Zahvaljujem.
Reč ima narodni poslanik Olgica Batić. Izvolite.

Hvala, poštovana predsednice.
Uvažena gospođo Mihajlović, predstavnici Ministarstva, danas raspravljamo o tri predloga zakona – Predlogu zakona i izmenama i dopunama Zakona o pomorskoj plovidbi, Predlogu zakona o izmenama i dopunama Zakona o plovidbi i lukama na unutrašnjim vodama i Predlogu zakona o izmenama i dopunama Zakona o državnoj pripadnosti i upisu plovila.
Kada govorimo o ovom prvo predloženom zakonskom rešenju, dakle, Predlogu zakona o izmenama i dopunama Zakona o pomorskoj plovidbi, pvenstveno se uočava potreba i to, čini mi se, je vrlo dobro i primećeno da se zapravo materija koju isti uređuje se upodobljava ovakvim predloženim rešenjem, a prvenstveno sa određenim međunarodnim konvencijama, ali isto tako i sa domaćim pozitivno pravnim propisima, tu prvenstveno mislim na Zakon o prekršajima, koji je stupio na snagu 1. marta 2014. godine, a posredstvom kojih će biti olakšana i omogućena jedna efiksana kontrola nad sprovođenjem odredaba zakona o kome danas, kao prvo predloženom, raspravljamo. Takođe se vrši i usklađivanje sa predlogom, odnosno sa važećim Zakonom o putnim ispravama.
Moram se saglasiti da u pogledu problematike, prvenstveno mislim na rok izdavanja identifikacionih kartica pomoraca, tu sam saglasna sa svojim prethodnikom, uvaženim kolegom Jovanovićem, i isto lično smatram da je ovaj rok mogao biti kraći. Takođe, određene primedbe koje je kolega Jovanović izneo smatram da stoje, tako da, na ovom mestu neću ponavljati ono što je izrečeno.
Naime, iako sam naziv zakonskog teksta uvek ukazuje na materiju i na predmet koji se zapravo tim zakonskim rešenjem uređuje, onda bi laička javnost, naravno, mogla zaključiti da nama zapravo Zakon o pomorskoj plovidbi i ne treba, iz jednostavnog razloga što Srbija nema more. Ali, u širem smislu, naravno, tako nešto nije tačno, jer pomorsko pravo nije samo grana prava koja se prosto i puko bavi i obuhvata samo norme kojima se reguliše pravni status mora, već reguliše i brojne odnose koji se javljaju i na moru, ali i u vezi sa morem, kao i sve druge prateće aktivnosti. To pomorsko pravo, kao takvo, u užem smislu zapravo predstavlja granu prava, nešto što reguliše odnose među samim državama, i to prvenstveno po pitanju pravnog statusa morskih prostora ili, recimo, vođenja rata na moru, naravno, dodaću - ne daj Bože, a koji predstavlja deo međunarodnog javnog prava.
Pomorska plovidba, po svojoj suštini, moglo bi se reći u svojoj biti, jeste prvenstveno trgovinska delatnost i mislim da je to apsolutno nesporno. Međutim, brojni propisi, prvenstveno brojne odredbe iz oblasti upravnog prava, a koje se isto tako tiču pomorske plovidbe, zavređuju, čini mi se, izuzetnu pažnju i neophodno im je posvetiti prostora, jer bez njih se ne može shvatiti ni celina funkcionisanja pomorsko pravne materije.
Naravno, sam predmet regulisanja ovog pitanja jesu pravne norme koje regulišu plovidbu morem. U prvom redu, naravno, u svrhu prevoza ljudi i roba, ali i daleko šire. Naime, radi se o mnogim brojnim pravnim odnosima i pravnim institutima, koji su prevashodno imovinskog karaktera, i normama upravnog prava, kojima se reguliše individualizacija morskog broda, njegova bezbednost, kako sa stanovništva gradnje, tako isto i sa stanovništva eksploatacije, i ukupna bezbednost plovidbe, da tako kažem, u najširem mogućem smislu te reči.
Posebnu pažnju, ovde, naravno, pravim ovakav uvod, zavređuje i stvarno pravni, ali isto tako i obligacioni deo, koji odavde proizilazi. To je kao predmet imovinskog dela ove pravne materije u pogledu stvarno pravnog dela, gde mislim pre svega na svojinska i susvojinska prava, ali isto tako i na založna prava na brodu, dok se obligacioni deo bavi regulisanjem ugovora i vanugovornih odnosa koji uopšte nastaju u pomorskoj plovidbi.
Samo unifikacija pomorskog prava, koja zasigurno karakteriše univerzalnost i partikularnost, ali isto tako i autonomnost, razvijala se krajnje neujednačeno. Ono što je gotovo primetno i može se reći da predstavlja svojevrsni paradoks, jeste da su potpuno suprotno očekivanjima prvobitno rešavana neka pitanja iz pomorsko-pravne i imovinske materije, a tek se onda prešlo na regulisanje statusa morskog prostora. Ukoliko i po ovom pitanju posmatramo napore međunarodne zajednice, a do današnjeg dana ih je bilo izuzetno mnogo po pitanju uređenja ove materije, on je zasigurno rezultirao prvenstveno na jednim sveobuhvatnim kodifikatorskim radom, a pre svega uobličenim kao Konvencija UN o pravu mora iz 1982. godine.
U toku 19. veka, a naročito nakon stvaranja nacionalnih država, u Evropi je doneto jedno celovito pomorsko zakonodavstvo upravo u evropskim državama. U tom smislu, naravno, vodeća je bila Francuska, koja je već 1807. godine, čini mi se, donela svoj trgovački zakonik, a čija druga knjiga upravo reguliše pomorsko pravo, a time, naravno, i pomorsku plovidbu, ono o čemu mi danas raspravljamo. To nakon nje čini i Nemačka, koja takođe u svom trgovačkom zakoniku iz 1861. godine uređuje ovu materiju, a koji je, naravno, inoviran 1897. godine. Ta dva zakona izvršila su zapravo presudan, odnosno ključan uticaj po pitanju regulisanja pomorske plovidbe i na sve druge evropske zemlje.
U kontekstu izmena i dopuna Zakona o pomorskoj plovidbi, o kojima danas raspravljamo, čini mi se da je bio vidan uticaj, ispravite me, naravno, ukoliko grešim, a možda i više od uticaja, Pomorskog zakonika Republike Hrvatske, pa je vidno da su neka njegova rešenja potpuno iskopirana. Naravno, kažem, ispravite me ako grešim, ali to je po meni i dobro, jer smatram i uvek ističem da je jako dobro kopirati ono što predstavlja dobra zakonska rešenja. U nekim delovima promenjena je samo jedna reč ili je zamenjena određena terminologija.
Tako, recimo, pomenuti hrvatski Pomorski zakonik npr. u članu 1, a kojim se menja član 4. i tačka 42, glasi – priznata organizacija je organizacija koja ispunjava uslove propisane posebnim propisom i koja je ovlašćena od strane ministarstva nadležnog za poslove saobraćaja, za obavljanje statutarne sertifikacije pomorskih brodova, koji obuhvata obavljanje pregleda i izdavanje propisanih isprava. Zapravo, celokupna definicija priznate organizacije identična je već spomenutom rešenju u hrvatskom Pomorskom zakoniku, s tim što se u ovim izmenama i dopunama javlja termin: „pomorskih brodova“, dok je u hrvatskom Pomorskom zakoniku upotrebljen termin: „pomorski objekat“, što lično smatram ispravnijim rešenjem i sveobuhvatnim, ukoliko se, recimo, pođe od neke banalne stvari. Na primer, ako uzmemo u obzir definiciju plovila koji je tehnički plovni objekat.
Svakako se u razlozima za donošenje ovakvog jednog zakonskog teksta navodi Konvencija o radu pomoraca i zasigurno je da se ovim izmenama usaglašavaju odredbe kojima se uređuje i rad lica mlađih od 18 godina i obaveze brodara da zaključe polisu osiguranja, odnosno da polože neko drugo jemstvo, a sve radi pokrića potraživanja po različitim osnovama, da ih sada ne bih posebno navodila.
Iako se u već spomenutim razlozima za donošenje navode međunarodne konvencije, pa se tako, pored Konvencije o radu pomoraca, navodi i Konvencija o identifikacionoj kartici pomoraca, a koju sam pomenula i sporan je taj rok izdavanja identifikacione kartice pomoraca, a budući pri tome da se svi međunarodni izbori pomorskog prava donose u formi međunarodnih konvencija, te ih možemo podeliti na izbore u oblasti bezbednosti plovidbe i na izbore u oblasti pomorskog privatnog prava. U tom smislu, neophodno je istaći i reći da je svakako najvažnija međunarodna konvencija iz oblasti bezbednosti plovidbe, Konvencija o zaštiti ljudskih života na moru, ili poznata kao SOLAS konvencija.
Naravno, povod njenog donošenja nije nimalo lep, kao što pretpostavljam da neki od nas znaju. To je bila katastrofa broda Titanik iz 1912. godine, da bi već sledeće 1913. godine bila doneta prva Konvencija o zaštiti ljudskih života na moru, poznata kao Titanik konvencija. Ali, usled izbijanja Prvog svetskog rata, takva konvencija nikada nije stupila na snagu i onda imamo SOLAS konvenciju, koja se po prvi put kao jedan opsežan i potpuno sažet međunarodni dokument donosi u Londonu 1929. godine, a danas je snazi SOLOS konvencija iz 1974. godine, naravno, sa protokolima iz 1978. i 1988. godine, po pravilu, naravno, sa brojnim amandmanima i sa brojnim aneksima.
Godine 1977. u tadašnjoj našoj zemlji, pošto smo ih mnogo promenili do ove sadašnje, donet je Zakon o pomorskoj i unutrašnjoj plovidbi i tim zakonom je zapravo u potpunosti kodifikovana ova materija o kojoj danas raspravljamo, jer se pošlo od jednog jednostavnog, rekla bih potpuno logičnog zaključka, da je potrebno izvršiti jedinstveno regulisanje pomorskog prava i prava unutrašnje plovidbe, što smatram uvek daleko boljim pristupom nego da se pomorska i unutrašnja plovidba regulišu odvojeno, ali mi smo, eto, pokazali da smo maheri da spajamo nespojivo, kao što je, recimo, planiranje i izgradnja, o čemu sam i govorila kada ste prošli put bili ovde, a tamo gde je potrebna kodifikacija, mi iz nekog razloga to uređujemo potpuno odvojenim zakonskim rešenjima.
Ono što je interesantno jeste da ovaj pomenut zakon iz naše tadašnje države iz 1977. godine, primenjivao se na našoj teritoriji sve do raspada Jugoslavije a pri tom nije imao nikakve izmene i dopune, pardon, nije izvršena ni jedna izmena. Izvršena je samo jedna dopuna i to 1985. godine.
Ovim izmenama i dopunama daje se mogućnost domaćim državljanima koji rade kao pomorci na brodovima stranih zastava da nastave potpuno nesmetano i neometano svoj rad na njima. To se ostvaruje i posredstvom unošenja odredaba Konvencije o identifikacionoj kartici pomoraca u predloženi zakonski tekst.
Ono što je činjenica i zasigurno je da su naši državljani suočeni sa brojnim problemima, a koje vi navodite u razlozima za donošenje ovog zakona i objašnjenjima i to prvenstveno sa problemima zabrane privremenog izlaska na kopno u onim lukama država koje traže da pomorci imaju već spomenutu identifikacionu karticu pomoraca, koja je izdata u skladu sa navedenom Konvencijom. Time se, ali po spornom pitanju, naravno reguliše i pitanje zabrane transfera i zasigurno potpuno opravdano menja član 84. ovakvim predloženim rešenjem.
U svakom slučaju, lično sam stava da ovo predstavlja dobro zakonsko rešenje kada govorimo o pomorskoj plovidbi, s tim što stoji sve one nedoumice i problematika koju je moj kolega Jovanović i izneo. Nadam se da će amandmanom bar nešto biti otklonjeno, a u prilog tome govori i činjenica da ovo predstavlja dobro zakonsko rešenje, što sam ispred Demohrišćanske stranke Srbije podnela samo jedan amandman, što nije svojstveno meni.
Dakle, u danu za glasanje poslanički klub SPO i DHSS, glasaće za Predlog zakona o pomorskoj plovidbi.
Kada je u pitanju, tu ću se kratko osvrnuti na preostala dva predloga zakona. Dakle, kada je u pitanju Predlog zakona o izmenama i dopunama Zakona o državnoj pripadnosti i upisu plovila, koji se tiču izmena i dopuna formalno tri člana, ali zapravo suštinski se radi o izmenama svega dva člana. Činjenica je da se njima vrši usklađivanje, takođe sa domaćim pozitivno pravnim zakonodavstvom, tako što se njegove odredbe sada jednostavno upodobljavaju odredbama Zakona o prekršajima, kao što se to isto čini i o već prvo pomenutom Zakonu o pomorskoj plovidbi.
Ovde se potpunije određuje situacija kada pomorci koji rade na pomorskim brodovima, koji su upisani u Međunarodni upisnik pomorskih brodova, a koji pri tom ne ulaze na teritoriju naše zemlje da im nije potrebno odobrenje za boravak, što predstavlja dobro rešenje kao i dozvola za rad, a naravno opet sve u skladu sa pomenutim pozitivno pravnim propisima.
Naravno, i ovaj Predlog zakona poslanička grupa SPO i DSS podržaće u danu za glasanje.
Najzad u ovoj objedinjenoj raspravi imamo i Predlog zakona o izmenama i dopunama Zakona o plovidbi i lukama na unutrašnjim vodama, kojima se takođe vrši upodobljavanje odredaba sa važećim Zakonom o prekršajima i najuočljivije se ogleda po pitanju brisanja člana kojima se uređuje postupanje Komisije za prekršaje u plovidbi u prvom stepenu. Pojedinim predloženim odredbama vrše se izmene i dopune i time čini upodobljavanje sa odredbama Zakona o transportu opasnog tereta.
Potpuno prigodno se, takođe, dopunjuje i tekst predloženim izmenama, sve u skladu sa Evropskim sporazumom o međunarodnom prevozu opasnog tereta na unutrašnjim plovidbenim putevima koje je naša zemlja ratifikovala. Tako da se i pored ovih zahteva koji su propisani tehničkim pravilima za statutarnu sertifikaciju brodova unutrašnje plovidbe, brodova za prevoz opasnog tereta koji moraju sada da ispunjavaju zahteve i to utvrđene pravilima za klasifikaciju priznatih klasifikacionih društava.
Dobro je i ono što se takođe predlaže, zapravo predloženo rešenje koje predviđa smanjenje broja lučkih naknada. Sada ima samo dve naknade, to je radi obavljanja svakodnevne delatnosti i svakodnevnih aktivnosti, dok i ovakva odredba jednog dana ne bude izlišna i prevaziđena. Nadam se da će to biti uskoro kada se bude usvajao zakon kojim se bude uređivala materija plaćanja naknade za korišćenje javnih dobara, davanje lučkih koncesija.
Smatram dobro predloženim rešenjem odnosno, zapravo izvršeno je jedno potpuno normiranje materija njihovog davanja u skladu sa važećim Zakonom o javno pravnom partnerstvu i koncesijama. Iako se ovde zapravo radi o velikom broju izmena i dopuna i kada govorimo o ovom Predlogu zakona i o Predlogu zakona o pomorskoj plovidbi, mislim da je ovakvo predlaganje i da su ovakve izmene i dopune predložene bile celishodne i neophodne, prvenstveno da bi održavale stvarne potrebe koje sada postoje, jer neka zakonska rešenja i brojne zakonske odredbe jednostavno su bile prevaziđene, vreme ih je već demantovalo, ali da bi bile zapravo usklađene sa drugim važećim zakonima koji su na pravnoj snazi u našoj zemlji.
Naravno, u raspravi u pojedinostima bićemo u mogućnosti da razmotrimo sve podnete amandmane, a zaista ima dosta kvalitetnih amandmana koji zavređuju ne samo pažnju, već i mogućnost detaljnog njihovog razmatranja radi usvajanja i to kako bi bili implementirani u predložena zakonska rešenja, u cilju što kvalitetnijeg normiranja materije koju uređuje Predlog zakona o izmenama i dopunama Zakona o plovidbi, lukama na unutrašnjim morima, kao i upravo predloženom Zakonu o pomorskoj plovidbi.
U pogledu i ovog zakona ispred DHSS predala sam jedan amandman, što kažem, to mi nije svojstveno. Tako da zasigurno iz mog ugla ovo predstavlja dobra rešenja, s obzirom na manjak amandman u ovoj raspravi. Taj amandman sam predala prvenstveno što je on odraz jednog tehničkog karaktera. Prvenstveno se moramo rukovoditi nomotehnikom koja mora biti na zavidnom nivou po pitanju svakog predloženog zakonskog rešenja. Na kraju krajeva, kao što sam već spomenula, mislim da ćemo brojna pitanja o kojima se može raspravljati razmotriti kada budemo imali raspravu u pojedinostima, po amandmanima. U svakom slučaju u danu za glasanje poslanička grupa SPO i DHSS podržaće i glasaće za sva predložena zakonska rešenja o kojima danas raspravljamo. Hvala vam.

Reč ima ministar Zorana Mihajlović. Izvolite.

Prvo želim da vam se zahvalim na svim vašim sugestijama i mišljenju, a budući da je i prethodni kolega, odnosno poslanik Jovanović pomenuo, upravo identifikacione kartice, a i vi, u tom smislu nekoliko samo pojašnjenja.
Dakle, pomorci sada koristiće svoj pasoš uvek kada putuju, a identifikaciona kartica će se koristiti samo kada treba da izađu u neku od država u okviru lučkog područja. Slažem se sa vama da rok jeste dug, ali budući da to treba da nas košta, dakle, ta identifikaciona kartica koristi za mogućnost da izađu unutar određenog lučkog područja, po prvim procenama između tri, četiri miliona evra. Mi nismo bili u mogućnosti da to isfinansiramo i to je jedan od osnovnih razloga zašto smo stavili taj rok mada se slažem sa vama da još jedanput treba razmisliti da li je to adekvatan rok.
Drugo, razgovarali smo sa MUP, ali kada je urađena ekonomska i finansijska analiza ispostavilo se da mnogo više košta da oni menjaju svoj softver i da ubacuju i ovaj deo nego da mi budemo opremljeni kako bismo dali identifikacione kartice. To je bio razlog zašto nismo sa MUP-om ovo uradili.
Još jedna mala dopuna vezano za odredbe, odnosno na zakone, da zakoni liče jedni na druge. Moram da priznam da većina stvari je preuzeta iz međunarodnih konvencija ili direktno iz direktive. U tom smislu su neki pojmovi slični ili isti, da tako kažem. Naravno, u pojedinostima se slažem da ćemo razgovarati, naročito oko ovog datuma 2018. godina, da li je adekvatan. Hvala.

Reč ima narodni poslanik Branka Bošnjak. Izvolite.

Poštovani predsedavajući, poštovana gospođo ministarka, uvažene koleginice i kolege narodni poslanici, danas razmatramo tri zakona iz oblasti plovidbe, Zakon o izmenama i dopunama Zakona o plovidbi, lukama na unutrašnjim vodama, izmene Zakona o pomorskoj plovidbi i izmene Zakona o državnoj pripadnosti i opisu plovila.
Zajedničko za sve ove zakone je njihovo usklađivanje sa drugim donetim zakonima iz oblasti pomorskog i rečnog saobraćaja. Usklađivanje sa Zakonom o planiranju ili izgradnji, Zakona o putnim ispravama i drugim zakonima.
Takođe, usklađivanje sa prihvaćenim međunarodnim obavezama i obezbeđuju veći nivo zaštite pomoraca i što je najvažnije, zaštitu životne sredine. Takođe, uređuju plovne puteve, plovidbu i naravno prateće objekte uz vode.
Šta novo donose izmene Zakona o pomorskoj plovidbi? Na brodu nije dozvoljeno zapošljavanje lica mlađih od 18 godina, ukoliko ti poslovi ugrožavaju njihovo zdravlje.
Brodar je dužan da za svoje zaposlene zaključi osiguranje za slučaj povrede ili smrti. Brodar mora obezbediti zdravstvene preglede za pomorce po ISO standardima.
Član posade može biti lice sa ispravom o identitetu, ispravom o obrazovanju i zdravstvenom statusu.
Pomorske knjižice ne mogu služiti kao pasoš, kako su već rekle i kolege pre mene, i uvode se biometrijske identifikacione kartice.
Naravno da među zakonima o kojima danas govorimo je najznačajniji Zakon o plovidbi i lukama na unutrašnjim vodama. Obzirom da Srbija ima dve velike međunarodne plovne reke, Dunav od svojih 1.508 plovnih kilometara, kroz Beograd teče sa svojih 588, a Sava je plovna nekih 593 km, od toga 207 km je kroz Srbiju. Naravno, brojne pritoke takođe su delimično plovne.
Postojeći Zakon o plovidbi i lukama zbog toga treba usaglasiti sa ratifikovanim sporazumima, usaglasiti sa novodonetim zakonima i treba sprovesti proceduru za nova ulaganja, pod tim podrazumevam mogućnost koncesija ili neko privatno i javno partnerstvo.
Izmene postojećih zakona mogu se svrstati u nekoliko kategorija. Deo zakona koji definiše i uređuje prostorne elemente korišćenja vodotokova i obala, unapređenje zakona u oblasti kontrole ispravnosti plovila, znači tehnički delovi zakona, definisanje nadležnosti nad procedurama, precizno definisanje pojma luka i lučke sadržaje i zakon reafirmiše značaj strategije razvoja vodenog saobraćaja i naravno, kroz akcioni plan, garantuje ovog puta i sprovođenje te strategije.
Svoj doprinos današnjoj diskusiji želela bih da dam u oblasti koja je najsrodnija mojoj profesiji, a to su prostorni planovi, urbanistički planovi koji definišu ovu materiju i koji se bave ovom materijom, naravno i procedure izgradnje, rekonstrukcije na objektima koji su plateći objekti uz plovne puteve.
Na samom početku želim da otvorim jednu dilemu i da postavim pitanje – zašto se redefinisao pojam „luka“ i „pristanište“, te ću citirati Zakon koji u svom članu pojmovnik, u tačci 22. kaže: „Luka je vodni i sa vodom povezani prostor, koji je izgrađen i opremljen za prijem domaćih brodova i brodova strane zastave, njihovo ukrcavanje, iskrcavanje, skladištenje, ukrcavanje i iskrcavanje putnika.“ U tačci 45. za pojam „pristanište“ kaže: „Pristanište je vodni i sa vodom povezani prostor koji je izgrađen i opremljen za prijem domaćih brodova…“, ovo ne stoji, ali ja sad kažem – isključivo domaćih brodova, „… njihovo ukrcavanje i iskrcavanje kao i za potrebe skladištenja.“, i naravno odnosi se i na ukrcavanje i iskrcavanje putnika.
Ovo dalje znači da luke mogu biti nacionalne i međunarodne, a pristaništa, po sad ovoj definiciji, ostaju isključivo domaća, odnosno primaju domaće brodove. Pitanje je da li ovo dalje znači da postojeća pristaništa treba da dobiju status luke, ili pak da se nešto menja u definiciji tih pojmova.
Mi znamo da Beograd ima jednu luku, koja naravno, isključivo ima taj privredni značaj, ima jedno pristanište, to je Savsko pristanište, kod Beton hale, tu pristaju svakodnevno, međunarodni brodovi.
To pristanište je u poslednjih nekoliko godina izuzetno lepo opremljeno, čak je dobilo i neka međunarodna priznanja za sadržaje i za način kako izgleda. Da li će to sad pristanište biti preimenovano u luku, ili će se ti brodovi izmestiti, međunarodni, ili pak, do izgradnje neke nove međunarodne luke koja prima i te međunarodne brodove će se nešto desiti, ja po čitanju ovog zakona to nisam shvatila.
U Apatinu takođe postoji jedno pristanište, u redu, ono može biti po svom značaju i definiciji luka. Novi Sad ima tri pristaništa. Hoće li nešto od toga biti sada luka? Donji Milanovac takođe ima jedno pristanište.
Još malo nešto beogradske statistike. Beograd ima negde oko 40 marina, zimovnika, privezišta, sidrišta, nije baš tačno po definiciji šta je koji od ovih objekata i naravno broj im se, 35 do 45, menja pošto se neka svakodnevno gase, neka se nova otvaraju.
U Beogradu ima oko 150 do 180 restorana, splavova. Ima negde oko 2000 kućica na vodi, od čega je 1000 zvanično prijavljeno. Kada kažem „oko“, to je zbog toga što nisu svi uredno prijavljeni. Broj plovila se kreće između sedam i osam hiljada. Prijavljeno je negde oko 4000 jer naravno zbog plaćanja poreza, veliki broj tih plovila nije uredno prijavljen.
Ovaj zakon nadam se urediće i kompletno ovu materiju i naravno da bez precizne i tačne statistike, naravno ne možemo ni urediti ni svoje plovne puteve ni priobalje.
Što se tiče same planske dokumentacije, želim da kažem da je generalnim planom Beograda predviđeno da se postojeća luka na Dunavu, Dorćolska, da se zadrži u naravno smanjenom obimu. Ona ostaje kao privredna luka i njeno zaleđe je redefinisano i prenamenjeno u poslovno – stambeni sadržaj, što je naravno sa svojim i ekološkim i ekonomskim opravdanjima logično.
Nova lokacija za luku je predviđena ovim planom na levoj obali Dunava, ispod Pančevačkog mosta, nizvodno, naravno u blizini u zoni Pančeva. Htela bih da pitam, za tu zonu je Građevinska direkcija Beograda poručila i izrađen je generalni projekat. Taj generalni projekat je završen pre nekih četiri-pet godina. On se nalazi u ministarstvu i nikada nije urađena revizija tog generalnog projekta. Za njega postoji čak i studija opravdanosti. On je u svakom smislu i urbanistički definisan, a i opravdan. Ono što je takođe važno, većina tog zemljišta je u vlasništvu grada, Mislim da su stvoreni neki preduslovi da se dalje iskorakne u tom smislu.
Takođe, želim da još malo otvorim jednu dilemu. Agencija za upravljanje lukama je u poslednjih par meseci kroz javnu debatu inicirala izgradnju nove luke u zoni kineskog mosta. Za tu lokaciju ne postoje nikakvi urbanistički planski preduslovi, znači ni prostorni planovi ni planovi nižeg reda ga nisu definisali i mislim da bi tu trebalo takođe dobro preispitati ovu inicijativu, obzirom na verovatno probleme sa infrastrukturom, prevashodno mislim na odsustvo železničkog saobraćaja.
Takođe, ne znam zašto ste stalo sa izradom plana, detaljnim regulacionim planom Savskog pristaništa, kako god se ono zvalo u budućnosti, zona Beton hale i pristaništa za turističke brodove. Taj plan mislim da je bio skoro završen i čini mi se da bi dao doprinos kompletnoj ovoj materiji, koju regulišemo današnjim zakonima.
U toj zoni, ono što je takođe dobro je da je bio raspisan međunarodni urbanističko-arhitektonski konkurs i dobili smo dva izuzetno atraktivna prvonagrađena rešenja jednog domaćeg arhitekte, jednog japanskog arhitekte i krenulo se sa implementacijom tih projekata i mislim da eto tu bih zamolila i vas, gospođo ministarka, da date svoj doprinos da se i tu nešto malo iskorakne.
Sledeće, mislim da postoji odluka ministarstva za izgradnju još jednog međunarodnog pristaništa. Ta odluka je po staroj nomenklaturi i zove se Međunarodno pristanište i mislim da se radi o Zemunu. Takođe bih eto volela da vidim, da znam i šta će da se dešava u skladu ovog novog zakona i sa tom lokacijom.
Takođe je jednim planom detaljne regulacije predviđeno pristanište u Grockoj. Mislim da je zbog trase stranih turističkih brodova zamišljeno da tu pristaju i oni, te takođe opet tu treba preispitati status da li je to luka, pristanište ili u pristanište mogu da pristanu i strani brodovi.
Što se tiče materije koja tretira izgradnju, rekonstrukciju objekata u vodotokovima i pratećih objekata na obalama, ovaj zakon je dao još jedan bitan doprinos što je povećao nadležnosti lučkoj kapetaniji i direkciji za vodene puteve. U postupku pribavljanja uslova pri projektovanju i izgradnji, lučka kapetanija izdaje nautičke uslove za taj projekat, a direkcija izdaje uslove za vodene puteve.
Naravno, pri izradi dokumentacije, pre dobijanja građevinske dozvole, i Lučka kapetanija u okviru svoje nadležnosti i direkcija daju saglasnost za projekat, što mislim da će dodatno povećati, uneti red kako u izradi dokumentacije, tako i u gradnji.
Mislim da u svakom slučaju svaka dodatna kontrola poboljšava i uspostavlja, da kažem, nove vrednosti što poštovanja zakona, što čuvanja prirode i okruženja.
Na samom kraju želim da kažem da će Socijaldemokratska partija Srbije podržati ove zakone zato što uz svako usaglašavanje sa međunarodnim propisima Srbiju približava Evropi, evrointegracijama prevashodno, zato što uvodi red u korišćenje voda Srbije, zato što unapređuje ekološku svest, zato što se stvaraju preduslovi za širi privredni razvoj, turizam, razmenu roba, brodogradnju, hidrogradnju, a posebno zato što ovi zakoni afirmišu socijalnu i društvenu odgovornost prema pomorcima. Hvala vam na pažnji.

Zahvaljujem.
Reč ima ministar dr Zorana Mihajlović. Izvolite.

Hvala vam.
Nekoliko samo objašnjenja. Da krenemo od pojma. Pojmovi su bili definisani zakonom iz 1973. godine, a onda je 2004. godine Konferencija UN za trgovinu i razvoj usvojila međunarodne definicije i te međunarodne definicije nalaze se sada u ovom zakonu.
Luke su otvorene za međunarodne brodove, pristaništa za domaće. Pristaništa su tu, u stvari, da kao terminali mnogo manje u odnosu na luke kao infrastrukturni projekat i tu su pre svega da podstaknu domaću privredu.
Što se tiče nautičkog turizma, to je bilo zanimljivo pred kraj što ste pominjali, ovim zakonom je to vraćeno, nekada je bilo, u nadležnost lokalnih samouprava upravo zbog toga jer mislimo da je mnogo jednostavnije da one se time bave, nego da se to radi sa nivoa samog Ministarstva.
Vezano za prostorne planove, tehničku dokumentaciju i sve ovo što ste pominjali, pa ima puno i za i protiv kada posmatramo i ekonomski i finansijski. Biće prilike kada budemo govorili o amandmanima, odnosno o ovim zakonima u pojedinostima, pa ćemo izložiti sve i za Krnjaču i za sve. Dakle, šta je to, šta je za, a šta je protiv i koliko novca treba da se izdvoji, da li treba da se možda izmešta čak put da bi se pravila luka u Krnjači, da se pravi novi most, itd. Postoje analize koje se rade. Nisu donete odluke definitivne. Nije ništa odlučeno, nije ništa određeno. To su teme o kojima se samo razgovara. Hvala.

Zahvaljujem.
Reč ima narodni poslanik Stefana Miladinović. Izvolite.

Hvala vam, predsedavajući.
Uvažena ministarka, gosti iz Ministarstva, poštovane kolege, ovaj set od tri zakona koji se odnosi na pitanje pomorske plovidbe, na plovidbu i luke na našim vodama, kao i na državnu pripadnost i upis plovila, predstavlja celinu kojom se menjaju postojeći propisi.
Kada smo donosili ove zakone, pošli smo od činjenice da Srbija, iako nije pomorska zemlja, ima svoja pomorska plovila, ali da ima i plovne i unutrašnje i međunarodne vode putem kojih se odvija značajan deo domaćeg i međunarodnog transporta.
Podsetiću da je Zakon o plovidbi i lukama na unutrašnjim vodama donet 2010. godine, Zakon o pomorskoj plovidbi 2011. godine, a Zakon o državnoj pripadnosti i upisu plovila 2013. godine. Ovo su bili novi propisi u našem pravnom sistemu tada i, donevši ove zakone, Republika Srbija je po prvi put regulisala ova pitanja u skladu sa međunarodnim konvencijama i drugim međunarodnim aktima iz ove oblasti.
Izmene i dopune sva tri zakona danas predstavljaju dalje usaglašavanje našeg zakonodavstva sa međunarodnim dokumentima, ali i razrešavaju brojne probleme koji su uočeni tokom primene ovih zakona.
O prednostima vodnog saobraćaja ne treba posebno da se govori, ali treba ipak podvući da ovaj vid privredne delatnosti predstavlja ogromnu razvojnu šansu Srbije.
Prvo bih se osvrnula na Zakon o pomorskoj plovidbi koji smo, kao sam rekla, usvojili 2011. godine, nakon ratifikacije konvencije o radu pomoraca koji je 2006. godine donela Međunarodna organizacija rada. Napomenula bih, a razumećete me da je ovaj zakon usvojen u vreme kada je naš uvaženi kolega i drug Milutin Mrkonjić bio ministar, koji je kao ekspert drumskog saobraćaja prepoznao i potrebu za regulisanje ove oblasti i dao punu podršku stručnom timu iz Ministarstva saobraćaja u ono vreme za pripremu pionirskih zakonskih rešenja.
Usvajanje ovog zakona tada je pratila i velika polemika, posebno na pitanje šta će državi koja nema izlaz na more Zakon o pomorskoj plovidbi. Kako Republika Srbija ima svoja plovila na međunarodnim vodama i svoje posade koje čine kako naši državljani, tako i stranci, Zakonom o pomorskoj plovidbi je prvi put uređena ova oblast, a našim državljanima obezbeđena pravna sigurnost.
Danas je pred nama nekoliko konkretnih izmena i dopuna ovog zakona koji će, pre svega, obezbediti bolji radni status naših pomoraca. Utvrđuje se obaveza brodara da zaključuje polisu osiguranja ili da se obezbedi drugo finansijsko jemstvo radi pokrića finansijskih potraživanja za slučaj povrede na radu ili smrti pomorca. Preciznije se uređuje postupak priznavanja ovlašćenja osposobljenosti pomoraca, ali reguliše se i rad na plovilima za lica mlađa od 18 godina.
Imajući u vidu težinu i rizike poslova koji se obavljaju na brodu za vreme plovidbe, značajna novina je uvođenje obaveze domaćeg poslodavca da finansira zdravstveni pregled pomorca koji se vrši pre stupanja na dužnost na brodu. Takođe, uvodi se i obaveza licenciranja samih lekara koji će vršiti ove preglede.
Usled potrebe usklađivanja ovog zakona sa Zakonom o putnim ispravama propisano je da se pomorska knjižica ne može koristiti kao putna isprava više, ali će služiti kao glavna isprava kojom se dokazuje osposobljenost pomorca, njegovo zdravstveno stanje, svojstvo u kome služi na brodu kao član posade, kao i samo vreme trajanje zaposlenja na brodu.
Želela bih ovom prilikom da istaknem odredbu koja je izuzetno važna, a pomenuli ste i vi, ministarka, a tiče se naših pomoraca. U Predlogu zakona unete su odredbe identifikacione karte pomorca kao dokumentu koji moraju imati svi pomorci u skladu sa Konvencijom broj 185. koju su ratifikovale najznačajnije pomorske sile.
U mnogim državama pomorcima koji ne poseduju ove identifikacione karte zabranjuje se privremeni izlazak na kopno u lukama u kojima pristaju brodovi. Ovom izmenom ćemo olakšati rad našim državljanima koji su kao pomorci do sada imali problema zbog neposedovanja ovog dokumenta.
Predlogom zakona o izmenama i dopunama Zakona o državnoj pripadnosti i upisu plovila predviđene su svega dve izmene. Prva izmena odnosi se na ukidanje zakonske obaveze da se stranim pomorcima koji rade na brodovima pod srpskom zastavom izdaje odobrenje za boravaka. Takođe, neće biti potrebno ni izdavanje posebne dozvole za rad stranaca, što je bila obaveza u skladu sa propisima kojima se uređuje boravak i rad stranaca.
Ovu izmenu zakonodavac predlaže uz obrazloženje da stani pomorci koji rade na našim brodovima ne ulaze na teritoriju Republike Srbije, te im nije potrebno izdavati dozvole, niti dozvole za privremeni boravak.
Druga izmena jeste posledica usklađivanja ovog zakona sa Zakonom o prekršajima, a odnosi se na ukidanje Komisije za prekršaje u plovidbi koja je radila u sklopu Ministarstva saobraćaja.
Naime, Zakonom o prekršajima je ovaj postupak prenet na prekršajne sudove, te nema potrebe da ovo pitanje bude regulisano ovim zakonom.
Predlogom zakona o izmenama i dopunama Zakona o plovidbi i lukama na unutrašnjim vodama nastavlja se proces usklađivanja domaćeg zakonodavstva i prakse sa transportnom politikom EU u oblasti vodnog saobraćaja, koji je ekonomski efikasniji, ekološki prihvatljiviji vid saobraćaja.
Socijalistička partija Srbije želi da pozdravi značajan trud i nastojanje Ministarstva da u što kraćem roku sačini veoma važan zakon koji će biti osnov za nove značajne pomake u oblasti vodnog saobraćaja i razvoja lučke delatnosti.
Pojedina rešenja jesu proizašla iz primene zakona u praksi, odnosno problema koji su nastali u njegovoj primeni, a date su i smernice razvoja za pomak ka njihovom rešavanju. Svakako, strateška opredeljenja Srbije na putu evropskih integracija odredile su okvire celokupnog zakonskog rešenja.
Govoreći o ovom zakonu ne možemo a da ne govorimo i o međunarodnom aspektu naših plovnih puteva i luka i njihovom značaju za međunarodni vodni saobraćaj.
Prema podacima dunavske komisije, na našoj najvećoj međunarodnoj reci, Dunavu, Srbija ima 11 luka od međunarodnog značaja. To su Apatin, Bogojevo, Bačka Palanka, Novi Sad, Beograd, Pančevo, Smederevo i Prahovo. Na Savi najveće luke su u Šapcu i Sremskoj Mitrovici, a na Tisi u Senti. Sve ove luke, osim Luke Novi Sad i Prahovo, privatizovane su u poslednjih 10-12 godina.
Nažalost, sve naše luke prilično su tehnološki zastarele, iako suštinski imaju veliki potencijal i mogu da uz modernizaciju daju veliki ekonomski efekat za državu.
Republika Srbija u svojim planskim dokumentima predviđa ulaganja u narednih 10 godina od oko 290 miliona evra, posebno na panevropskom plavnom koridoru, Koridor 7, odnosno Dunav.
Verujem da će Srbija kao kandidat za članicu EU moći da obezbedi projekte kojima će moći da aplicira za ova sredstva, jer EU planira da u narednim godinama izdvoji za devet vodnih koridora širom Evrope skoro 260 milijardi evra. Zato je veoma važno da se unutrašnji plovni putevi kao deo međunarodnih plovnih puteva stave u takav zakonski okvir koji omogućava racionalno, zakonito i za državu isplativo korišćenje.
Država treba da obezbedi kontrolni mehanizam koji onemogućava zloupotrebu državne imovine, ali da obezbedi pravnu sigurnost onih koji su kupili luke. U tom smislu želim da pozdravim pozitivan trend koji zakonodavac nudi u Predlogu ovog zakona. Krajnji cilj jeste svakako razvijeniji i ekonomski za nas bolji vodni saobraćaj, a u vezi s tim i razvoj lučke delatnosti na unutrašnjim plovnim putevima.
Kao što sam u uvodnom delu rekla, i ovaj zakon je relativno skoro donet i kao svaki pionirski poduhvat u zakonodavnom smislu, u prvim godinama primene pokazuje nedostatke i potrebu za izmenama nekih neefikasnih rešenja.
Zakonom se predlaže promena klasifikacije luka, s ciljem da luke koje su danas otvorene za međunarodni saobraćaj zadrže mogućnost da i dalje ostanu otvorene za brodove svih zastava, ali da se istovremeno domaće zakonodavstvo harmonizuje sa zahtevima uredbe EU o smernicama za razvoj transevropskih transportnih mreža.
Dosadašnja klasifikacija na luke otvorene za međunarodni saobraćaj i luke otvorene za domaći saobraćaj zamenjuje se klasifikacijom na luke od međunarodnog značaja, nacionalne luke od pokrajinskog značaja i nacionalne luke od značaja za lokalnu samoupravu. Ovde treba istaći da će sve tri kategorije luka moći biti otvorene za međunarodni saobraćaj uz određene uslove.
Predlogom zakona propisuju se strožiji infrastrukturni i drugi zahtevi koje će morati luke da ispune kako bi bile klasifikovane kao luke od međunarodnog značaja.
Jedna od važnih novina ovog zakona jeste odredba o tzv. finansijskoj transparentnosti luka. Ovim rešenjem predviđa se obaveza svih subjekata u lučkom sektoru koji naplaćuju bilo kakvu uslugu da krajnjim korisnicima usluga dokažu da su predviđeni iznosi zaista opravdani.
Predlagač zakona predvideo je proceduru koja do danas nije primenjivana u našem pravnom sistemu i nadamo se da će i druga ministarstva početi sa uvođenjem ove prakse.
Predlogom zakona smanjen je broj lučkih naknada, što svakako predstavlja povoljno rešenje za privredu, pri čemu je važno naglasiti da je ovaj Predlog zakona u potpunosti za Zakonom o budžetskom sistemu. Imajući u vidu da sadrži odredbe koje propisuju da će deo zakona kojim se uređuju lučke naknade prestati da se primenjuje nakon usvajanja zakona kojim će se urediti plaćanje naknada za korišćenje javnih dobara.
Predlagač je izvršio i određene izmene zakona koje se odnose na sadržine tehničkih pravila. Izmenama i dopunama, između ostalog, uređuje se način isticanja baždarske oznake, obavezno nošenje kopija brodskih isprava i knjiga na potisnicama i teglinicama, kao i važenje privremenog svedočanstva o sposobnosti plutajućeg objekta za premeštanje u svrhu posebno prevoza.
U vezi sa ovim, želimo da podržimo napore ministarstva i njene Uprave za utvrđivanje sposobnosti brodova za plovidbu u pogledu donošenja podzakonskog akta o tehničkim pravilima za statusnu sertifikaciju brodova unutrašnje plovidbe. Usvajanje ovog pravilnika jeste ključni doprinos usklađivanju domaćeg zakonodavstva sa nekim od najvažnijih propisa EU, tačnije sa jednom od najkompleksnijih direktiva EU uopšte.
Budući da se u ovoj oblasti još od 1988. godine ništa nije menjalo, ovaj pravilnik umnogome će uticati na povećanje bezbednosti plovidbe.
Na kraju bih pomenula izmenu jednog člana, koja na prvo čitanje ne ostavlja utisak suštinske izmene. Naime, u članu 171. Lučku kapetaniju zamenjuje Ministarstvo u pogledu sprovođenja postupaka ispitivanja plovidbenih nezgoda sa smrtnim ishodom ili teškim telesnim povredama.
Bez obzira na razlog izmene u ovom konkretnom slučaju, bilo da je u pitanju reorganizacija Ministarstva ili neki drugi razlog, mišljenja sam da se ovim rešenjem može doprineti unapređenju bezbednosti plovidbe. Nadam se da će u narednom periodu i za ostale vidove saobraćaja, bilo da je železnički, aviosaobraćaj, a posebno drumski saobraćaj biti moguće predvideti sličnu praksu u vezi sa ispitivanjem nezgoda.
Socijalisti pozdravljaju napore u pogledu sprovođenja i unapređenja svih zakonskih rešenja koja za cilj imaju bezbednost i efikasnost. Zato smo kao poslanička grupa i podneli nekoliko amandmana, o kojima ćemo diskutovati u raspravi u pojedinostima. U danu za glasanje u ime SPS kao ovlašćeni predstavnik vam kažem da ćemo podržati sva tri predloga zakona. Hvala.