pet godina.
Imamo, vrlo jasno, tu je, kao što smo i ovde raspravljali više puta, nekoliko tih važnih projekata, a neki su već i u toku. Tu su krediti EBRD ruskih železnica, ali samo da napomenem one projekte koji su sada faktički u toku. To je most u Novom Sadu, Žeželjev most, koji je 45 miliona evra vrednosti, zatim, koji se radi, koji treba sledeće godine da bude završen most na Moravi, koji je osam, devet miliona evra, koji je ustvari preteča da se završi pruga Gilje-Ćuprija od 10,5 kilometara i elektrifikacija dvokolosečne pruge, 25 miliona evra i taj projekat se završava 2014. godine.
Nabavljeno je materijala za šest deonica na Koridoru 10 u dužini od 112 kilometara, to je 30 miliona evra od EBRD, a radiće se iz ruskog kredita, znači rekonstrukcija na Koridoru 10, 112 kilometara pruge. Tu je beogradski železnički čvor koji smo ovde usvojili, verifikovali kredit od 25 miliona evra za četvrti, peti i šesti kolosek. Tu je ruski kredit od 800 miliona evra, tačnije rečeno od 920 miliona dolara, ne evra, jer 15% je učešće države i jasno je precizirano šta se gradi od toga. Bilo je ovde pitanje, koliko vozova? Sto miliona dolara vozova, to je nekih 25, 26, 27 koliko će biti u pregovorima, to je stvar pregovarača, dizel motornih vozova, sa 21 elektromotornim vozom koje je "Železnica Srbije" faktički potpisala ugovor i sledeće godine od septembra meseca svaki mesec dolaze po dva voza.
Mi ćemo u narednih pet godina i sa ovim investicijama doći u poziciju da kada imamo odvojenu infrastrukturu s jedne strane, a sa druge strane jasna i precizna pravila za robni prevoz i putnički prevoz, završiti i reforme sa jedne strane, a stvoriti uslove da imamo jednu ozbiljnu i dobru železnicu.
Znate, kada mi kažemo – neće narod da se vozi u vozovima; moram da vam kažem da to nije tačno. Pre toga, da mi kažemo koje je stanje, jer železnica kada je reč o popravkama, mi godišnje treba da vršimo rekonstrukciju 191 kilometar pruge. Mi smo vršili prosečno 11 kilometara i to nije sad ove godine, to je bilo i 2000, 2001, 2002, 2005, 2007. i 2008. godine. Znači, svake godine 180 kilometara manje smo vršili rekonstrukcije pruge nego što smo trebali, ili da budem precizniji i pošteniji, to je tako od 1990. godine do danas. Malo je više bilo od 1990. godine, od 2000. godine nešto 17 kilometara po godini, ali izbacite, prosečno je to 11 kilometara više nego posle 2000. godine, više smo radili rekonstrukciju.
Kada je reč o putničkom prevozu, da narod neće da se vozi vozom, ja moram da vam kažem, 1989. godine je prevezeno 45 miliona putnika u jednoj godini prugama Srbije. Godine 2010. je 7,5 miliona, ali ako se ovaj segment koji iz ovog zakona jasno proističe, a zato je neophodno da se i u budžetu za narednu godinu predvide sredstva obaveznog javnog prevoza i kada je reč o republici i kada je reč o gradu, pokrajini i opštinama, potpuno sam siguran da ovo što smo dobili prošle godine, a to je 16,5 miliona prevezenih putnika u odnosu na 2010. godinu kada je to bilo 7,5, gde je razlika? Razlika je "BG voz". Potpisan je ugovor sa Beogradom na jednoj relaciji Pančevački most-Batajnica, znači, mi smo u prošloj godini u Beogradu prevezli 12 miliona putnika na toj relaciji Batajnica-Pančevački most.
Zamislite da imamo još jedno petnaestak vozova koji bi trebalo zajedno da grad bude zainteresovan i kupi, da imamo relaciju Rakovica-Pančevački most, Rakovica-Batajnica, potpuno sam siguran da bi već mogli sledeće godine da prevezemo u Beogradu 30-40 miliona putnika. Nije to pitanje koristi železnica samo, to je pitanje, o čemu je ovde bilo reči, ekologije, to je pitanje puteva, gradskih ulica, to je pitanje zakrečenja, to je pitanje stotina drugih prednosti ukoliko bi se tako nešto dogodilo.
Zato, verujem da ukoliko bi se ovaj plan i program koji bi trebao da usvoji kada je reč o infrastrukturi ovde u parlamentu, da mi možemo da računamo da u narednom ovom periodu o kome je ministar Mrkonjić govorio 2012. godina, 2017. godina, 2017. godine "Železnice Srbije", ali govorim o putničkom saobraćaju, prevezu više od 50 miliona putnika i to vam ne govorim nerealno. Nisu to nerealne cifre.
Opet da uporedim. Hrvatska železnica je prevezla 72 miliona putnika, od toga 60 miliona kada je reč o Zagrebu i okruženju, znači, kada je reč o nekoj vrsti šire gradske železnice, a ne samo sam Zagreb.
Kada je reč o samim reformama, ovaj zakon faktički obezbeđuje da se završe reforme na železnici. Jedna faza je prelazak iz javnog preduzeća u akcionarsko društvo, a druga faza je što je faktički Skupština AD "Železnice Srbije" usvojila program, može sada da dođe do nekih promena i o tome je ministar govorio. Predviđeno je četiri preduzeća, jedno je infrastruktura, koje ovde zakon predviđa, drugo je putnički saobraćaj, treći je teretni i četvrto preduzeće je upravljanje imovinom železnice.
To bi značilo da ukoliko odradimo posao kada je reč o narednom budžetu uz obavezan javni prevoz, da mi faktički imamo za narednu godinu finansiranje železnice ne po nekoj masi para, nego po ostvarenom poslu. Ukoliko dobijamo i neke privatne ili druge železničke uprave, jasno možemo pod istim uslovima da upoređujemo efikasnost jedne ili druge. Uostalom, za poreske obveznike je bitno da mogu da se prevezu. Za državu je valjda bitno da sa istim sredstvima može da preveze više ljudi, a da li će to prevoziti, u krajnjem slučaju da budem iskren, AD "Železnice Srbije" putnički prevoz, ili AD "Železnice Srbije" robni prevoz ili neka druga železnička uprava, to za ovaj parlament mislim da ako pričamo o konkurentnosti, ako pričamo o tržišnoj privredi nije najvažnije.
Važno je da se sa 16 miliona putnika dođe na 50 miliona. Važno je da sa 41 prosečni kilometar za putnički saobraćaj brzina vozova dođemo na nekih 80-100 prosečnih kilometara na pruzi. Važno je da sa 25 kilometara prosečne brzine u teretnom saobraćaju dođemo na 60-70, da taj voz od Subotice do Dimitrovgrada može da dođe za nekih 10-12 sati, a nekad smo vozili za 10 sati od Subotice do Dimitrovgrada, kako ne bi otišao saobraćaj na Koridoru 4. Ne ide na Koridoru 4. teretni saobraćaj zato što neko nas voli ili ne voli, nego zato što je ministar o tome govorio, o problemu granica, zadržavanja dugo na granicama, zato što prosečno ide 25, pa mu ispadne lakše je tamo, ima samo jednu granicu između Bugarske i Turske, a ovde se zadržava na nekoliko graničnih prelaza, a onda voz zna da stoji 12 sati na granici zbog jedne, druge, treće, pete inspekcije.
Prema tome, duboko verujem nije to lažni optimizam, duboko verujem da ovakva strategija Vlade i ministarstva može da obezbedi da u narednom peto godišnjem planu železnica bude barem iznad prosečne železnice u ovom regionu, niti neko na železnici misli da će se takmičiti sa austrijskim železnicama koje prevezu 200 miliona putnika, ali četiri milijarde godišnje potroše, niti sa nemačkim železnicama koje planiraju da od 2012. godine do 2015. godine potroše 36 milijardi evra za nove pruge i 16 za rekonstrukciju postojećih pruga, ali na ovom prostoru jugoistočne Evrope mislim da "Železnice Srbije" mogu da obezbede, da budu lider u krajnjem slučaju.
Da smo mi važni ne samo za nas, kvalitet i uspešnost "Železnice Srbije", nego i za Hrvatsku i za Sloveniju govori, i o tome je bilo ovde reči, zalaganje koje je bilo i na kome je i ministar Mrkonjić, ne samo insistirao, nego radio na tome, zajedno sa ministrima iz Slovenije i Hrvatske, oko formiranja zajedničko preduzeća Koridor 10, kako bi se deo robe koji je išao na Koridor 10 od 1989. godine do 1990. godine kroz Srbiju preko Slovenije i Hrvatske, vratio na taj koridor.
Da mi vratimo 30-40% robe koja je ranije išla na ovom koridoru, mi bismo sasvim sigurno imali duplo veći prihod u kargo saobraćaju nego što danas imamo.
Mislim da kargo saobraćaj, tj. teretni saobraćaj, robni saobraćaj i dan danas 50% od ukupno proizvedene robe u Srbiji on proizvede. Tako je bilo uvek – onoliko koliko se bude povećavao bruto nacionalni dohodak i proizvodnja kabaste robe u Srbiji, sasvim sam siguran uz ovaj element koji je ovde takođe, uz podsticaj Vlade kada je reč o kombinovanom transportu, bude organizovana, železnica će i ubuduće voziti 50% proizvedene robe u Srbiji. Moramo više da proizvedemo da bi imali šta da vozimo.
Kada je reč o ulozi Direkcije za železnice, znate, mnogo je važno, i to je jedan važan element ovog zakona, da Direkcija za železnice dobije onu pravu funkciju jednog regulatornog tela.
Tačno je bilo zalaganje za više tih agencija iz EU. Ministarstvo je, u saglasnosti sa ljudima iz EU, usaglasilo da to može da radi jedna direkcija, a ne da pravimo dve, tri direkcije, te za bezbednost saobraćaja, te za jedno, te za drugo, te za treće.
Stvaranjem tih uslova, da agencija bude ne neko rezervno telo Železnice Srbije, nego samostalno regulatorno telo za davanja licenci, za davanje saglasnosti, za druge operatere, duboko verujem da mi možemo i na železnici da napravimo tržište i da napravim tržišnu železnicu u meri koja ne podrazumeva da ostane bez prihoda od države kada je reč o obaveznom javnom prevozu u infrastrukturi, nego o ravnopravnosti sa drugim privrednim subjektima, sa nekim privatnim operaterom u putničkom saobraćaju koji će isto imati obavezan javni prevoz kao što ima i državna železnica, ali da u tome mislim da su železnice osposobljene.
Možemo mi ovde da slušamo razne priče o tome – ima licencu, nema licencu. Nemojte da plašite ljude. U krajnjem slučaju, pogledajmo i taj 1. maj. Pogledajmo poslednjih godinu dana. Pogledajmo poslednjih pet godina. Koliko je ljudi imalo bilo kakvu nesreću na železnicama, a koliko na autoputu, na putevima širom Srbije? Železnice Srbije ako imaju jedan od važnih i najvažnijih elemenata to je borba i angažovanje za bezbednost saobraćaja. U tome mislim da postižu značajne rezultate.
Lična greška ili greška nekog mašinovođe uvek može da se dogodi. To je, što bi rekli, personalna greška koja je moguća. Železnica je i dalje najbezbednije prevozno sredstvo i to će ostati.
Kada bi to tako bilo, bez licence, bez dozvole, gde bi nam bio kraj? Železnica je ipak organizovan sistem.
Socijalistička partija Srbije apsolutno podržava ovaj zakon. Duboko verujem da će i ministarstvo, zajedno sa Skupštinom Železnice Srbije u naredna dva-tri meseca, do septembra meseca završiti reforme, tačnije rečeno, privesti kraju ono što smo do sada usaglasili formiranjem zavisnih preduzeća i holdinga i da će se u novom zakonu o budžetu obezbediti pozicija obaveznog javnog prevoza, a ne više dotacija, da na taj način usvojimo nacionalni plan o infrastrukturi. Još jednom kažem da je on potpuno jasan.
Duboko verujem da u narednom petogodišnjem periodu možemo da govorimo na jedan potpuno drugačiji način, još i afirmativniji, iako se i danas može govoriti afirmativno o železnici. Želim vam da ovaj zakon bude jednoglasno usvojen u parlamentu. Hvala.
PREDSEDAVAJUĆA (Vesna Kovač) : Hvala.
Reč ima narodni poslanik Momir Stojanović. Izvolite.

Gospođa Judita je ovde govorila o temi za koju ne znam kakve imaju veze Emirati sa Kosovom. To je i u geografiji velika razlika.
Nešto drugo zbog čega sam hteo da repliciram je to što me iznenađuje iz ove diskusije koju je gospođa govorila iz koje proističe da neću sad ni kako sam ja hteo. Oni 10 godina pričaju o Kosovu kako nije sastavni deo Srbije. Kada predsednik Vlade kaže da Ustav ne funkcioniše na KiM, tada je problem što je predsednik Vlade rekao istinu. Šta je u stvari vama problem?
Danas u prepodnevnoj raspravi smo imali jednu sličnu temu o jednom zakonu koji usvajamo zato što prethodni većina građana Srbije nije prihvatila. Znamo da su zakoni i Ustav jedne zemlje nešto što iz običajnog prava treba da se pretvori da većina građana prihvati. Ako većina građana nešto ne prihvati, ili na delu teritorije ne prihvata, mora se naći neko rešenje kojim će to funkcionisati. O tome je predsednik Vlade govorio. Šta vam to sada smeta? Vi celo vreme o tome govorite. Otkako znam za vas nikada se nisam slagao oko tog stava, vi ste o tome pričali. Valjda čovek ima pravo da kaže nešto što je činjenica.
Drugo, ovde ste rekli da je pokraden Ustav, ili tačnije rečeno da je lažno glasano. Imate li vi za to dokaze? Iznosite jednu činjenicu da je narod lažno glasao za Ustav i da su punjene kutije ili, kako ste već rekli. Molim vas za to podnesite krivičnu prijavu protiv onog ko je krao. Taj Ustav su usvojili građani Srbije i on se poštuje u državi Srbiji. Za probleme koji postoje u Ustavu ko je odgovorniji da pokrene to pitanje nego predsednik Vlade. Molim vas da se vratite na ovu temu.

Ne znam gde ste vi izvukli zaključak da je premijer lagao? Gde ste vi našli rečenicu da je on pričao pre 10 godina jedno, a danas drugo, povodom toga?
On je govorio o Ustavu. Ako vi kažete da on laže time što je rekao povodom Ustava, to je suprotno od onoga što vi pričate i što ste pričali prethodnih pet, šest godina. U tome je suština. Isto je i za glasanje oko Ustava. Nije SPS pisala taj Ustav. Mi smo podržali zato što uvek treba novi pravni akt i treba urediti ovu zemlju. Vaše kolege su to pisale i mi podržavamo. I u narednom Ustavu, ako bude pisan, ili promene Ustava, učestvovaćemo u skladu sa potrebama. Pročitajte ono što je rekao. Na osnovu čega izvlačite zaključke kada neko kaže neku istinu sa kojom se inače slažete u duši, kao što vam je i poznato, a sada kažete da laže?

Na početku odmah da kažem da će SPS podržati sve ove sporazume i dogovore koji su predviđeni u ovom dnevnom redu kada je reč o Sporazumu sa Ujedinjenim Arapskim Emiratima, Kuvajtu i Ruskoj Federaciji. Moram odmah da kažem da kada je reč o ovom prvom sporazumu da je ministar rekao da su to lični odnosi. Mislim da su važni lični odnosi i često imamo negativan odnos prema ličnim odnosima naročito kada su u državnom interesu. Šta je drugo nego lični odnosi koji daju nekada veliki impuls da se ovaj projekat ubrza. Zašto ovo kažem? Zato što imamo i ruski kredit koji se tri godine gomba po Vladi, između Ruske Federacije i Srbije i konačno je danas pred parlamentom.
Ukoliko se ne varam, kada je reč o razgovorima sa Ujedinjenim Arapskim Emiratima onda je to nešto manje od tri meseca. Od dolaska princa je manje od tri meseca. Želim odmah da pohvalim tu ekspeditivnost od početka razgovora do sprovođenja svih onih procedura koje su bile neophodne u Vladi i parlamentu da se što pre krene u realizaciju ovih sporazuma sa Ujedinjenim Arapskim Emiratima.
Ovde je bilo dosta reči o poljoprivredi, šta to donosi, šta odnosi, ko će kome da donese, pa čak i ta primedba da je bolje da je to išlo na tender. Oni bi podržali. Nažalost, većinu privatizacija smo uradili preko tendera i većina je neuspešna. Mnogo je važnije kada znate sa kim razgovarate i kada postignete državni interes za taj projekat, nego kada ne znate ko će se pojaviti na nekom poslu i početnom cenom postigne neki efekat, a na kraju ništa.
Kada je reč o realizaciji, u nekim od ovih kombinata sam bio i znam u kakvom su stanju, znam u kakvom su stanju danas finansijskom, čak uz tu famoznu rečenicu da su u restrukturiranju pa ne duguju nikome ništa, tačnije rečeno ne izvršavaju prethodne obaveze. Znamo koliko je bilo radnika pre nego što su ušli u restrukturiranje, a koliko je danas, i kolika je bila proizvodnja pre, a koliko danas. Sva ova preduzeća su objektivno u teškoj poziciji. Kada bi se ukinuo status restrukturiranja oni bi trebali da vraćaju neke prethodne dugove i svi bi bez dileme otišli u stečaj. Ali, ja ovde vidim jednu drugu šansu ne samo time što će se ovih 14.000 hektara staviti u funkciju. Ovih 14.000 hektara, duboko sam uveren i delim optimizam ministra Dinkića, uostalom onaj ko nije optimista ne treba ovaj posao ni da radi, jer ne bi trebao ni da ga predloži ako ne veruje da će biti izuzetno uspešan, duboko verujem će biti ne samo kada je reč o ceni zakupa, nego i o ulaganju u samu poljoprivrednu proizvodnju, da to treba da budu ogledna polja, da pokažu u stvari šta zemljište u Srbiji, šta poljoprivreda u Srbiji kada je reč o određenim usevima, koji se budu ovde proizvodili, može da donese. Mislim da oni treba da budu podsticaj drugim kombinatima i domaćinstvima da postignu taj efekat koji će se na ovim poljima postići.
Duboko verujem sa ovim ciframa koje su predviđene za ulaganje u ovim parcelama da će se to postići za jedno dve ili tri godine i da ćemo na taj način razgovarati ovde. Uostalom, da budemo iskreni, svi mi pričamo o tome da li se dovoljno daje u poljoprivredu ili ne, ali da bi se jedan hektar priveo nameni, navodnjavanje i odvodnjavanje, stvaranje dobrog zasada na tom prostoru, najmanje 50.000 hektara treba da se privede nameni, pa kada izračunamo ovu količinu onda ćemo shvatiti koliko je potrebno da se uloži.
Zamrle zemljoradničke zadruge su nekada bili centri za otkup poljoprivrednih proizvoda. U Srbiji faktički dobijamo jedno mesto ili ozbiljnu kompaniju koja će otkupljivati i druge poljoprivredne proizvode u Srbiji i time vršiti izvoz iz naše zemlje u Emirate. Rekao bih da je isto tako ili možda još važnije kada je reč o odbrani ovaj sporazum ili kada je reč o ulaganju u razvoj naoružanja u Srbiji. Srbija i danas izvozi dosta naoružanja. Bili smo jedna od zemalja koja je izvozila visoko tehnološke delove za naoružanje na tom prostoru u tom delu sveta, ako to tako mogu da kažem, da ne nabrajam sve zemlje. Mislim da to u stvari treba da podstakne naučni potencijal iz ove oblasti i da sačuvamo bar onaj broj inženjera koji su radili na ovim projektima, a da otvorimo i prostor za obučavanje novih inženjera. Zato SPS duboko veruje da ovih nekoliko sporazuma sa Emiratima može da otvori jednu ozbiljnu šansu za razvoj Srbije.
Kada je reč o ruskom kreditu i kuvajtskom, kuvajtski kredit od 25 miliona evra odnosno 10 miliona dinara, zavisi od kursa koliki će biti, rešava nekoliko stvari. Samo da podsetim da je Prokop počeo da se gradi 1977. godine. Više od 35 godina smo faktički u fazi gradnje Prokopa. On se delimično koristi. Kada kažem da se delimično koristi, njegova funkcija je najviše vezana za "BG Voz" i "Beovoz" i to nije mala funkcija. Trenutno dnevno kroz Prokop prođe, odnosno u prošloj godini su levom i desnom stranom od Pančevačkog mosta do Batajnice i nazad na tom delu pruge prošlo oko 15 miliona putnika. To je ono što je potencijal svih tih tunela koji su u Beogradu napravljeni. To je više od 10 kilometara podzemne železnice u Beogradu ili 20 kilometara pruge. Kada bi se sutra otvorio metro sa 20 kilometara pruge svi bismo se duboko radovali. Ovo je neka vrsta metroa.
Sa ovih 25 miliona pored ovih četiri koloseka koji trenutno postoje završiće se još četiri od predviđenih 10. Prvi i drugi se ne završavaju ovim kreditom. Od ovog kredita se obezbeđuju svi materijali koji su potrebni za funkcionisanje, šine i pragovi, sve što je potrebno za prvi i drugi kolosek. U razgovorima sa Razvojnim fondom Kuvajta jasno je da su spremni za drugu fazu koja je otprilike negde u ovom iznosu. Neophodno je završiti celu ploču do kvote 105 koja otvara prostor za izgradnju prvog i drugog koloseka. Ovim bi se faktički kompletirao Prokop ispod kvote 105. Odmah da kažem kada je reč o toj famoznoj kvoti 105 u materijalima piše 37.000 železničke stanice ili bolje reći prostora. To je projekat iz 1977. godine. To niko više ne pominje. U krajnjem slučaju, taj projekat je stavljen ad akta. Koliko će biti kvadrata na toj ploči zavisi od investitora, ovakvog nekog investitora kao što smo pričali malo pre kada je reč o Emiratima, kada je reč o Generalštabu i slično. Da li će biti 120 ili 150 ili 180 hiljada kvadratnih metara, koliko je moguće na ploči od pet hektara iznad kvote 105 iznad Železničke stanice Prokop, to je stvar investitora, stvar grada. Od toga bi Grad Beograd trebao da ima najviše koristi, a samim tim i Republika Srbija. Da li će biti šoping centra, tunela ili šta već, to je već stvar Republike i grada da dođu do jednog ozbiljnog investitora. Time bi se taj deo železničke stanice u potpunosti kompletirao uz pristupne puteve koji su za to neophodni.
Samo da kažem da je za završetak Prokopa potrebna dodatna investicija, ne mnogo velika, a to je tzv. tehničko-putnička stanica Zemun i time tj. završetkom tehničko-putničke stanice Zemun, od 29 miliona evra, otvara se prostor za evropolist, silaženje Beograda na Savu, zovite kako god hoćete, neki ga zovu savski amfiteatar, najmanje je bitno. Otvara se prostor od 87 hektara pored same Save u centru Beograda za izgradnju ozbiljnog dela grada.
Zašto je to neophodno? Da bi se tehnička priprema voza izvršila, da bi se sredili vozovi za polazak. Oni koji polaze sa "Prokopa" u sutrašnjem nekom polasku, kada se ovaj deo posla završi, oni bi dolazili iz tehničko-putničke stanice "Zemun". Sada postoji deo koji je za BG voz u Zemunu deo koji se odnosi na tehničku pripremu vozova i jasno govori da kroz "Prokop", ukoliko bi se ovi projekti završili, duboko sam uveren, a to je vezano i za ruski kredit, kada je reč o Pančevu, izgradnji drugog koloseka pančevački most – Pančevo iz ruskog kredita, da bi mi za par godina mogli u "Prokopu" da kažemo da je prošlo preko 30 – 40 miliona putnika, što bi u značajnoj meri rešilo ekologiju Beograda, rešilo zagađenost Beograda, rasteretilo Beograd velikog broja autobusa.
Ako smo mi, samo da napravim poređenje, pre nego što je potpisan ugovor sa Beogradom oko uvođenja BG voza, 105 polazaka dnevno, ako smo imali 2009. godine u Beogradu sa Beovozom ukupno tri miliona preveženih putnika, sad skoro 15 miliona. To govori da je stalnost i učestalost, dobra pruga, dobar voz će ljude vratiti i dovesti kao najbolje, kao najudobnije i najjeftinije prevozno sredstvo. Naravno, da bi taj BG voz išao do Pančeva, neophodno je da Pančevo prihvati ono što i Beograd, a što će proisteći iz novog zakona o železnici, obavezan javni prevoz kada je reč o … (ne razume se). Zato je potpuno jasno, i ne samo kada je reč o aranžmanu, potrebe železnice za završetak ovog projekta, nego je reč o ceni kredita, uslovima kredita, i onaj kuvajtski, i ovaj kredit iz Emirata su izuzetno važni.
Kada je reč o ruskom kreditu, već tri godine razgovaramo, građani Srbije pitaju – eto, potpisan je sporazum, dogovoreno je oko realizacije ruskog kredita ovih 800 miliona dolara, ne evra. Sto miliona od tih 800 miliona je predviđeno za nabavku dizel motornih vozova. Imajući u vidu da je po prethodnom nekom tenderu obezbeđeno 12 dizel motornih vozova od ruske kompanije po euro filminom kreditu, jasno je da sada dobro dođe, jer će sada isti vozovi biti namenjeni za one relacije na prugama Srbije koje nisu elektrificirane, na žalost značajniji broj pruga u Srbiji nije elektrificiran. Ostalih 700 miliona je namenjeno, odnosno 52 miliona dolara je namenjeno za drugi kolosek i rekonstrukciju potojećeg koloseka Pančevački most – Pančevo. Za ovih šest deonica, 111 km Beograd – Niš.
Odmah da kažem jedan podatak koji sam čuo ovde po jednom drugom pitanju, a to je da je prošle godine uvedeno na 400 km laganih vožnji. To je u tehničkom smislu tačno, ali istovremeno u drugoj rečenici kaže da je ukinuto 395 km laganih vožnji. Kada uvedete 10 km laganu vožnju, to je preventivna stvar, jer u svakom trenutku tehnička služba utvrđuje da to ne može da ide brže, ali isto tako na drugom delu deonice pruga se mora sanirati. To nije kao kada bismo svake godine sabirali koliko kilometara se uvede, a ne sabiramo ono koliko je ukinuto. Onda ispada da ni na jednoj pruzi vozovi ne mogu, jeste ne postoji više pruge.
Naravno, Beograd-Bar, projektovana pruga Beograd-Bar po projektovanoj brzini voz bi trebalo da ide od Beograda do Bara šest sati i 42 minuta. On trenutno po postojećoj brzini pruge, a ne brzini voza, putuje preko 13,5 sati. Znači, 13,5 sati mu je sadašnji red vožnje zbog suštine pruge. Zato je i jedna i druga pruga, Koridor 10, Koridor 11, Beograd-Bar izuzetno važni kako bi se ovim kreditom uradila rekonstrukcija. I jedna i druga pruga su elektrificirane, imajući u vidu da je prošle nedelje potpisan ugovor po EBRD kreditu o nabavci 21 elektromotornog voza, što bi faktički na ovim prugama trebalo da se kreće. Time se obezbeđuju uslovi da železnica u narednih tri, četiri, pet godina može ozbiljnije da napravi jedan iskorak.
Kada je reč o ovoj dilemi, koja se ovde često pojavljuje, Valjevo-Loznica ili Pazova-Novi Sad. I jedna i druga pruga su potrebne. Valjevo-Loznica se gradi ispred svakog rata. Ona je naravno potrebna. Srbiji je neophodno da se Koridor 10 što pre završi, ali da budem potpuno iskren i danas kada bismo imali na raspolaganju sredstva Srbija ne bi mogla ili železnica ne bi mogla da radi prugu Pazova-Novi Sad, jer nije završen generalni projekat. Nije završen čak i u nekim tehničkim elementima, kada je reč o tome da li jedna opština može u krajnjem slučaju da zaustavi takve kapitalne objekte, da li će ići nadvožnjak iznad Sremskih Karlovaca ili će ići tunel i slično. Mislim da to treba da bude državni projekat, a ne stvar jedne lokalne samouprave koja odlaže završetak tog projekta izgradnje pruge Pazova-Novi Sad.
Dobićemo najnoviji most koji se radi uz pomoć EU, a nećemo doći u poziciju da smo završili projekat Pazova-Novi Sad zbog tih detalja. Ta nova pruga se dobrim delom izmešta iz postojećeg koloseka i ide preko Fruške Gore pravo u Novi Sad. Sa tom prugom Beograd i Novi Sad biće udaljeni 35 minuta ili tačnije rečeno onoliko koliko se sada putuje od Batajnice do Pančevačkog mosta, a to je 35 minuta na toj deonici.
Potpuno sam siguran, čak iako ovaj kredit ide ili ako ovaj kredit bude ostao, što bi rekli u Vladi, opredelilo na Valjevo-Loznica, da je Evropska banka za obnovu i razvoj zainteresovana za ovu prugu Pazova-Novi Sad. Bitno je da Srbija obezbedi sredstva i da reši pitanja kada je reč o projektu Pazova-Novi Sad i duboko verujem da će se to brzo naći u parlamentu kako bi se taj deo posla završio. Srbiji je mnogo važno da završi projekat i da završi prugu, rekonstrukciju i izgradnju nove pruge Subotica-Beograd-Niš zato što se paralelno radi Koridor 4 preko Rumunije i Bugarske, kako Srbiju ne bi i teretni saobraćaj, i putnički saobraćaj zaobišao kada je reč o onoj najvažnijoj trasi, a to je Turska, Evropa. Najveća količina robe iz Evrope ide prema Turskoj, prema lukama u Turskoj i iz Turske prema Evropi. Zato je Koridor 10 važan i stalno se pominje kao da železnice ne voze robu.
U odnosu na prošlu godinu 20% u januaru je veći prenos kargo transporta nego prošle godine, a to je ono na šta gospodin ministar optimistički, to podržavam, jer tako jedino ministar može i da funkcioniše i da govori da će biti porast bruto nacionalnog dohotka. To se odmah odražava na transport na železnici. Ako stane Sartid, to je 18% manje prevoza na železnici. Ako radi Sartid ili Železara u Smederevu, to je 18% veći prihod. Kada je krenula "Zastava", to je preko 20% veći prihod na železnici. Prema tome, železnica uvek vozi 50% od onoga što se proizvede u Srbiji. Ona će to uvek raditi. Smanjenje prevoza znači da je bilo smanjenja proizvodnje.
Zato SPS stoji iza ovih zakona i sporazuma u ovom paketu, jer duboko verujemo da je ovo jedna ozbiljna razvojna šansa Srbije, a naročito taj stav da nismo ideološki zaslepljeni da tražimo sredstva samo na jednom mestu, pa i ako ih tamo nema, nego tamo gde ih ima: Turska, Rusija, Kina. Znam, slušao sam u ovom parlamentu šta se pričalo o našoj saradnji, pre 2000. godine, sa Kinom, ali posle … to je u stvari laž, a ne ono što smo malo pre čuli, a onda vidimo da onaj ko ima sredstva plasira i traži svoj interes. Nadam se da će oni, koji plasiraju sredstva ovde, imati svoj interes, ali pre svega Srbija će imati interes. Zato podržavamo ove sporazume i zakone. Hvala.