Uvažena predsedavajuća, poštovani gospodine ministre, dame i gospodo narodni poslanici, posle mog kolege gospodina Anđelkovića, koji je dosta afirmativno govorio o stanju na železnici, o dobrim planovima i dobrim projektima, ipak bih se zadržao, pre nego što se osvrnem na dobre i loše strane predloženog zakona, na stanju koje je danas na Železnicama Srbije.
Poznato vam je da su 2003. godine formirane agencije za prevoz. Godine 2005. Železnice Srbije imale su šest ćerki preduzeća. Došlo je do promene osnivačkog akta i osnivačka prava preneta su na Vladu Republike Srbije. Došlo je do privatizacije nekih ćerki preduzeća, a ćerke preduzeća su mesta gde se putem višestruko naduvanih faktura stiče nezakonita dobit.
Godine 2006. Železnice Srbije dobijaju novi oblik organizacije, sličan onome koji se danas predlaže ovim zakonom, odnosno postojale su dve direkcije – Direkcija za infrastrukturu i Direkcija za prevoz.
Godine 2011. Železnice Srbije postaju Železnice Srbije a.d. sa četiri preduzeća. Preduzeće za infrastrukturu dobija dodatni nivo organizovanja, a to su čvorne sekcije, čime se uvećava administrativno-birokratski kadar Železnice.
Ništa se u Železnici ne ulaže i, po proceni stručnih službi za revitalizaciju železnice 2010. godine, bilo je neophodno da država izdvoji šest milijardi evra da bi se kapaciteti i pruge dovele na nivo prosečnih brzina od 80 kilometara. Postavlja se pitanja koliko je potrebno danas novca izdvojiti?
Finansijska konsolidacija Železnica Srbije nije izvršena. Železnice Srbije su svoje poslovanje opteretili sa oko 1,3 milijarde evra, od čega spoljni dugovi čine oko 840 miliona evra, a dugovi prema domaćim kreditorima oko 190 miliona evra. Preduzeće je opterećeno i kratkoročnim obavezama, jer operativni prihodi ne pokrivaju operativne troškove.
Od 2000. godine u Železnici su minimalna ulaganja. Pruge su nam propale, nema pragova, nema šina. Vučna i vučena sredstva su uništena. Sprovodili su se eksperimenti u komercijalnoj politici preduzeća, ali uvek na štetu preduzeća. Radnici su ostali bez osnovnih zaštitnih sredstava, bez zaštitne i službene odeće. Plaćali smo penale za održavanje stranih kola i korišćenje stranih kola, koliko i energente. Lagane vožnje se uvode skoro na svim prugama. Radnici odlaze iz preduzeća po raznoraznim programima. Primani su kadrovi koji nam nisu potrebni. Železničari su spali sa zaradama ispod prosečne zarade u Republici Srbiji.
Prevoznici koji su dobili licence za prevoz i sertifikat o bezbednosti još uvek nemaju mogućnost pristupa železničkoj infrastrukturi, jer nisu ispunili svi zakonom propisani uslovi za korišćenje javne železničke infrastrukture. Nije objavljena izjava o mreži sa osnovnim principima na kojima je zasnovan režim naknada za korišćenje infrastrukture. Nije utvrđen model ugovora između upravljača infrastrukture i prevoznika i nije izvršeno u potpunosti restrukturiranje Železnica Srbije na način da je moguće realizovati pristup mreži.
Nestručnim vođenjem tarifne politike kako u putničkom, tako i u robnom saobraćaju, drastično su se smanjili prihodi Železnice. Putnički prevoz učestvuje u prihodima Železnice sa oko 10%, a mogao je da učestvuje sa znatno većim procentom da je vođena prava i dobra tarifna politika.
Robni saobraćaj je nestručnim vođenjem tarifne politike, primenom propisa uvek na štetu Železnice oterao i dan danas tera najveće korisnike naših usluga.
Železnica trenutno od RTB Bor potražuje preko 10 miliona dinara na osnovu ovakvih smicalica i pitanje je dana kada će isti prebaciti deo svog transporta na drumu, jer mu se više prevoz železnicom ne isplati.
Treba znati da RTB Bor godišnje vozi oko četiri hiljade tona robe železnicom, da je uredan platiša i da je napravio 50 kilometara pruge i dao Železnici na korišćenje i da po završetku nove topionice i fabrike sumporne kiseline planira da vozi preko 800 hiljada tona robe.
Danas mi pokušavamo da RTB Bor naplatimo međunarodnu tarifu u unutrašnjem transportu. Čudimo se zašto on odbija da to plati.
Železničko transportno tržište Srbije trenutno vredi od 250 do 300 miliona evra godišnje. Železnica trenutno prihoduje oko 100 miliona, jer nas veliki deo tranzitne robe zaobilazi zbog loših pruga, dugog tranzita kroz Srbiju, naplate pretovara i popravke tovara i slično.
Država subvencioniše železnicu sa oko 15 milijardi dinara godišnje i ako vidimo da možemo da prihodujemo oko 250 do 300 miliona, onda je jasno da železničari mogu sami da zarade svoje plate, ali nekome to ne odgovara.
Država je mogla da donese zakon po kome bi se sav drumski prevoz koji tranzitira kroz Srbiju, prevoz i železnicu kao što je to u mnogim zemljama EU. To je vezano i za donošenje strategije o saobraćaju gde bi se jasno razradile sve četiri vrste saobraćaja i gde bi se transport robe preusmerio preko železnice. Železnica bi zaradila, drumovi bi bili sačuvani od teških kamiona. Kada dođu strani privatni operateri sve će se to promeniti, a naročito sadašnja organizacija saobraćaja.
Što se tiče organizacije saobraćaja ona je ostala ista kao i pre 50 godina. Kada međunarodni voz uđe kod Subotice u Srbiju preuzme ga mašinsko osoblje vuče vozova Subotice. Isti taj voz vuku do Novog Sada gde ga preuzima njihovo osoblje koje ga vuče do Beograda i do beogradske ranžirne rampe. Tu ga preuzima njihovo osoblje i vuče ga do Lapova ili eventualno Niša. Onda ga preuzima niško osoblje. Svaki put kada se menja osoblje voza voz ispada iz svoje trase i pošto su nam pruge loše posle teško pronalazimo interval da se taj voz ponovo ubaci u saobraćaj. Svaki put kada se menja osoblje menja se i lokomotiva koja vuče taj voz, umesto da jedna lokomotiva i jedno ili dva osoblja voze voz kroz Srbiju taj voz prođe za 10 sati kroz Srbiju, a onda ide po dva dana.
Danas je zakup poslovnog prostora na železnici isto tarifiran za celu Srbiju. Ista je cena zakupa poslovnog prostora i u Beogradu i u Zaječaru. Na sajtu železnice se iznose netačni podaci o broju lokomotiva, teretnih i putničkih kola. Imamo oko 70 lokomotiva i nešto preko 2000 teretnih kola. Na sajtu piše da imamo 450 lokomotiva i preko 4000 teretnih kola, što je čista laž. Doduše možda ih ima toliko na evidenciji na grobljima teretnih kola i lokomotiva, ali oni su van upotrebe.
Železnice duguju preko milijardu dolara i svaki dan se zadužuju sve više. Kako će se ovi dugovi vraćati to do sada nikome nije jasno. Nije ovoliki dug napravljen za jednu godinu, ali se on nikada nije smanjivao, već se samo uvećavao, što najbolje govori o ne činjenju onih koji su vodili železnicu. Danas železnice plaćaju milionske penale na kredite koje nisu povukle.
Šta je uzrok ovakvom stanju na železnicama Srbije danas? Dugogodišnja i organizovana korupcija i pljačka Železnice Srbije, na svim nivoima po principu što viši nivo veća mogućnost za pljačku. Nepostojanje i neprilagođavanje saobraćajne politike stvarnim potrebama tržišta gde bi bili uređeni interesi i odnosi svih vidova saobraćaja, nepostojanje a nadam se ovih dana i postojanje Zakona o železnici, centralizovan način upravljanja finansijama, budžetskih i zarađenih prihoda sa minimalnom odgovornošću, uticaj političkih stranaka preko svojih predstavnika u organima upravljanja železnicama, očajnoj kadrovskoj politici. U stranu su gurnuti stručni ljudi koji poštuju zakone i opšte dobro, a postavljeni su podobni kadrovi sa jasno utvrđenim zadacima kako pribaviti korist za svoju političku opciju. Kupovina ćutanja sindikalnih predstavnika, reprezentativnih i nekih manjih sindikata putem ugostiteljskih objekata o čemu je i u medijima ovih dana bilo reči, deviznih i domaćih dnevnica sa službenim putovanjima. Kupovina ćutanja predstavnika poslodavstva, privilegijama kao što su često devizne i domaće dnevnice, direktorski dodaci, ugostiteljskih objekata, podela stanova i drugo. Nakaradnoj i po ceo sistem Železnice Srbije pogubnoj komercijalnoj i posebno tarifnoj politici koja za posledicu ima odlazak korisnika prevoza na druge vidove prevoza, samim tim i gubitak prihoda i radnih mesta.
Reći ću vam kakvo je stanje u okruženju. Srbija je u posao restrukturiranja železnica ušla zadnja od bivših država SFRJ. Nema potrebe da luta po razno, raznim modelima restrukturiranja. Sadašnju organizacije Železnica Srbije imale su nekada i Slovenija, njene železnice ali su je promenile jer nije dala željene efekte. Hrvatska železnica ima tri organizaciona dela – kargo, putnički prevoz i infrastrukturu. Ulaskom u EU Hrvatska će osloboditi svoje transportno tržište i trenutno sprovodi smanjenje broja radnika u svom kargu i to sa 2000 na 1000 radnika.
Rumunske železnice su ulaskom u EU liberalizovale svoje transportno tržište i tako uništile svog robnog operatera. Isti je samo u jednom danu otpustio oko 8000 radnika i trenutno je u stečaju. Transportno tržište Crne Gore i BiH još uvek nije otvoreno.
Koje su dobre strane ovog Zakona o železnici?Dobra strana Zakona o železnici je to što će ozakoniti promenu pravnog statusa Železnice Srbije, da ukoliko u svojim amandmanima kojih nije malo, obezbedi stabilan izvor finanasiranja. U vezi sa time, predložio sam jedan model finansiranja Železnice Srbije. Zamolio bih ministra, Vladu i resorni odbor da se po pitanju tog amandmana izjasne. Da dozvole mogućnost koncesije, takođe je i u vezi sa time podnet amandman, da krene sa uređenjem našeg transportnog tržišta i njegovog prilagođavanja sa direktivama EU u vezi sa ovom oblašću.
Gospodine ministre u ovom zakonu je predloženo smanjenje zaštitnog pružnog pojasa sa 200 na 100 metara. Vama je poznato da je titular svih objekata u tom zaštitnom pružnom pojasu Republika Srbija. Do sada su postojali objekti koje je Vlada Republike Srbije iznajmljivala zakupcima za korišćenje objekata na tom zaštitnom pojasu. Problem i Vlade i Železnice Srbije je što naplata te zakupnine ne ide ni 10%, čime gubi i budžet Republike Srbije i samim tim i Železnice Republike Srbije. Da se naplata od korišćenja tih objekata slivala u državnu kasu bilo bi više sredstava i za razvoj infrastrukture Železnica Srbije.
Motiv ovoga je prevashodno zaštitni pojas u većim gradovima kao što je Niš, Kragujevac, Beograd i Novi Sad jer će sigurno tim odricanjem od tih 100 metara i smanjivanjem zaštitnog pojasa sa 200 na 100 metara verovatno nići mnogi privredni i građevinski objekti u tom pojasu. To lično mislim pogrešnim i u vezi sa tim je podnet amandman. Mislim da bi to trebalo ostati i da titular toga bude Republika Srbija i da od toga naplaćuje rentu, a da povratno time pomaže svoje železnice.
Drugo rešenje koje se nudi, koje je problematično i koje je možda najspornije u predloženom zakonu jeste da se odlučivanje o nerentabilnim prugama, o zatvaranju nerentabilnih pruga, odluka sa Narodne skupštine prenosi na Vladu Republike Srbije. Mislim da je potrebno zadržati staro rešenje, da ovaj dom treba da se izjašnjava redovno o prugama koje su nerentabilne i koje su planirane za obustavu saobraćaja.
Treće pitanje koje malo tretira predloženi zakon a za koje smatram da je od životne važnosti za železnicu jeste pitanje koncesije. U svojim amandmanima sam detaljno razradio problem koncesije u železnici. Takođe bih vas molio da se o tome izjasnite i da obratite pažnju i na tu mogućnost. Mislim da u ovakvom trenutku i u finansijskoj situaciji u kojoj se danas nalazi železnica, koncesija je jedno od jako bitnih rešenja.
Predložili smo i koncept finansiranja Železnica Srbije. Takođe ćemo o tim amandmanima u danu kada budemo raspravljali. Neshvatljivo je gospodine ministre da se u okviru naplate akciza za gorivo kroz naplatu drumarine, Železnica Srbije plaćaju drumarinu iako ne koriste drumove već koriste pruge.
Mislim da se smanjenjem te dažbine sa tereta železnica može izdvojiti deo sredstava za unapređenje železničke infrastrukture.
Sada, van ovoga predloga zakona, zamolio bih vas da vaše ministarstvo i Vlada Republike Srbije razmotre problem reforme sindikalnog organizovanja u Železnicama Srbije.
Ne znam da li vam je poznato da u Železnicama Srbije postoji oko 17 sindikata? Ispravlja me kolega Anđelković, 27. Zar nije moguće ako delimo sada Železnice Srbije na prevoz i infrastrukturu, da imamo dva reprezentativna sindikata za prevoz i za infrastrukturu? Ovo govorim stoga što su troškovi Železnice Srbije za to sindikalno organizovanje ogromni.
Ovde imam tabelu svih troškova. Ne bih sad da zamaram ovaj dom, ali mogu da vam to pokažem, koji su to sve iznosi za sindikate u okviru železnica.
Drugo pitanje kojim Železnice Srbije treba da se pozabave, gospodine ministre, jeste i ključno pitanje, a mislim i nadležni organi u ovoj zemlji, jeste razotkriti, razobličiti spregu nekih čelnih ljudi u Železnici Srbije sa privatnim špediterskim firmama. Postoji osnova da se prevoz koji se planira sa železnice kroz razne mahinacije preliva na prevoz privatnih špediterskih firmi i to je jedan od krupnih problema.
Napokon i poslednje, predlažem vam da vaše ministarstvo i Vlada ozbiljno razmotre donošenje nove strategije o saobraćajnoj politici u našoj zemlji, upravo iz razloga koje sam malo pre naveo, jer neke analize govore, gotovo u svim zemljama EU 80% transporta robe se odvija železnicom, a mi danas svega 20%.
Na kraju, uz zahvalnost na pažnji, molim vas da predložene amandmane na nadležnom odboru i vi kao ministarstvo i Vlada ozbiljno razmotrite, jer oni u nekim stvarima bitno poboljšavaju Predlog ovog zakona. Zahvaljujem.

Uvažena predsedavajuća, poštovani gospodine ministre, dame i gospodo narodni poslanici, posle mog kolege gospodina Anđelkovića, koji je dosta afirmativno govorio o stanju na železnici, o dobrim planovima i dobrim projektima, ipak bih se zadržao, pre nego što se osvrnem na dobre i loše strane predloženog zakona, na stanju koje je danas na Železnicama Srbije.
Poznato vam je da su 2003. godine formirane agencije za prevoz. Godine 2005. Železnice Srbije imale su šest ćerki preduzeća. Došlo je do promene osnivačkog akta i osnivačka prava preneta su na Vladu Republike Srbije. Došlo je do privatizacije nekih ćerki preduzeća, a ćerke preduzeća su mesta gde se putem višestruko naduvanih faktura stiče nezakonita dobit.
Godine 2006. Železnice Srbije dobijaju novi oblik organizacije, sličan onome koji se danas predlaže ovim zakonom, odnosno postojale su dve direkcije – Direkcija za infrastrukturu i Direkcija za prevoz.
Godine 2011. Železnice Srbije postaju Železnice Srbije a.d. sa četiri preduzeća. Preduzeće za infrastrukturu dobija dodatni nivo organizovanja, a to su čvorne sekcije, čime se uvećava administrativno-birokratski kadar Železnice.
Ništa se u Železnici ne ulaže i, po proceni stručnih službi za revitalizaciju železnice 2010. godine, bilo je neophodno da država izdvoji šest milijardi evra da bi se kapaciteti i pruge dovele na nivo prosečnih brzina od 80 kilometara. Postavlja se pitanja koliko je potrebno danas novca izdvojiti?
Finansijska konsolidacija Železnica Srbije nije izvršena. Železnice Srbije su svoje poslovanje opteretili sa oko 1,3 milijarde evra, od čega spoljni dugovi čine oko 840 miliona evra, a dugovi prema domaćim kreditorima oko 190 miliona evra. Preduzeće je opterećeno i kratkoročnim obavezama, jer operativni prihodi ne pokrivaju operativne troškove.
Od 2000. godine u Železnici su minimalna ulaganja. Pruge su nam propale, nema pragova, nema šina. Vučna i vučena sredstva su uništena. Sprovodili su se eksperimenti u komercijalnoj politici preduzeća, ali uvek na štetu preduzeća. Radnici su ostali bez osnovnih zaštitnih sredstava, bez zaštitne i službene odeće. Plaćali smo penale za održavanje stranih kola i korišćenje stranih kola, koliko i energente. Lagane vožnje se uvode skoro na svim prugama. Radnici odlaze iz preduzeća po raznoraznim programima. Primani su kadrovi koji nam nisu potrebni. Železničari su spali sa zaradama ispod prosečne zarade u Republici Srbiji.
Prevoznici koji su dobili licence za prevoz i sertifikat o bezbednosti još uvek nemaju mogućnost pristupa železničkoj infrastrukturi, jer nisu ispunili svi zakonom propisani uslovi za korišćenje javne železničke infrastrukture. Nije objavljena izjava o mreži sa osnovnim principima na kojima je zasnovan režim naknada za korišćenje infrastrukture. Nije utvrđen model ugovora između upravljača infrastrukture i prevoznika i nije izvršeno u potpunosti restrukturiranje Železnica Srbije na način da je moguće realizovati pristup mreži.
Nestručnim vođenjem tarifne politike kako u putničkom, tako i u robnom saobraćaju, drastično su se smanjili prihodi Železnice. Putnički prevoz učestvuje u prihodima Železnice sa oko 10%, a mogao je da učestvuje sa znatno većim procentom da je vođena prava i dobra tarifna politika.
Robni saobraćaj je nestručnim vođenjem tarifne politike, primenom propisa uvek na štetu Železnice oterao i dan danas tera najveće korisnike naših usluga.
Železnica trenutno od RTB Bor potražuje preko 10 miliona dinara na osnovu ovakvih smicalica i pitanje je dana kada će isti prebaciti deo svog transporta na drumu, jer mu se više prevoz železnicom ne isplati.
Treba znati da RTB Bor godišnje vozi oko četiri hiljade tona robe železnicom, da je uredan platiša i da je napravio 50 kilometara pruge i dao Železnici na korišćenje i da po završetku nove topionice i fabrike sumporne kiseline planira da vozi preko 800 hiljada tona robe.
Danas mi pokušavamo da RTB Bor naplatimo međunarodnu tarifu u unutrašnjem transportu. Čudimo se zašto on odbija da to plati.
Železničko transportno tržište Srbije trenutno vredi od 250 do 300 miliona evra godišnje. Železnica trenutno prihoduje oko 100 miliona, jer nas veliki deo tranzitne robe zaobilazi zbog loših pruga, dugog tranzita kroz Srbiju, naplate pretovara i popravke tovara i slično.
Država subvencioniše železnicu sa oko 15 milijardi dinara godišnje i ako vidimo da možemo da prihodujemo oko 250 do 300 miliona, onda je jasno da železničari mogu sami da zarade svoje plate, ali nekome to ne odgovara.
Država je mogla da donese zakon po kome bi se sav drumski prevoz koji tranzitira kroz Srbiju, prevoz i železnicu kao što je to u mnogim zemljama EU. To je vezano i za donošenje strategije o saobraćaju gde bi se jasno razradile sve četiri vrste saobraćaja i gde bi se transport robe preusmerio preko železnice. Železnica bi zaradila, drumovi bi bili sačuvani od teških kamiona. Kada dođu strani privatni operateri sve će se to promeniti, a naročito sadašnja organizacija saobraćaja.
Što se tiče organizacije saobraćaja ona je ostala ista kao i pre 50 godina. Kada međunarodni voz uđe kod Subotice u Srbiju preuzme ga mašinsko osoblje vuče vozova Subotice. Isti taj voz vuku do Novog Sada gde ga preuzima njihovo osoblje koje ga vuče do Beograda i do beogradske ranžirne rampe. Tu ga preuzima njihovo osoblje i vuče ga do Lapova ili eventualno Niša. Onda ga preuzima niško osoblje. Svaki put kada se menja osoblje voza voz ispada iz svoje trase i pošto su nam pruge loše posle teško pronalazimo interval da se taj voz ponovo ubaci u saobraćaj. Svaki put kada se menja osoblje menja se i lokomotiva koja vuče taj voz, umesto da jedna lokomotiva i jedno ili dva osoblja voze voz kroz Srbiju taj voz prođe za 10 sati kroz Srbiju, a onda ide po dva dana.
Danas je zakup poslovnog prostora na železnici isto tarifiran za celu Srbiju. Ista je cena zakupa poslovnog prostora i u Beogradu i u Zaječaru. Na sajtu železnice se iznose netačni podaci o broju lokomotiva, teretnih i putničkih kola. Imamo oko 70 lokomotiva i nešto preko 2000 teretnih kola. Na sajtu piše da imamo 450 lokomotiva i preko 4000 teretnih kola, što je čista laž. Doduše možda ih ima toliko na evidenciji na grobljima teretnih kola i lokomotiva, ali oni su van upotrebe.
Železnice duguju preko milijardu dolara i svaki dan se zadužuju sve više. Kako će se ovi dugovi vraćati to do sada nikome nije jasno. Nije ovoliki dug napravljen za jednu godinu, ali se on nikada nije smanjivao, već se samo uvećavao, što najbolje govori o ne činjenju onih koji su vodili železnicu. Danas železnice plaćaju milionske penale na kredite koje nisu povukle.
Šta je uzrok ovakvom stanju na železnicama Srbije danas? Dugogodišnja i organizovana korupcija i pljačka Železnice Srbije, na svim nivoima po principu što viši nivo veća mogućnost za pljačku. Nepostojanje i neprilagođavanje saobraćajne politike stvarnim potrebama tržišta gde bi bili uređeni interesi i odnosi svih vidova saobraćaja, nepostojanje a nadam se ovih dana i postojanje Zakona o železnici, centralizovan način upravljanja finansijama, budžetskih i zarađenih prihoda sa minimalnom odgovornošću, uticaj političkih stranaka preko svojih predstavnika u organima upravljanja železnicama, očajnoj kadrovskoj politici. U stranu su gurnuti stručni ljudi koji poštuju zakone i opšte dobro, a postavljeni su podobni kadrovi sa jasno utvrđenim zadacima kako pribaviti korist za svoju političku opciju. Kupovina ćutanja sindikalnih predstavnika, reprezentativnih i nekih manjih sindikata putem ugostiteljskih objekata o čemu je i u medijima ovih dana bilo reči, deviznih i domaćih dnevnica sa službenim putovanjima. Kupovina ćutanja predstavnika poslodavstva, privilegijama kao što su često devizne i domaće dnevnice, direktorski dodaci, ugostiteljskih objekata, podela stanova i drugo. Nakaradnoj i po ceo sistem Železnice Srbije pogubnoj komercijalnoj i posebno tarifnoj politici koja za posledicu ima odlazak korisnika prevoza na druge vidove prevoza, samim tim i gubitak prihoda i radnih mesta.
Reći ću vam kakvo je stanje u okruženju. Srbija je u posao restrukturiranja železnica ušla zadnja od bivših država SFRJ. Nema potrebe da luta po razno, raznim modelima restrukturiranja. Sadašnju organizacije Železnica Srbije imale su nekada i Slovenija, njene železnice ali su je promenile jer nije dala željene efekte. Hrvatska železnica ima tri organizaciona dela – kargo, putnički prevoz i infrastrukturu. Ulaskom u EU Hrvatska će osloboditi svoje transportno tržište i trenutno sprovodi smanjenje broja radnika u svom kargu i to sa 2000 na 1000 radnika.
Rumunske železnice su ulaskom u EU liberalizovale svoje transportno tržište i tako uništile svog robnog operatera. Isti je samo u jednom danu otpustio oko 8000 radnika i trenutno je u stečaju. Transportno tržište Crne Gore i BiH još uvek nije otvoreno.
Koje su dobre strane ovog Zakona o železnici?Dobra strana Zakona o železnici je to što će ozakoniti promenu pravnog statusa Železnice Srbije, da ukoliko u svojim amandmanima kojih nije malo, obezbedi stabilan izvor finanasiranja. U vezi sa time, predložio sam jedan model finansiranja Železnice Srbije. Zamolio bih ministra, Vladu i resorni odbor da se po pitanju tog amandmana izjasne. Da dozvole mogućnost koncesije, takođe je i u vezi sa time podnet amandman, da krene sa uređenjem našeg transportnog tržišta i njegovog prilagođavanja sa direktivama EU u vezi sa ovom oblašću.
Gospodine ministre u ovom zakonu je predloženo smanjenje zaštitnog pružnog pojasa sa 200 na 100 metara. Vama je poznato da je titular svih objekata u tom zaštitnom pružnom pojasu Republika Srbija. Do sada su postojali objekti koje je Vlada Republike Srbije iznajmljivala zakupcima za korišćenje objekata na tom zaštitnom pojasu. Problem i Vlade i Železnice Srbije je što naplata te zakupnine ne ide ni 10%, čime gubi i budžet Republike Srbije i samim tim i Železnice Republike Srbije. Da se naplata od korišćenja tih objekata slivala u državnu kasu bilo bi više sredstava i za razvoj infrastrukture Železnica Srbije.
Motiv ovoga je prevashodno zaštitni pojas u većim gradovima kao što je Niš, Kragujevac, Beograd i Novi Sad jer će sigurno tim odricanjem od tih 100 metara i smanjivanjem zaštitnog pojasa sa 200 na 100 metara verovatno nići mnogi privredni i građevinski objekti u tom pojasu. To lično mislim pogrešnim i u vezi sa tim je podnet amandman. Mislim da bi to trebalo ostati i da titular toga bude Republika Srbija i da od toga naplaćuje rentu, a da povratno time pomaže svoje železnice.
Drugo rešenje koje se nudi, koje je problematično i koje je možda najspornije u predloženom zakonu jeste da se odlučivanje o nerentabilnim prugama, o zatvaranju nerentabilnih pruga, odluka sa Narodne skupštine prenosi na Vladu Republike Srbije. Mislim da je potrebno zadržati staro rešenje, da ovaj dom treba da se izjašnjava redovno o prugama koje su nerentabilne i koje su planirane za obustavu saobraćaja.
Treće pitanje koje malo tretira predloženi zakon a za koje smatram da je od životne važnosti za železnicu jeste pitanje koncesije. U svojim amandmanima sam detaljno razradio problem koncesije u železnici. Takođe bih vas molio da se o tome izjasnite i da obratite pažnju i na tu mogućnost. Mislim da u ovakvom trenutku i u finansijskoj situaciji u kojoj se danas nalazi železnica, koncesija je jedno od jako bitnih rešenja.
Predložili smo i koncept finansiranja Železnica Srbije. Takođe ćemo o tim amandmanima u danu kada budemo raspravljali. Neshvatljivo je gospodine ministre da se u okviru naplate akciza za gorivo kroz naplatu drumarine, Železnica Srbije plaćaju drumarinu iako ne koriste drumove već koriste pruge.
Mislim da se smanjenjem te dažbine sa tereta železnica može izdvojiti deo sredstava za unapređenje železničke infrastrukture.
Sada, van ovoga predloga zakona, zamolio bih vas da vaše ministarstvo i Vlada Republike Srbije razmotre problem reforme sindikalnog organizovanja u Železnicama Srbije.
Ne znam da li vam je poznato da u Železnicama Srbije postoji oko 17 sindikata? Ispravlja me kolega Anđelković, 27. Zar nije moguće ako delimo sada Železnice Srbije na prevoz i infrastrukturu, da imamo dva reprezentativna sindikata za prevoz i za infrastrukturu? Ovo govorim stoga što su troškovi Železnice Srbije za to sindikalno organizovanje ogromni.
Ovde imam tabelu svih troškova. Ne bih sad da zamaram ovaj dom, ali mogu da vam to pokažem, koji su to sve iznosi za sindikate u okviru železnica.
Drugo pitanje kojim Železnice Srbije treba da se pozabave, gospodine ministre, jeste i ključno pitanje, a mislim i nadležni organi u ovoj zemlji, jeste razotkriti, razobličiti spregu nekih čelnih ljudi u Železnici Srbije sa privatnim špediterskim firmama. Postoji osnova da se prevoz koji se planira sa železnice kroz razne mahinacije preliva na prevoz privatnih špediterskih firmi i to je jedan od krupnih problema.
Napokon i poslednje, predlažem vam da vaše ministarstvo i Vlada ozbiljno razmotre donošenje nove strategije o saobraćajnoj politici u našoj zemlji, upravo iz razloga koje sam malo pre naveo, jer neke analize govore, gotovo u svim zemljama EU 80% transporta robe se odvija železnicom, a mi danas svega 20%.
Na kraju, uz zahvalnost na pažnji, molim vas da predložene amandmane na nadležnom odboru i vi kao ministarstvo i Vlada ozbiljno razmotrite, jer oni u nekim stvarima bitno poboljšavaju Predlog ovog zakona. Zahvaljujem.

Uvažena predsedavajuća, poštovani gospodine ministre, dame i gospodo narodni poslanici, posle mog kolege gospodina Anđelkovića, koji je dosta afirmativno govorio o stanju na železnici, o dobrim planovima i dobrim projektima, ipak bih se zadržao, pre nego što se osvrnem na dobre i loše strane predloženog zakona, na stanju koje je danas na Železnicama Srbije.
Poznato vam je da su 2003. godine formirane agencije za prevoz. Godine 2005. Železnice Srbije imale su šest ćerki preduzeća. Došlo je do promene osnivačkog akta i osnivačka prava preneta su na Vladu Republike Srbije. Došlo je do privatizacije nekih ćerki preduzeća, a ćerke preduzeća su mesta gde se putem višestruko naduvanih faktura stiče nezakonita dobit.
Godine 2006. Železnice Srbije dobijaju novi oblik organizacije, sličan onome koji se danas predlaže ovim zakonom, odnosno postojale su dve direkcije – Direkcija za infrastrukturu i Direkcija za prevoz.
Godine 2011. Železnice Srbije postaju Železnice Srbije a.d. sa četiri preduzeća. Preduzeće za infrastrukturu dobija dodatni nivo organizovanja, a to su čvorne sekcije, čime se uvećava administrativno-birokratski kadar Železnice.
Ništa se u Železnici ne ulaže i, po proceni stručnih službi za revitalizaciju železnice 2010. godine, bilo je neophodno da država izdvoji šest milijardi evra da bi se kapaciteti i pruge dovele na nivo prosečnih brzina od 80 kilometara. Postavlja se pitanja koliko je potrebno danas novca izdvojiti?
Finansijska konsolidacija Železnica Srbije nije izvršena. Železnice Srbije su svoje poslovanje opteretili sa oko 1,3 milijarde evra, od čega spoljni dugovi čine oko 840 miliona evra, a dugovi prema domaćim kreditorima oko 190 miliona evra. Preduzeće je opterećeno i kratkoročnim obavezama, jer operativni prihodi ne pokrivaju operativne troškove.
Od 2000. godine u Železnici su minimalna ulaganja. Pruge su nam propale, nema pragova, nema šina. Vučna i vučena sredstva su uništena. Sprovodili su se eksperimenti u komercijalnoj politici preduzeća, ali uvek na štetu preduzeća. Radnici su ostali bez osnovnih zaštitnih sredstava, bez zaštitne i službene odeće. Plaćali smo penale za održavanje stranih kola i korišćenje stranih kola, koliko i energente. Lagane vožnje se uvode skoro na svim prugama. Radnici odlaze iz preduzeća po raznoraznim programima. Primani su kadrovi koji nam nisu potrebni. Železničari su spali sa zaradama ispod prosečne zarade u Republici Srbiji.
Prevoznici koji su dobili licence za prevoz i sertifikat o bezbednosti još uvek nemaju mogućnost pristupa železničkoj infrastrukturi, jer nisu ispunili svi zakonom propisani uslovi za korišćenje javne železničke infrastrukture. Nije objavljena izjava o mreži sa osnovnim principima na kojima je zasnovan režim naknada za korišćenje infrastrukture. Nije utvrđen model ugovora između upravljača infrastrukture i prevoznika i nije izvršeno u potpunosti restrukturiranje Železnica Srbije na način da je moguće realizovati pristup mreži.
Nestručnim vođenjem tarifne politike kako u putničkom, tako i u robnom saobraćaju, drastično su se smanjili prihodi Železnice. Putnički prevoz učestvuje u prihodima Železnice sa oko 10%, a mogao je da učestvuje sa znatno većim procentom da je vođena prava i dobra tarifna politika.
Robni saobraćaj je nestručnim vođenjem tarifne politike, primenom propisa uvek na štetu Železnice oterao i dan danas tera najveće korisnike naših usluga.
Železnica trenutno od RTB Bor potražuje preko 10 miliona dinara na osnovu ovakvih smicalica i pitanje je dana kada će isti prebaciti deo svog transporta na drumu, jer mu se više prevoz železnicom ne isplati.
Treba znati da RTB Bor godišnje vozi oko četiri hiljade tona robe železnicom, da je uredan platiša i da je napravio 50 kilometara pruge i dao Železnici na korišćenje i da po završetku nove topionice i fabrike sumporne kiseline planira da vozi preko 800 hiljada tona robe.
Danas mi pokušavamo da RTB Bor naplatimo međunarodnu tarifu u unutrašnjem transportu. Čudimo se zašto on odbija da to plati.
Železničko transportno tržište Srbije trenutno vredi od 250 do 300 miliona evra godišnje. Železnica trenutno prihoduje oko 100 miliona, jer nas veliki deo tranzitne robe zaobilazi zbog loših pruga, dugog tranzita kroz Srbiju, naplate pretovara i popravke tovara i slično.
Država subvencioniše železnicu sa oko 15 milijardi dinara godišnje i ako vidimo da možemo da prihodujemo oko 250 do 300 miliona, onda je jasno da železničari mogu sami da zarade svoje plate, ali nekome to ne odgovara.
Država je mogla da donese zakon po kome bi se sav drumski prevoz koji tranzitira kroz Srbiju, prevoz i železnicu kao što je to u mnogim zemljama EU. To je vezano i za donošenje strategije o saobraćaju gde bi se jasno razradile sve četiri vrste saobraćaja i gde bi se transport robe preusmerio preko železnice. Železnica bi zaradila, drumovi bi bili sačuvani od teških kamiona. Kada dođu strani privatni operateri sve će se to promeniti, a naročito sadašnja organizacija saobraćaja.
Što se tiče organizacije saobraćaja ona je ostala ista kao i pre 50 godina. Kada međunarodni voz uđe kod Subotice u Srbiju preuzme ga mašinsko osoblje vuče vozova Subotice. Isti taj voz vuku do Novog Sada gde ga preuzima njihovo osoblje koje ga vuče do Beograda i do beogradske ranžirne rampe. Tu ga preuzima njihovo osoblje i vuče ga do Lapova ili eventualno Niša. Onda ga preuzima niško osoblje. Svaki put kada se menja osoblje voza voz ispada iz svoje trase i pošto su nam pruge loše posle teško pronalazimo interval da se taj voz ponovo ubaci u saobraćaj. Svaki put kada se menja osoblje menja se i lokomotiva koja vuče taj voz, umesto da jedna lokomotiva i jedno ili dva osoblja voze voz kroz Srbiju taj voz prođe za 10 sati kroz Srbiju, a onda ide po dva dana.
Danas je zakup poslovnog prostora na železnici isto tarifiran za celu Srbiju. Ista je cena zakupa poslovnog prostora i u Beogradu i u Zaječaru. Na sajtu železnice se iznose netačni podaci o broju lokomotiva, teretnih i putničkih kola. Imamo oko 70 lokomotiva i nešto preko 2000 teretnih kola. Na sajtu piše da imamo 450 lokomotiva i preko 4000 teretnih kola, što je čista laž. Doduše možda ih ima toliko na evidenciji na grobljima teretnih kola i lokomotiva, ali oni su van upotrebe.
Železnice duguju preko milijardu dolara i svaki dan se zadužuju sve više. Kako će se ovi dugovi vraćati to do sada nikome nije jasno. Nije ovoliki dug napravljen za jednu godinu, ali se on nikada nije smanjivao, već se samo uvećavao, što najbolje govori o ne činjenju onih koji su vodili železnicu. Danas železnice plaćaju milionske penale na kredite koje nisu povukle.
Šta je uzrok ovakvom stanju na železnicama Srbije danas? Dugogodišnja i organizovana korupcija i pljačka Železnice Srbije, na svim nivoima po principu što viši nivo veća mogućnost za pljačku. Nepostojanje i neprilagođavanje saobraćajne politike stvarnim potrebama tržišta gde bi bili uređeni interesi i odnosi svih vidova saobraćaja, nepostojanje a nadam se ovih dana i postojanje Zakona o železnici, centralizovan način upravljanja finansijama, budžetskih i zarađenih prihoda sa minimalnom odgovornošću, uticaj političkih stranaka preko svojih predstavnika u organima upravljanja železnicama, očajnoj kadrovskoj politici. U stranu su gurnuti stručni ljudi koji poštuju zakone i opšte dobro, a postavljeni su podobni kadrovi sa jasno utvrđenim zadacima kako pribaviti korist za svoju političku opciju. Kupovina ćutanja sindikalnih predstavnika, reprezentativnih i nekih manjih sindikata putem ugostiteljskih objekata o čemu je i u medijima ovih dana bilo reči, deviznih i domaćih dnevnica sa službenim putovanjima. Kupovina ćutanja predstavnika poslodavstva, privilegijama kao što su često devizne i domaće dnevnice, direktorski dodaci, ugostiteljskih objekata, podela stanova i drugo. Nakaradnoj i po ceo sistem Železnice Srbije pogubnoj komercijalnoj i posebno tarifnoj politici koja za posledicu ima odlazak korisnika prevoza na druge vidove prevoza, samim tim i gubitak prihoda i radnih mesta.
Reći ću vam kakvo je stanje u okruženju. Srbija je u posao restrukturiranja železnica ušla zadnja od bivših država SFRJ. Nema potrebe da luta po razno, raznim modelima restrukturiranja. Sadašnju organizacije Železnica Srbije imale su nekada i Slovenija, njene železnice ali su je promenile jer nije dala željene efekte. Hrvatska železnica ima tri organizaciona dela – kargo, putnički prevoz i infrastrukturu. Ulaskom u EU Hrvatska će osloboditi svoje transportno tržište i trenutno sprovodi smanjenje broja radnika u svom kargu i to sa 2000 na 1000 radnika.
Rumunske železnice su ulaskom u EU liberalizovale svoje transportno tržište i tako uništile svog robnog operatera. Isti je samo u jednom danu otpustio oko 8000 radnika i trenutno je u stečaju. Transportno tržište Crne Gore i BiH još uvek nije otvoreno.
Koje su dobre strane ovog Zakona o železnici?Dobra strana Zakona o železnici je to što će ozakoniti promenu pravnog statusa Železnice Srbije, da ukoliko u svojim amandmanima kojih nije malo, obezbedi stabilan izvor finanasiranja. U vezi sa time, predložio sam jedan model finansiranja Železnice Srbije. Zamolio bih ministra, Vladu i resorni odbor da se po pitanju tog amandmana izjasne. Da dozvole mogućnost koncesije, takođe je i u vezi sa time podnet amandman, da krene sa uređenjem našeg transportnog tržišta i njegovog prilagođavanja sa direktivama EU u vezi sa ovom oblašću.
Gospodine ministre u ovom zakonu je predloženo smanjenje zaštitnog pružnog pojasa sa 200 na 100 metara. Vama je poznato da je titular svih objekata u tom zaštitnom pružnom pojasu Republika Srbija. Do sada su postojali objekti koje je Vlada Republike Srbije iznajmljivala zakupcima za korišćenje objekata na tom zaštitnom pojasu. Problem i Vlade i Železnice Srbije je što naplata te zakupnine ne ide ni 10%, čime gubi i budžet Republike Srbije i samim tim i Železnice Republike Srbije. Da se naplata od korišćenja tih objekata slivala u državnu kasu bilo bi više sredstava i za razvoj infrastrukture Železnica Srbije.
Motiv ovoga je prevashodno zaštitni pojas u većim gradovima kao što je Niš, Kragujevac, Beograd i Novi Sad jer će sigurno tim odricanjem od tih 100 metara i smanjivanjem zaštitnog pojasa sa 200 na 100 metara verovatno nići mnogi privredni i građevinski objekti u tom pojasu. To lično mislim pogrešnim i u vezi sa tim je podnet amandman. Mislim da bi to trebalo ostati i da titular toga bude Republika Srbija i da od toga naplaćuje rentu, a da povratno time pomaže svoje železnice.
Drugo rešenje koje se nudi, koje je problematično i koje je možda najspornije u predloženom zakonu jeste da se odlučivanje o nerentabilnim prugama, o zatvaranju nerentabilnih pruga, odluka sa Narodne skupštine prenosi na Vladu Republike Srbije. Mislim da je potrebno zadržati staro rešenje, da ovaj dom treba da se izjašnjava redovno o prugama koje su nerentabilne i koje su planirane za obustavu saobraćaja.
Treće pitanje koje malo tretira predloženi zakon a za koje smatram da je od životne važnosti za železnicu jeste pitanje koncesije. U svojim amandmanima sam detaljno razradio problem koncesije u železnici. Takođe bih vas molio da se o tome izjasnite i da obratite pažnju i na tu mogućnost. Mislim da u ovakvom trenutku i u finansijskoj situaciji u kojoj se danas nalazi železnica, koncesija je jedno od jako bitnih rešenja.
Predložili smo i koncept finansiranja Železnica Srbije. Takođe ćemo o tim amandmanima u danu kada budemo raspravljali. Neshvatljivo je gospodine ministre da se u okviru naplate akciza za gorivo kroz naplatu drumarine, Železnica Srbije plaćaju drumarinu iako ne koriste drumove već koriste pruge.
Mislim da se smanjenjem te dažbine sa tereta železnica može izdvojiti deo sredstava za unapređenje železničke infrastrukture.
Sada, van ovoga predloga zakona, zamolio bih vas da vaše ministarstvo i Vlada Republike Srbije razmotre problem reforme sindikalnog organizovanja u Železnicama Srbije.
Ne znam da li vam je poznato da u Železnicama Srbije postoji oko 17 sindikata? Ispravlja me kolega Anđelković, 27. Zar nije moguće ako delimo sada Železnice Srbije na prevoz i infrastrukturu, da imamo dva reprezentativna sindikata za prevoz i za infrastrukturu? Ovo govorim stoga što su troškovi Železnice Srbije za to sindikalno organizovanje ogromni.
Ovde imam tabelu svih troškova. Ne bih sad da zamaram ovaj dom, ali mogu da vam to pokažem, koji su to sve iznosi za sindikate u okviru železnica.
Drugo pitanje kojim Železnice Srbije treba da se pozabave, gospodine ministre, jeste i ključno pitanje, a mislim i nadležni organi u ovoj zemlji, jeste razotkriti, razobličiti spregu nekih čelnih ljudi u Železnici Srbije sa privatnim špediterskim firmama. Postoji osnova da se prevoz koji se planira sa železnice kroz razne mahinacije preliva na prevoz privatnih špediterskih firmi i to je jedan od krupnih problema.
Napokon i poslednje, predlažem vam da vaše ministarstvo i Vlada ozbiljno razmotre donošenje nove strategije o saobraćajnoj politici u našoj zemlji, upravo iz razloga koje sam malo pre naveo, jer neke analize govore, gotovo u svim zemljama EU 80% transporta robe se odvija železnicom, a mi danas svega 20%.
Na kraju, uz zahvalnost na pažnji, molim vas da predložene amandmane na nadležnom odboru i vi kao ministarstvo i Vlada ozbiljno razmotrite, jer oni u nekim stvarima bitno poboljšavaju Predlog ovog zakona. Zahvaljujem.

Uvaženi predsedavajući, gospodine ministre, dame i gospodo narodni poslanici, zaista posle toliko mojih prethodnika, eksperata iz oblasti bezbednosti, čovek ima prosto tremu šta će reći o toj oblasti. Ali, evo i mi koji smo vaspitavali, školovali i usmeravali te špijune, kako ih neke kolege nazivaju, da kažem nešto o ovom amandmanu.
Pre nego kažem koji su razlozi da je ovakav amandman neprihvatljiv, želeo bih da podsetim da u obaveštajno-bezbednosnim službama, u celokupnom sektoru bezbednosti, rade časni i odgovorni ljudi na vrlo složenim zadacima bezbednosti ove zemlje.
Želeo bih da podsetim moje kolege narodne poslanike, da su službe bezbednosti pod civilnom i demokratskom kontrolom. Stoga, sve bojaznosti ovde ispoljene u govorima mojih prethodnika, su bez argumentacije.
Ne bih se osvrnuo na pežurativno nazivanje školovanje kadra za prisluškivanje, školovanje špijuna. To ili govori o zloj nameri, ili o elementarnom nepoznavanju delokruga i zadataka službi bezbednosti.
Da se vratim na ovaj amandman po kome je malo ko od mojih prethodnika suštinski govorio.
Koji su razlozi da ovaj amandman nije prihvatljiv? Prvi razlozi su obrazovni, a drugi razlozi su bezbednost.
Ako govorimo o obrazovnim razlozima, podsetiću vas da danas u Srbiji ima dosta visokoškolskih ustanova koje školuju neke od profila kadrova potrebnih za rad u sektoru bezbednosti. Ali, ni jedna od tih visokoobrazovnih ustanova ne školuje kompletne kadrove koji mogu da odgovore delokrugu i zadacima rada službi bezbednosti.
Reći ćete mi da postoji Fakultet bezbednosti, reći ćete mi da postoje neke škole MUP. Jedino vojno-obaveštajna i vojno-bezbednosna agencija u sklopu vojnog školstva imaju Centar za obuku kadrova službe bezbednosti.
Šta se dešava sa BIA koja je to imala do 2000. godine? Dešava se to da se lica koja se zapošljavaju u BIA, zapošljavaju kao diplomirani ekonomisti, pravnici, kao diplomirani menadžeri bezbednosti, ali ni jedan od njih nije kompletno osposobljen da obavlja poslove i zadatke iz delokruga službi bezbednosti.
Službe bezbednosti imaju neke svoje zadatke kojima se bave. Sve visokoškolske ustanove danas da nabrojimo u Srbiji, ni jedna nema kompletno plan i program, odnosno svoj studijski program koji se bavi svim zadacima kojima se službe bave. Onda to mora neko da uradi.
Onda je neprihvatljivo da takav kadar dolazi u BIA, a da je uskraćeno 2000. godine postojanje akademije za bezbednost.
Ja sam jako zahvalan gospodinu Nebojši Rodiću, što je pokrenuo jednu ovakvu inicijativu, jer ću kasnije govoriti koje su bezbednosne implikacije zbog ovakvog stanja kakvo imamo u školovanju kadra bezbednosti.
Službe se bave pojedinim specifičnim metodama rada. Ni jedna danas visokoškolska ustanova, koja u svom studijskom programu ima školovanje kadrova bezbednosti, ne obrađuje ni jednu od metoda rada službi bezbednosti, a njih je više, od kojih su neke specifične i od kojih neke zadiru u zagarantovana prava i slobode građana.
Službe u svom radu primenjuju i posebna sredstva rada.
Radi se o specifičnoj tehnici, specifičnim sredstvima koja se, takođe, danas ne izučavaju ni u jednoj visokoškolskoj ustanovi, koja školuje kadar bezbednosti.
Postoji više obrazovnih razloga zašto je potrebno formiranje akademije za bezbednosti, jer će se njenim formiranjem dobiti visokostručni, kvalifikovani, osposobljeni kadar za potrebe BIA. Mi toga danas nemamo. Vezano za ovaj prvi obrazovni, tesno vezan jeste i bezbednosni.
Dame i gospodo, mnogi su se pre mene ovde pozivali na rešenja u nekim zemljama EU.
Podsetiću vas, a spadam u one koji je sve zakone o obaveštajno-bezbednosnim sistemima vodećih zemalja u svetu preveo i proučio prilikom reforme VBA, da i CIA i BND i MI6 i SISMI i DST i FSB i MOSAD i sve vodeće službe u svetu danas imaju ovakve visokoškolske ustanove. Ako to ne znate, onda, dame i gospodo, proverite.
Mi imamo danas situaciju da nam se BIA zapošljavaju, kao što sam malopre rekao, svršeni studenti ekonomskog, pravnog, elektrotehničkog fakulteta. Možete da zamislite da takvo rešenje danas malo koja zemlja, ozbiljnija zemlja ima.
Da sam kojim slučajem pripadnik, da kažemo CIA, ja bih i te kako svršenog studenta kroz zapošljavanje ugradio u BIA. Imao bih gotovog agenta u srce jedne službe koja se bavi bezbednošću jedne zemlje. Ne znam da li možete da zamislite koliko je bezbednosnih rizika kod ovakve popune BIA.
Razumem potrebu dela mojih govornika iz opozicionih partija o potrebi transparentnosti, a mi smo počeli da u ovoj zemlji podrazumevamo sve i svašta, pa i ono što direktno urušava institucije ove zemlje.
Ovde je bilo reči, razloga onih koji su predložili ovaj amandman, zašto su prihvatili, a jedno su troškovi, a drugo, jer će formiranjem akademije za nacionalnu bezbednost dodatno urušiti Ustavom zagarantovana građanska i ljudska prava.
Reći ću vam da ni jedno ni drugo nije tačno.
Prvo, da bi mogli po Ustavu da poštujemo zagarantovana ljudska i građanska prava, moramo biti slobodni, a pod opštim pojmom slobode, a to znači da moramo biti nezavisni, suvereni i teritorijalni integritet moramo čuvati.
Moramo prvo imati slobodu da bi u takvoj slobodi poštovali Ustavom zagarantovana ljudska i manjinska prava, jer je sloboda preduslov svega.
Dozvolićete da se obaveštajno-bezbednosni sektor ove zemlje upravo bavi postojećim i potencijalnim bezbednosnim izazovima, rizicima i pretnjama i sprečavanju negativnih posledica po bezbednost zemlje zbog takvih izazova rizika i pretnji.
Razumem opsesiju, mistifikovanje uloge službi u ovoj zemlji i sigurno zbog nekih loših iskustava iz prošlosti, ali mi danas imamo službe koje su pod civilnom i demokratskom kontrolom.
U ovom parlamentu sam pre nekoliko meseci govorio da mi nikada kao država nismo pokušali da napravimo balans između dva osnovna principa u obaveštajno-bezbednosnom sektoru, a to je princip zakonitosti i princip efikasnosti.
Mi stalno idemo u susret rešenjima koja prenaglašavaju zakonitost, sa čime se slažem, ali i te kako često zanemarujemo princip efikasnosti.
Mi smo danas i po novčanim izdvajanjima i po tehnološkoj opremljenosti SB i po kadrovskim reformama, daleko ispod SB zemalja naše veličine, a kao zemlja, i službi zemalja koje nemaju ovakve bezbednosne rizike, izazove i pretnje.
Prošli put sam govorio, ako vi kažete da su SAD najdemokratičnija zemlja danas u svetu, ja ću vas uputiti na jedan član njihovog zakona u SB, koji kaže – da je pravo predsednika SAD, da ukoliko oceni da je na delu teritorije SAD ugrožena nacionalna bezbednost, da može ovlastiti načelnika SB, da u neograničenom broju primenjuje metodu tajnog slušanja i snimanja, odnosno kontrole telefona, prisluškivanja, kako već hoćete.
Vidite koliko jedna moćna država pridaje važnost svojoj nacionalnoj bezbednosti da ide do toga da svesno krši osnovna ljudska i manjinska prava, da bi zaštitila suverenitet i teritorijalni integritet čime ja potpuno, ne kažem da se slažem, ali ću vam reći da li mi imamo bezbednosne izazove, rizike i pretnje, ako hoćete na jugu Srbije, ako hoćete na Kosovu, ako hoćete u delu Sandžaka, ako hoćete u Vojvodini? Šta bi tek bila reakcija kada bi u našem Zakonu o službama bezbednosti postojao takav član? Možete da zamislite.
Kada su u pitanju novčana izdvajanja za formiranje ove akademije za nacionalnu bezbednost, podvlačim dame i gospodo, da naš obaveštajno-bezbednosni sektor, hajde da suženije kažem obaveštajno-bezbednosne službe izuzetno malo novčanih sredstava trebuju iz budžeta u odnosu na realne potrebe. Zato smo u tehničkom pogledu jako zaostali za ostalim službama i zato ne možemo da budemo efikasniji, uz stalno potenciranje principa zakonitosti. Ako ne napravimo, sa time ću završiti, neophodan sklad između principa zakonitosti i principa efikasnosti, mi ćemo imati neefikasne službe bezbednosti, a one nam nisu potrebne i tada nećemo morati da govorimo da li one postupaju po zakonu ili zloupotrebljavaju svoja ovlašćenja.
Zamolio bih one koji su predložili ovaj amandman da shvate da je ovaj amandman neprihvatljiv zato što realno bezbednosno-informativna agencija danas nema instituciju u kojoj se školuju kadrovi za potrebe te agencije.
(Narodne poslanice DS, dobacuju sa mesta, ali se ne čuje.)
Zato je potrebno, jedino se možemo složiti uvažena koleginice koja dobacujete, ako vi smatrate da ovoj zemlji nisu potrebni obaveštajno-bezbednosni sektor ili zloglasne službe bezbednosti, onda ću vam reći da vi onda ne znate kako danas svet funkcioniše i sa kojim sve bezbednosnim izazovima i rizicima i pretnjama je ova zemlja izložena, a oni nisu mali.
Stoga vas molim i slažem se da je ovaj amandman neprihvatljiv i potpuno podržavam inicijativu da se formira akademija za nacionalnu bezbednost. Hvala.

Uvažena predsedavajuća, uvaženi predstavnici Ministarstva obrazovanja, nauke i tehnološkog razvoja, dame i gospodo narodni poslanici, moji prethodnici, kako se ova rasprava već primiče kraju, dosta su se osvrnuli na izmene koje omogućavaju da se broj bodova sa 50 smanji na 48, ali smatram da su se i suviše malo osvrnuli na izmene člana 40. Zakona o visokom obrazovanju i ja bih hteo par reči da kažem upravo o značaju tih izmena i da u potpunosti podržim te izmene.
Kao što je poznato, mi danas imamo neuređenu oblast školovanja kadrova za potrebe MUP i kadrove za potrebe nacionalne bezbednosti. Takođe, imamo sa druge strane pravu inflaciju privatnih fakulteta koji školuju kadrove za potrebe organa unutrašnjih poslova i nacionalne bezbednosti.
Ako se pogleda praksa u svetu, u zemljama sa razvijenijom demokratijom, videćete da se školovanju ovih kadrova poklanja izuzetno visoka pažnja i da su kriterijumi za osnivanje visokoškolskih ustanova za odabir kadrova i za usvajanje nastavnog plana i programa i te kako pod patronatom države i da se sa jasnim i preciznim smernicama koje profile kadrova treba školovati za potrebe MUP i potrebe nacionalne bezbednosti.
Složićete se sa mnom da je ova oblast, kada je u pitanju Ministarstvo odbrane jako dobro uređena, ali problem nastaje po pitanju školovanja kadrova za potrebe organa MUP i kadrova za zapošljavanje organima koji se bave nacionalnom bezbednošću.
Mi danas imamo izuzetno veliki broj privatnih visokoškolskih ustanova koje se bave školovanjem pojedinih profila kadrova za potrebe Ministarstva unutrašnjih poslova i potrebe nacionalne bezbednosti, ali bez jasne koordinacije sa nadležnim ministarstvima, odnosno državnim organima i bez gotovo nikakvog uticaja Ministarstva unutrašnjih poslova i organa koji se bave nacionalnom bezbednošću u pogledu zahteva kakve kadrove potražuju ove institucije.
Nejasno je koliki je uticaj nadležnih državnih organa na sprovođenju izrade nastavnih planova i programa, kakav je profil stručnjaka koji danas na tim privatnim fakultetima školuju kadrove za potrebe Ministarstva unutrašnjih poslova i nacionalne bezbednosti, kakva je kadrovska baza tih visokoškolskih ustanova. Sva su ova pitanja jako problematična, pa u praksi danas imamo pojavu da se diplome nekih visokoškolskih ustanova koje školuju kadrove za potrebe organa i institucija Ministarstva unutrašnjih poslova i organa koji se bave nacionalnom bezbednošću priznaju i kadrovi sa takvim diplomama se mogu zaposliti u Ministarstvu unutrašnjih poslova, dok diplome nekih drugih visokoškolskih ustanova se ne priznaju, što stvara inflaciju kadrova koji sa svojim diplomama nisu u stanju da zasnuju radni odnos.
Poseban problem predstavlja školovanje ovakvih kadrova na privatnim visokoškolskim ustanovama sa aspekta nacionalne bezbednosti. Stoga, potpuno je jasna inicijativa i potpunu podršku zaslužuje ta inicijativa, da se obrazovanju visokoškolskih ustanova koje bi realizovali studijske programe za potrebe Ministarstva unutrašnjih poslova, Ministarstva odbrane i organa koji se bave nacionalnom bezbednošću.
Kao što neko ovde reče, mislim da je to kolega Janko Veselinović, osnivaćemo visokoškolske ustanove koje će školovati inžinjere za prisluškivanje. To ili govori o elementarnom nepoznavanju suštine nacionalne bezbednosti institucija koje se bave nacionalnom bezbednošću ili je u pitanju neka zla namera.
Takođe je neprihvatljivo da se spočitava da se kroz predlog izmene člana 40, zatim izmene odredbi ovog zakona koje se odnose na broj bodova, želi progurati i izmene člana 40. po kome o osnivanju visokoškolskih ustanova za realizaciju programskih studija za potrebe nacionalne bezbednosti, citiram, kako kaže gospodin Dereta, znaju da prošvercuju izmene zakona. Niko ovde ništa ne švercuje, niko ovde ništa ne želi da uradi ispod žita.
Možete pogledati kakva su rešenja u drugim zemljama po pitanju školovanja kadrova za potrebe Ministarstva unutrašnjih poslova i potrebe nacionalne bezbednosti, pa ćete videti da i te kako država brine o tim visokoškolskim ustanovama u organizacionom, kadrovskom, nastavnom i u svakom drugom pogledu, jer su to specifične dužnosti.
Mi danas imamo da se radni odnos tih kadrova koji su na raznim fakultetima, državnim i privatnim, završili studije, zasniva po osnovu konkursa. Dame i gospodo, neprihvatljivo je što mnogi koji danas rade u Bezbednosno informacionoj agenciji znaju, da se putem javnog konkursa zapošljavaju kadrovi koji nisu prošli odgovarajuće stručne visokoškolske ustanove koje su isključivo pod patronatom resornih ministarstava, odnosno države, jer su negativne bezbednosne implikacije i te kako moguće i stoga ovu oblast ne treba prepustiti kao do sada raznim privatnim visokoškolskim ustanovama, jer će posledice po nacionalnu bezbednost biti izuzetno velike. Zahvaljujem se.

Uvažena predsedavajuća, gospodine ministre, dame i gospodo narodni poslanici, ovaj član 7, gde se kaže da je železnička infrastruktura dobro u opštoj upotrebi u svojini Republike Srbije, pokušao sam da izmenim amandmanom koji je posle Odbor za saobraćaj preformulisao u dogovoru sa pomoćnikom resornog ministra. Drago mi je, jer je ta definicija glasila samo da je dobro u svojini Republike Srbije, a moj predlog je bio da je železnička infrastruktura dobro u opštoj upotrebi u svojini Republike Srbije koje mogu koristiti svi zainteresovani železnički prevoznici, pod jednakim uslovima i na način propisan ovim zakonom. To se kasnije tiče i problema koncesije i problema o kome je govorio gospodin Anđelković. Drago mi je da je ovaj amandman faktički prihvaćen kao amandman nadležnog odbora. Hvala.

Uvažena predsedavajuća, gospodine ministre, dame i gospodo narodni poslanici, nedopustivo je da ovaj dom, prilikom razmatranja bilo kog predloga zakona, više od pola vremena potroši na jalovim raspravama, o odnosima između centralne vlasti i pokrajinske vlasti AP Vojvodine.
Mi danas raspravljamo o važnom zakonu, Zakonu o železnicama Srbije, koji se tiče jednog strateški važnog javnog preduzeća i naprosto neprihvatljivo je teza koju zastupaju, kako moja prethodna koleginica kaže – opozicione stranke iz Vojvodine, a tiče se ovog predloga amandmana na ovaj 9. član i daje mogućnost da se deo železničke infrastrukture ustupi na korišćenje lokalnim samouprava, održavanju itd.
Pitam vas - da li ste takvo rešenje pronašli u bilo kom zakonu o železnicama drugih zemalja? Niste i nemojte ga tražiti. U svakoj zemlji Železnice Srbije su važni infrastrukturni objekat, nedeljiv i jedinstven i jedino kao jedinstven može funkcionisati.
Šta će se desiti, dame i gospodo, ako bi kojim slučajem i ovaj vaš amandman usvojili, pa dali pravo na upravljanje lokalnoj železničkoj infrastrukturi Vojvodini jedan deo železničke infrastrukture, pa takav zahtev zatraži i opština na jugu Srbije? Postavljam vam pitanje – šta će se desiti sa međunarodnim transportom, prevozom robe i putnika na Koridoru 10, ako se ne usaglasi centralna vlast i vlast Autonomne Pokrajine ili vlast na jugu Srbije? Onda bi ispaštala i roba i putnici na tom Koridoru 10.
Stoga, gospodine ministre, i vi i vaši pomoćnici imate dosta obaveza, a ima i dosta važnih članova u ovom zakonu. Mislim da se mi moramo skoncentrisati na najcelishodnija i najbolja rešenja koja obezbeđuju izlazak iz krize, u kakvoj se danas nalazi Železnica Srbije, a ne u jalovim raspravama o odnosima između centralne i pokrajinske vlasti.
Stoga vas predsedavajuća molim da manje prostora dajete oko ovoga. Izjasnila se Vlada, nadležni odbor, ali ne vidim toliko prostora i toliko važnosti, pošto su neodrživi, ovakvi predlozi su neodrživi sa aspekta funkcionisanja Železnice Srbije.
Mi ćemo sada potrošiti vreme do kasno u noć, a nećemo o nekim bitnim članovima, strateški važnim rešenjima u predloženom zakonu, raspravljati u ovom domu.

Dame i gospodo narodni poslanici, ukoliko koleginice Popović vi pokušavate, a i vaši istomišljenici, da ovom parlamentu dokažete da je centralna vlast, odnosno Vlada Republike Srbije toliko nesposobna u svakom pogledu, pa i u pogledu ovom o kojem danas pričamo – rukovođenja Železnicama Srbije, te ukoliko se sve veći broj nadležnosti u tom pogledu prenese na vlast AP Vojvodine, da će stanje na železnicama Srbije biti mnogo bolje, onda se vi gadno varate.
Spreman sam vama i resornom ministru da dostavim koliko danas jedan CD o javašluku i nezakonitostima, kada je u pitanju čvorište Novi Sad i kakvo je stanje i kako bi izgledalo to stanje da prenesemo na ovo. Zvuči sasvim demagoški takva teza, a provlači se kroz predlog i drugih zakona, ne samo ovog zakona - ukoliko se što veći broj nadležnosti, zakonskih rešenja, prenesu iz predloga nekog zakona na AP Vojvodinu, u tom slučaju će blagostanje biti u tom segmentu, jer, navodno, centralna vlast, Vlada Republike Srbije nije sposobna, a mi vidimo koliko je vlast u AP Vojvodini, da ne pominjem i ovo oko Razvojnog fonda i mnoge, koliko je pokazala svoje sposobnosti.
To na neki način vređa i građane koji ne žive u AP Vojvodine. Vređa i sposobne ljude, kako u Beogradu tako i u ostatku Srbije, da nisu u stanju da gotovo ni jedan problem, odnosno ni jednu resornu oblast, koju pokriva Vlada Republike Srbije, da reše na najbolji način za građana Srbije, jer jedino tako ekskluzivnu sposobnost ima Vlada AP Vojvodine.

Rekao bih da je sadašnji generalni direktor Železnice Srbije, za razliku od prethodnih direktora, čovek koji je radio na Železnicama Srbije, pa makar zna kako izgledaju železnice Srbije.
S druge strane, ako govorite o najavama sadašnjeg generalnog direktora Železnice Srbije oko preispitivanje ukupnog stanja, u okviru jednog člana ću, sa zadovoljstvom, i vas i gospodina ministra upoznati sa osnovnim problemima danas, unutrašnji problemima u železnici ne objektivnim, subjektivnim problemima. Oni su pre svega problem. Objektivni problemi se dotiču svake železnice svih zemalja, pa i naše železnice, ali budite sigurni makar po onome što je sadašnji generalni direktor uradio na smanjenju troškova i reprezentacija automobila, to ste u medijima propratili, verujem da će pažljivo slušati ovu sednicu i da će u mesecima pred nama mnoge nepravilnosti, zloupotrebe zdušno dokumentovati i predložiti nadležnim organima postupanje po zakonu.
S toga, nemojte očekivati da će problemi, koji su se 40 godina na železnicama gomilali, za nepunih godinu dana novi menadžment i novi generalni direktor Železnica rešiti. Sačekajte malo da li će se to desiti ili ne. Nemojte pre vremena da dajete ocenu o doslednosti aktuelnog direktora, a verujem da će u tome imati pomoć resornog ministarstva i verujem da ima pomoć resornog ministarstva na planu sređivanja ukupnog stanja na železnici.

Kolega Milivojeviću, šokirani ste nekim izjavama vaših prethodnika, a ja sam šokiran rezultatima vaše vladavine u ovih 10 godina, pa trpim kao i ostali građani.
Vaša konstatacija da neće da razgovara Vlada Republike Srbije, odnosno premijer, kako god hoćete, sa Bojanom Pajtićem oko problema prenošenja nadležnosti AP Vojvodina, a hoće sa Hašimom Tačijem i vaše povezivanje jednog zakona o jednom infrastrukturnom objektom sa regionalnim problemom, kakvo je Kosovo, je nedopustivo. Mislim da takvo poređenje ne može da prođe.
Što se tiče da li smo skidali ili stavljali bedževe, znate, gospodine Milivojeviću, da nisam nosio bedž i nisam bio pripadnik SRS. Ta vaša primedba me uopšte ne dotiče. Sve i da jesam, kada je u pitanju doslednost ili nedoslednost, Kosovo, pa ne znam železnica i paralela koju vi povlačite, mislim da je SNS mnogo doslednija. Koliko nedoslednosti ima u politici u ovih poslednjih 12 godina kada ste vi vršili vlast, trebali bi celu jednu nedelju da raspravljamo u parlamentu.

Uvaženi predsedavajući, gospodine ministre, dame i gospodo narodni poslanici, ovaj amandman na član 10. stav 4. proizašao je iz prethodno podnetog mog amandmana, pa je u konsultacijama sa pomoćnikom ministra saobraćaja prihvaćeno da to ide kao amandman resornog odbora. Čudi me da nije u potpunosti prihvaćen.
Naime, vi ste u Predlogu zakona, kada je u pitanju ovaj član, a on se tiče licenca za upravljanje železničkom infrastrukturom, predvideli da uslov koji se odnosi na stručnost ispunjen je ako podnosilac zahteva ima upravu koja poseduje znanje ili iskustvo neophodno da obezbedi pouzdan način obavljanja, operativnu kontrolu i nadzor nad obavljanjem delatnosti, a koje su navedene u licenci.
Moja primedba, moj amandman je bio, koji je delimično obuhvaćen amandmanom koji je podneo resorni odbor, da uprava koja poseduje znanje i iskustvo mora da ima i osoblje koje je stručno i osposobljeno za organizovanje i regulisanje železničkog saobraćaja. Čudi me da niste prihvatili i ovaj deo amandmana koji se odnosi, jer prema predloženom rešenju bi značilo da licencu može da dobije podnosilac zahteva koji poseduje znanje, a nema iskustvo ili ako poseduje iskustvo, a nema znanje. Ovde bih insistirao da predlagač prihvati i lice koje ima i znanje i iskustvo.
Zašto jedno drugo isključuje? Mislim da ima prostora da se u tom obliku upotpuni ovaj amandman koji je resorni odbor predložio. Znači, zašto nije bilo prostora da se prihvati i znanje i iskustvo, nego ste ultimativno stavili ili znanje ili iskustvo? Mislim da bi jako povoljnije bilo da je prihvaćen moj predlog. Hvala.

Zahvaljujem.
Dame i gospodo, potpuno se slažem sa onim što je moja uvažena koleginica Banović iznela, možda treba razmišljati potpuno o ukidanju ovog člana iz Predloga zakona, jer će oni najviše pogoditi ruralna područja, nerazvijena područja. Opšte je poznato da je prevoz železnicom jeftiniji od prevoza drumom i kad je u pitanju robni i putnički saobraćaj. Mislim da nema potrebe da ovaj član ostane u Predlogu zakona.
Predložio sam amandman na ovaj član i moji razlozi koji su me navodili jeste što se ovde prvi put izmešta odluka o proglašenju, odnosno o obustavi saobraćaja na delu železničke infrastrukture za koje se proceni da je nerentabilna, ta odluka se prenosi sa Narodne skupštine Republike Srbije na Vladu Republike Srbije. U razgovorima sa predstavnicima resornog ministarstva, kada smo razmatrali ovaj amandman, dobio sam uveravanje da će ovakvo rešenje biti - da Vlada može obustaviti saobraćaj na delu železničke infrastrukture koji se proceni da je nerentabilan, ali ne može ukinuti taj deo železničke infrastrukture i to ostaje u nadležnosti Narodne skupštine.
Stoga sam povukao svoj prethodno podneti amandman, ali, imajući u vidu argumente moje koleginice Banović, sasvim opravdano postavlja se pitanje da li ovaj član u Predlogu zakona treba zadržati, jer će on najviše pogoditi upravo stanovništvo u ruralnim područjima naše Republike.

Uvaženi predsedavajući, gospodine ministre, dragi poslanici, ukoliko prekoračim dozvoljeno vreme, koristiću vreme od poslaničke grupe.
Ovaj moj predloženi amandman nije prihvaćen uz obrazloženje da nije u skladu sa Zakonom o budžetu, makar pomoćnik ministra mi je tako rekao, a ključno u predlogu jeste, izvori sredstava za finansiranje železničke infrastrukture. Jedno od rešenja o kome smo diskutovali pri raspravi u načelu jeste da je danas neshvatljivo da u okviru naplate akcize za gorivo, Železnica plaća i drumarinu, iako je poznato da Železnica ne koristi drumove.
S toga, moj amandman se odnosi i na to da Železnica ne plaća u okviru plaćanja akciza, na kupljeno gorivo i drumarinu, ali makar kako su mi iz resornog ministarstva objasnili, to nije moguće za sada.
Gospodine ministre, ja bih iskoristio u okviru amandmana na ovaj član da ukratko, a vi vrlo dobro znate kakvo je stanje na Železnici, ali moja diskusija će se odnositi koje su subjektivne slabosti danas, da zanemarimo objektivne, dugogodišnje slabosti, i ja vas molim da u okviru vašeg Ministarstva, a to je pojava u celoj Srbiji, u svim javnim preduzećima, ministarstvima, pa i u Železnicama Srbije, da su nam direktori tih javnih preduzeća iz jednih političkih opcija, a ministri su resornog ministarstva iz drugih, pomoćnici ministara iz trećih. Ono što bi mi vojnici rekli, potrebno je ustrojiti jedinstvenu hijerarhiju u odlučivanju kada je u pitanju svako javno preduzeće, pa tako i Železnice Srbije. Lično mislim, da pored premijera, pa vas kao resornog ministra, u gradaciji odgovornosti po pitanju stanja u Železnici, trebao je da bude vaš pomoćnik za železnički saobraćaj, imate pomoćnika i za vazdušni saobraćaj, pomoćnik za drumski saobraćaj, isto je to situacija i sa JAT-om, ali da govorim o Železnici.
Nisam ničim motivisan, ali vidim da u svakom ministarstvu, pa i u vašem postoji jedan problem koji ovako izgleda.
Iako imate direktora "Železnica Srbije" npr, govorim samo figurativno, koji je iz jedne političke opcije, vi ste ministar iz druge političke opcije, onda je logično da u hijerarhijskom smislu vi kao ministar, pa onda ispod vas bude vaš pomoćnik za železnički saobraćaj, pa onda direktor i da to morate tako ustrojiti u svakom javnom preduzeću, zato što direktori javnih preduzeća, kada im se nešto ne sviđa od vašeg pomoćnika ili vas, odmah se žale svom lideru stranke i kažu – pa ne, to mene ne obavezuje.
Vi ćete se složiti, kao iskusan čovek, da je to danas problem u svakom javnom preduzeću u Srbiji. Dok ne ustrojimo jedinstveno hijerarhijsku odgovornost mi ne možemo računati na neki bitniji uspeh u tome. Zato vas molim u strateškom pogledu da je potrebno to prvo uraditi.
Drugo, u strateškom, što bi mi vojnici rekli, potrebno je izvršiti hitno liberalizaciju železničkog tržišta. Razgovarao sam sa a vašim pomoćnikom i sviđa mi se njegovo razmišljanje, mi se bojimo stranih operatera i zato ne idemo u to. Hajde da počnemo u nekoliko faza da to radimo, da radimo na sporednoj železničkoj infrastrukturi, hajde da ne budemo tako bojažljivi kada je u pitanju Koridor 10, pa da vidimo kako će funkcionisati, da to podelimo u nekoliko faza, prvu, drugu, treću fazu, da budu to neke regionalne saobraćajnice, pa da onda idemo na ovu glavnu i da pogledamo. Neophodna je liberalizacija uz koncesiju o kojoj smo govorili, neophodna je liberalizacija železničkog tržišta.
U operativnom pogledu gde su problemi danas u "Železnici"? Ko je gospodine ministre odgovoran za plaćanje penala zbog ne povlačenja odobrenih kredita? Mi ni dan danas nemamo pokrenutu odgovornost za one koji nisu odobrene kredite povukli, zbog toga "Železnica", odnosno država i budžet plaćaju ogromne penale. Šta će "Železnica" uraditi sa ogromnim viškom skladišnog prostora, u koje je ranije skladištena denčana roba? Ti skladišni prostori su duž cele železničke infrastrukture danas prazni, zvrje prazni, "Železnica" plaća propisane gradske takse a taj prostor zvrji prazan.
Zar nije moguće da menadžment "Železnice" iznađe mogućnost da se taj prostor izda nekome na korišćenje i da plaća od toga takse. Ja verujem da zbog vaših obaveza niste u mogućnosti da obiđete, ali na celoj teritoriji Srbije postoji ogroman prostor koji danas prazan zvrji i za to "Železnica" plaća gradske takse.
Šta će "Železnica" uraditi sa zgradom u Makišu koji ima 13 spratova, gospodine ministre? Zvrji prazna. Zašto direkcija "Železnice" mora da bude smeštena u luksuznoj zgradi u Nemanjinoj i zašto se svi elementi "Železnice" danas raštrkani na mnogim lokacijama u Beogradu, ne skoncentrišu u toj zgradi, a ovaj poslovni prostor u Nemanjinoj izda i time "Železnice" prihoduje? Zašto se ne skoncentriše celokupna infrastruktura "Železnice", odnosno elementi rukovodeće infrastrukture "Železnice" na jednom mestu u toj zgradi trinaestospratnici, ponavljam, u Makišu koja zvrji prazna a za to pretpostavljam, nisam stigao da proverim direkcija "Železnice" plaća sigurno u zakup ovu zgradu ili u Nemanjinoj? Možda je njeno vlasništvo.
Da li će novo poslovodstvo, sada malo kritikujem i novo poslovodstvo, pošto je direktor "Železnice" iz moje stranke, da li će ukinuti svoju odluku o ukidanju tzv. "režim vožnje"? Ne znam da li znate gospodine ministre, od dolaska novog poslovodstva promenjena je realizacija saobraćaja teretnih vozova, tj. ukinute su tzv. "režim voženje vozova". Šta to u praksi znači?
Znači da na primer operativno odeljenje u Novom Sadu ne može da pokrene voz iz Novog Sada ka Beogradu ako u Beogradu nema povratnog bruta za Novi Sad. Znači, u Novom Sadu može da čeka tri, četiri voza u pravcu Beograd, sve dok iz Beograda ne dođe voz koji vozi neku robu ka Novom Sadu.
Znači, sa jedne strane nemamo dovoljno lokomotiva, ili ih mi gomilamo samo zato što iz Beograda ne može da dođe prazan voz, tako smo došli do onog povećanja bruto tonskog kilometra, smanjene su režim vožnje lokomotiva, ali su znatno produženi rokovi prevoza. Ovde niko ne vodi računa o rokovima prevoza koji su propisani kako železničkim propisima, tako i zakonom i o ugovorima u železničkom prevozu. Ovde niko ne vodi računa da li je ta roba npr. carinska, i treba da u određenom roku izađe iz zemlje i ovde je bitno da ne bude samo tzv. "praznog trčanja lokomotiva".
Ko kontroliše centralne obračune i proverava valjanost i ispravnost istih? Gospodine ministre, skrećem vam pažnju, centralne obračune u "Železnice", to je posebna priča, to je najveća čuvana tajna u "Železnice Srbije " danas, to je tajna nad tajnama i poznata je samo uskom krugu ljudi, koji služi za manipulacije, mahinacije, raznovrsne manipulacije.
Kolika je cena prevoza po centralnom obračunu? To običnim smrtnicima na "Železnici" nije poznato. Ko pita nešto na tu temu reskira smenu, šikaniranje i lepo mu se kaže – gledaj svoja posla.
Primera radi, zamolio bih vas gospodine ministre da me slušate, dok su kola tovarena koncentratom rude bakra u Majdanpeku, ka topionici u Boru, znala da stoje desetak dana u Majdanpeku, dotle su limovi iz stanice Prahovo, Prahova pristaništa, odlazili skoro u roku.

Ne slažem se sa vama uvaženi predsedavajući, jer u 1. stavu člana 33. kaže – stanje na poslovima, računima upravljačke infrastrukture je rezultat ravnoteže prihoda od naknada za korišćenje železničke infrastrukture, prihoda i rashoda itd.
Govorim gde su problemi u prihodima, uvaženi predsedavajući. Govorim o prihodima gde se odlivaju prihodi u "Železnici" i stoga, dozvolite mi da završim ono što sam hteo da iznesem gospodinu ministru. Znači, govorim o prihodima i govorim gde se odlivaju sredstva od prihoda.

Da napravimo kompromis, neću izneti, mada mislim da je dobro i za ministra i zbog javnosti i zbog ukupnog stanja u železnici, ali predaću to pomoćniku ministra. Zamolio bih vas, rekao sam, problem centralnih obračuna i kontrole istih, molim vas, zato imaju potrebe da se pozabave nadležni organi.
Gospodine ministre, neophodno je izvršiti reformu sindikalnog organizovanja, jer su izdaci, govorim o rashodima, predsedavajući, ja ovde imam pregled i mogu to dati, a ministar zna koliki su troškovi dnevnica, korišćenja hotelskih usluga, deviznih dnevnica, raznih sindikata kojih ima 37 i uputio vas gospodine ministre da akt pod brojem 05/2009-347 od 8.12.2009. godine, koji je Upravnom odboru uputila radna grupa, kojom je rukovodio Dušan Jakšić, proverite i utvrdite odgovornost zašto je sindikatu "Železnica Srbije" dva puta greškom uplaćeno 23 miliona dinara.
Mogu vam dati taj akt a kažem da po mnogim pitanjima i po ovome ima posla i za nadležne organe, koji čini mi se odavno nisu pretresali zakone iz poslovanja "Železnice".
Promena kolektivnog ugovora, jedan od zadataka, ne znam da li vam je poznato kako to funkcioniše na "Železnici"? Na primer, ne znam da li vam je poznato da a.d. "Železnica Srbije" uskoro otići u stečaj ako izgubi sve sporove koje protiv nje vode njeni radnici, tj. svi oni koji imaju smenski rad, a takvih je na železnici oko 10.000 puta negde, u proseku 200.000 dinara, pa vidite koji je iznos.
Zašto novi menadžment ne promeni kolektivni ugovor po kome iznos toplog obroka ulazi u cenu rada, a to u prevodu znači da direktor koji ima koeficijent 6,5 prima tri puta veći iznos od radnika koji, na primer, ima koeficijent 2,08? Neophodno je promeniti i preispitati kolektivni ugovor.
Gospodine ministre, dolazimo do bolnog pitanja, a to je kadrovska reforma u "Železnici". Ne znam koliko vam je poznato, ako izvršite neku analizu, vaše ministarstvo, ko je sve poslednjih 12 godina u rukovodio "Železnicom", ko je bio na rukovodećim mestima? Samo su menjana mesta saobraćani inženjeri, školski drugovi, poznanici iz detinjstva.
Proverite samo koliko je novih ljudi u upravljanju "Železnicama Srbije", pa ćete zaključiti da su u jednoj Vladi jedni bili na jednoj poziciji, drugi na drugoj, u drugoj Vladi se ovaj vratio na svojoj poziciji i to se kruži. Neophodno je kadrovsko provetravanje u "Železnicama Srbije", gospodine ministre.
Sasvim na kraju, uz zahvalnost što ste me saslušali, mada puno toga ovih mesec dana sam pokušao da saznam o "Železnicama Srbije", stanje je jako loše. Spreman sam i molim vas za jedan razgovor sa ljudima koji su po 40 godina u "Železnici", vrlo dobro upoznati sa stanjem u "Železnici", da vaš pomoćnik za železnički saobraćaj, vi i direktor "Železnica Srbije". Voleo bih da prisustvujem jednom takvom sastanku gde bih sa zadovoljstvom prezentovao sve dokaze i sve probleme s kojima se danas suočava "Železnica Srbije". Iz toga bi sigurno izvukli koji su prioriteti i verovatno naložili menadžmentu "Železnice Srbije" da to otkloni. Bez toga mislim da nijedan najbolji zakon neće moći da reši probleme u "Železnicama Srbije". Ja se zahvaljujem.