Zahvaljujem se, gospođo Mihajlović.
Reč ima ovlašćeni predstavnik poslaničke grupe mr Zlata Đerić. Izvolite.

Poštovani građani Srbije, dame i gospodo narodni poslanici, poštovani predsedavajući, poštovana gospođo ministar, danas je pred nama Predlog zakona kojim se vrše izmene i dopune relativno skoro donetog  Zakona o vazdušnom saobraćaju, ako me sećanje ne vara, to je pre nekih pet, šest godina, donet zakon. I, kao svaki zakon tek kada uđe u stvarnu primenu, onda se i vide njegove manjkavosti i onda se on usklađuje sa stvarnim potrebama života, tako je i sa ovim zakonom.
Dakle, i ovaj zakon, kao i mnogi drugi, donet je u periodu grozničave zakonodavne aktivnosti ovog visokog doma, kada smo žurili da izmenimo postojeći pravni okvir kao jednu od bitnih pretpostavki za sticanje statusa kandidata za članstvo u EU, u čemu smo u međuvremenu uspeli.
Na navedenoj činjenici se svakako ne možemo zadržati ukoliko želimo da u dogledno vreme postanemo punopravan član EU, i zato je logično dalje usklađivanje zakonske materije u Republici Srbiji sa međunarodnim standardima u odgovarajućim oblastima, kao i sa aktuelnim propisima koji važe na prostoru EU. Međunarodne standarde u oblasti vazdušnog saobraćaja prvenstveno ustanovljava Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva.
Takođe, kako i sam predlagač navodi u obrazloženju ovaj zakon treba da otkloni određene probleme vezane za primenu u praksi pojedinih odredbi Zakona o vazdušnom saobraćaju. Dakle, da omogući da se popune određene pravne praznine ili nedostaci. Kao što rekoh, izvorni zakon je donet u trenutku kada smo žurili da ispoštujemo određene vremenske rokove, pa je sasvim logično da su se za ovih nekoliko godina njegove primene uočili i određeni nedostaci, posebno imajući u vidu izuzetnu dinamiku i brz razvoj odnosa u oblasti koje ovaj zakon uređuje. Dakle, upravo promene nastaju brzinom letenja.
Koliko je oblast vazdušnog saobraćaja generalno dinamična ilustrovaću sa nekoliko primera. Pre svega, na globalnom nivou došlo je do ogromnog povećanja broja putnika koji koriste ovaj vid prevoza, jer vazdušni saobraćaj omogućava da se uštedi na onom najvažnijem i nenadoknadivom resoru, a to je vreme. Samim tim svesni u modernom vremenu da je to način na koji možemo da dođemo do nekog vremena koje nam izmiče, vazdušni saobraćaj postao je jedan od najaktuelnijih i najatraktivnijih prevoza na svetu.
Prvih deset avio kompanija po broju prevezenih putnika na međunarodnim linijama je samo u toku 2013. godine prevezao blizu 400 miliona putnika. Na prva dva mesta su tzv. „lou kost“ kompanije „Rajaner“ i „Izi džet“ čije usluge u navedenom periodu je koristilo preko 130 miliona ljudi širom sveta. Za njima slede „Lufthansa“ preko 50 miliona, pa „Emirates“ sa 43 miliona, „Britiš ervejz“, „Er Frans“ i tako dalje.
Kada je u pitanju domaći avionski saobraćaj, u ovoj kategoriji ubedljivo prednjače američke i kineske avio kompanije što je sasvim logično, imajući u vidu teritorijalno prostranstvo ovih država kao i njihovu ekonomsku razvijenost. Delta Air Lines svaka pojedinačno su u navedenom periodu prevezle preko sto miliona putnika.
Izuzetna dinamičnost u ovoj oblasti ogleda se u primeni odnosa snaga na svetskom tržištu. U poslednjih 15-ak godina mnogi tradicionalni, evropski i američki avio prevoznici koji su decenijama gradili i sticali svoje ime i mesto na svetskom tržištu suočili su se sa ozbiljnim pre svega, finansijskim problemima koje neki nisu uspeli da prevaziću, a na globalnom tržištu su se pojavili novi, značajni igrači uglavnom iz zemalja tzv. trećeg sveta, kao što su recimo Turkish airlines, Qatar Airways, Etihad Arways. Recimo švajcarski nacionalni avio prevoznik „Svis er“ 2002. godine prestao je da postoji kao takav. Air Italija suočena sa potpunim bankrotom i opasnošću da italijanski nadležni organ prizemlji ušla je u maltene identičan ugovorni odnos kao i naš JAT sa Etihad Arways koji je preuzeo vlasništvo nad paketom od 49% akcija italijanskog nacionalnog avio prevoznika.
U ovom kontekstu mora se apsolutno pozitivno oceniti saradnja koju je Republika Srbija ostvarila sa arapskim partnerom kada je u pitanju transformacija našeg nacionalnog avio prevoznika i iz hroničnog gubitaša je postao projektovani lider u ovom regionu.
Ono što je moj prvi utisak jeste činjenica da se predloženim rešenjima daju izuzetno velike nadležnosti Direktorata za civilno vazduhoplovstvo Republike Srbije kao telu koje po prirodi stvari najsturčnije i najmerodavnije prati i uređuje pojedina operativna pitanja ove oblasti. Tako na primer izmenom člana 38 predviđa se da mrežu linija vazdušnog saobraćaja odobrava Direktorat. U aktuelnom rešenju ovu mrežu odobrava Ministarstvo saobraćaja uz saglasnost Ministarstva odbrane. Kako praksa zahteva znatno operativnije rešenje, a Direktorat je svakako određen za nacionalno nadzorno telo u oblasti vazdušne plovidbe, odobravanjem mreža ruta vazdušnog saobraćaja predstavlja će u buduće njegovu nadležnost.
Takođe, predloženim izmenama i dopunama značajan akcenta stavlja se na povećanje bezbednosti kada je usluga avio prevoza u pitanju u celini tako se u novom članu 4a propisuje da se svi vazduhoplovi koji se nalaze u našem vazdušnom prostoru bez izuzetka moraju pridržavati pravila letenja.
Novim članom 15a, obrazuje se Nacionalni komitet za bezbednost u vazduhoplovstvu, kao povremeno radno telo Vlade sa zadatkom da usklađuje delovanje organa, organizacija i vazduhoplovnih subjekata koji su odgovorni za bezbednost u vazduhoplovstvu i davanje preporuka kako da se bezbednost poboljšava, što svakako treba pozdraviti kao dobro rešenje.
Na istoj liniji i svakako dobro rešenje koje ima u vidu opštu korist jeste i odredba u novom članu 17a, koji ima za cilj da obezbedi zaštitu podataka koje je direktorat prikupio pod sredstvom sistema obaveznog ili dobrovoljnog prijavljivanja događaja.
Cilj predviđenog rešenja nije kažnjavanje, već prevencija kako bi se unapredila opšta bezbednost u vazduhoplovstvu. Eksplicitno se navodi da su poslodavci dužni da podstiču svoje zaposlene, da radi opšte dobrobiti prijave svaki događaj koji smatraju stvarnom ili potencijalnom opasnošću za bezbednost vazduhoplovstva, a bez bojazni da tim povodom mogu da trpe bilo kakve štetne posledice od strane samog poslodavca.
U članu 77. definišu se opšti uslovi predviđeni za izdavanje operativne dozvole avio-prevoznicima. Pored ostalih uslova neophodno je da privredno društvo koje želi da dobije operativnu dozvolu ima sedište u Republici Srbiji i da se nalazi u većinskom vlasništvu Republike Srbije ili u većinskom vlasništvu naših državljana, kao i pod njihovom realnom kontrolom bilo direktnom ili indirektnom.
Takođe, detaljno se regulišu finansijski uslovi za izdavanje operativne dozvole u skladu sa novim međunarodnim standardima koji predviđaju stroge finansijske kriterijume koje moraju da ispune avio-prevoznici koji obavljaju javni avio-prevoz. Razlog za ovo je više nego logičan. Finansijska stabilnost avio-prevoznika direktno je proporcijalna sa bezbednošću, što je lajt motiv predloženih izmena i dopuna.
Takvo rešenje u članu 80. sadrži odredbe obavezne proveri ispunjenosti uslova za izdavanje operativne dozvole. I ovde je direktorat organ koji je nadležan i obavezan da u roku od najmanje 24 meseca proveri da li su i dalje ispunjeni uslovi potrebni za izdavanje operativne dozvole, uključujući i naravno i finansijske uslove.
U odnosu na važeći tekst zakona, novost predstavlja mogućnost da se avio-kompaniji koja ima finansijske poteškoće može izdati privremena operativna dozvola u slučaju da se proceni da u određenom roku do 12 meseci, ona može da izvrši finansijsku konsolidaciju.
Izmenom člana 91. iz opravdanih operativnih razloga, olakšava se stranom avio-prevozniku obavljanje međunarodnog javnog avio-prevoza sa Republikom Srbijom. Naime, kako bi se obavio, na primer, hitan medicinski prevoz, biće dovoljno da strani avio-prevozilac pribavi odobrenje direktorata koji će se izdavati po hitnom postupku i samo ukoliko se zahtev odnosi na obavljanje redovnog avio-prevoza, odobrenje se izdaje po pribavljanju mišljenju Ministarstva saobraćaja.
Novo i daleko efikasnije rešenje je u članu 93. trenutno ako su prekoračene granične vrednosti emisije gasova ili buke, direktorat je ovlašćen za davanje predloga za obustavu ili ograničenje avio-prevoza, a Ministarstvo nadležno za životnu sredinu je ovlašćeno da ograniči ili obustavi javni avio-prevoz.
Po novom predlogu za obustavu ili ograničenje avio-prevoza daje nadležno ministarstvo kada sazna da je došlo do prekoračenja graničnih vrednosti, a direktorat donosi odluku o tome.
Rekla bih da se predlagač zakona najviše angažovao izmenivši u celini poglavlje zakona koje uređuje aerodrome. Ima dosta novina u odnosu na postojeća rešenja, a navešću samo neka – zadržava se podela aerodroma na civilne, vojne i mešovite, ali se detaljnije uređuju uslovi za sticanje svojstva mešovitog aerodroma.
Takođe, zavisno od namene i karakteristika samog aerodroma, kao i od tipa vazduhoplova koji mogu da sleću na takav aerodrom pravi se razlika između aerodroma kojima se izdaje sertifikat aerodroma koji moraju da ispunjavaju najstrože uslove, aerodromima kojima se izdaje dozvola za korišćenje, kao i aerodroma kojima se izdaje saglasnost za korišćenje.
Definiše se da se navedeni akti izdaju na neodređeno vreme, ali da se vrši obavezna periodična provera. Propisuje se obaveza obaveštavanju direktorata i nadležne jedinice kontrolora letenja o promenama prekidu korišćenja aerodroma.
Dalje, propisuju se posebni uslovi za planiranje, projektovanje i izgradnju aerodroma, kao i uslovi za održavanje aerodroma i aerodromske službe.
Novo rešenje je obaveza operatera aerodroma da uspostavi savet avio-prevozilaca koji koriste aerodromske usluge čiji je cilj da zastupa interese korisnika aerodromskih usluga, dok su aerodromske naknade regulisane članom 133.
Uvodi se i obaveza operatera aerodroma da prilikom određivanja visine aerodromskih naknada poštuje ravnopravnost korisnika aerodroma.
Produžava se rok u kome operater aerodroma obaveštava korisnike aerodroma o primeni povećane naknade i uspostavlja se mogućnost da se operater aerodroma ili korisnik aerodroma obrate direktoratu ukoliko ne mogu da postignu dogovor o predloženim izmenama aerodromskih naknada.
Navedena rešenja treba da omoguće dalju ekspanziju beogradskog aerodroma. Aerodrom „Nikola Tesla“ je i u ovoj godini nastavio sa obaranjem rekorda pa je tako samo u prva tri meseca 2015. godine zabeležen rast broja putnika koji su koristili njegove usluge, čak 13% u odnosu na isti period, inače rekordne prethodne kalendarske godine.
U ostalom, berzanski pokazatelji ne lažu, a blizu pet miliona naših sugrađana koji su svojevremeno stekli po jednu akciju aerodroma to dobro znaju. Ko je kupovao akcije aerodroma Beograd nakon izlaska na berzu, ostvario je neverovatan prinos od preko 100%, jer je vrednost akcije sa početnih 600 dinara postigla ovih dana istorijski maksimum od preko 1400 dinara, uz isplaćivanje dividende akcionarima u međuvremenu.
Direktorat u skladu sa svojim novim ovlašćenjima i nadležnostima sprovodi periodičnu proveru, da li imalac dozvole za obavljanje vazduhoplovno-tehničke delatnosti i dalje ispunjava uslove za obavljanje te delatnosti, što je takođe rešenje koje za cilj ima povećanje bezbednosti avio-saobraćaja.
Izmenjeni član 164. propisuje da je korisnik vazduhoplova dužan da obavi radove održavanja vazduhoplova koji su predviđeni programom njegovog održavanja kako bi vazduhoplov ostao kontinuirano plovidben.
Dakle, radovi predviđeni programom održavanja vazduhoplova ne vrše se samo kada dođe do prekida kontinuirane plovidbenosti, već je njihovo obavljanje uslov za njihovo održavanje.
Izmenjeni član 189. propisuje da zdravstvenu sposobnost vazduhoplovnog osoblja kroz zdravstvene preglede, ocenu zdravstvene sposobnosti i izdavanja lekarskog uverenja utvrđuju lekari i zdravstvene ustanove koji imaju potvrdu o pravu na ispitivanje zdravstvene sposobnosti, što je svakako na liniji poboljšanja opšte bezbednosti.
Menja se i član 199. koji se odnosi na radno vreme članova posade vazduhoplova. Detaljno se uređuje ograničenje koji se odnosi na radno vreme, vreme letenja, odmor i slobodne dane članova posade vazduhoplova u komercijalnom letenju.
Takođe, daje se ovlašćenje direktoratu da donese propis kojim će se utvrditi bliži uslovi u pogledu radnog vremena, vremena letenja, trajanja letačke dužnosti, odmora i slobodnih dana članova posade. U istom smislu, novi član 199a. kojim se reguliše radno vreme kontrolora letenja, plaćeno odsustvo radi održavanja psiho-fizičke kondicije i pravo direktorata da propiše trajanje smena u toku radnog dana, trajanje neprekidnog rada i dužina dnevnog odmora kontrolora letenja.
Ove odredbe su izuzetno važne sa aspekta bezbednosti letenja, imajući u vidu činjenicu da je biti kontrolor leta jedno od najstresnijih postojećih zanimanja. Imajući u vidu nove bezbedonosne izazove sa kojima se suočava globalno društvo u današnjem vremenu, a pre svega terorističke akte najrazličitijih vrsta, logične su izmene u zakonu u odeljku koji uređuje obezbeđenje.
Uvodi se obaveza stranog avio-prevoznika koji obavlja sa republikom Srbijom redovni međunarodni javni avio-prevoz ili seriju čarter letova u međunarodnom javnom avio-prevozu, da podnese direktoratu svoj program za obezbeđivanje u vazduhoplovstvu, kao i odobrenje tog programa izdatog od strane nadležnog organa države avio-prevoznice.
Menja se i član 225. do člana 228. kako bi se propisala obaveza operatera aerodroma da po pribavljenom mišljenju MUP i nadležne službe bezbednosti, odredi kontrolisanu i obezbeđivano-restriktivnu zonu, službene prolaze i prolaze sa putnike i slično.
Propisuje se da se u kontrolisanoj zoni aerodroma i obezbeđivano-restriktivnoj zoni obavlja kontrola pristupa lica i vozila, a da se pregled obezbeđivanja obavlja na ulazu ili unutar ove zone.
Takođe, precizira se ko sve mora da bude podvrgnut pregledu obezbeđivanja, ali i izuzeci od obaveznog pregleda obezbeđivanja.
Istovremeno, definiše se da je za obavljanje kontrole pristupa i pregleda obezbeđivanja neophodno posedovati dozvolu. Dakle, ceo set novih rešenja usmeren je prevashodno na podizanje opšteg nivoa bezbednosti u avio-saobraćaju, tako da smatram da je jako dobro što su u postupku izrade Predloga ovog zakona svoj doprinos i mišljenje dali i Direktorat civilnog vazduhoplovstva, Kontrola letenja Srbije i Crne Gore, Vazduhoplovni savez Srbije, Aerodrom „Nikola Tesla“, JAT Tehnika, JAT Privredna avijacija, kao i sindikalne organizacije pilota i kontrolora letenja.
Takođe, želim da napomenem da dolazim iz grada, iz Sombora, koji ima jedan od najpoznatijih vojnih aerodroma na našoj teritoriji. Nažalost, on je već odavno izgubio onu svoju osnovnu namenu, zbog koje je postojao, ali mi u mogućnosti, da on postane aerodrom sa drugačijom namenom, vidimo ogromnu šansu za razvoj celog našeg regiona, pa i cele Srbije, da postane alternativni Aerodromu „Nikola Tesla“, te molimo gospođu ministar da i na izlaganje mog kolege na temu upravo somborskog aerodroma obrati pažnju u kasnijem redosledu govornika.
Poslanička grupa Nove Srbije će u danu za glasanje podržati ovaj predlog zakona.

Zahvaljujem.
Reč ima narodna poslanica Katarina Rakić, ovlašćeni predstavnik SNS. Izvolite.

Predsedavajući, poštovani ministre, dame i gospodo narodni poslanici, oblast vazdušnog saobraćaja u Republici Srbiji regulisan je Zakonom o vazdušnom saobraćaju koji je donet 2010. godine i radi usklađivanja sa evropskim propisima, odnosno propisima EU, potrebno je da danas donesemo izmene i dopune ovog zakona, a pre svega i radi ostvarivanja bezbednosti u avio-saobraćaju.
Iako su mnoge nadležne institucije rekle, odnosno u svojim izveštajima pokazale da je Srbija prethodnih godina prednjačila u vazdušnom saobraćaju u odnosu na druge oblasti društva, ja prosto ne mogu da se sada ne prisetim kako je naš vazdušni saobraćaj izgledao do pre jedno dve godine.
Recimo, imala sam priliku, ili je to možda moj samo lični stav od tada, da kada sletite na beogradski aerodrom do pre dve godine, prosto ste imali utisak, ili je opet moj lični utisak bio takav, kao da ste sleteli u zaboravljeni grad. Nigde aviona, nigde ljudi, nigde gužve. Taj utisak svakako je bio veći ako ste, recimo, doleteli iz Frankfurta ili ste presedali u Frankfurtu, na jednom velikom aerodromu, pa ste imali prilike da vidite mnoštvo aviona, mnoštvo ljudi, gužvu i onda za samo sat i po vremena leta sletite u Beograd na prazan aerodrom, nigde ljudi, nigde gužve, nigde aviona. Ja sam se tada pitala – kako je moguće da je neko mogao da uništi jednu tako jaku avio-kompaniju kao što je bio JAT ervejz? Kako je neko mogao da uništi jednu jaku instituciju kao što je bio Aerodrom Beograd?
Međutim, na sreću, ta slika danas izgleda sasvim drugačije. Mislim da na sreću nije pravi izraz. Mislim da je sreća tu manje učestvovala od Vlade Republike Srbije i premijera koji su pametnom politikom i dobrom politikom poveli naš vazdušni saobraćaj u dobrom smeru.
Malo ću se osvrnuti na statistiku, mada svakako i sami možete da se uverite u ono o čemu govorim. Možete otići do aerodroma i sami se uveriti kakva je gužva danas i prisetiti se onoga šta ste tamo doživeli do pre samo dve godine.
Kao što sam već rekla, pametnom odlukom premijera i Vlade Republike Srbije stvorena je, osnovana je jedna nova avio-kompanija, nacionalna, koja je za samo godinu i po dana od svog formiranja postala lider u regionu. Navešću vam samo neke od podataka koji su zaista nesporni. Er Srbija je za samo godinu i po dana od svog osnivanja uspela da poveća obim vazdušnog saobraćaja za 40%. Ukupan broj putnika u 2014. godini povećan je za 68% i to samo u odnosu na 2013. godinu, što znači da je tokom 2014. godine prevezeno 2,3 miliona putnika.
Takođe, ono što je jako interesantno da pomenem jeste da je profit za prošlu godinu Er Srbije iznosio 2,7 miliona i taj profit, recimo, mogu da vam opišem ovako, iznosi 30% veći profit od, recimo, Adrija ervejza i Kroacija erlajnsa zajedno. Znači, samo godinu i po dana oni su uspeli da ostvare veći profit za 30% od dve regionalne kompanije zajedno.
Takođe, ono što je Er Srbija uspela da uradi za samo godinu i po dana od svog formiranja jeste da poveća broj destinacija gde leti, gde ima direktne letove. Reći ću vam, recimo, primer da je JAT ervejz imao 27 direktnih letova, Er Srbija za samo godinu i po dana ima već 40 direktnih letova, a takođe, obzirom na to da je Federalna vazduhoplovna administracija SAD dodelila kategoriju jedan našem vazduhoplovstvu, stvoreni su uslovi da se obezbedi i direktan let za SAD, za šta je već potpisan sporazum 15. maja.
Ono što bih naglasila što se tiče Er Srbije jeste da Er Srbija trenutno ima najveću flotu u, recimo, prethodnih desetak godina, ima 23 aviona. Svakako nešto što je veoma bitno jeste da je zbog povećanog obima posla Er Srbija u prethodnih godinu dana zaposlila 400 novih radnika.
Pored Er Srbije mogu slobodno da kažem da je ekstremno dobar rezultat prikazao i aerodrom Beograd. Porast putničkog saobraćaja imao je 31%, što iznosi najveći porast od svih aerodroma u Evropi, kao što je moja koleginica iz SPS već pomenula. U 2014. godini bilo je 4,6 miliona putnika. Takođe je profit Aerodroma „Nikola Tesla“ u prvom kvartalu ove godine već četiri puta veći u odnosu na prošlu godinu. Takođe, koliko dobro aerodrom „Nikola Tesla“ radi govori u prilog to da su akcije Aerodroma „Nikola Tesla“ za samo godinu dana porasle 220 puta.
Takođe, pored Er Srbije i aerodroma „Nikola Tesla“, svakako moram da pomenem i uspehe koje su postigli JAT tehnika i SMATSA, koje su svakako morale da daju podršku u napretku, tačnije, morale su da isprate aerodrom Beograd i Er Srbiju u svom radu.
Iz svega što sam navela, proizilazi činjenica da ovu oblast, koja je jednim brzim korakom krenula, moramo sistemski da rešimo. Zakon koji je danas pred nama, a koji je predložilo Ministarstvo građevine, saobraćaja i infrastrukture, svakako predstavlja jedan dokument koji će stvoriti ambijent da naše vazduhoplovstvo može da se priključi evropskim i svetskim standardima, koji su usklađeni sa najvišim evropskim i svetskim standardima u vazdušnom saobraćaju.
Ovaj zakon takođe otvara mogućnost za donošenje dosta podzakonskih akata, koji će svakako doprineti da se ovaj zakon još bolje sprovede.
Kao što su moje kolege već rekle, ovaj zakon donosi izmene u podeli aerodroma, a pored aerodroma koje su navele moje kolege u Kraljevu, na kome se vrši konverzija da bi se prebacio iz vojnog aerodroma u aerodrom za javni prevoz, naravno, pomenuću da u Srbiji postoje dva aerodroma za javni međunarodni prevoz, naravno, Aerodrom „Nikola Tesla“ i Aerodrom „Konstantin Veliki“ u Nišu. Pored toga, postoji još 18 posebnih aerodroma koji se koriste za sportsko i amatersko letenje. Takođe, širom Srbije postoji 20 do 30 letilišta koji pružaju usluge u poljoprivredi i šumarstvu. Broj ovih letilišta se menja iz razloga jer se oni registruju po potrebi.
Izmene i dopune koje donosi ovaj zakon svakako donose razne olakšice za izdavanje ovih dozvola i raznih saglasnosti. Svakako da je jedna bitna izmena koju donosi ovaj zakon formiranje komiteta za bezbednost.
Predlog izmena i dopuna zakona koji je danas pred nama razmotrila je i pozitivno ocenila i Evropska komisija, a svakako trebamo imati u vidu da će sve ove izmene koje donosimo danas dovesti do unapređenja sistema civilnog vazduhoplovstva u Srbiji, a u skladu sa svim međunarodnim standardima za koje smo se mi obavezali.
Iz svega navedenog, neophodno je da sve ove izmene i dopune što pre donesemo. Hvala.

Zahvaljujem, koleginice Rakić.
Sada prelazimo na prozivanje po redosledu narodnih poslanika prema prijavama za reč u načelnom pretresu o Predlogu zakona o izmenama i dopunama Zakona o vazdušnom saobraćaju.
Reč ima narodna poslanica Suzana Spasojević. Izvolite.

Zahvaljujem, predsedavajući.
Uvažena ministarko sa saradnicima, koleginice i kolege narodni poslanici, ovo je jedan od najobimnijih zakona koji je u poslednje vreme stigao u Narodnu skupštinu Republike Srbije. Osamdeset članova predloga ovog zakona uređuje preko 200 članova, i to dovoljno govori o njegovoj sveobuhvatnosti i analitičnosti i zbog toga smatram da treba ukazati na određene segmente i, naravno, dati punu podršku u predlogu ovog zakona.
Predlog zakona o vazdušnom saobraćaju, o kojem danas raspravljamo, u stvari predstavlja nastavak usklađivanja sa zakonodavstvom EU koji je započet usvajanjem Zakona o vazdušnom saobraćaju 2010. godine i sada samo nastavljamo taj proces, što predstavlja ključni prioritet u pridruživanju EU.
Svakako je ovaj zakon dobra osnova za uspešno priključivanje u evropske i svetske integracione procese u oblasti vazduhoplovstva, kao i za uvođenje i primenu međunarodnih vazduhoplovnih propisa, standarda, tehničkih pravila i prihvatanje međunarodne vazduhoplovne prakse, kao garancije za dostizanje najvećih standarda sigurnosti i bezbednosti u vazdušnom saobraćaju u Srbiji što je, s obzirom na značaj kada je u pitanju bezbednost u vazdušnom saobraćaju, veoma bitno.
Ovaj zakon detaljno razrađuje bezbednost civilnog vazduhoplovstva, a posebno je značajno formiranje Nacionalnog odbora za bezbednost civilnog vazduhoplovstva koji između ostalog prati i sprovođenje preventivnih mera utvrđenih nacionalnim programom bezbednosti.
Međutim, značajna izmena predviđena ovim zakonom, koja se jednostavno mora pomenuti, predviđena je članom 67. kojim se menja član 237, a odnosi se na prenošenje ovlašćenja sa Upravnog odbora na direktora Direktorata. Naime, predlogom ovog zakona predviđeno je da se donošenje podzakonskih propisa i akata sa Upravnog odbora prenosi na direktora Direktorata. To više ne vrši Upravni odbor, kao što je to bio slučaj do sada, i to će naravno doprineti većoj efikasnosti u donošenju propisa, ali treba obratiti pažnju na kvalitet tih akata i treba obratiti, naravno, pažnju i na stručnost direktora Direktorata, jer se osim ovlašćenja na direktora Direktorata prenose i veće obaveze, a samim tim i nama se nameće obaveza da vodimo računa o tome da li će direktor Direktorata sada moći kao inokosni organ da ispoštuje u punoj meri i obimu zadatke koji mu se ovim predlogom zakona nameću.
Moram da napomenem i to da je za Srbiju veoma značajno potpisivanje sporazuma sa Amerikom. Mi odavno imamo želju i potrebu da postoji ta vazdušna veza između Beograda i Amerike. Međutim, nismo imali tehničkih mogućnosti, tačnije nismo imali avione za tako nešto. Sada je moguće da se to promeni. „Er Srbija“ je deo velike alijanse okupljene oko „Etihada“. Avio kompanije u Evropi beleže rast tražnje od skoro 6% od čega je najveća potražnja upravo za kartama za let preko okeana, tako da se nadam da će „Er Srbija“ imati motiv, a da će naša država imati realne šanse da posle više od 20 godina ponovo obnovi letove za Ameriku. Naravno, o tome će u velikoj meri, osim sporazuma sa Amerikom, doprineti i usvajanje ovog, da kažem, modernog Zakona o vazdušnom saobraćaju.
Takođe, značajna izmena važećeg zakona odnosi se i na član kojim se određuje da će članovi Upravnog odbora ubuduće biti stručna lica, a ne ministri kao do sada i mi, gospođo ministarka, očekujemo da će to zaista i biti tako i da će u Upravnom odboru Direktorata sedeti stručni ljudi koji će svojim znanjem doprineti da se još više unapredi vazdušni saobraćaj u Srbiji.
Naravno, potrebno je razraditi i kriterijume. Šta to znači stručna lica? Nadležni ministar, a to ste sada vi, koji će imenovati ta lica snosi i najveću odgovornost, jer će upravo Upravni odbor biti organ koji će upravljati čitavim civilnim vazduhoplovstvom i svim resursima.
Pitanje čiji odgovor interesuje mnoge građane u Srbiji je kakve će posledice imati, mislim na pozitivne posledice, usvajanje predloga ovog zakona na ostale aerodrome u Srbiji, s obzirom na važnost da ti aerodromi funkcionišu? Važno je i za privredu, i za turizam i za servisiranje potreba naših građana, a s obzirom i na to da je predlogom ovog zakona predviđeno integrisanje svih aerodroma u Srbiji što zaista podržavamo i što smatramo da je dobra ideja i u ranijem periodu se mnogo puta o tome i govorilo.
Dobro je što se ovim Predlogom zakona i dalje vodi računa o segmentu bezbednosti, koji se odnosi na zaštitu životne sredine. Predviđeno je da ministarstvo nadležno za poslove zaštite životne sredine predlaže Direktoratu da na određeno vreme obustavi javni linijski saobraćaj, ako utvrdi, na primer, da je prekoračen dozvoljeni nivo buke ili stepen zagađenosti.
Vazdušni saobraćaj je zaista uređen i vi ste to dobro rekli, ministarka, i slažemo se da je to nešto na šta treba da budemo ponosni. To je vid transporta u kome je Srbija najdalje odmakla kada je reč o usklađenosti domaćeg zakonodavstva sa propisima EU, a usvajanjem ovog Zakona o vazdušnom saobraćaja, Srbija će dobiti još jedan potpuniji zakonski okvir koji će doprineti i većoj efikasnosti, većoj bezbednosti, većoj sigurnosti vazdušnog saobraćaja, a uz zaštitu i uređenje vazdušnog prostora.
Kao što je to naša ovlašćena predstavnica poslaničke grupe SPS-a, Stefana Miladinović, rekla, naša poslanička grupa će u danu za glasanje podržati predlog ovog zakona. Hvala.

Reč ima potpredsednik Vlade dr Zorana Mihajlović.

Hvala lepo i hvala što ćete podržati izmene i dopune ovog zakona.
Samo jedna mala sugestija, odnosno pojašnjenje, a to je da Upravni odbor prenosi svoje nadležnosti na direktora Direktorata. Ono što je vrlo važno, Direktorat zaista postaje nezavisno regulatorno telo. Ono što će biti prednost, a u smislu povećanja efikasnosti, jeste da će na mesečnom nivou moći da se usklađuje sa svim propisima, pravilima i svim direktivama koje se budu dešavale u budućem periodu, a to je jako važno za ovu oblast.
Što se tiče stručnih lica koja će biti članovi Upravnog odbora, mislim da to jedna od odličnih stvari koje smo stavili u ove izmene i dopune zakona. kriterijume ćemo napraviti u skladu sa nekim od postojećih zakona o javnim agencijama, ali to moraju biti ljudi iz struke i ljudi koji znaju svoj posao, sa iskustvom, jer je ovo oblast koja traži takve ljude. Naravno, ne kažem da nema ministara koji se dobro razumeju u ovu oblast, ali sasvim sigurno je mnogo bolje da su posvećeni članovi upravnog odbora koji će moći da posvete svoje vreme tom poslu. Hvala.

Reč ima narodni poslanik Blagoje Bradić.

Zahvaljujem, gospodine predsedavajući.
Uvažena ministarko, poštovani gosti iz Ministarstva, koleginice i kolege, poštovani građani, danas raspravljamo već četiri sata o Zakonu o vazdušnom saobraćaju. Zapravo, nešto manje, pošto smo se malo duže bavili dnevnim redom.
Ono što je potrebno reći na početku je da govorimo o zakonu koji je donet oktobra 2010. godina, a koji je u julu 2011. godine dodatno menjan i usaglašavan sa međunarodnom vazduhoplovnom regulativom i standardima.
Ipak u proteklih pet godina, kao što smo svedoci su se desile velike izmene u praksi i pokazala je praksa da je neophodno ponovo menjati zakon kako bi ga usaglasili sa međunarodnom regulativom i kako bi bio u duhu vremena u kome se primenjuje.
Najveći broj predloženih izmena u ovom zakonu po mom mišljenju je opravdan i njima se usavršavaju i dorađuju postojeća zakonska rešenja ili uvode neke nove formulacije. Ipak smatram da uz konsultacije, a to je da kažem uz konsultaciju sa ljudima iz struke da je predložen značajan broj potpuno nepotrebnih izmena čime se ….preterano proširuje i detaljizuje. Naime, neke izmene predviđaju veliki broj tehničkih i usko stručnih pojedinosti mišljenja su pripisana ovim zakonom, već se u čitavom svetu regulišu podzakonskih propisima tj. pravilnicima i procedurama.
Najveći broj tih nepotrebnih izmena koje u zakonski tekst unosi stručne i tehničke detalje primetili smo u oblasti aerodroma i u oblasti vazduhoplovnog osoblja. S obzirom da se primedbe odnose samo na preterano detaljisane ne bih sada o njima pričao, nego ću napomenuti koje su nam tu zamerke i gde se mislim nepotrebno ulazi u razjašnjavanje određenih pojmova. Znači prvo zameramo vam definisanje i klasifikaciju tzv. rulnih staza na aerodromima. To je sve samo ne zakonska materija, a uz to je već vrlo precizno propisana pravilnicima Direktorata.
Dalje, zameram nabrajanje, šta sve spada u usluge zemaljskog opsluživanja na aerodromima. Takođe, je već precizno definisano u tim dokumentima i pravilnicima Direktorata. Određivanje radnog vremena i plaćenog odsustva za pilote i kontrolore leta to je materija koja se isto obrađuje pravilnicima Direktorata prilično je delikatna i vrlo je živa materija, jer je podložna stalnim izmenama i mislim da bi ostavljanjem tih takvih definicija u ovom zakonu samo komplikovali buduću primenu zakona i oko eventualnih izmena bi morali da vodimo celu proceduru između zakona. Ali ono o čemu želim da kažem par reči, a što smo mi i amandmanski pokušali da izmenimo, je recimo, član 3. Predloga zakona gde se uvodi kategorija bezpilotnih letilica što je dobro i potrebno da bude u ovom zakonu.
Takođe je pravilno konstatovano da detaljnije uslove za korišćenje bezpilotnih letilica propisuje Direktorat i to je u redu, ali je pre svega u stavu 2. propisano da je za lansiranje bezpilotnih letilica potrebna prethodna saglasnost kontrole letenja. Mislim da to nije dovoljno jasno obrađeno, jer ovo rešenje nije precizno, pa je čak bez precizne kvalifikacije letilica i potpuno apsurdno kako kažu ljudi od struke, jer u praksi to znači da se ni maketa helikoptera koja se prodaje u svakom tržnom centru ne može da lansira bez prethodne saglasnosti kontrole letenja. Znam da zakonodavac nije mislio, nije imao ovo na umu, ali to tako proizilazi iz člana zakona o kome sam pričao.
Dalje, u članu 5. Predloga zakona predviđa se formiranje nacionalnog komiteta za bezbednost u vazduhoplovstvu kao i povremenog radnog tela Vlade. Danas ovo radno telo u praksi postoji, ali nije predviđeno zakonom što mislim da je bolje rešenje, jer uvođenje u zakon takvog radnog tela bez vrlo precizno definisanih ovlašćenja i nadležnosti može da dovede do preplitanja nadležnosti sa nekim od drugih vazduhoplovnih subjekata, tim pre što predlog zakona predviđa i da ovo telo kako kažete usklađuje delovanje vazduhoplovnih subjekata iz čega bi se moglo protumačiti i da ima uticaj na samostalnost i nezavisnost vazduhoplovnih vlasti.
Dalje, u članu 68. Predloga ovog zakona u pogledu članova Upravnog odbora on se odnosi na članove Upravnog odbora Direktorata. Do sada su članovi Upravnog odbora Direktorata. Do sada su članovi Upravnog odbora, kao što dobro znate bili po funkciji ministri saobraćaja, odbrane, unutrašnjih poslova, finansija i zaštite životne sredine. Ovim zakonskim rešenjem vi ste predložili da se … samo trenutak.
Vi ste uneli izmene, jer ovakav naziv predloženi članovi upravnog odbora u praksi je bilo vrlo teško funkcionisanje, jer je bio problem okupiti ministre i usaglasiti njihove termine i slobodne vreme da bi se ovo telo sastalo.
Ono što smo mi predložili, dali smo vam predlog da upravni odbor ima pet članova koji po funkciji predstavljaju za to određeni državni sekretari iz Ministarstva saobraćaja, odbrane, MUP, finansija i ministarstva nadležnog za poslove zaštite i životne sredine. Mislim da je mnogo bolje imati ovako definisan upravni odbor ovog tela, jer bi Vlada bila non-stop u kontaktu sa problemima, tj ministarstva preko ovih državnih sekretara, bili bi u toku sa problematikom koja se rešava na ovom telu i mogla bi da kontroliše i sprovodi svoju politiku.
U članu 3. stav 38. propisano je da operator vazduhoplova, to je isto naša zamerka, gde smo delovali amandmanom, svako pravno ili fizičko lice koje koristi ili namerava da koristi jedan ili više vazduhoplova, ovo je citat iz zakona, ova konstatacija je pravno i logički neprihvatljiva, jer smatramo da se namera korišćenja ni u kom slučaju ne može kvalifikovati kao relevantna činjenica za sticanje statusa operatera.
Plastično da objasnim, nije dovoljno da neko želi ili namerava da koristi vazduhoplov, već to mora realno da čini da bi se stekao status operatera vazduhoplova. Stoga smatramo da je potrebno prihvatiti naš amandman koji ćete imati prilike da vidite prekosutra tj. u danu kada budemo raspravljali u pojedinostima.
Ono što sam želeo da prokomentarišem sa vama pošto sam rođeni Nišlija, ovde sam predstavnik građana Niša, je aerodrom Konstantin Veliki. Ono što je dobro i što je dobro uradilo Ministarstvo, to je ugovor za „Viz erom“ da leti iz Niša. Ono što je problematično je ne ispunjavanje obaveza iz ugovora. Napomenuću da još uvek obaveze iz ugovora, npr. da proradi restoran na aerodromu, još to nije zaživelo. Vi bi mogli da pozicije ministra da se zainteresujete zbog čega se to ne izvršava i drugo neispunjenje obaveza iz ugovora tj. uvođenje ILS, uređaja koji omogućava instrumentalno sletanje aviona. Problematično je to što, bar ja imam saznanja, nije u ovoj godini ušlo u budžet vašeg ministarstva, a postoji obaveza da se to implementira. Najverovatnije taj deo ugovora će biti ispunjen sledeće godine. Jedino ako to planirate da uradite kada bude rebalans, ja se nam juna ili jula meseca. Mislim na republički rebalans.
Imam još jedno pitanje, prateći sajt može da se vidi kakvo je bilo poslovanje. Govorim o JAT i „Er Srbiji“, kakvo je bilo poslovanje od 2004.-2012. godine. Imamo 2004. godine minus tadašnjeg JAT od 15 miliona evra, zatim 2005. godine minus od 22,9 miliona evra, zatim 2006. godine minus od 14,9 miliona evra, zatim 2007. godine imamo minus od 9,2 miliona evra, zatim 2008. godine imamo minus od 29,5 miliona evra, zatim 2009. godine minus od 23,2 miliona evra, zatim 2010, godine 21,1 milion evra, zatim 2011. godine minus od 32,6 miliona evra, zatim 2012. godine minus od 34,6 miliona evra i u 2014. godini imamo samo prijavu kompanije „Er Srbije“ da je ona poslovala sa dobitkom od 2,7 miliona evra.
Moje pitanje za vas – da li je tačno da je te godine Aerodrom Beograd otpisao dug „Er Srbiji“ u visini od 17 miliona evra?
Da li je tačno da je Naftna industrija Srbije i AKL, to je Agencija za kontrolu leta, za nju dobro znate da deo naplate ide preko Brisela a deo se plaća i samoj agenciji, isto otpisala dug od nekih približno 17 miliona evra?
To bi bila moja pitanja za vas, a o ostalom ćemo razgovarati kada budemo razgovarali o amandmanima, u raspravi o pojedinostima. Veliko hvala na pažnji.