Hvala puno, poštovani predsedavajući, poštovana ministarko sa saradnicima.
Naime, kada govorimo o vazdušnom saobraćaju, činjenica je da je zakon o predmetnoj materiji donet 2010. godine, koji je na prilično dobar način uopšte postavio pretpostavke za dalju harmonizaciju nacionalnog zakonodavstva sa propisima EU, te je tako upravo vazdušni saobraćaj, kao što ste vi to sami u izlaganju i spomenuli, a u odnosu na neke druge vrste transporta, zasigurno prilično uznapredovao i u tom smislu svakako najdalje i otišao, za razliku od ostalih vrsta saobraćaja i to prvenstveno sa aspekta usklađenosti domaćeg zakonodavstva sa propisima EU, što zasigurno potvrđuje i izjava o usklađenosti, koja predstavlja sastavni deo i ovog, kao uopšte i svakog, predloga zakona.
Naime, njihovo dalje usaglašavanje sa istim, dakle sa utvrđenim standardima i praksom međunarodne organizacije civilnog vazduhoplovstva i tekovinama EU, ima za posledicu upravo izmene i dopune o kojima danas raspravljamo.
Ono što je činjenica i ovde moram da napravim jednu digresiju, jeste da prikaz izbora međunarodnog vazduhoplovnog prava nikada nije moguć bez objašnjenja uloge i zadataka određenih međunarodnih organizacija koje se upravo bave civilnim vazduhoplovstvom, a zasigurno je da tu najveću ulogu ima pomenuta međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva, određena odredbama Čikaške konvencije i koja zapravo ima trojaku funkciju – i administrativnu i legislativnu ali isto tako i sudsku. Te njene funkcije ne zasnivaju se samo na autoritetu koja ona nesumnjivo poseduje i time utiče na formiranje samog vazduhoplovnog prava, već i ono što je prisutno neko vreme, a to je da ona zapravo pokazuje jednu tendenciju uopšte kodifikacije i unifikacije vazduhoplovnog prava i mislim da je to put kojim se ide u jako dobrom pravcu.
Iako je u našoj zemlji zbog sankcija i svega onog što se dešavalo u najgorim periodima kod nas, članstvo je bilo suspendovano, ono je, na sreću, obnovljeno 2001. godine, a po sticanju samostalnosti Republike Srbije. Na sreću Demohrišćana, Srbija je i samostalna članica upravo u ovoj organizaciji.
Čini mi se da kako se dalje bude usaglašavao i pratio rad, tempo i dinamika upravo pomenute međunarodne organizacije civilnog vazduhoplova, tako ćemo i mi biti u obavezi da svoje domaće zakonodavstvo usaglašavamo, tako da je u tom smislu ovo jedan od retkih zakona gde mogu da kažem da se ne protivim izmenama i dopunama.
Ono što je svakako tačno jeste konstatacija da se stepen razvoja jednog društva ogleda stepenom razvoja saobraćaja, a sa druge strane da se stepen kulturnog razvoja meri uopšte kulturom u saobraćaju. U godišnjem izveštaju Republičkog zavoda za razvoj, pod nazivom „Republika Srbija“ iz 2008. godine, primećeno je sledeće: da Srbija jako zaostaje za infrastrukturnim reformama u odnosu na okruženje i u odnosu na zemlje EU, da je uopšte saobraćajna mreža, znači, govorim o svim vidovima saobraćaja, potpuno neintegrisana, da je nerazvijena, nekonkurentna, nestandardizovana sa EU, da je slabo razvijena infrastruktura i neadekvatna organizacija saobraćaja, što sve predstavlja veliku prepreku privrednom rastu, ali ne samo privrednom rastu naše zemlje već uopšte povećanju produktivnosti, konkurentnosti, zaposlenosti i uopšte jednoj brzoj i kvalitetnoj razmeni dobara i usluga.
Dakle, nije postojao pravilan pristup, ne samo vazdušnom saobraćaju nego uopšte saobraćaju u našoj zemlji. Ukoliko se osvrnemo za kratko unazad, onda možemo recimo da primetimo da novce od privatizacije mi smo trošili na potrošnju, umesto da smo ulagali u ono što je nama preko potrebno, a to je upravo saobraćajna infrastruktura. Čini mi se da je to neka propuštena prilika, ali, dobro. Ako imamo u vidu ko je u pomenutoj godini bio ministar finansija, onda mislim da je svaki dalji komentar suvišan.
Prema mišljenju stručnjaka, naša celokupna saobraćajna infrastruktura devastirana je potpuno u periodu 1991. do 2000. godine, a onda sve ono do 2000. godine pa do dana današnjeg zapravo predstavlja popravljanje, prepravljanje, restauraciju itd.
Za odvijanje vazdušnog saobraćaja svakako da su najprimarniji aerodromi, avio-prevoznici i neophodne institucije. Tu pre svega mislim na Direkciju za civilno vazduhoplovstvo i Agenciju za kontrolu letenja Srbije. Srbija ima dva aerodroma koja su u potpunosti osposobljena za međunarodni avio saobraćaj – „Nikolu Teslu“ u Beogradu i „Konstantin Veliki“ u Nišu. Treba imati u vidu da se preko aerodroma „Nikola Tesla“ u Surčinu obavlja preko 75% putničkog i oko 90% robnog transporta. Kapacitet aerodroma jeste 5,6 miliona putnika, a njegova iskorišćenost je oko 30-35%. To su podaci do kojih sam ja došla i mislim da tih 35% upravo govore o nedovoljnoj iskorišćenosti raspoloživih kapaciteta koje aerodrom „Nikola Tesla“ u Beogradu zasigurno ima.
Srbija ima samo jednu avio-kompaniju, kao što znamo – Er Srbiju, sa flotom čiji su avioni prosečne starosti od preko 17 godina. Ukoliko se analizira stanje naše flote i brojnost aviona u odnosu na ukupan broj stanovnika u našoj državi, onda dolazimo do činjenice da Srbija zapravo ima svega dva aviona na milion stanovnika, a zemlje EU imaju 13 aviona na milion stanovnika. Neodgovarajuća struktura aviona, tehničko-tehnološka zastarelost, čini mi se da se ne mogu tako lako iskoreniti, posebno što je to nešto što je simbolizovalo nekadašnji JAT.
Što se tiče kompanije Er Srbija koju sam pomenula, naravno da se stvari pokreću u dobrom pravcu i to je ono što je primetno, kao i da se menja sve ono što je karakterisalo nekadašnji JAT, a to je jedna potpuna intertnost i neorganizovanost. Da se situacija popravlja, takođe govori i podatak do kojeg sam došla, a to je da je 17. avgust 2013. godine dan kada je zabeležen rekordni vazdušni saobraćaj u našoj zemlji po broju opterećenosti, dakle, operacija je da je centar Kontrole letenja Beograd jednostavno pokazao spremnost da se izbori sa tako velikim opterećenjem, tada rekordnim za ovaj deo Evrope.
Predložene izmene i dopune Zakona o vazdušnom saobraćaju o kojima danas raspravljamo treba da učine još jedan dodatan korak napred i one zasigurno, bar na način kako je to definisano ovim Predlogom zakona, to i čine, a to je da se odredbe zapravo upodobe praksi, znači, da one održavaju našu trenutnu stvarnost, što nije slučaj sa mnogim zakonima iz različitih materija, gde su zakoni i praksa u raskoraku, da se otklone pravne praznine kojim obiluje još uvek važeći Zakon o vazdušnom saobraćaju, da se izvrši jedno detaljnije i potpunije normativno uređenje tamo gde je ono potrebno, a što se izmenama i dopunama takođe čini i naravno da se nebrojeno puta, kao do sada, donese podzakonski akt koji će imati svoj pravni osnov jer predstavlja pravni nonsens predviđanje podzakonskog akta. Takođe, imali smo prilike da sa tim budemo upoznati. Dakle, predviđa se donošenje podzakonskog akta a da pravni osnov za tako nešto ne postoji.
Usklađivanje sa definicijama međunarodne organizacije civilnog vazduhoplovstva jeste nužnost, kao i unošenje potpuno novih zakonskih pojmova, što je vidljivo već iz člana 1. Predloga zakona o izmenama i dopunama Zakona o vazdušnom saobraćaju. Dakle, poštovanje pravila letenja tokom vršenja vazdušnog saobraćaja unosi se novim članom 4a. predloga o kome danas raspravljamo.
Konačno, po meni, ono što se već trebalo uraditi, ali dobro, bar se to danas čini i što je, po meni, lično, od jako velike važnosti za jedno normativno dobro uređenje ovog zakona, jeste izmena samog pojma vazduhoplova, dodaću – konačno izmena samog vazduhoplova, jer je vazduhoplov do sada bio nekakva naprava sa posadom i jednostavno takvu terminologiju nisam mogla da razumem. Otišlo se i korak dalje, pa se sada postavilo pitanje – a šta ćemo sa bespilotnim vazduhoplovima, jer činjenica je da oni nisu imali svoje zakonsko uređenje, a isto tako, činjenica je da je takva vrsta vazduhoplova sve češća i da zaslužuje jednostavno bar da nađe svoje mesto u okviru zakonske definicije u predlogu zakona.
Član 6. takođe predstavlja iskorak napred, a obezbeđenje zaštite podataka koje Direktorat pribavlja i prikupi posredstvom sistema obaveznog ili sistema dobrovoljnog prijavljivanja događaja, svakako je novina i kao što smo mogli da primetimo i dobro zapazimo jeste da je njen cilj preventivnog karaktera i da je usmereno na ono na šta u prvom redu i treba da bude, a to je upravo bezbednost vazduhoplova.
Neregulisano pitanje plana leta vazduhoplova koje koristi Ministarstvo nadležno za unutrašnje poslove, sada se konačno otklanja, budući da je i do sada, naravno i dalje to ostaje kao zakonska odrednica, da je direktorat taj koji je propisivao plan leta koji se odnosi na civilne vazduhoplove, a Ministarstvo odbrane, naravno i dalje ostaje nadležno za propisivanje plana leta koji se odnosi na vojne vazduhoplove.
Razlikovanje komercijalnih od nekomercijalnih letenja, takođe je dobro i jako je bitno i to sa više aspekata, ali prvenstveno sa aspekata složenosti uslova koje moraju da se ispunjavaju u pogledu prvog, dakle u pogledu komercijalnog, odnosno u pogledu nekomercijalnih letenja.
Usklađivanje sa odredbama Uredbe Evropskog parlamenta i Saveta broj 1008. iz 2008. godine nametnula je potrebu potpuno novog zakonskog određenja samog pojma avio-prevoza i pojma redovnog avio-prevoza, ali i finansijskih uslova za izdavanje operativne dozvole, jer finansijska stabilnost avio-prevoznika uvek je uzročno povezana sa njenom bezbednošću.
Meni, naravno, nedoumicu izaziva rešenje koje predstavlja novinu, a to je mogućnost da se avio-prevozniku koji ima finansijskih poteškoća može izdati privremena operativna dozvola u slučaju da se proceni da on u određenom vremenskom periodu može izaći iz, zapravo može jednostavno izvršiti svoju finansijsku konsolidaciju.
Moje pitanje jeste, na čemu bi se procena tako nečega, uopšte zasnivala neposredno pre izdavanja tako jedne operativne dozvole i šta ukoliko se ustanovi da je procena bila pogrešna? Tu je, znači neko napravio propust, u ovom slučaju direktorat i čini mi se da u tom smislu nije dovoljno samo da se odredi da direktorat jeste taj koji može da takvu dozvolu stavi van snage i čini mi se da nije dovoljno da se tako nešto samo objavi, dakle da je dozvola stavljena vam snage u „Službenom glasniku“ Republike Srbije, već da neko mora da snosi i odgovornost zato što je tako nešto uopšte dozvolio i izdao takvu jednu operativnu dozvolu.
Takođe, imamo određenih nedoumica i u pogledu člana 20. Mislim da se ovde ipak treba odrediti nekakav, bar po men, fiksni rok za izvršenje uvida u dokumentaciju koju dostavljaju avio-prevoznici u slučaju davanja vazduhoplova u zakup zajedno sa posadom, ali i istovremeno uz zadržavanja postupka hitnosti, jer mislim da postoje slučajevi u praksi koji bi takvu hitnost opravdali.
Takođe, ono što je dobro na izmenama i dopunama o kojima danas raspravljamo, jeste što se njima olakšava, stranim avio-prevoznicima, obavljanje međunarodnog javnog avio-prevoza sa Republikom Srbijom, a radi obavljanja kako je to već kao primer i dat u samom Predlogu zakona, recimo hitnog medicinskog prevoza, što je svakako najbolji primer, ali se ne može ograničiti samo i na to, jer primera ima sijaset, tako da i razlozi za tako nešto jesu brojni.
Pošto izostaju vidljivi rezultati naše zemlje na planu životne sredine i to već dugo vremena unazad, pretpostavljam da je to razlog zašto se uopšte taj termin zaštite životne sredine izbrisao i sada se predviđa da obustavu i ograničenje avio-prevoza iz predloženog člana 23. daje Ministarstvo koje ima saznanja, teško naravno da će to moći da da Ministarstvo kulture, ili recimo Ministarstvo prosvete, jer je tako nešto otprilike nemoguće, da je došlo do prekoračenja određenih vrednosti gasova ili buke, a direktorat donosi odluku o tome, ali pretpostavljam, kažem da je ta sintagma zaštita životne sredine izostala, zato što u tom domenu mi apsolutno nikakvih rezultata nemamo.
Uvođenje pojma slot, to jeste naravno posledica preuzimanja rešenja iz evropskih propisa o dodeli slotova, zaslužuje svakako svoje mesto u ovakvom jednom Predlogu zakona i mislim da to ne predstavlja ništa epohalno, već jednostavno usaglašavanje sa onim što postoji i u drugim zemljama.
Definicija nekomercijalnog letenja, takođe je novina ovoga Predloga zakona koji je sadržan u članu 26. Kontinuirana plovidbenost koja se nije odnosila na sve vazduhoplove, sada se menja sposobnošću za bezbedno učestvovanje u vazdušnom saobraćaju, naravno bez izuzetka i upravo sa jednostavno tom odrednicom bez izuzetka, mislim da tako i treba da bude.
Pomoćno letačko osoblje sada je kabinsko osoblje, kao i svuda u svetu, jer jednostavno ne razumem termin „pomoćno“ sa akcentom na tim „pomoćno“ i nikada neću moći da razumem takav jedan termin.
Promenjen je član 189. važećeg zakona koji je od izuzetne važnosti, posebno ukoliko imamo u vidu, recimo na žalost tragediju nemačkog „Germanwings“, a koji sada eksplicitno propisuje da su lekari iz zdravstvene ustanove te koje imaju potvrdu o pravu na ispitivanje zdravstvene sposobnosti jedini ovlašćeni zapravo da obavljaju zdravstvene preglede, da daju ocenu zdravstvene sposobnosti i na kraju krajeva da izdaju lekarsko uverenje.
Obrazovanje drugostepene lekarske komisije od strane direktorata, a radi sada drugostepenog razmatranja zdravstvene sposobnosti i to po pravu žalbe lica nezadovoljnog ocenom svoje zdravstvene sposobnosti, takođe predstavlja novinu i isto tako predstavlja dobro rešenje, tim pre što treba imati na umu da ni do sada lekarska uverenja apsolutno nisu davana licima kada zapravo kandidati, utvrdilo se da kandidati nisu zdravstveno sposobni.
Po meni, gotovo jedini član koji ostaje nejasan, zapravo više nedorečen, kao da je trebalo staviti zarez umesto tačke pa izvršiti, dodati ga ili dodati nastavak jeste član 55. ovog predloga zakona kojim se menja stav 1. u članu 194. Zakona o vazdušnom saobraćaju, kojim se predviđa da posadu vazduhoplova pored letačke i kabinske posade mogu činiti takozvani „dodatni članovi posade“, a koji pri tome ne spadaju ni u letačkoi ni u kabinsko osoblje, pa mislim da je i ta kategorija lica trebala biti svrstana u neku kategoriju, kao i da budu određeni kriterijumi po kom osnovu neko uopšte može dobiti status dodatnog letačkog osoblja.
Obaveza stranog avio prevozioca koji obavlja sa našom zemljom međunarodni javni avio-prevoz, kao i čarter letove, da podnosi direktoratu svoj program za obezbeđivanje u vazduhoplovstvu, kao i odobrenje tog programa koje će biti izdato od strane upravo nadležnog organa države avio prevozioca, jeste potpuno logično rešenje i zaslužno našlo mesto u ovakvom predlogu zakona.
Čini mi se i da je promena dosadašnjeg člana 231. ali i uvođenje novog člana 231a. posledica zapravo samo zakonskog upodobljavanja stvarnim prilikama.
Budući da mi vreme ističe, naravno ostaje nam i rasprava u načelu kada konkretnije možemo govoriti o amandmanima koji su podneti na određene članove zakona, ali u svakom slučaju u danu za glasanje DHSS, kao i SPO podržaće Predlog zakona o izmenama i dopunama Zakona o vazdušnom saobraćaju. Hvala.
