Hvala.
Poštovana predsedavajuća, gospodine ministre, poštovane kolege i koleginice, zakon koji je pred nama je svakako od izuzetne važnosti za kako je i navedeno u obrazloženju za unapređenje svih normativnih definisanosti vezano za podizanje efikasnosti u železničkom saobraćaju i u ovom javnom sektoru.
Akcionarsko društvo "Železnice Srbije", to nije nepoznato, suočava se sa brojnim problemima i oni nisu svi vezani samo za zakon, ali postojeći zakon zaista ima neke manjkavosti i upravo u ovim ključnim ciljevima koje treba da ostavimo kao implementaciju novog zakona, on je nedorečen. Ne mislim da će zakon sam po sebi rešiti najveći broj problema koji postoje u ovom javnom sektoru i u železničkom saobraćaju, ali svakako će otkloniti neke prepreke koje danas postoje i obavezati i ministarstvo i poslovodstvo AD "Železnice Srbije" i samu Skupštinu "Železnice Srbije", da nastavkom restrukturiranja onog unutar samog akcionarskog društva, obezbede upravo ono što jesu ciljevi ovog zakona i što jesu interesi države Srbije, a to je pre svega podizanje efikasnosti ovog saobraćajnog sistema, osposobljavanje "Železnica Srbije" za otvorenu konkurenciju u budućnosti, i u svakom slučaju, ono što je najvažnije, integraciju "Železnica Srbije" i pruga "Železnica Srbije" u mrežu pruga, u obrazloženju je navedeno EU, ja bih rekao, i ovog dela Evrope, pre svega ovog regiona i u širem smislu i EU.
Naravno da je ministarstvo koje je nadležno za ovaj sektor i u prethodnom periodu činilo napore i čini ih i sada i ja to pozdravljam, da se upravo ide u ovom pravcu.
Gospodine ministre, učinili ste mnogo napora da pokažete ne samo zbog jugonostalgičnosti, nego zbog interesa razvoja železničkog saobraćaja na Koridoru 10, da saradnja sa drugim železničkim upravama koje su na ovom koridoru i na ovom pravcu, osnujemo jedno zajedničko preduzeće. Mnogi nisu razumeli da taj pokušaj ima samo ekonomski karakter. Bilo je raznih komentara. Iskreno se nadam da ih je bilo pre svega zbog nerazumevanja, ne iz nekih loših namera. To ostaje kao nešto što je nova ponuda u prevozu robe na železničkim koridorima kroz našu zemlju.
Ne bih voleo da se koncentrišemo samo na Koridor 10, te u tom slučaju postaćemo tranzitna železnica i pružati usluge u budućnosti, koja nije tako daleka, potpune liberalizacije železničkog saobraćaja, najpre u regionu, a zatim i u Evropi i u celini i da u tom smislu samo pružamo usluge vozovima koji dolaze i prolaze kroz Srbiju.
To jesu strahovi zaposlenih danas u "Železnicama Srbije", da će neuporedivo manji broj onih, pre svega, stručnih ljudi, zaposlenih u izvršnim službama, brinuti za svoj posao ili ostati bez posla, što ni u kom slučaju nije ni dobro, niti je cilj ni ovog ministarstva, ni onih koji vode ovaj javni sektor.
Naravno da je konkurentnost nešto što će podići kvalitet usluge i prevoznika i robe i putnika danas u Akcionarskom društvu "Železnica Srbije" i u budućnosti, kao što ste naglasili, to želim da podržim, da će buduća organizaciona šema podrazumevati kontrolno društvo i tri ili četiri zavisna društva pored postojećih zavisnih društava i time zaista odvojiti, što je i intencija ovog zakona i jedan od najvažnijih njegovih kvaliteta, upravljača infrastrukture, potpuno ga što je moguće više osamostaliti od uticaja, pa ako hoćete i samog ministarstva i Vlade Republike Srbije, koja jeste osnivač i upravljač ovog javnog preduzeća i to jeste javni resurs, ali ako hoćemo da obezbedimo uslove za jednu kvalitetnu i nepristrasnu kokurentnost i podizanje kvaliteta, onda upravljač infrastrukturom, koji će pod određenim uslovima koji su predviđeni ovim zakonom davati u zakup trase i ugovarati pružanje usluga svim prevoznicima i u postojećem preduzeću koje se bavi prevozom robe i onima koji budu zainteresovani da voze našim prugama svoje robe ili usluge za svoje klijente, naravno i malim operaterima kojih na slobodnim tržištima u drugim razvijenim državama ima mogao bih reći u nekim državama i na stotine, ali to ne znači da oni koji su najopremljeniji, najsposobniji, najracionalniji, najkonkurentniji treba da brinu. Ne, naprotiv, to one koji imaju dovoljno voznih sredstava, znaju da organizuju ovaj posao, to treba da ih ohrabri da budu efikasniji, racionalniji i da ne brinu za svoju zastupljenost na jednom slobodnom tržištu.
Ovo je za javni prevoz ili za prevoz putnika jedna posebna tema kojom treba da se u budućnosti bavimo pre svega sa pozicije ministarstva na jedan vrlo pažljiv način. Naravno da danas nema dovoljno putnika u našim vozovima i da to smanjuje prihode, a troškovi su gotovo fiksni ili potpuno fiksni kada organizujete jedan odlazak voza na bilo koju destinaciju, da li će voziti ovaj ili onaj broj putnika. Po tome se samo meri ukupan prihod, od prodaje karata, ali nikako i troškovi koji su vezani za osoblje koji opslužuju taj voz i za destinaciju troškova vuče, na destinacije o kojima govorimo.
Nije jedini razlog to što naše pruge nisu dovoljno brze ili što naši vozovi nisu dovoljno kvalitetni. Nadam se da će u budućnosti i to biti promenjeno, jer govorimo o velikim ulaganjima u nabavci novih voznih sredstava i kredita i evropskih banaka i nekih vlada, pre svega Vlade Ruske Federacije.
Tada ćemo opet stvoriti preduslove da možemo da ponudimo kvalitetnu uslugu, konforniju uslugu onima koji žele da koriste prevoz vozovima, naravno, uz poštovanje voznog reda, što je možda najvažnija činjenica, važnija od činjenice da prevoz vozovima nije skup ili da je naplata karata jako niska. Sve će to budućeg operatera u konkurenciji sa eventualno privatnim operaterima koji, po zakonu o kojem danas razgovaramo, mogu, ukoliko nabave vozna sredstva, da dobiju licencu i sertifikat o bezbednosti saobraćaja da obavljaju prevoz.
Naravno da neće moći da konkurišu sa ekonomskom cenom karata, ali će sklapati ugovore sa lokalnim samoupravama, sa pokrajinom, sa Republikom i naravno bitna konkurencija na tržištu prevoza robe.
Ne mislim da postojeći kapaciteti Akcionarskog društva "Železnice Srbije" u prevozu putnika ne mogu biti konkurentni, naprotiv, ali jesu.
Obaveza budućeg upravljača infrastrukture, preduzeće koje će dobiti na upravljanje jeste kompletne pruge i objekte i organizovati saobraćaj za korisnike tih kapaciteta u prevozu robe i putnika. Biće veoma klizav teren. Tako kažem jer ćemo na jednoj strani imati ugovore iz kojih proizilazi povlačenje sredstava od Vlade Republike Srbije, bez kojih nema održavanja infrastrukture, unapređenja i organizacije saobraćaja, a da li će na drugoj strani moći da ispune svoje preuzete obaveze prema operaterima koji prema svojim klijentima takođe imaju obaveze.
Nema alternative ovakvoj organizaciji. To je jedina moguća šansa za "Železnice Srbije" da postanu efikasnije, kvalitetnije i konkurentnije preduzeće od onog kakvo danas jesu. Time ćemo prestati da u javnom sektoru, pre svega u "Železnicama Srbije, vodimo socijalnu politiku. Svi delovi preduzeća će biti na tržištu upravljač infrastrukturom. Naravno, neće imati konkurenciju, ali će imati ugovorne obaveze prema resornom ministarstvu, odnosno Vladi Republike Srbije kao osnivaču. Ja tu polažem velike nade u nacionalni program železničke infrastrukture, koji je predviđen ovim zakonom, koji se usvaja na pet godina i koji predviđa sve elemente vezano za infrastrukturu, od snimanja stanja postojeće infrastrukture do kratkoročnih, srednjoročnih i dugoročnih planova i, naravno, godišnjeg izveštavanja upravljača infrastrukture sa velikim obavezama prema ministarstvu koje mu poverava ovu vrstu poslova.
Šta vidim kao veliki kvalitet prelaska na jednu ovakvu organizaciju Akcionarskog društva "Železnice Srbije" koji proizilazi iz ovog zakona? Pre svega, napuštanje jednog utiska da su železnice trošak. To ni u jednoj državi u Evropi i na svetu nije tako. Železnice i ulaganje u železničku infrastrukturu i u razvoj železničkog saobraćaja je razvoj. To je ministar Mrkonjić više puta ponavljao i to tako zaista jeste. Nijedna država nije uspela da razvije svoju železničku infrastrukturu na neki zavidan nivo bez velikih ulaganja. To je prestižna stvar, to je državni resurs i mi nemamo tu nikakvu alternativu i ne treba da se bavimo proverom kalkulacija gde je jeftiniji prevoz, da li u drumskom saobraćaju, prevoz roba ili na železničkom.
Naravno da je u ovim uslovima, kada država gradi i podržava puteve i samo na auto-putevima prvog reda naplaćuje drumarinu, efikasnije, brže i jeftinije u drumskom prevozu.
Evropske zemlje koje se suočavaju sa problemom zagušenja na transportu roba i neekološkog karaktera prevoza roba na putevima, nameću obavezu i daju subvencije za prevoz roba železničkim saobraćajem.
Država Švajcarska nije dobar primer jer je mnogo daleko od nas. Imala je referendum po tom pitanju – da li je obaveza onih koji transportuju robe na destinacijama gde postoji železnički saobraćaj, da svoje kontejnere transportuju železničkim prugama i preuzimaju na terminalima na destinacijama na koje su upućeni? Naravno da je to tako organizovano.
Mi smo danas relativno daleko od toga ali pozdravljam intenciju zakona da obezbedi mogućnost za razvoj kombinovanog transporta. Znam da su rađene analize u ministarstvu u tom pravcu i siguran sam da ćemo napraviti određen pomak i u tom smislu. Ne treba više da govorimo o budućnosti ukoliko uspemo da u nekom pristojnom kratkom vremenu uradimo restrukturiranje u samom preduzeću i sačinimo nacionalni program železničke infrastrukture i već možda i u sledećoj budžetskoj godini, ali sporost je naša vrlina, ali neka to bude i u nekoj od narednih budžetskih godina.
Ono što se danas zovu subvencije i idu na isplatu zarada u Železnicama Srbije da bude potpuno jasno ugovorno definisano izdvajanje iz budžeta. Da li će ona biti više ili niže u prvim godinama teško je proceniti. Ali da to više ne bude jasno uočljiv trošak železnica Srbije prema budžetu ili neko uzimanje od budžeta, nego da to bude ulaganje iz budžeta u razvoj jednog važnog resursa koji je danas zapostavljen decenijama unazad zbog nedovoljnog ulaganja i održavanje infrastrukture.
Nemamo izbora oko toga da li ćemo graditi nove pruge, da li ćemo obnavljati postojeće, nema toga koji će u ovoj sali ili bilo gde, gde se odlučuje predložiti da, kao što je ministar rekao, da ukidamo pruge, da napuštamo Koridor 10, da stavljamo rampe. Govorim o besmislenim odlukama na našoj granici, da kažemo da dovde voz može, a dalje nema pruge, to se nikada neće dogoditi. Prema toma moramo brzo da reagujemo, sada više nemamo nikakvih zakonskih prepreka, nismo ih ni do sada imali. Uvek se suočavamo sa problemom nedovoljnih finansijskih sredstava, ali nacionalni program železničke infrastrukture predviđa i to kao obavezu da bude definisano. Siguran sam da će to biti iskorišćeno.
Govorim afirmativno o ovom zakonu, jer zaista mislim da je interes svakog pojedinačno da uredimo ovu oblast i da železnički saobraćaj afirmišemo kao prioritetan, pre svega u prevozu robe i kao vrlo pogodan u prevozu putnika uprkos činjenicama da on jeste u nekim aspektima skuplji od drumskog saobraćaja, ali je u svim evropskim zemljama to prvi izvor zbog svoje ekološke karakteristike i zbog pomeranja tog velikog broja transportnih vozila sa zagušenih drumova, jer nemamo dovoljno kapaciteta na putevima. Mislim da ćemo ići u tom pravcu.
Poslanička grupa Zajedno za Srbiju će glasati za ovaj zakon. Ne mislim da će on kroz amandmane pretrpeti neke dramatične promene. Neke amandmane sam video i oni su samo jedno tehničko poboljšanje postojećeg teksta, tako da mislim da ćemo na ovaj način još jednom podvlačim, stvoriti preduslove da uvedemo red u železnički saobraćaj i da preduzeće restruktuiramo u pravcu u kome je intencija i ovog zakona, da ga učinimo efikasnim i sposobnim da se integriše u mrežu evropskih pruga, jednog dana konačno i u EU.

Hvala.
Poštovana predsedavajuća, gospodine ministre, poštovane kolege i koleginice, zakon koji je pred nama je svakako od izuzetne važnosti za kako je i navedeno u obrazloženju za unapređenje svih normativnih definisanosti vezano za podizanje efikasnosti u železničkom saobraćaju i u ovom javnom sektoru.
Akcionarsko društvo "Železnice Srbije", to nije nepoznato, suočava se sa brojnim problemima i oni nisu svi vezani samo za zakon, ali postojeći zakon zaista ima neke manjkavosti i upravo u ovim ključnim ciljevima koje treba da ostavimo kao implementaciju novog zakona, on je nedorečen. Ne mislim da će zakon sam po sebi rešiti najveći broj problema koji postoje u ovom javnom sektoru i u železničkom saobraćaju, ali svakako će otkloniti neke prepreke koje danas postoje i obavezati i ministarstvo i poslovodstvo AD "Železnice Srbije" i samu Skupštinu "Železnice Srbije", da nastavkom restrukturiranja onog unutar samog akcionarskog društva, obezbede upravo ono što jesu ciljevi ovog zakona i što jesu interesi države Srbije, a to je pre svega podizanje efikasnosti ovog saobraćajnog sistema, osposobljavanje "Železnica Srbije" za otvorenu konkurenciju u budućnosti, i u svakom slučaju, ono što je najvažnije, integraciju "Železnica Srbije" i pruga "Železnica Srbije" u mrežu pruga, u obrazloženju je navedeno EU, ja bih rekao, i ovog dela Evrope, pre svega ovog regiona i u širem smislu i EU.
Naravno da je ministarstvo koje je nadležno za ovaj sektor i u prethodnom periodu činilo napore i čini ih i sada i ja to pozdravljam, da se upravo ide u ovom pravcu.
Gospodine ministre, učinili ste mnogo napora da pokažete ne samo zbog jugonostalgičnosti, nego zbog interesa razvoja železničkog saobraćaja na Koridoru 10, da saradnja sa drugim železničkim upravama koje su na ovom koridoru i na ovom pravcu, osnujemo jedno zajedničko preduzeće. Mnogi nisu razumeli da taj pokušaj ima samo ekonomski karakter. Bilo je raznih komentara. Iskreno se nadam da ih je bilo pre svega zbog nerazumevanja, ne iz nekih loših namera. To ostaje kao nešto što je nova ponuda u prevozu robe na železničkim koridorima kroz našu zemlju.
Ne bih voleo da se koncentrišemo samo na Koridor 10, te u tom slučaju postaćemo tranzitna železnica i pružati usluge u budućnosti, koja nije tako daleka, potpune liberalizacije železničkog saobraćaja, najpre u regionu, a zatim i u Evropi i u celini i da u tom smislu samo pružamo usluge vozovima koji dolaze i prolaze kroz Srbiju.
To jesu strahovi zaposlenih danas u "Železnicama Srbije", da će neuporedivo manji broj onih, pre svega, stručnih ljudi, zaposlenih u izvršnim službama, brinuti za svoj posao ili ostati bez posla, što ni u kom slučaju nije ni dobro, niti je cilj ni ovog ministarstva, ni onih koji vode ovaj javni sektor.
Naravno da je konkurentnost nešto što će podići kvalitet usluge i prevoznika i robe i putnika danas u Akcionarskom društvu "Železnica Srbije" i u budućnosti, kao što ste naglasili, to želim da podržim, da će buduća organizaciona šema podrazumevati kontrolno društvo i tri ili četiri zavisna društva pored postojećih zavisnih društava i time zaista odvojiti, što je i intencija ovog zakona i jedan od najvažnijih njegovih kvaliteta, upravljača infrastrukture, potpuno ga što je moguće više osamostaliti od uticaja, pa ako hoćete i samog ministarstva i Vlade Republike Srbije, koja jeste osnivač i upravljač ovog javnog preduzeća i to jeste javni resurs, ali ako hoćemo da obezbedimo uslove za jednu kvalitetnu i nepristrasnu kokurentnost i podizanje kvaliteta, onda upravljač infrastrukturom, koji će pod određenim uslovima koji su predviđeni ovim zakonom davati u zakup trase i ugovarati pružanje usluga svim prevoznicima i u postojećem preduzeću koje se bavi prevozom robe i onima koji budu zainteresovani da voze našim prugama svoje robe ili usluge za svoje klijente, naravno i malim operaterima kojih na slobodnim tržištima u drugim razvijenim državama ima mogao bih reći u nekim državama i na stotine, ali to ne znači da oni koji su najopremljeniji, najsposobniji, najracionalniji, najkonkurentniji treba da brinu. Ne, naprotiv, to one koji imaju dovoljno voznih sredstava, znaju da organizuju ovaj posao, to treba da ih ohrabri da budu efikasniji, racionalniji i da ne brinu za svoju zastupljenost na jednom slobodnom tržištu.
Ovo je za javni prevoz ili za prevoz putnika jedna posebna tema kojom treba da se u budućnosti bavimo pre svega sa pozicije ministarstva na jedan vrlo pažljiv način. Naravno da danas nema dovoljno putnika u našim vozovima i da to smanjuje prihode, a troškovi su gotovo fiksni ili potpuno fiksni kada organizujete jedan odlazak voza na bilo koju destinaciju, da li će voziti ovaj ili onaj broj putnika. Po tome se samo meri ukupan prihod, od prodaje karata, ali nikako i troškovi koji su vezani za osoblje koji opslužuju taj voz i za destinaciju troškova vuče, na destinacije o kojima govorimo.
Nije jedini razlog to što naše pruge nisu dovoljno brze ili što naši vozovi nisu dovoljno kvalitetni. Nadam se da će u budućnosti i to biti promenjeno, jer govorimo o velikim ulaganjima u nabavci novih voznih sredstava i kredita i evropskih banaka i nekih vlada, pre svega Vlade Ruske Federacije.
Tada ćemo opet stvoriti preduslove da možemo da ponudimo kvalitetnu uslugu, konforniju uslugu onima koji žele da koriste prevoz vozovima, naravno, uz poštovanje voznog reda, što je možda najvažnija činjenica, važnija od činjenice da prevoz vozovima nije skup ili da je naplata karata jako niska. Sve će to budućeg operatera u konkurenciji sa eventualno privatnim operaterima koji, po zakonu o kojem danas razgovaramo, mogu, ukoliko nabave vozna sredstva, da dobiju licencu i sertifikat o bezbednosti saobraćaja da obavljaju prevoz.
Naravno da neće moći da konkurišu sa ekonomskom cenom karata, ali će sklapati ugovore sa lokalnim samoupravama, sa pokrajinom, sa Republikom i naravno bitna konkurencija na tržištu prevoza robe.
Ne mislim da postojeći kapaciteti Akcionarskog društva "Železnice Srbije" u prevozu putnika ne mogu biti konkurentni, naprotiv, ali jesu.
Obaveza budućeg upravljača infrastrukture, preduzeće koje će dobiti na upravljanje jeste kompletne pruge i objekte i organizovati saobraćaj za korisnike tih kapaciteta u prevozu robe i putnika. Biće veoma klizav teren. Tako kažem jer ćemo na jednoj strani imati ugovore iz kojih proizilazi povlačenje sredstava od Vlade Republike Srbije, bez kojih nema održavanja infrastrukture, unapređenja i organizacije saobraćaja, a da li će na drugoj strani moći da ispune svoje preuzete obaveze prema operaterima koji prema svojim klijentima takođe imaju obaveze.
Nema alternative ovakvoj organizaciji. To je jedina moguća šansa za "Železnice Srbije" da postanu efikasnije, kvalitetnije i konkurentnije preduzeće od onog kakvo danas jesu. Time ćemo prestati da u javnom sektoru, pre svega u "Železnicama Srbije, vodimo socijalnu politiku. Svi delovi preduzeća će biti na tržištu upravljač infrastrukturom. Naravno, neće imati konkurenciju, ali će imati ugovorne obaveze prema resornom ministarstvu, odnosno Vladi Republike Srbije kao osnivaču. Ja tu polažem velike nade u nacionalni program železničke infrastrukture, koji je predviđen ovim zakonom, koji se usvaja na pet godina i koji predviđa sve elemente vezano za infrastrukturu, od snimanja stanja postojeće infrastrukture do kratkoročnih, srednjoročnih i dugoročnih planova i, naravno, godišnjeg izveštavanja upravljača infrastrukture sa velikim obavezama prema ministarstvu koje mu poverava ovu vrstu poslova.
Šta vidim kao veliki kvalitet prelaska na jednu ovakvu organizaciju Akcionarskog društva "Železnice Srbije" koji proizilazi iz ovog zakona? Pre svega, napuštanje jednog utiska da su železnice trošak. To ni u jednoj državi u Evropi i na svetu nije tako. Železnice i ulaganje u železničku infrastrukturu i u razvoj železničkog saobraćaja je razvoj. To je ministar Mrkonjić više puta ponavljao i to tako zaista jeste. Nijedna država nije uspela da razvije svoju železničku infrastrukturu na neki zavidan nivo bez velikih ulaganja. To je prestižna stvar, to je državni resurs i mi nemamo tu nikakvu alternativu i ne treba da se bavimo proverom kalkulacija gde je jeftiniji prevoz, da li u drumskom saobraćaju, prevoz roba ili na železničkom.
Naravno da je u ovim uslovima, kada država gradi i podržava puteve i samo na auto-putevima prvog reda naplaćuje drumarinu, efikasnije, brže i jeftinije u drumskom prevozu.
Evropske zemlje koje se suočavaju sa problemom zagušenja na transportu roba i neekološkog karaktera prevoza roba na putevima, nameću obavezu i daju subvencije za prevoz roba železničkim saobraćajem.
Država Švajcarska nije dobar primer jer je mnogo daleko od nas. Imala je referendum po tom pitanju – da li je obaveza onih koji transportuju robe na destinacijama gde postoji železnički saobraćaj, da svoje kontejnere transportuju železničkim prugama i preuzimaju na terminalima na destinacijama na koje su upućeni? Naravno da je to tako organizovano.
Mi smo danas relativno daleko od toga ali pozdravljam intenciju zakona da obezbedi mogućnost za razvoj kombinovanog transporta. Znam da su rađene analize u ministarstvu u tom pravcu i siguran sam da ćemo napraviti određen pomak i u tom smislu. Ne treba više da govorimo o budućnosti ukoliko uspemo da u nekom pristojnom kratkom vremenu uradimo restrukturiranje u samom preduzeću i sačinimo nacionalni program železničke infrastrukture i već možda i u sledećoj budžetskoj godini, ali sporost je naša vrlina, ali neka to bude i u nekoj od narednih budžetskih godina.
Ono što se danas zovu subvencije i idu na isplatu zarada u Železnicama Srbije da bude potpuno jasno ugovorno definisano izdvajanje iz budžeta. Da li će ona biti više ili niže u prvim godinama teško je proceniti. Ali da to više ne bude jasno uočljiv trošak železnica Srbije prema budžetu ili neko uzimanje od budžeta, nego da to bude ulaganje iz budžeta u razvoj jednog važnog resursa koji je danas zapostavljen decenijama unazad zbog nedovoljnog ulaganja i održavanje infrastrukture.
Nemamo izbora oko toga da li ćemo graditi nove pruge, da li ćemo obnavljati postojeće, nema toga koji će u ovoj sali ili bilo gde, gde se odlučuje predložiti da, kao što je ministar rekao, da ukidamo pruge, da napuštamo Koridor 10, da stavljamo rampe. Govorim o besmislenim odlukama na našoj granici, da kažemo da dovde voz može, a dalje nema pruge, to se nikada neće dogoditi. Prema toma moramo brzo da reagujemo, sada više nemamo nikakvih zakonskih prepreka, nismo ih ni do sada imali. Uvek se suočavamo sa problemom nedovoljnih finansijskih sredstava, ali nacionalni program železničke infrastrukture predviđa i to kao obavezu da bude definisano. Siguran sam da će to biti iskorišćeno.
Govorim afirmativno o ovom zakonu, jer zaista mislim da je interes svakog pojedinačno da uredimo ovu oblast i da železnički saobraćaj afirmišemo kao prioritetan, pre svega u prevozu robe i kao vrlo pogodan u prevozu putnika uprkos činjenicama da on jeste u nekim aspektima skuplji od drumskog saobraćaja, ali je u svim evropskim zemljama to prvi izvor zbog svoje ekološke karakteristike i zbog pomeranja tog velikog broja transportnih vozila sa zagušenih drumova, jer nemamo dovoljno kapaciteta na putevima. Mislim da ćemo ići u tom pravcu.
Poslanička grupa Zajedno za Srbiju će glasati za ovaj zakon. Ne mislim da će on kroz amandmane pretrpeti neke dramatične promene. Neke amandmane sam video i oni su samo jedno tehničko poboljšanje postojećeg teksta, tako da mislim da ćemo na ovaj način još jednom podvlačim, stvoriti preduslove da uvedemo red u železnički saobraćaj i da preduzeće restruktuiramo u pravcu u kome je intencija i ovog zakona, da ga učinimo efikasnim i sposobnim da se integriše u mrežu evropskih pruga, jednog dana konačno i u EU.

Hvala.
Poštovana predsedavajuća, gospodine ministre, poštovane kolege i koleginice, zakon koji je pred nama je svakako od izuzetne važnosti za kako je i navedeno u obrazloženju za unapređenje svih normativnih definisanosti vezano za podizanje efikasnosti u železničkom saobraćaju i u ovom javnom sektoru.
Akcionarsko društvo "Železnice Srbije", to nije nepoznato, suočava se sa brojnim problemima i oni nisu svi vezani samo za zakon, ali postojeći zakon zaista ima neke manjkavosti i upravo u ovim ključnim ciljevima koje treba da ostavimo kao implementaciju novog zakona, on je nedorečen. Ne mislim da će zakon sam po sebi rešiti najveći broj problema koji postoje u ovom javnom sektoru i u železničkom saobraćaju, ali svakako će otkloniti neke prepreke koje danas postoje i obavezati i ministarstvo i poslovodstvo AD "Železnice Srbije" i samu Skupštinu "Železnice Srbije", da nastavkom restrukturiranja onog unutar samog akcionarskog društva, obezbede upravo ono što jesu ciljevi ovog zakona i što jesu interesi države Srbije, a to je pre svega podizanje efikasnosti ovog saobraćajnog sistema, osposobljavanje "Železnica Srbije" za otvorenu konkurenciju u budućnosti, i u svakom slučaju, ono što je najvažnije, integraciju "Železnica Srbije" i pruga "Železnica Srbije" u mrežu pruga, u obrazloženju je navedeno EU, ja bih rekao, i ovog dela Evrope, pre svega ovog regiona i u širem smislu i EU.
Naravno da je ministarstvo koje je nadležno za ovaj sektor i u prethodnom periodu činilo napore i čini ih i sada i ja to pozdravljam, da se upravo ide u ovom pravcu.
Gospodine ministre, učinili ste mnogo napora da pokažete ne samo zbog jugonostalgičnosti, nego zbog interesa razvoja železničkog saobraćaja na Koridoru 10, da saradnja sa drugim železničkim upravama koje su na ovom koridoru i na ovom pravcu, osnujemo jedno zajedničko preduzeće. Mnogi nisu razumeli da taj pokušaj ima samo ekonomski karakter. Bilo je raznih komentara. Iskreno se nadam da ih je bilo pre svega zbog nerazumevanja, ne iz nekih loših namera. To ostaje kao nešto što je nova ponuda u prevozu robe na železničkim koridorima kroz našu zemlju.
Ne bih voleo da se koncentrišemo samo na Koridor 10, te u tom slučaju postaćemo tranzitna železnica i pružati usluge u budućnosti, koja nije tako daleka, potpune liberalizacije železničkog saobraćaja, najpre u regionu, a zatim i u Evropi i u celini i da u tom smislu samo pružamo usluge vozovima koji dolaze i prolaze kroz Srbiju.
To jesu strahovi zaposlenih danas u "Železnicama Srbije", da će neuporedivo manji broj onih, pre svega, stručnih ljudi, zaposlenih u izvršnim službama, brinuti za svoj posao ili ostati bez posla, što ni u kom slučaju nije ni dobro, niti je cilj ni ovog ministarstva, ni onih koji vode ovaj javni sektor.
Naravno da je konkurentnost nešto što će podići kvalitet usluge i prevoznika i robe i putnika danas u Akcionarskom društvu "Železnica Srbije" i u budućnosti, kao što ste naglasili, to želim da podržim, da će buduća organizaciona šema podrazumevati kontrolno društvo i tri ili četiri zavisna društva pored postojećih zavisnih društava i time zaista odvojiti, što je i intencija ovog zakona i jedan od najvažnijih njegovih kvaliteta, upravljača infrastrukture, potpuno ga što je moguće više osamostaliti od uticaja, pa ako hoćete i samog ministarstva i Vlade Republike Srbije, koja jeste osnivač i upravljač ovog javnog preduzeća i to jeste javni resurs, ali ako hoćemo da obezbedimo uslove za jednu kvalitetnu i nepristrasnu kokurentnost i podizanje kvaliteta, onda upravljač infrastrukturom, koji će pod određenim uslovima koji su predviđeni ovim zakonom davati u zakup trase i ugovarati pružanje usluga svim prevoznicima i u postojećem preduzeću koje se bavi prevozom robe i onima koji budu zainteresovani da voze našim prugama svoje robe ili usluge za svoje klijente, naravno i malim operaterima kojih na slobodnim tržištima u drugim razvijenim državama ima mogao bih reći u nekim državama i na stotine, ali to ne znači da oni koji su najopremljeniji, najsposobniji, najracionalniji, najkonkurentniji treba da brinu. Ne, naprotiv, to one koji imaju dovoljno voznih sredstava, znaju da organizuju ovaj posao, to treba da ih ohrabri da budu efikasniji, racionalniji i da ne brinu za svoju zastupljenost na jednom slobodnom tržištu.
Ovo je za javni prevoz ili za prevoz putnika jedna posebna tema kojom treba da se u budućnosti bavimo pre svega sa pozicije ministarstva na jedan vrlo pažljiv način. Naravno da danas nema dovoljno putnika u našim vozovima i da to smanjuje prihode, a troškovi su gotovo fiksni ili potpuno fiksni kada organizujete jedan odlazak voza na bilo koju destinaciju, da li će voziti ovaj ili onaj broj putnika. Po tome se samo meri ukupan prihod, od prodaje karata, ali nikako i troškovi koji su vezani za osoblje koji opslužuju taj voz i za destinaciju troškova vuče, na destinacije o kojima govorimo.
Nije jedini razlog to što naše pruge nisu dovoljno brze ili što naši vozovi nisu dovoljno kvalitetni. Nadam se da će u budućnosti i to biti promenjeno, jer govorimo o velikim ulaganjima u nabavci novih voznih sredstava i kredita i evropskih banaka i nekih vlada, pre svega Vlade Ruske Federacije.
Tada ćemo opet stvoriti preduslove da možemo da ponudimo kvalitetnu uslugu, konforniju uslugu onima koji žele da koriste prevoz vozovima, naravno, uz poštovanje voznog reda, što je možda najvažnija činjenica, važnija od činjenice da prevoz vozovima nije skup ili da je naplata karata jako niska. Sve će to budućeg operatera u konkurenciji sa eventualno privatnim operaterima koji, po zakonu o kojem danas razgovaramo, mogu, ukoliko nabave vozna sredstva, da dobiju licencu i sertifikat o bezbednosti saobraćaja da obavljaju prevoz.
Naravno da neće moći da konkurišu sa ekonomskom cenom karata, ali će sklapati ugovore sa lokalnim samoupravama, sa pokrajinom, sa Republikom i naravno bitna konkurencija na tržištu prevoza robe.
Ne mislim da postojeći kapaciteti Akcionarskog društva "Železnice Srbije" u prevozu putnika ne mogu biti konkurentni, naprotiv, ali jesu.
Obaveza budućeg upravljača infrastrukture, preduzeće koje će dobiti na upravljanje jeste kompletne pruge i objekte i organizovati saobraćaj za korisnike tih kapaciteta u prevozu robe i putnika. Biće veoma klizav teren. Tako kažem jer ćemo na jednoj strani imati ugovore iz kojih proizilazi povlačenje sredstava od Vlade Republike Srbije, bez kojih nema održavanja infrastrukture, unapređenja i organizacije saobraćaja, a da li će na drugoj strani moći da ispune svoje preuzete obaveze prema operaterima koji prema svojim klijentima takođe imaju obaveze.
Nema alternative ovakvoj organizaciji. To je jedina moguća šansa za "Železnice Srbije" da postanu efikasnije, kvalitetnije i konkurentnije preduzeće od onog kakvo danas jesu. Time ćemo prestati da u javnom sektoru, pre svega u "Železnicama Srbije, vodimo socijalnu politiku. Svi delovi preduzeća će biti na tržištu upravljač infrastrukturom. Naravno, neće imati konkurenciju, ali će imati ugovorne obaveze prema resornom ministarstvu, odnosno Vladi Republike Srbije kao osnivaču. Ja tu polažem velike nade u nacionalni program železničke infrastrukture, koji je predviđen ovim zakonom, koji se usvaja na pet godina i koji predviđa sve elemente vezano za infrastrukturu, od snimanja stanja postojeće infrastrukture do kratkoročnih, srednjoročnih i dugoročnih planova i, naravno, godišnjeg izveštavanja upravljača infrastrukture sa velikim obavezama prema ministarstvu koje mu poverava ovu vrstu poslova.
Šta vidim kao veliki kvalitet prelaska na jednu ovakvu organizaciju Akcionarskog društva "Železnice Srbije" koji proizilazi iz ovog zakona? Pre svega, napuštanje jednog utiska da su železnice trošak. To ni u jednoj državi u Evropi i na svetu nije tako. Železnice i ulaganje u železničku infrastrukturu i u razvoj železničkog saobraćaja je razvoj. To je ministar Mrkonjić više puta ponavljao i to tako zaista jeste. Nijedna država nije uspela da razvije svoju železničku infrastrukturu na neki zavidan nivo bez velikih ulaganja. To je prestižna stvar, to je državni resurs i mi nemamo tu nikakvu alternativu i ne treba da se bavimo proverom kalkulacija gde je jeftiniji prevoz, da li u drumskom saobraćaju, prevoz roba ili na železničkom.
Naravno da je u ovim uslovima, kada država gradi i podržava puteve i samo na auto-putevima prvog reda naplaćuje drumarinu, efikasnije, brže i jeftinije u drumskom prevozu.
Evropske zemlje koje se suočavaju sa problemom zagušenja na transportu roba i neekološkog karaktera prevoza roba na putevima, nameću obavezu i daju subvencije za prevoz roba železničkim saobraćajem.
Država Švajcarska nije dobar primer jer je mnogo daleko od nas. Imala je referendum po tom pitanju – da li je obaveza onih koji transportuju robe na destinacijama gde postoji železnički saobraćaj, da svoje kontejnere transportuju železničkim prugama i preuzimaju na terminalima na destinacijama na koje su upućeni? Naravno da je to tako organizovano.
Mi smo danas relativno daleko od toga ali pozdravljam intenciju zakona da obezbedi mogućnost za razvoj kombinovanog transporta. Znam da su rađene analize u ministarstvu u tom pravcu i siguran sam da ćemo napraviti određen pomak i u tom smislu. Ne treba više da govorimo o budućnosti ukoliko uspemo da u nekom pristojnom kratkom vremenu uradimo restrukturiranje u samom preduzeću i sačinimo nacionalni program železničke infrastrukture i već možda i u sledećoj budžetskoj godini, ali sporost je naša vrlina, ali neka to bude i u nekoj od narednih budžetskih godina.
Ono što se danas zovu subvencije i idu na isplatu zarada u Železnicama Srbije da bude potpuno jasno ugovorno definisano izdvajanje iz budžeta. Da li će ona biti više ili niže u prvim godinama teško je proceniti. Ali da to više ne bude jasno uočljiv trošak železnica Srbije prema budžetu ili neko uzimanje od budžeta, nego da to bude ulaganje iz budžeta u razvoj jednog važnog resursa koji je danas zapostavljen decenijama unazad zbog nedovoljnog ulaganja i održavanje infrastrukture.
Nemamo izbora oko toga da li ćemo graditi nove pruge, da li ćemo obnavljati postojeće, nema toga koji će u ovoj sali ili bilo gde, gde se odlučuje predložiti da, kao što je ministar rekao, da ukidamo pruge, da napuštamo Koridor 10, da stavljamo rampe. Govorim o besmislenim odlukama na našoj granici, da kažemo da dovde voz može, a dalje nema pruge, to se nikada neće dogoditi. Prema toma moramo brzo da reagujemo, sada više nemamo nikakvih zakonskih prepreka, nismo ih ni do sada imali. Uvek se suočavamo sa problemom nedovoljnih finansijskih sredstava, ali nacionalni program železničke infrastrukture predviđa i to kao obavezu da bude definisano. Siguran sam da će to biti iskorišćeno.
Govorim afirmativno o ovom zakonu, jer zaista mislim da je interes svakog pojedinačno da uredimo ovu oblast i da železnički saobraćaj afirmišemo kao prioritetan, pre svega u prevozu robe i kao vrlo pogodan u prevozu putnika uprkos činjenicama da on jeste u nekim aspektima skuplji od drumskog saobraćaja, ali je u svim evropskim zemljama to prvi izvor zbog svoje ekološke karakteristike i zbog pomeranja tog velikog broja transportnih vozila sa zagušenih drumova, jer nemamo dovoljno kapaciteta na putevima. Mislim da ćemo ići u tom pravcu.
Poslanička grupa Zajedno za Srbiju će glasati za ovaj zakon. Ne mislim da će on kroz amandmane pretrpeti neke dramatične promene. Neke amandmane sam video i oni su samo jedno tehničko poboljšanje postojećeg teksta, tako da mislim da ćemo na ovaj način još jednom podvlačim, stvoriti preduslove da uvedemo red u železnički saobraćaj i da preduzeće restruktuiramo u pravcu u kome je intencija i ovog zakona, da ga učinimo efikasnim i sposobnim da se integriše u mrežu evropskih pruga, jednog dana konačno i u EU.

Poštovani predsedniče, gospodine ministre, poštovane kolege narodni poslanici, zakon o kome danas imamo prilike da se izjasnimo je iz grupe jako važnih zakona, jer njegova implementacija se dotiče, ili pokušava da reši jedan problem koji se akumulira u Srbiji, u našem društvu već godinama i svi problemi koji su vezani za bespravno ili nelegalno izgrađene objekte datiraju do duboko u prošlost i ovo je samo pokušaj da se postojeće stanje u jednom delu reši kada je u pitanju legalizacija bespravno izgrađenih objekata.
Mogu da kažem da je bolje da imamo neki zakon po kome se može raditi legalizacija nelegalno izgrađenih objekata, nego da ga nemamo. Ovaj predlog zakona ima mnogo manjkavosti i nedorečenosti. Nadam se da će predlagač zakona kroz podzakonske akte i kroz ovlašćenja ministra, koja su definisana članom 19, preciznije definisati neke nedoumice ili neke nejasnoće, koje su date u predlogu ovog zakona.
Poslanička grupa ZZS podržava donošenje ovakvog zakona. Još jednom da naglasim, bolje je da rešimo i deo problema koji postoje, nego da se ne suočavamo sa takvim problemom, ali je suštinsko pitanje da li možemo do kraja rešiti ovu problematiku, a koja treba da rezultira jednom preciznom evidencijom o vlasništvu nad nepokretnostima i pravima nad njima. Zašto je, nisam potpuno razumeo ministra, u obrazloženju zakona, nemoguće dati novi rok za objekte izgrađene pre 11. septembra 2009. godine, kada je stupio važeći Zakon o planiranju i izgradnji, koji je tretirao i ovu problematiku, vezano za legalizaciju? Rečeno je u obrazloženju da posle odluke Ustavnog suda nije moguće drugačije definisati novi rok, bez da budu obuhvaćeni i oni koji su gradili posle stupanja na snagu važećeg zakona, što bi bilo krivično delo.
Ne mislim da problem imaju samo oni koji su bespravno gradili, čineći time krivično delo posle 11. septembra 2009. godine. Problem imaju i oni građani koji očigledno nisu imali dovoljno motiva, ni želje, ni potrebe da u roku koji je bio ostavljen posle stupanja na snagu prethodnog zakona, a to je bio mart 2010. godine, da podnesu zahtev za legalizaciju po prethodnom zakonu, kako god da je on kasnije odlukom Ustavnog suda proglašen neustavnim.
Ne vidim da će ovaj zakon u potpunosti izjednačiti prava onih koji su bespravno gradili i onih koji su poštovali redovnu proceduru, a naročito neće izjednačiti poziciju građana koji nisu podneli zahtev u ranije predviđenom roku, a njih približno ima polovina u odnosu na neke procene o ukupnom broju nelegalnih objekata. Podnetih zahteva je 700.000 i 700.000 ima nelegalnih objekata, po procenama i podacima kojima raspolažemo. Ne mislim da će neko u državi Srbiji imati nameru ni politički, ni kroz upravno postupanje, da pristupi rušenju ovih 700.000 objekata koji su evidentno sagrađeni u nelegalnoj proceduri, a nisu podneli zahtev i nemaju prema trenutnom stanju nikakvu šansu da pristupe legalizaciji svojih objekata.
Oni koji su podneli zahtev, a u postupku legalizacije, ili zakasne, ili se ispostavi da na osnovu potpune dokumentacije ne mogu pristupiti legalizaciji, dobiće urgentno rešenje o rušenju i na rešenje građevinske inspekcije o rušenju takvih objekata nadležni će morati, ili tako bi bar trebali, da pristupe izvršenju realizacije rešenja ovih objekata. Nemojte da u nedostatku sredstava, dovoljno gradimo, pribegnemo rušenju zato što je ono jeftinije, jednostavnije. Siguran sam da se to neće dogoditi, ali moramo pronaći način da do kraja dovedemo ovo pitanje, vezano za jednu preciznu evidenciju o nepokretnostima, odnosno da ustanovimo katastar nepokretnosti, i to ne samo zbog povećanja prihoda u lokalnim budžetima, ne samo zbog pravne sigurnosti u prometu nekretnina, nego zbog svega što jednoj dobro uređenoj državi potrebno kada je tema ova materija.
Mišljenja smo da odredba zakona koja tretira i izdavanje upotrebne dozvole za objekte, koji su pre 11. septembra 2009. godine, građene u redovnoj proceduri sa građevinskom dozvolom, nema nikakav smisao, jer je moguće da zahtev za izdavanje upotrebne dozvole u redovnoj proceduri, po važećem Zakonu o planiranju i izgradnji, podnesu svi oni koji su gradili i pre 11. septembra 2009. godine.
Moguće da je podnet veliki broj zahteva za izdavanje upotrebne dozvole po prethodnom zakonu, pošto su oni u proceduri, sada ovaj zakon koji je neka vrsta leks specijalisa, jer tretira samo zahteve koji su već kod nadležnih organa i praktično okončanjem svih tih postupaka ovaj zakon će, ne prestati da važi, nego neće imati više nikakav smisao. Očekujem da će novi zakon o planiranju i izgradnji, kako je ministar najavio, da će se pristupiti donošenju takvog zakona, sveobuhvatno tretirati ovu materiju na način da prosto imamo neke naznake kako će država pristupiti konačnom završetku posla.
Nije ni malo jednostavno, ali ne možemo to u beskonačnost odlagati. Ovde je pomenuto, a i to je činjenica, da je 1997. godine donet prvi zakon i svaka sledeća Vlada i svaki sledeći ministar je pokušavao da reši ovaj problem, ali možda smo za korak bliže, ali samo za korak bliže, da ćemo smanjiti broj nelegalnih objekata i onih koji nisu ušli u proceduru legalizacije, ali nismo ni za pola koraka bliže konačnom rešenju i razrešenju ovog problema.
U zakonskom predlogu je kod više stambenih objekata naznačeno da se plaćanje nadoknade za uređenje građevinskog zemljišta vrši sukcesivno. Ne mislimo da je dobro da to bude obavezujuće. Dobro je da stoji da se to može raditi sukcesivno. Jako je važno ovo o čemu sada govorim, zato što zakonski predlog, kako je definisano, ne daje mogućnost da investitor koji je podneo zahtev za legalizacije višestambenog objekta u celini plati za ceo objekat nadoknadu za građevinsko zemljište, nego je imperativno definisano da to moraju sukcesivno raditi vlasnici pojedinih delova takvog stambenog objekta.
Ostavljen rok za plaćanje naknade, kako je definisano, prepušten je lokalnim samouprava i pretpostavljam da će i drugi rokovi biti prilika da se lokalne samouprave takmiče, na neki način, pod znacima navoda, po efikasnosti, da pokažu da imaju brigu za brzim rešavanjem ovog problema i da ponude svojim građanima na efikasan način da dovedu do kraja sve procedure za legalizaciju, mada, iskreno verujem da, pošto legalizacija, po ovom predlogu zakona, neće malo koštati, na kraju, kao što je ministar rekao, to je usklađivanje sa onim što je Ustavni sud stavio kao primedbu neustavnosti na prethodni zakon, tako da je moguće da će pojedini podnosioci zahteva odustati od postupka legalizacije. Uz to zakonska mogućnost za upis prava svojine na osnovu donetog Zakona obezbeđuje tim građanima jednu vrstu, jedan korak ka ulasku u neku legalizaciju, ne sa pravom prometa takvih nekretnina, ali kao što je ministar rekao više puta, da će to dati građanima neku sigurnost, da imaju upisano pravo svojine sa pravom nasleđivanja i svim ostalim pravima koja iz toga proizilaze, osim prava na promet i na prenos prava svojine po ovom osnovu. Nisam siguran da je to dobar motiv za one koji imaju objekte i treba da plate nadoknadu i sve troškove za legalizaciju da pristupe legalizaciji, kada ona nije obavezujuća.
To pitanje, da zakon nije definisao obaveznost legalizacije, je suštinsko pitanje – zbog čega smo neefikasni na polju rešavanja ovog problema, problema legalizacije bespravno izgrađenih objekata? Prosto ne vidim ni jedan razlog da se ne pristupi na taj način rešavanju ovog problema, jer ako postojeći Zakon o planiranju i izgradnji, a nadam se i svaki sledeći, pitanje bespravne gradnje, odnosno započetka gradnje bez odobrenja za gradnju ili građevinske dozvole, tretira kao krivično delo, ne vidim zašto bismo onda odlagali da bespravno izgrađene objekte i obaveze investitora ili sadašnjih vlasnika tih bespravno izgrađenih objekata obavežemo da pristupe legalizaciji pod zakonskim uslovima koje država propiše.
Naravno da je primarni cilj, uz sve ono što se navodi u obrazloženju zakona, pravna sigurnost, sigurnost u prometu nekretnina, da je primarni cilj precizna evidencija o svojinskim pravima na teritoriji cele Republike po pitanju svih nepokretnosti, svih objekata koji danas defakto postoje, ali koji nisu uneti u katastar nepokretnosti i jeste da građani i oni koji pristupe legalizaciji i uknjiže, kako mi to kažemo, svoje objekte, mogu da pristupe njihovoj sanaciji radi energetske efikasnosti, da ih stavljaju u promet, da ih koriste za hipoteke, da ih prodaju po većim cenama, sve to jeste motiv, ali on je nedovoljan da imamo daleko viši, da ne kažem stoprocentni pristup svakog vlasnika nelegalno izgrađenog objekta za njegovu legalizaciju, sa jedne strane, a sa druge strane još jednom podvlačim, interes države je da ima tu evidenciju, vlasničku evidenciju na teritoriji cele Republike, potpuno ažurnu, koja odgovara faktičnom stanju na terenu ili na parcelama, na zemljištu, tamo gde se nalaze objekti.
Jako je važno da podzakonski akt koji, koliko sam informisan kao član Odbora za planiranje i izgradnju, je pripremljen, bude precizan, sveobuhvatan i da edukacija nadležnih organa, pre svega mislim na lokalne samouprave tamo gde su, pretpostavljajući da Ministarstvo i nadležni organi u pokrajini imaju veće stručne kapacite, da odmah pristupe ovom postupku legalizacije po novom zakonu, ali lokalne samouprave i male opštine će sasvim sigurno imati mnogo pitanja i potrebe za edukacijom koju treba da organizuje Ministarstvo, da bi se ovom postupku pristupilo na što efikasniji i kvalitetniji način.
Rekao bih da je ostalo nedorečeno, jedino u članu 19. kod ovlašćenja ministra stoji da će preciznije propisati izradu i posebnih projekata za neke objekte. Logično je da se misli na javne objekte i na objekte sa više stambenih jedinica. Ako danas imate jedan objekat koji je javnog karaktera, objekat velike površine, koji se koristi za bilo koje namene, gde dolazi veliki broj ljudi, govorim o bezbednosnom karakteru takvog objekta o kome nema nikakve evidencije o načinu gradnje, moguće je da i investitor iz tog vremena nije više dostupan, bilo da je fizičko ili pravno lice, iz objektivnih razloga, da se ne zna ni ko je bio odgovorni inženjer, ni da li je projekat, ako je rađen, a rađen je ako se radi o ozbiljnim objektima, da li je prošao reviziju, da li je data saglasnost na takav projekat, da li je izvedeni objekat u skladu sa statičkim proračunom, govorimo najbanalnijim stvarima, koji je urađen u tom projektu, i sada treba neko sa punom odgovornošću, neki licencirani projektant, da uradi projekat izvedenog stanja na osnovu koga će taj objekat konačno dobiti upotrebnu dozvolu i samim tim postati, sa potpisom i rešenjem nadležnog organa, bezbedan za korišćenje i za upotrebu.
Nije ni malo nevažno i nije ni malo jednostavno takav objekat proglasiti na osnovu projekta izvedenog stanja, ukoliko ne postoji ta dokumentacija, dati upotrebnu dozvolu, mada sam siguran da će, oni koji se bave ovom problematikom, imati to sve u vidu.
Ne bih voleo da to bude po nekoj našoj praksi - može ovako, a može i onako. To su jako osetljivi poslovi, tako da mislim da nam predstoji još puno posla, ne samo za implementaciju i sprovođenje ovog zakona kako bi on dao svoje konačne efekte zbog kojih ga i donosimo, nego i zbog obuhvatanja svih onih vlasnika objekata koji su gradili do 11. septembra 2009. godine bez građevinske dozvole i bez odobrenja za gradnju. Najmanje brinem o onima koje je ministar pomenuo, koji su bespravno gradili, bez odobrenja i dozvole, a posle stupanja na snagu prethodnog Zakona o planiranju i izgradnji. To jeste problem koji moramo da evidentiramo i da damo neko rešenje, ali ako je posle 11. septembra 2009. godine građenje bez građevinske dozvole krivično delo i za izvođača i za investitora, ne znam zašto bi to krivično delo, ako smo ga već takvim kroz zakon definisali, imalo neki poseban tretman u odnosu na bilo koju drugu vrstu krivičnog dela kada su u pitanju njegovi počinioci.
Verujem da će implementacija ovog zakona pokazati spremnost svih nadležnih organa u lokalnoj samoupravi, pokrajini i na nivou Republike da se ozbiljno pristupi razrešavanju ovog problema. Zato još jednom naglašavam, naravno, uz naše nastojanje da amandmani koje smo podneli budu prihvaćeni, jer u nekim tehničkim delovima sasvim sigurno poboljšavaju ovaj zakon, da ćemo podržati donošenje ovog zakona i da će građani koji su podneli zahtev i koji su u postupku legalizacije imati razloga da, u skladu sa ovim zakonom, dopune svoju dokumentaciju, pristupe legalizaciji i upišu svoje nepokretnosti u javnu evidenciju. Hvala lepo.

Hvala.
Poštovani ministre, poštovane koleginice i kolege, i sada mislim da ste prekršili Poslovnik time što mi niste dali reč, ali svejedno, ne želim da otvaram replike ovde, ali jedan od prethodnih govornika je izneo neke podatke koji pretpostavljam ne odgovaraju istini i ne odgovaraju činjenicama. Možete da proverite. Ne znam odakle vam podatak da je novi generalni direktor raskinuo bilo kakav ugovor. Takav ugovor ne postoji, to zna i ovde prisutni ministar i predstavnici ministarstva. Nije greh pogrešiti, ali je vrlina priznati svoju grešku.
Naveli ste podatak da je prethodni generalni direktor potrošio 300 hiljada evra na poslovne ručkove. Možete proveriti, takođe se pozivam na prisutne predstavnike ministarstva, nikada nisam trošio nikakve evre ni približne sume. Možete takođe proveriti podatak, ne mislim da ste to zlonamerno učinili, nego prosto, imali ste pogrešan podatak. Za četiri godine i jedan mesec, koliko sam obavljao dužnost generalnog direktora, nisam koristio svoje pravo da trošim novac na službene ručkove u inostranstvu.
Mislio sam da ćemo govoriti zaista više na afirmativan način o jednom važnom zakonu, koji svakako stvara preduslove da se urade vrlo konkretni poslovi u cilju poboljšanja efikasnosti železničkog sistema u Srbiji, kako je rečeno, bržoj integraciji u sistem evropskih železnica i u mrežu železnica EU i siguran sam da će tako biti. Očekivao sam da će ovde biti više reči o kapitalnim infrastrukturnim objektima.
Znam, gospodine ministre, da je vaš radni vek u najvećem delu vezan za železnice i da je završetak beogradskog železničkog čvora, kao najvažnijeg objekta na Koridoru 10 nešto za šta se vi zalažete u svakom smislu. Siguran sam da će taj objekat i taj projekat biti centralno mesto u budućem nacionalnom programu železničke infrastrukture, koji očekujem već do kraja ove godine da dođe kao predlog Vlade, odnosno vašeg resornog ministarstva u parlament.
Kada smo govorili o Koridoru 10, jedva čekam da kroz nacionalni program železničke infrastrukture konačno sagledamo šta su prioriteti, koliko to treba da košta, koliko imamo obezbeđenih sredstava ili u perspektivi obezbeđenih sredstava. Naravno da će u prvoj projekciji tog plana najveći deo potreba biti u crvenoj zoni potrebno, a ne pokriveno realnim izvorima finansiranja.
Moramo krenuti da strateški planiramo ukoliko želimo da imamo modernu infrastrukturu i da budemo deo železničke mreže u ovom regionu i da budemo lideri u ovom regionu, jer jesmo železnica sa najvećim perspektivama. To se od nas očekuje. U svim kontaktima sa ljudima koji u zajednici evropskih železnica brinu o sistemu železnica Evrope, kao celini. Železnice Srbije se tretiraju kao veoma važan partner i samo od nas zavisi da li ćemo biti zaobiđeni nekim drugim koridorima koji su manje povoljni za transport roba u ovom pravcu. Nadam se da ćemo, ne samo zbog ovog zakona, nego i zbog odlučnosti…
(Predsedavajući: Vreme, gospodine Markoviću.)
Završavam. Uskratili ste mi pravo na repliku. Mislim da ste grubo povredili Poslovnik, ali svejedno.
Naravno, ponoviću još jednom da će poslanička grupa Zajedno za Srbiju glasati za ovaj zakon. Pažljivo ćemo pogledati amandmane koji su podneti. Siguran sam da su oni u cilju poboljšanja, tehničkog, ovog teksta zakona. Hvala vam još jednom što ste se založili, gospodine ministre, da ovaj stigne u proceduru.

Zahvaljujem, gospodine predsedavajući.
Prihvatam ovo izvinjenje. Ali, ne radi se ni o 300 hiljada dinara, morate proveriti podatak. Odgovorno tvrdim da na taj način zaista nisam koristio svoje pravo da trošim novac.

Hvala.
Poštovana predsedavajuća, gospodine ministre, poštovane kolege i koleginice, zakon koji je pred nama je svakako od izuzetne važnosti za kako je i navedeno u obrazloženju za unapređenje svih normativnih definisanosti vezano za podizanje efikasnosti u železničkom saobraćaju i u ovom javnom sektoru.
Akcionarsko društvo "Železnice Srbije", to nije nepoznato, suočava se sa brojnim problemima i oni nisu svi vezani samo za zakon, ali postojeći zakon zaista ima neke manjkavosti i upravo u ovim ključnim ciljevima koje treba da ostavimo kao implementaciju novog zakona, on je nedorečen. Ne mislim da će zakon sam po sebi rešiti najveći broj problema koji postoje u ovom javnom sektoru i u železničkom saobraćaju, ali svakako će otkloniti neke prepreke koje danas postoje i obavezati i ministarstvo i poslovodstvo AD "Železnice Srbije" i samu Skupštinu "Železnice Srbije", da nastavkom restrukturiranja onog unutar samog akcionarskog društva, obezbede upravo ono što jesu ciljevi ovog zakona i što jesu interesi države Srbije, a to je pre svega podizanje efikasnosti ovog saobraćajnog sistema, osposobljavanje "Železnica Srbije" za otvorenu konkurenciju u budućnosti, i u svakom slučaju, ono što je najvažnije, integraciju "Železnica Srbije" i pruga "Železnica Srbije" u mrežu pruga, u obrazloženju je navedeno EU, ja bih rekao, i ovog dela Evrope, pre svega ovog regiona i u širem smislu i EU.
Naravno da je ministarstvo koje je nadležno za ovaj sektor i u prethodnom periodu činilo napore i čini ih i sada i ja to pozdravljam, da se upravo ide u ovom pravcu.
Gospodine ministre, učinili ste mnogo napora da pokažete ne samo zbog jugonostalgičnosti, nego zbog interesa razvoja železničkog saobraćaja na Koridoru 10, da saradnja sa drugim železničkim upravama koje su na ovom koridoru i na ovom pravcu, osnujemo jedno zajedničko preduzeće. Mnogi nisu razumeli da taj pokušaj ima samo ekonomski karakter. Bilo je raznih komentara. Iskreno se nadam da ih je bilo pre svega zbog nerazumevanja, ne iz nekih loših namera. To ostaje kao nešto što je nova ponuda u prevozu robe na železničkim koridorima kroz našu zemlju.
Ne bih voleo da se koncentrišemo samo na Koridor 10, te u tom slučaju postaćemo tranzitna železnica i pružati usluge u budućnosti, koja nije tako daleka, potpune liberalizacije železničkog saobraćaja, najpre u regionu, a zatim i u Evropi i u celini i da u tom smislu samo pružamo usluge vozovima koji dolaze i prolaze kroz Srbiju.
To jesu strahovi zaposlenih danas u "Železnicama Srbije", da će neuporedivo manji broj onih, pre svega, stručnih ljudi, zaposlenih u izvršnim službama, brinuti za svoj posao ili ostati bez posla, što ni u kom slučaju nije ni dobro, niti je cilj ni ovog ministarstva, ni onih koji vode ovaj javni sektor.
Naravno da je konkurentnost nešto što će podići kvalitet usluge i prevoznika i robe i putnika danas u Akcionarskom društvu "Železnica Srbije" i u budućnosti, kao što ste naglasili, to želim da podržim, da će buduća organizaciona šema podrazumevati kontrolno društvo i tri ili četiri zavisna društva pored postojećih zavisnih društava i time zaista odvojiti, što je i intencija ovog zakona i jedan od najvažnijih njegovih kvaliteta, upravljača infrastrukture, potpuno ga što je moguće više osamostaliti od uticaja, pa ako hoćete i samog ministarstva i Vlade Republike Srbije, koja jeste osnivač i upravljač ovog javnog preduzeća i to jeste javni resurs, ali ako hoćemo da obezbedimo uslove za jednu kvalitetnu i nepristrasnu kokurentnost i podizanje kvaliteta, onda upravljač infrastrukturom, koji će pod određenim uslovima koji su predviđeni ovim zakonom davati u zakup trase i ugovarati pružanje usluga svim prevoznicima i u postojećem preduzeću koje se bavi prevozom robe i onima koji budu zainteresovani da voze našim prugama svoje robe ili usluge za svoje klijente, naravno i malim operaterima kojih na slobodnim tržištima u drugim razvijenim državama ima mogao bih reći u nekim državama i na stotine, ali to ne znači da oni koji su najopremljeniji, najsposobniji, najracionalniji, najkonkurentniji treba da brinu. Ne, naprotiv, to one koji imaju dovoljno voznih sredstava, znaju da organizuju ovaj posao, to treba da ih ohrabri da budu efikasniji, racionalniji i da ne brinu za svoju zastupljenost na jednom slobodnom tržištu.
Ovo je za javni prevoz ili za prevoz putnika jedna posebna tema kojom treba da se u budućnosti bavimo pre svega sa pozicije ministarstva na jedan vrlo pažljiv način. Naravno da danas nema dovoljno putnika u našim vozovima i da to smanjuje prihode, a troškovi su gotovo fiksni ili potpuno fiksni kada organizujete jedan odlazak voza na bilo koju destinaciju, da li će voziti ovaj ili onaj broj putnika. Po tome se samo meri ukupan prihod, od prodaje karata, ali nikako i troškovi koji su vezani za osoblje koji opslužuju taj voz i za destinaciju troškova vuče, na destinacije o kojima govorimo.
Nije jedini razlog to što naše pruge nisu dovoljno brze ili što naši vozovi nisu dovoljno kvalitetni. Nadam se da će u budućnosti i to biti promenjeno, jer govorimo o velikim ulaganjima u nabavci novih voznih sredstava i kredita i evropskih banaka i nekih vlada, pre svega Vlade Ruske Federacije.
Tada ćemo opet stvoriti preduslove da možemo da ponudimo kvalitetnu uslugu, konforniju uslugu onima koji žele da koriste prevoz vozovima, naravno, uz poštovanje voznog reda, što je možda najvažnija činjenica, važnija od činjenice da prevoz vozovima nije skup ili da je naplata karata jako niska. Sve će to budućeg operatera u konkurenciji sa eventualno privatnim operaterima koji, po zakonu o kojem danas razgovaramo, mogu, ukoliko nabave vozna sredstva, da dobiju licencu i sertifikat o bezbednosti saobraćaja da obavljaju prevoz.
Naravno da neće moći da konkurišu sa ekonomskom cenom karata, ali će sklapati ugovore sa lokalnim samoupravama, sa pokrajinom, sa Republikom i naravno bitna konkurencija na tržištu prevoza robe.
Ne mislim da postojeći kapaciteti Akcionarskog društva "Železnice Srbije" u prevozu putnika ne mogu biti konkurentni, naprotiv, ali jesu.
Obaveza budućeg upravljača infrastrukture, preduzeće koje će dobiti na upravljanje jeste kompletne pruge i objekte i organizovati saobraćaj za korisnike tih kapaciteta u prevozu robe i putnika. Biće veoma klizav teren. Tako kažem jer ćemo na jednoj strani imati ugovore iz kojih proizilazi povlačenje sredstava od Vlade Republike Srbije, bez kojih nema održavanja infrastrukture, unapređenja i organizacije saobraćaja, a da li će na drugoj strani moći da ispune svoje preuzete obaveze prema operaterima koji prema svojim klijentima takođe imaju obaveze.
Nema alternative ovakvoj organizaciji. To je jedina moguća šansa za "Železnice Srbije" da postanu efikasnije, kvalitetnije i konkurentnije preduzeće od onog kakvo danas jesu. Time ćemo prestati da u javnom sektoru, pre svega u "Železnicama Srbije, vodimo socijalnu politiku. Svi delovi preduzeća će biti na tržištu upravljač infrastrukturom. Naravno, neće imati konkurenciju, ali će imati ugovorne obaveze prema resornom ministarstvu, odnosno Vladi Republike Srbije kao osnivaču. Ja tu polažem velike nade u nacionalni program železničke infrastrukture, koji je predviđen ovim zakonom, koji se usvaja na pet godina i koji predviđa sve elemente vezano za infrastrukturu, od snimanja stanja postojeće infrastrukture do kratkoročnih, srednjoročnih i dugoročnih planova i, naravno, godišnjeg izveštavanja upravljača infrastrukture sa velikim obavezama prema ministarstvu koje mu poverava ovu vrstu poslova.
Šta vidim kao veliki kvalitet prelaska na jednu ovakvu organizaciju Akcionarskog društva "Železnice Srbije" koji proizilazi iz ovog zakona? Pre svega, napuštanje jednog utiska da su železnice trošak. To ni u jednoj državi u Evropi i na svetu nije tako. Železnice i ulaganje u železničku infrastrukturu i u razvoj železničkog saobraćaja je razvoj. To je ministar Mrkonjić više puta ponavljao i to tako zaista jeste. Nijedna država nije uspela da razvije svoju železničku infrastrukturu na neki zavidan nivo bez velikih ulaganja. To je prestižna stvar, to je državni resurs i mi nemamo tu nikakvu alternativu i ne treba da se bavimo proverom kalkulacija gde je jeftiniji prevoz, da li u drumskom saobraćaju, prevoz roba ili na železničkom.
Naravno da je u ovim uslovima, kada država gradi i podržava puteve i samo na auto-putevima prvog reda naplaćuje drumarinu, efikasnije, brže i jeftinije u drumskom prevozu.
Evropske zemlje koje se suočavaju sa problemom zagušenja na transportu roba i neekološkog karaktera prevoza roba na putevima, nameću obavezu i daju subvencije za prevoz roba železničkim saobraćajem.
Država Švajcarska nije dobar primer jer je mnogo daleko od nas. Imala je referendum po tom pitanju – da li je obaveza onih koji transportuju robe na destinacijama gde postoji železnički saobraćaj, da svoje kontejnere transportuju železničkim prugama i preuzimaju na terminalima na destinacijama na koje su upućeni? Naravno da je to tako organizovano.
Mi smo danas relativno daleko od toga ali pozdravljam intenciju zakona da obezbedi mogućnost za razvoj kombinovanog transporta. Znam da su rađene analize u ministarstvu u tom pravcu i siguran sam da ćemo napraviti određen pomak i u tom smislu. Ne treba više da govorimo o budućnosti ukoliko uspemo da u nekom pristojnom kratkom vremenu uradimo restrukturiranje u samom preduzeću i sačinimo nacionalni program železničke infrastrukture i već možda i u sledećoj budžetskoj godini, ali sporost je naša vrlina, ali neka to bude i u nekoj od narednih budžetskih godina.
Ono što se danas zovu subvencije i idu na isplatu zarada u Železnicama Srbije da bude potpuno jasno ugovorno definisano izdvajanje iz budžeta. Da li će ona biti više ili niže u prvim godinama teško je proceniti. Ali da to više ne bude jasno uočljiv trošak železnica Srbije prema budžetu ili neko uzimanje od budžeta, nego da to bude ulaganje iz budžeta u razvoj jednog važnog resursa koji je danas zapostavljen decenijama unazad zbog nedovoljnog ulaganja i održavanje infrastrukture.
Nemamo izbora oko toga da li ćemo graditi nove pruge, da li ćemo obnavljati postojeće, nema toga koji će u ovoj sali ili bilo gde, gde se odlučuje predložiti da, kao što je ministar rekao, da ukidamo pruge, da napuštamo Koridor 10, da stavljamo rampe. Govorim o besmislenim odlukama na našoj granici, da kažemo da dovde voz može, a dalje nema pruge, to se nikada neće dogoditi. Prema toma moramo brzo da reagujemo, sada više nemamo nikakvih zakonskih prepreka, nismo ih ni do sada imali. Uvek se suočavamo sa problemom nedovoljnih finansijskih sredstava, ali nacionalni program železničke infrastrukture predviđa i to kao obavezu da bude definisano. Siguran sam da će to biti iskorišćeno.
Govorim afirmativno o ovom zakonu, jer zaista mislim da je interes svakog pojedinačno da uredimo ovu oblast i da železnički saobraćaj afirmišemo kao prioritetan, pre svega u prevozu robe i kao vrlo pogodan u prevozu putnika uprkos činjenicama da on jeste u nekim aspektima skuplji od drumskog saobraćaja, ali je u svim evropskim zemljama to prvi izvor zbog svoje ekološke karakteristike i zbog pomeranja tog velikog broja transportnih vozila sa zagušenih drumova, jer nemamo dovoljno kapaciteta na putevima. Mislim da ćemo ići u tom pravcu.
Poslanička grupa Zajedno za Srbiju će glasati za ovaj zakon. Ne mislim da će on kroz amandmane pretrpeti neke dramatične promene. Neke amandmane sam video i oni su samo jedno tehničko poboljšanje postojećeg teksta, tako da mislim da ćemo na ovaj način još jednom podvlačim, stvoriti preduslove da uvedemo red u železnički saobraćaj i da preduzeće restruktuiramo u pravcu u kome je intencija i ovog zakona, da ga učinimo efikasnim i sposobnim da se integriše u mrežu evropskih pruga, jednog dana konačno i u EU.

Poštovani predsedavajući, poštovane kolege narodni poslanici, amandman koji sam podneo na  Predlog zakona o ministarstvima odnosi se na član 8. u kome se definiše delokrug poslova koje obavlja Ministarstvo saobraćaja.
Zapravo, karakter ovog amandman je samo usklađivanje sa Zakonom o vazdušnom saobraćaju, a taj zakon u članu 232. i 234. definiše nadležnost Direktorata za civilno vazduhoplovstvo, za poslove inspekcijskog nadzora u oblasti vazdušnog saobraćaja.
Kako stoji u Predlogu zakona o ministarstvima, proizilazi da je nadležnost Ministarstva saobraćaja definisana za inspekcijski nadzor u oblasti vazdušnog saobraćaja. Prosto nije moguće da Zakon o vazdušnom saobraćaju, kojim se definiše ko obavlja poslove inspekcijskog nadzora i Zakon o ministarstvima budu na taj način neusklađeni. Ostaje nejasno i ostaje Ministarstvu saobraćaja da paralelno sa Direktoratom civilnog vazduhoplovstva obavlja poslove inspekcijskog nadzora.
Podsetio bih da je Zakon o vazdušnom saobraćaju upravo bio na spisku zakona kao uslov za dobijanje kandidature za članstvo u EU. Bio bi red da predlagač prihvati ove izmene, da poštujemo zakon koji smo doneli. Jedna ovakva ispravka na precizan način definiše poslove inspekcijskog nadzora u oblasti vazdušnog saobraćaja. Predlažem da se donese jedna ovakva formulacija koja to definiše. Hvala lepo.

Poštovani predsedavajući, poštovane kolege narodni poslanici, amandman koji sam podneo na član 1. Predloga zakona o izdavanju doplatne poštanske marke odnosi se na jednu izmenu, drugačije nego što je regulisano u Predlogu zakona, gde stoji da se doplatna poštanska marka odnosi na poštanske pošiljke u unutrašnjem saobraćaju, i ona se odnosi samo na pismonosne poštanske pošiljke, pre svega vodeći računa o interesu preduzeća koja će se baviti poštanskim uslugama.
Dakle, nije moguće voditi jednostrano samo procene o tome koji će finansijski efekti biti postignuti i time obuhvatiti sve vrste usluga, dakle pakete, ekspresne pošiljke.
Praktično bi pismonosne pošiljke bile nešto što se da proceniti u određenom periodu uvođenja doplatne marke.
Nije suština uvođenja doplatne marke u poštanskim uslugama da se projektuju ili planiraju određene manifestacije bilo kog karaktera i finansiraju na ovaj način, nego da se prosto kroz doplatnu marku obezbede dodatna sredstva, bilo za humanitarne akcije, bilo za druge manifestacije društvenog ili šireg značaja.
Dakle, pozivam poslanike da glasaju za ovaj amandman, čime bi pokazali da se sredstva za manifestacije koje su obuhvaćene Predlogom ovog zakona ne prikupljaju za račun korisnika na štetu onih koji pružaju usluge ove vrste, dakle, da se u stavu 1. člana 1. doda da se to odnosi samo na pismonosne pošiljke u unutrašnjem poštanskom saobraćaju.

Moj amandman na član 2. odnosi se na to da se pored navedenih akcija i manifestacija za koje se na ovaj način prikupljaju dodatna sredstva direktno precizira da su time obuhvaćene i sportske manifestacije.
Obrazloženje Vlade za odbijanje ovog amandmana je da se sportske manifestacije od značaja, koje se mogu ovako finansirati, mogu podvesti pod projekte od javnog interesa ili druge akcije od šireg društvenog značaja i da se time isključuje mogućnost da se sve sportske manifestacije podvedu pod ovu mogućnost prikupljanja dodatnih finansijskih sredstava. Smatram da je važno i da bi bilo dobro da se direktno navede da su sportske manifestacije događaji za koje se mogu prikupljati sredstva na ovaj način.
U istom članu podneo sam amandman da se vremenski period izdavanja doplatne marke ne prepusti odluci Vlade, nego da se zakonom odredi i svede na sedam dana. Dakle, to je suština sadržaja ovog amandmana, da se u stavu 2. izostavi naznaka da Vlada određuje vremenski period izdavanja doplatne poštanske marke, a da se u sledećem stavu precizira da je taj period sedam dana.
Opet je obrazloženje suštinski slično onome koje sam dao za predlog izmene člana 1 – da se prikupljanje sredstava na ovaj način ne projektuje koliko je potrebno za tu manifestaciju i za tu akciju, nego da to bude mogući izvor prihoda, dodatni izvor prihoda na bazi doplatne marke, da građani sedam dana plaćaju uvećano za iznos kako je to navedeno u zakonu.
Naravno da je predlagač propustio mogućnost da kvalitetnijim Predlogom ovog zakona smanji mogućnost nekih manipulacija kod doplatne marke, ali to se može izbeći nekom pojačanom kontrolom. Štampanje doplatne marke ostavlja neke mogućnosti manipulacije – da se ona ne poništi, pa da se može upotrebiti dva puta. To se moglo izbeći time što bi se štampanje tih maraka koje se puštaju u promet, i na ovaj način obezbeđuju sredstva, poverilo javnim preduzećima i štampala jedinstvena marka na kojoj bi bila štampana vrednost nominale i vrednost doplatnog iznosa i time bismo praktično imali potpuni uvid kolika su ta sredstva.
Mi smo imali do sada praksu da se doplatna marka pojavljivala na poštanskim pošiljkama u nedelji Crvenog krsta, u nedelji koju smo obeležavali za borbu protiv tuberkuloze ili nedelji Olimpijskog komiteta, praktično da se znalo da ćemo u toku godine za određene namene imati dodatnu vrednost plaćanja poštanskih usluga.
Mislim da je neprimerno da se, ma koja manifestacija ili akcija bila u pitanju, period emitovanja i korišćenja doplatne poštanske marke proteže na nekoliko meseci ili na dve i po godine, kako je to bilo za Hilandar, pa se potpuno obesmisli ta akcija, potpuno zaboravimo da li više plaćamo uvećane poštanske usluge ili se na taj način obezbeđuju dodatna sredstva.
Na ovaj način, ukoliko ostane kao što je u Predlogu zakona, ostavlja se mogućnost Vladi, koja je zadržala pravo da određuje period na koji se uvodi doplatna marka, da prosto na bazi prometa u poštanskom saobraćaju izračuna koliko se može prikupiti sredstava, odredi period od šest meseci i onda blokira mogućnost izbegavanja plaćanja tih usluga, s jedne strane; a sa druge strane, i korisnici poštanskih usluga na taj način, izbegavajući plaćanje doplatne marke, polažu svoje pošiljke u poštanske sandučiće kada ne možete obustaviti distribuciju takvih pošiljki, a ne možete izvršiti naplatu dodatne usluge.
Inače nije svetska praksa da se ti periodi ostavljaju na slobodu određivanja, nego prosto, ako dođemo do toga da postoji takva akcija, onda građani i korisnici usluga znaju da je to sedam dana.
Zato mislim da ovaj amandman ima smisla i da treba da uđe u sadržaj zakona i Demokratska stranka će glasati za ovaj amandman.

Gospodine predsedavajući, poštovane kolege narodni poslanici, amandman koji je podnet na član 5. na određen način dovodi u pitanje suštinu sadržaja ovog amandmana u navedenim dodatnim stavovima. Dakle, želim da kažem da se tim dodatnim stavom koji je podneo narodni poslanik Kekić navodi da opštine i gradovi ne mogu ograničiti broj onih građana koji žele da pružaju usluge u auto-taksi prevozu. Ne vidim posebnu potrebu da se to zakonom precizira.
U članu 5. je navedeno, a i u obrazloženju predlagača zakona - Vlade i nadležnog ministarstva stoji da je potreba za izmenama i dopunama Zakona o prevozu u drumskom saobraćaju proizašla iz uočenih nedostataka pružanja usluga auto-taksi prevozom. I u ovom delu obrazloženja, u članu 5. se navodi da se neki propusti i nedostaci u ovoj oblasti mogu izbeći time što će biti urađeni kvalitetni planovi od strane opština i gradova, na bazi godišnjih planova, koji uključuju detaljne analize i istraživanja u oblasti karakteristika prevoznih zahteva i da na osnovu saobraćajno-tehničkih uslova opštine i gradovi donesu godišnje programe kojima se definiše optimalno organizovanje auto-taksi prevoza.
To ne znači da opštine i gradovi mogu odrediti da li će u narednoj godini biti novih ljudi koji će se uključiti u ovu vrstu delatnosti, ne znači ni da će biti ograničen broj onih koji mogu da se bave ovom delatnošću, ali znači da gradovi i opštine, na osnovu istraživanja nadležnih institucija, ovlašćenih kuća i stručnih lica, mogu doneti te programe. Ako vi sada zakonom ograničite jednu po jednu mogućnost za izradu takvih kvalitetnih programa koji optimiziraju ovu delatnost, onda je potpuno besmislena suština ovog predloga.
Prema tome, ne vidim da ovakav stav po ovom članu zakona ima ikakvog smisla. Time se direktno određuje da svako ko ispunjava opšte uslove za obavljanje ove delatnosti mora dobiti dozvolu od nadležnih organa. Time opštine i grad ne mogu izraditi kvalitetan program, u skladu sa tehničko-saobraćajnim uslovima za pružanje kvalitetne delatnosti.
Jako je važno da upravo u ovoj oblasti, u oblasti auto-taksi prevoza, imamo jednu uređenu situaciju. Znamo da je, ako pođemo od grada Beograda, ova delatnost jako važna, ne samo za kvalitetno pružanje usluga sa kojima se susreće gotovo svaki građanin u našem gradu, ali i svaki gost Beograda, i da je to ponekad prvi susret sa uslugama grada Beograda ili bilo kog grada ili opštine, prva informacija, prvi utisak o uređenosti u poslovima koje vodi grad i javnim delatnostima.
Zato ne bih da na ovaj način, usvajajući ovaj amandman koji je predložen, ograničavamo mogućnost gradovima i opštinama da, u skladu sa odredbama stavova koji su navedeni u Predlogu zakona o izmenama i dopunama Zakona, procene da je, na osnovu istraživanja i analiza saobraćajno-tehničkih mogućnosti, razvoj te delatnosti u narednoj godini takav i takav, da li on podrazumeva proširenje broja pružalaca usluga jednom dinamikom ili nekom drugom, ili će grad pripremiti neke nove mogućnosti i nove lokacije za rad tih ljudi, odrediti kriterijume, uvoditi neka druga pravila u ovu delatnost.
Dakle, ne stoji u Predlogu zakona da će biti ograničen broj onih koji mogu da se bave ovom delatnošću, ali isto tako mislim da ne treba da stoji da gradovi i opštine na ovako decidiran način ne mogu u okviru svojih programa predvideti da se na optimalan način projektuje broj učesnika u pružanju usluga ove vrste.
Zato naglašavam da će poslanički klub Demokratske stranke glasati protiv prihvatanja ovog amandmana, da bismo zadržali suštinu i intenciju ovog zakona i smisao onoga što zakon želi da reguliše ovim članom 5, koji predviđa dopunu člana 36. postojećeg Zakona o prevozu u drumskom saobraćaju. Pozivam vas da prihvatite ovu sugestiju da sadržaj ovog amandmana, ako malo pažljivije pogledamo, nije u skladu sa onim što se želi postići izmenama i dopunama ovog zakona.

Poštovani predsedavajući, poštovane kolege narodni poslanici, gospodine ministre, Demokratska stranka ne može glasati za zaključak Narodne skupštine o predlogu za davanje koncesija za izgradnju predloženih deonica autoputeva, ali nemojte da zamenjujemo teze.
Ne zato što mislimo da se autoputevi u Srbiji mogu graditi iz sopstvenih sredstava, ne zato što mislimo da Srbiji nisu potrebne moderne saobraćajnice i ne zato što mislimo da to nije šansa da se i na taj način infrastrukturno uključimo u Evropu. Valjda je Demokratska stranka pre svih ugradila u svoj program, u svoje ponašanje, u svoje delovanje upravo evropske vrednosti u svim segmentima, pa i ovde.
Ovde zvuči veoma demagoški kada oni koji kritikuju ovakve stavove izađu i kažu - kada ćemo izgraditi puteve, moramo to raditi, zašto ste protiv, ne znam koje se već argumentacije koriste. Svedoci smo da je i sam gospodin ministar Velimir Ilić otvarao radove na nekim trasama koridora Beograd - južni Jadran i nisam siguran da danas postoji konačan izbor te trase. To su neki problemi koji, ne kažem da su ad hok rešivi ili da je neko namerno zaboravio ili zaobišao da ih reši, ali nemojte da Narodna skupština donoseći zaključak i dajući saglasnost na osnovu ovakvog predloga bude jedina odgovorna ili prva odgovorna da se jedan posao uradi na najkvalitetniji način.
Nije moguće da predlagaču nije bila poznata odredba člana 7. Zakona o koncesijama, šta treba suštinski pre svega da sadrži predlog o davanju koncesija. Tamo jasno stoji da treba da, pored predmeta koncesije, sadržaj tog predloga bude i procena opravdanosti ulaganja i visine tih ulaganja.
Evo samo jednog primera da to nije urađeno na jedan celovit način i da Narodna skupština ne može (poslanici Demokratske stranke su tog stava) doneti jedan relevantan sud da li je to učinjeno na kvalitetan način.
Nema detaljnog plana regulacije, nema prostornog plana za one delove kuda prolaze trase autoputeva. Dakle, nema govora o tome da je bilo moguće uraditi elaborat eksproprijacije na osnovu koga bismo mogli proceniti koliki su troškovi za eksproprijaciju zemljišta za izgradnju autoputa. I u jednom i u drugom predlogu za obe deonice navedene su cifre 8 miliona evra, 23 miliona evra i jasno je da ti troškovi idu na teret koncesionara. Da li će to biti 23 miliona evra ili 8 miliona evra ili neka sasvim druga cifra nije nevažno za uslove pod kojima se daje koncesija, nije nevažno za određivanje perioda na koji se daje koncesija. Naravno da su to jako važni podaci.
Čak kada je u pitanju deonica puta Niš-Dimitrovgrad nije ni odabrana na jasan način deonica, odnosno jedan od četiri predložena koridora. Ovde je već rečeno da je time prekršen Zakon o planiranju i izgradnji. Kada je ministar u svojoj replici rekao da postoji prethodna studija izvodljivosti verujem da on zna da ona ne sadrži samo saobraćajnu procenu, i da nije dovoljno ozbiljno kada ministar kaže da je tamo velika saobraćajna gužva, da prolazi veliki broj automobila. Pa nemojte da pomislimo da bi bilo dovoljno da, kao što je ministar rekao, Marijan Rističević obrazlaže ovakav predlog odluke o koncesijama. To mora biti rezultat jednog stručnijeg i sadržajnijeg sagledavanja. Nije samo saobraćajna procena sadržana u prethodnoj studiji izvodljivosti, nego mnogo toga što je definisano u Zakonu o koncesijama.
Kada je u pitanju predlog davanja koncesija za deonicu puta Niš-Dimitrovgrad pre svega nedostaje planska i tehnička dokumentacija. Prekršen je zakon u mnogo čemu, jer prosto nisu uvaženi članovi zakona koji predviđaju da bude po metodologiji, sadržaju urađena prethodna studija izvodljivosti koja bi bila jedan relevantan podatak za davanje podataka narodnim poslanicima. Kao što je ovde rečeno i Vladi koja ovde nije dala nikakvo izjašnjenje o ovom obrazloženju i ovom predlogu koji postaje sastavni deo zaključka koji danas Skupština treba da donese.
Još jednom naglašavam, nemojte da zamenjujemo teze i ovde objašnjavamo kako poslanici Demokratske stranke i poslanici koji neće glasati zbog ovako sačinjenog predloga davanja saglasnosti na koncesije ne razumeju u kakvom stanju se nalazi infrastruktura i putna mreža Srbije. To nije tačno i to je jedna gruba manipulacija. Voleo bih da čujemo obrazloženje onih koji su u predlogu naznačili, a jedan od prethodnih diskutanata je to, takođe, rekao da, kada bi se koncesija davala samo na deonicu Beograd-Požega za najduži period, po najvećim podnošljivim cenama za drumarinu, teško da bi neko prihvatio takvu koncesiju.
Ako tako paušalno pred Skupštinu iznosimo neke ocene, onda da kažemo da bi možda neko prihvatio uz deonicu Horgoš-Beograd da uradi kompletan koridor Beograd-južni Jadran. Da li neko ima podatak da to nije moguće? Da li ministar ima odgovor na to?
Kao što vi sa mesta dobacujete da ima, tako isto svako može u prolazu, pa i onaj ribar ili neko drugi da kaže da ovaj most valja ili ne valja. To mora biti sadržano u predlogu o davanju koncesije na bilo kakav drugačiji način nego kao što ovde stoji.
Ovde je jasno, kada je u pitanju deonica Horgoš-Požega, da određeni troškovi koji do završetka deonice Beograd-Novi Sad, zajedno sa mostom Beška, idu na teret daljeg zaduživanja, kreditnog zaduživanja države Srbije, a da potencijalni koncesionar počinje da naplaćuje putarinu od dana kada sklopi ugovor o koncesiji.
To nisu mala sredstva. Već je rečeno da je to na godišnjem nivou za tu deonicu puta oko 30 miliona evra. Na 25 godina to je gotovo isto onoliko koliko košta izgradnja deonice Beograd-Požega i završetak deonice Horgoš-Novi Sad.
Sa druge strane, na deonici puta Horgoš-Novi Sad troškovi eksproprijacije zemljišta padaju na teret Republike Srbije. Kao da je pravljena koncesija, neću da kažem da tako jeste i neću da kažem da je bilo ko uradio nešto na način da se može sumnjati u neku lošu nameru, ali je očigledno da ovako kako je iskazano u tekstu predloga o davanju koncesije ostaje mogućnost da se postupa na razne načine. Da se delovi troškova i zaduženje za završetak deonica ostavljaju državi Srbiji. Da koncesionar uđe u jedan jako dobar posao, da mu se jedan gotov objekat deonice puta od Horgoša do Beograda odmah stavi na raspolaganje i da odmah ubira značajne prihode.
Dakle, ne mislim da je u ovom tekstu predloga dato dovoljno podataka da ste nas ubedili. Vi kao predlagač i vlada koja se nije izjasnila pre nego što je ovo došlo u skupštinsku proceduru, da li je dovoljno sadržajno valjan ovaj predlog da bismo sagledali opravdanost davanja koncesije pod ovim uslovima.
Nije ovde pitanje da ili ne. Da li država Srbija, da li Skupština i parlament daju saglasnost da se putevi ili konkretni autoputevi grade pod koncesijama, to nije sporno. Ovde stoji pod kojim uslovima, na koji rok su procenjeni troškovi i ti podaci su veoma neargumentovano izneti. Plašim se da će ovom ministarstvu ili ovoj vladi, a možda i nekoj drugoj, posle ovako donete odluke, a nadam se da će i tako biti (kao što neko reče ova vlada je u minut do 12 pred glasanje o poverenju njoj samoj) ne bi trebalo da donosi ovako važne predloge pred ovaj parlament.
Moramo imati u vidu da, kada donosimo tako važne zaključke, da oni moraju biti sadržajno dorečeni. Neko će iskoristiti na jednoj strani Zakon o koncesijama, a na drugoj strani nedorečen predlog o koncesijama, zaključak Skupštine i kroz koncesioni akt uraditi nešto što možda ova skupština nije imala u vidu ili nije želela kada su poslanici glasali o ovakvom zaključku.
Nemojte da govorimo o tome da se poslanici opredeljuju prema ovako važnim pitanjima na osnovu toga da li su deo pozicije ili opozicije. To zaista nije važno, ali imam utisak da oni koji danas čine skupštinsku većinu u Parlamentu Republike Srbije ne vode dovoljno računa da li baš sve ono što predlažu nadležna ministarstva ima potpunu argumentaciju. Ima, ako hoćete, u jednom od ovih predloga, i potpunu zakonsku podlogu, praćenje i poštovanje zakona i to je možda cena onoga što je suština formiranja ovakve skupštinske većine i ovakvog načina podele vlasti danas u Vladi Republike Srbije. Svakoj stranci pripada u neograničenim ovlašćenjima njeno ministarstvo, i da prosto može da radi na način na koji taj ministar i to ministarstvo i ta stranka misle da je za njih najcelishodnije.
Demokratska stranka neće glasati za ovakve zaključke po predlogu davanja koncesija. Iz svih obrazloženja koja smo rekli smatramo da se ovo suštinski i na kvalitetan način može doraditi, da obrazloženja predloga mogu biti daleko sadržajnija, argumentovanija i preciznija i da bismo onda svi zajedno u parlamentu mogli doneti kvalitetniju odluku.

Poštovani predsedavajući, poštovane kolege narodni poslanici, Predlog zakona o Vladi i Predlog zakona o državnoj upravi Demokratska stranka ne može podržati u predloženom tekstu.
Pre svega, kada je u pitanju Predlog zakona o Vladi, podneli smo brojne amandmane, ukoliko oni budu prihvaćeni, u najvećoj meri moguće je popraviti tekst ovog zakona.
Predlog zakona o državnoj upravi je toliko lošeg sadržaja, i u suštinskom smislu, i u jezičkom i u bilo kom drugom, nedorečen, prosto nejasan, da bi zaista bilo korisno da se vrati na ozbiljnu doradu, jer ga nije moguće popraviti u nekoj proceduri reagovanjem amandmanima na njegov sadržaj.
Takođe smatramo da nije dovoljno samo doneti kvalitetne zakone, ukoliko se i sami ne pridržavamo takvih zakona i ukoliko ne radimo ono što je posao organa državne uprave i ministara kao članova Vlade. Gospodin Lončar, ovde prisutan ministar za državnu upravu i lokalnu samoupravu, primer je ministra koji u periodu konstituisanja uprave, mogu slobodno da kažem, nije na dovoljno kvalitetan način i dovoljno ažurno radio svoj posao, i njegovo ministarstvo, svejedno.
On je na čelu tog ministarstva i to ću argumentovati vrlo jasnim primerima kada je u pitanju konstituisanje lokalne skupštine u opštini Valjevo. Poslanici ovog saziva parlamenta su ukazali, iznoseći to kao svoje mišljenje, da su napravljeni proceduralni propusti i učinjene nezakonitosti u proceduri konstituisanja, odnosno izbora organa SO Valjevo na sednici 5. novembra.
Konačni odgovor ministarstvo je dalo u martu mesecu, tako što je taj dopis u ministarstvu zaveden pod datumom 4. mart, a u Valjevo je stigao 27. marta i na sednici 25. aprila, po predlogu ministarstva, odbornici SO Valjevo i jedan deo tih odbornika su radili nešto da poprave ono što je učinjeno pre šest meseci.
Vrlo kratko. Dogodilo se da je skupština 5. novembra, na sednici kada je trebalo izabrati organe SO Valjevo, ostala bez kvoruma. Da li je to dovoljno, sa 25 od 51 odbornika. U dopisu ministarstva iz marta meseca jasno stoji da nije bilo moguće nastaviti rad.
U martu, za ono za šta je postojao materijalni dokaz u novembru, kada se moglo sve popraviti u ponovljenoj proceduri, u zakonskom roku od 30, 60 dana, svejedno, skupština se konstituisala i izabrala organe sa 25 odbornika i dva zainteresovana građanina. I nastavila je rad sa 25 odbornika, nakon napuštanja sednice SO od strane odbornika DSS, DS, SPO i Liberala Srbije....

Prema tome, ministarstvo nije postupilo po svojim obavezama iz člana 109. Zakona o lokalnoj samoupravi. Osim nedostatka kvoruma, skupština je radila po Poslovniku....

Gospodine predsedavajući, ovo i te kako ima veze sa zakonom i želim da ukažem da nije dovoljno samo u zakonu o Vladi, u članu 6, napisati da Vlada vrši nadzor nad radom organa drugih nivoa vlasti, a između ostalog i opština, i da preduzima mere u smislu stavljanja van snage opštih akata za koje utvrdi da nisu u skladu sa zakonom i u Ustavom.  
Ovde se radi o jednom eklatantnom primeru da je ministarstvo konstatovalo da Poslovnik SO Valjevo nije bio u skladu sa Ustavom i zakonom. Pitam ministra za državnu upravu i lokalnu samoupravu da li je ministarstvo pokrenulo proceduru za utvrđivanje zakonitosti i ustavnosti ovog akta. Pozivam ga da odgovori na to.
Ne znam da jeste, kao narodni poslanik koji sam potpisao nekoliko dopisa tom ministarstvu, ni jedan odgovor nisam dobio ni usmeno ni pismeno; usmeno, zahvaljujući ljubaznošću službenika u ministarstvu, ali ne smatram da je to način za komuniciranjem sa ministarstvom. Na jednom sastanku tri poslanika po ovom pitanju kod gospodina ministra Lončara, prva rečenica koju nam je ministar rekao jeste: u redu, došli ste nenajavljeno, ne volim hajdučiju.
Ako je to način da se komunicira sa narodnim poslanicima, onda zaista treba malo kao ljudi da sednemo, a i neke kodekse da dogovorimo. Nema razloga da se bilo ko na koga ljuti, da bilo ko bude omalovažavan ili oštećen. Nema razloga da ministar ne može da planira svoje vreme i da u bilo koje vreme, i kada bilo koji poslanik ima potrebu da razgovara, da to mora i da učini. Smatram da postoji nivo komunikacije koji treba poštovati.
Rekao bih da je ovde napravljen veliki propust na štetu svih nas. Nezavisno od toga kako je formirana ta koalicija i ko je na vlasti, nije ovo pitanje preuzimanja vlasti ili formiranja neke druge većine, nego je prosto jedno principijelno pitanje, da li je to sugestija svima onima koji ne mogu da naprave skupštinsku većinu, da vladaju po zakonu i da to učine onako kako to mogu. Ako može sa 25, može i sa tri.
Može na način kada uđete u banku i bez podnošenja zahteva za kredit dođete do novca, pa kada vam kažu da to ne može, onda kažete, sada mi dajte kredit. Tako je i ovo. Radili smo šest meseci bez kvoruma, van zakona, a onda je u aprilu neko rekao, popravite ono što se dogodilo 5. novembra, i onda je zakazana sednica skupštine, ponovljeni su izbori za predsednika skupštine, i sada idemo dalje.
Onih 25 bez kvoruma su usvojili tako važne odluke, kao što je odluka o budžetu. Sada smo u statusu da ta vlast koja postoji u Valjevu nema legitimitet i pun kapacitet, i ne može da funkcioniše.