Pažljivo sam slušao. Nije ga podneo zato što misli da može da se ukine subvencija „Železnicama Srbije“ nego kao upozorenje potrebe da se završi reforma železnice jer smo svi svesni da ni ovih 110 miliona evra nije dovoljno da „Železnica“ funkcioniše, a nebitno je da li mi odredili u budžetu 110 ili 50 ili 150, ona će potrošiti više 250 miliona evra nego što zaradi u ovom sadašnjem stanju pre nego što se reformiše. To je bilo i prethodnih godina. To će biti i ove godine, da ne zavaramo sebe. Ako ne izdvojimo iz budžeta, onda ćemo zakinuti dobavljače, što je još gore. Zato i ne podržavam taj amandman.          
Ali, podržavam potrebu i mislim da je to intencija amandmana da se što pre završi reforma na „Železnici Srbije“, u ostalom ono što je bilo do organa upravljanja na „Železnicama Srbije“, kada je reč o Skupštini, te odluke su donete. Zašto dalje nisu sprovedene? Ne znam. U krajnjem slučaju, nas tu obavezuje i Zakon o železnici koji podrazumeva potrebu da infrastruktura bude van „Železnica Srbije“ tj. posebno preduzeće za čiji plan poslovanja ili plan razvoja infrastrukture ova skupština usvaja petogodišnji plan. To se izmešta iz organa „Železnice“ i Vlade. Ovaj parlament će usvojiti šta je to što je neophodno za razvoj infrastrukture na železnici i koja su to sredstva i kako će se ona obezbeđivati.
Inače, moram da budem potpuno iskren i da kažem lični utisak oko tog pitanja, da je paralelno sa reformom neophodno odmah tražiti strateškog partnera za putni saobraćaj, kao što je to urađeno sa JAT-om. Ako to ne uradimo odmah, nego čekamo da kargo profunkcioniše samostalno tj. teretni saobraćaj, da bude jasnije, doći ćemo u situaciju da imamo gubitke kao u JAT-u i onda tražimo strateške partnere i onda nam neće pomoći ni lične karte preduzeća, ni ništa jer ćemo opet to morati da preuzmemo na dug ili ćemo napraviti potpuni rez i napraviti ozbiljnu reformu ili ćemo ovako u budžetu raspravljati svake godine – da li su ova sredstva ili ona potrebna železnici, a ja vam kažem da je potrebno 250 miliona u sadašnjem stanju funkcionisanja železnice, a ne 110. Hvala.

Ovaj amandman više razumem kao političku podršku Vladi da uđe hrabrije u privatizaciju onih sektora koje se nije pokazao kao dobar rukovodilac, ili gde se ne stvara profit, a da u istom sektoru druga strana, privatni sektor stvara profit. Znači, to je jedan razlog i mislim da on ima više u tom smislu svoju podršku i zato ga podržavam. S druge strane, to je i ohrabrenje Vlade da bez ikakvih problema uđe radikalne u privatizaciju onih sektora koje jednostavno nema potrebe Vlada da ih ima kao monopolističke i u deo javno-privatnog partnerstva.
Treća stvar, koja mislim da je ovde važna, jeste ovo što je gospodin Dinkić rekao oko zaduživanja u domaćim bankama. Znate, nije to samo što je velika kamata kod domaćih banaka, svojevremeno sam razgovarao sa jednim direktorom banke, nešto o tom potencijalu koliko ta banka ima i shvatio sam da 95% njihovog potencijala je u državnom sektoru. To mu je najsigurnije, a time se ugrožava privreda Srbije, jer onda on nema nikakvog razloga da na bilo koji način pregovara sa privatnim sektorom, ili uopšte privrednim sektorom u Srbiji, zato što mu je najsigurnije da se zaduži država kod njega i da plasira svoja sredstva kod države.
Mislim da u tom smislu mora da se da podrška za razduživanje, pre svega kod domaćih banaka koje bi država da se tu razduži od ove privatizacije, kako bi oslobodila taj potencijal u domaćim bankama za plasman sredstva u domaću privredu.

Hvala potpredsedniče.
Da se vratimo na amandman. Mislim da kada ovde govorimo treba da znamo šta kažemo. Prvo, Beograd je podeljen prugom. Onaj ko ne zna može da prošeta do Novog Beograda i videće da i sa jedne i sa druge strane Novog Beograd i Zemuna sredinom pruga iza Delta sitija, blizu Arene. To nije tačno i ne samo to nego imamo i savski deo koji ide prema Dorćolu gde ide nafta i sve živo prema Pančevu. To čak nije tačno.
Da podsetim nešto drugo, a to je da je pre tri godine ministar Đelić potpisivao protokol sa Nišom i što to tada niste stavili u budžet. Ali, nije 20 miliona nego 54 miliona i nije protokol predviđao izmeštanje pruge nego samo pravljenje zaobilaznice za teretni saobraćaj. Nije to isto. Vodite akciju za izmeštanje pruge i zabranu elektrifikacije pruge i završetak rekonstrukcije pruge Dimitrovgrad-Niš to je suštinski program. Ne mislim samo vi i ne lično ovde i to je potpuno pogrešno.
Imamo veliki problem u državi Srbiji da Kamenica može da zabrani da se pravi projekat Koridora 10 pa onda se javi neki drugi i mi za kapitalne objekte, nešto što nije samo pitanje Srbije nego i robe iz Evrope za Istanbul ili iz luke u Istanbulu prema Evropi ne možemo da završimo neke projekte. Ovde je reč o 6,4 km.
Umesto da pričamo o zaobilaznici za teretni saobraćaj kada država to može, već je 3,5 miliona evra obezbeđeno iz evropskih fondova za projekat da se radi ta zaobilaznica i sa druge strane da postepeno vidimo koliko može u ovom i sledećem budžetu da se rade podvožnjaci i nadvožnjaci, to ponavljam ponovo, mi pričamo kako ćemo da izmestimo prugu. Niš je izmestio tramvajsku prugu pre 30 godina i nikada je više neće imati. Grad koji nema tramvaj ili metro ili gradsku železnicu nije metropola. On će po broju stanovnika biti veliki grad ali nije metropola. Umesto da pričamo kako ćemo da elektrificiramo tu prugu, kako ćemo da namestimo i stvorimo podvožnjake, nadvožnjake i zaštitimo i kako ćemo da napravimo gradsku železnicu između Niške banje i Aleksinca i kako će to biti jedna velika metropola u Srbiji, samo da izmestimo nešto. Hajde da ukinemo sve.
Tamo gde smo ukinuli nikad nismo vratili. Mislim da treba mnogo više para od 20 miliona, ali mi nismo u poziciji ni u ovom budžetu ni u sledećem dok ne završimo rekonstrukciju te pruge od Dimitrovgrada do Niša i elektrificiramo kako bi mogli da obezbedimo normalno funkcionisanje i ono što smo obavezni prema svim evropskim standardima, saobraćaja na toj relaciji. Zato mislim da to jednostavno nije ovog trenutka moguće prihvatiti.

Prvo da napravim šalu. Da je pozicija, da je SNS tražila da prekinemo prenos, razumeo bih, da gledaju svog predsednika, ali vas ne razumem zašto se toliko nervirate. Tek smo sada raspoloženi da radimo.
(Predsedavajući: Narodni poslanici, molim vas, nemojte međusobno dijalog da vodite.)
Ovo je bila više šala. Mislim da smo se razumeli.
Naravno, „S“ nikad ne prenosi skupštinska zasedanja, niti hoće. Možete da slušate muziku, lepu zabavu.
Ali, da se vratimo na predmet rasprave, jedna stvar je ovde važna. Mislim da ste vi u sadašnjem obraćanju u stvari potvrdili ono što sam ja govorio. Vi ste prethodno govorili da nećete dozvoliti nikakvu elektrifikaciju pruge kroz grad Niš, a ja vam kažem da je to pogrešno. To su dve različite stvari. Ono što je gospodin Đelić potpisao nije ovo što ste vi na početku govorili, ali jeste ovo što ste kasnije govorili. To je da zalaganje države Srbije i „Železnice“ jeste da se ovih 14 kilometara uradi zaobilaznica za teretni saobraćaj, ali nemojte da sprečavate elektrifikaciju pruge po češkom kreditu kroz centar Niša, nego tražite sredstva. Treba zajednički da tražimo sredstva za podvožnjake i nadvožnjake, kako bi Niš dobio dve stvari – i zaobilaznicu i faktički gradsku železnicu. To kažem da je pogrešno, za šta ste se vi na početku zalagali, a kasnije ste potpuno promenili.
Kada je reč o sredstvima, mislim da to u ovom budžetu nije moguće. Samo sam to rekao, ali ne kažem da to nije potrebno. Jeste to projekat od 54 miliona i jeste, kako ste rekli, IPA fondova. Na tome se radi i radiće se sasvim sigurno u granicama koliko to mogu zajednički država i „Železnica“ da urade, a zajedno sa Gradom, naravno. Ništa drugo.

Bilo bi dobro gospodine da ne vičete na mene, na mene ni moja majka nije vikala, ni moj otac, jer to nije dobro, nije lepo, nije korisno, a nije potrebno. Jer, to što sam ja pričao, ja sam govorio više u prilog Nišu nego vi i o više para, većoj količini para koja je potrebna da se uradi ovo, nego što vi pričate.
A to šta vi ne date, znate šta, nije pruga ni moja ni vaša. Nisam ja projektovao tu prugu kroz Niš, nego neki mnogo pre mene, neki kralj, nisam ja, neka vlada, neka skupština, neka država. Ako vi mislite da treba da je ukinete, ukinite, povadite prugu. Šta to mene briga. Pa nije to moje.
Samo sam govorio da ova država ovog trenutka nema para da izmesti celu tu prugu zaobilaznicom, nema. Da li je to korisno za „Železnica“ da ide okolo. Nije nikakav problem. Ako ima para, ja glasam odmah, evo neka se napravi šest pruga. A inače da li ima u Beogradu ukrštanja ili nema? Pa vi onda ne znate Beograd, odite malo do Dorćola, pa vidite da li ima ili nema. Ceo deo grada je podeljen rampom. Kako nema. Ima i u većini delova grada.
Odite malo po Evropi pa vidite gde su železničke stanice. U centru grada. I naravno država pokušava da tu prugu da deniviliše, da je spusti ispod zemlje, da je podigne iznad zemlje, parče po parče, deo, po deo, ali ne uzme iz Malmea ili Kopenhagena železničku stanicu i odnose 10 kilometara van grada. To nije aerodrom. Recite mi jedan ozbiljan grad u Evropi koji nema glavnu železničku stanicu u centru grada.
Naravno da čini sve, evo poslednjih par godina, nismo mi Nemačka na žalost. Štutgard je uložio nekoliko milijardi da spusti prugu koja ulazi u glavni grad i glavnu železničku stanicu spusti ispod zemlje. To mi naravno treba da radimo postepeno kada se razdužimo.
Prema tome, govorio sam da je projekat i ono što je za sada plan i što je Đelić potpisao kao tadašnji ministar jeste da se obezbede sredstva za zaobilaznicu, a da se ne zaustavlja elektrifikacija Dimitrovgrad – Niš. Ako država odluči drugačije, šta to mene briga.

Član 106. i 107.
Gospodin Đelić je ovde izneo nešto uzbuđeno da bi ljudi poverovali da se devedesetih godina Aleksandar Vučić i koga je još pomenuo, sve nas, a i ja sam bio ministar zajedno sa gospodinom Vučićem, zaduživali.
Prvo, gospodine Đeliću, znate da devedesetih godina nismo ni mogli da smo hteli. Drugo, vi ste se zadužili, nismo mi. Treće, vi ste prodali sva preduzeća za tri i po milijardi, a devedesetih godina, i to je bilo jedno od glavnih izbornih slogana vaših kada ste pobedili 5. oktobra, da smo za jeftine pare prodali 49% „Telekoma“ za milijardu i po evra, maraka, kako hoćete. Maraka ili evra, to je danas evro, da budemo mi potpuno iskreni. Ekvivalent je isti. To je jedna od vaših glavnih izbornih kampanja. Milijardu i 650, da budem još precizniji.
Vi ste celu privredu Srbije prodali za tri i po milijardi, a sada za tu privredu Srbije, koju smo morali da poništimo, privatizaciju, jer je bila pogrešna, i vi ste je poništavali, a ne samo ova vlast, plaćamo godišnje 750 miliona za te radnike. Sada uzmimo četiri, pet godine koje plaćamo po 750 te radnike, znači mi smo svih tri i po milijardi koje ste vi uzeli za prodaju i privatizacije vratili da platimo radnike loše privatizacije. Znači, mi nismo dinar uzeli od onoga što su 40 godina građani radili.

Hvala, gospodine predsedavajući.
Dame i gospodo, mislio sam da se ne javim zato što ovo samo potvrđuje onu načelnu raspravu, kada sam govorio ovde koliko je važno da što pre završimo restrukturiranje „Železnica Srbije“ i da se sprovede Zakon o železnici, da infrastruktura ili pruge Srbije, kako bi se zvalo, budu zasebno preduzeće, a to bi značilo da plan poslovanja „Železnica Srbije“ za pet godina, a ne godišnji plan, jer ne postoji ozbiljna železnica u svetu koja nema petogodišnji ili šestogodišnji plan, usvaja ovaj parlament.
Prema tome, ubuduće, kada se završi restrukturiranje i kada „Železnica Srbije“ ima infrastrukturu kao posebno preduzeće, plan poslovanja, a to znači koje će se pruge popravljati, koje graditi, koji podvožnjaci, nadvožnjaci, usvajaće poslanici na osnovu predloga Vlade Srbije. To je jedno.
Drugo, za ovaj izmenjeni predlog plana poslovanja za 2013. godinu glasali su članovi DS, a ja nisam. To treba da znate kada diskutujete vi iz DS o tome. Nisam baš zbog ovih vaših argumentacija - da mora da postoji plan šta je koji prioritet, koji su prioriteti za nadvožnjak, koji za podvožnjak, koji za rampe. Inače, jedna rampa, samo da vam kažem cifru, košta 150.000 evra. Rešavanje jednog pružnog prelaza na najbenigniji način, postavljanje rampe je 150.000 evra. Niži nivo pružnog prelaza, to se uglavnom rešava, da budem iskren, uz sredstva opštine i Železnice. Železnica radi, a opštine finansiraju. Jedan projekat je sad u Bačkoj Topoli na taj način rađen, prošle godine je rađeno nekoliko, u Trsteniku i nekoliko mesta, gde opštine iz svog budžeta obezbede finansiranje pružnog prelaza, a Železnica radi.
Treća stvar je, da, gospodin Antić je u pravu, i ovaj predlog ne bi mogao da prođe ako Vlada ne usvoji. Prema tome, Vlada neće dati saglasnost, doći će do izmene plana i ovo će se raditi, učešće Srbije za ruski kredit je EBRD 5, u materijalu, a radiće se tri deonice do Niša i tri od Niša do Preševa. Znači, šest deonica u 2014. ili 2015. godini iz ruskog kredita, pa u sklopu tih je moguć ovaj pružni prelaz. Hvala.

Ministar je na neki način objasnio, ali mi polazimo, ovaj zakon na osnovu koga Direkcija za železnice, pravi svoje naredbe i svoje pravilnike.
Naravno, i sama železnica, ima svoje pravilnike i naredbe koji sadrže ovo, ali sasvim je izvesno da u pravilniku Direkcije za železnicu, ovo što vi kažete piše i on je svetinja, ne samo za „Železnicu“ Srbije, nego za sve železničke uprave koje dobijaju licencu, a ima više preduzeća u Kargu koje već imaju licencu u državi Srbiji, i nezavisno što nemaju linije za vožnju.

Posle izlaganja ministra gotovo da nema potrebe, ali jednu rečenicu ću reći o tome gde je SPS… Pa nije SPS rasprodala sva ova preduzeća po Srbiji, nego vi ste verovatno.
Nije SPS u Pojate napravila dve pumpe na 50 metara, na autoputu, na Koridoru 10. Nije ona izdala dozvolu. NIS, pa onda privatna pumpa, nema 50 metara. Jedna za drugom. To je suština ovog predloga, o čemu je ministar ovde govorio. To samo može u Srbiji i to ne može na pošten način ili ja bar ne verujem da može na pošten način na autoputu jedna pumpa za drugom na 50 metara. Znači, ne na pet kilometara, ne na 50, nego na 50 metara. U tome je suština, a vi se pitajte ko je bio tada na vlasti.

Gospodine predsedniče Skupštine i ministre, prvo, bilo bi dobro da jednu stvar raspravimo. Poslednjih 12 godina DS vodi Železnicu. Mi sad slušamo ovde šta je poslednjih godinu dana. Ako pričate o liberalizaciji, ja sam četiri godine u upravnom odboru insistirao na liberalizaciji i tad sam govorio, gospodin Marković je tu, da je meni kao čoveku, kao poreskom obvezniku, bitno da za Železnicu radi 30.000 ljudi a ne da li će biti 13, 15 ili 20 u državnim železnicama. Vi to niste sproveli. Niste hteli.
Drugo, nemamo mi hiljadu i po kilometara pruge, imamo četiri hiljade kilometara pruge. Bar se o tome informišete, potpuno je jednostavno. Treće, za pet i po hiljada kilometara pruge koliko ima Austrija, godišnje iz budžeta izdvaja četiri milijarde evra, dve milijarde i 400 za infrastrukturu, zašto vi kukate onda za 18 milijardi? To je malo para za železnicu ako hoćemo da pravimo prugu i da izgrađujemo prugu. U tome je suština.
Kako se te pare troše? O tome neka raspravljaju državni organi. Ali, ja vam kažem da za te pare ne može da se održava sistem, a ne da se grade nove pruge. One mogu da se grade kao i putevi Srbije, iz kreditnih aranžmana, onoliko koliko država bude snažna. Zato je neophodno da se do kraja godine završi reorganizacija železnica i infrastruktura, da po zakonu železnica bude samostalno preduzeće i da država ulaže pare u infrastrukturu. To je ono što vi ne razumete.
Kad je reč o tom vozu koji vi pominjete, u tunelu, nesreće se dešavaju i to je činjenica. Ali, na železnici je to minimalno. Vi ćete reći da je minimalno zato što ide 40 km prosečno na sat, ne ide 200 km. Ali, ipak je minimalno. Gde ste čuli u skorije vreme da je bio sudar vozova i da je neko nastradao u poslednjih sedam, osam godina? I taj voz je tehnička stvar koja se dogodila da prethodni voz ide na 15 minuta, BG voz i vozi 12 miliona u Beogradu na kontrolnom punktu se pokvario i time je otvorio prethodnu rampu.

Gospodine predsedavajući, gospodine ministre, dame i gospodo narodni poslanici, mislim da je izuzetno važno da mi danas imamo jedan paket od osam zakona i sporazuma. Ako pogledamo ovaj spisak predloga zakona i sporazuma koji je ovde ispred nas, njega treba povezati u stvari sa onim što smo u maju radili ovde kada je reč o Zakonu o železnici. Time se zaokružuje jedan rekao bih jedne zakonske pretpostavke koja će omogućiti da se u ovoj oblasti nešto više uradi. Tačnije rečeno, da se napravi jedan iskorak ka značajnijoj reformama na železnicama, ali i u ukupno ova tri najvažnija sektora vodnom, vazdušnom i železničkom saobraćaju.
Moram da kažem ovaj zakon, bilo je sad polemike da li interoparabilnosti ili usklađenost, ali svejedno je, suština je da se mi u stvari pripremamo za činjenicu da bez obzira kako te neko posmatrao, prihvatao ili ne, da naše lokomotive mogu da idu u inostranstvo, ali da inostrane mogu da dođu ovde. Tačnije rečeno, da budemo mi potpuno iskreni, mi pripremamo celokupnu jednu strukturu, zakonsku i pretpostavka je, da li će to za godinu ili dve doći, ali je potpuno jasno za liberalizaciju tržišta u železničkom saobraćaju.
Ako se vratimo na Zakon o železnici i povežemo sa ovim Zakonom o interoparabilnosti, jasno je da je Direkcija za železnice, a i to je bio zahtev Evropske komisije i predstavnika Evropske komisije da faktički imamo dva regulatorna tela. Jedno je Direkcija za železnice, a drugo je Direkcija za bezbednost na železnici, da ona i ovim dodatnim zakonom dobija dodatna ovlašćenja, dodatne obaveze i ona postaje, ako mogu tako da kažem strateško mesto koje će brinuti i o bezbednosti, ali i o licenciranju svega onoga što je za železnički saobraćaj izuzetno važno. To naravno podrazumeva jačanje i Direkcija za železnice, tog regulatornog tela.
Inače, kada mi pričamo o interoparabilnosti, naravno da postoje jedinstvena pravila, ali ni u prethodnoj Jugoslaviji mi nismo imali iste. Postoje četiri vrste, ako mogu tako da kažem strujnog napajanja za lokomotive. Pa su se Slovenci prilagođavali severnom delu Italije koji ima potpuno drugačiji napon struje, a ostali deo Jugoslavije išao na drugu vrstu struje, na 25 i po kilovata, ali to nije ni važno, više govorim kao princip.
Moram da budem iskren, mi smo ovaj princip interoparabilnosti i pre zakona faktički na neki način u saradnji sa bivšim ministrom i Ministarstvom isprobali, ako mogu tako da kažem. Pre jedno dve i po godine, mi smo zajedno sa evropskim partnerima organizovali jedan voz u Srbiji, do Bosfora, do Istanbula, sa više sistemskom lokomotivom koja je sve ove različite faze i različite strujne pogone kroz Evropu prošla. Tačnije rečeno sa jednom lokomotivom i to je suština i to je zahtev velikih privrednih subjekata da onaj ko natovari limun u Slovačkoj ili … kada natovari nešto može do Bosfora ili do Srbije sa jednom lokomotivom, bez ikakvih prelaska i problema na graničnim prelazima, da stigne do fabričkog kruga.
To je suština problema današnje, ako mogu da kažem železnice. Nije suština problema za transport brzina pruge, suština je bezbednost i suština je da on jednostavno može za određeni broj sati da planira dotok svoje robe, dolazak svoje robe u fabričkom krugu što sad objektivno mi imamo problem.
I Srbija će, ja se nadam već u ovoj godini kredit koji traje već nekoliko godina obezbediti 15 višesistemskih lokomotiva, pa prema tome i srpske železnice će biti sposobne da sutra preko granice ono što preuzmu robu u Srbiji i vuku bilo gde u Evropi sa tim višesistemskim lokomotivama, koje bi trebalo iz IBRD kredita konačno da se završe.
Bezbednost saobraćaja i uopšte bezbednost na železnici i sam zakon rekao bih zajedno sa Zakonom o železnicama stvara preduslov da ovo što je ministar rekao, ja ga tu potpuno podržavam i mislim da će ministarstvo imati tu snage da do kraja godine završimo barem jednu fazu restrukturiranja.
Što se tiče „Železnice“, ja znam, ima stav o tome da ima otpora na „Železnicu“, pa naravno, ima otpor, ali ja ne bih to nazvao otporom, to je strah. Strah ljudi od promena, strah je ljudi promena u društvu, svi su za promene dok ne dođe do njih, kada dođe do njih oni kažu – e, pa nemoj baš sada, daj da se konsolidujemo pa ćemo onda da izvršimo reformu, mi se konsolidujemo na železnici sto godina. Nema od toga ništa, da se mi do kraja konsolidujemo, pa onda izvršimo reformu.
Mi moramo objektivno da izvršimo reforme. Da li ćemo to raditi u jednom ili u dva koraka? Nije najvažnije što se mene tiče, mislim da treba da radimo u jednom odmah, ali nije problem, neka bude i u dva koraka, samo je važno da ta dva koraka ne budu 15 godina i pet godina, nego da budu godinu dana, dve godine, jer se mi pripremamo za ovo objektivno već tri, četiri godine.
I sad, bez obzira na to da li ima otpora na železnici ili ne svi organi železnice su doneli odluku o tome da postoje tri preduzeća i krovno preduzeće „Železnice“ Srbije, prema tome samo je pitanje da li i kada ćemo, što bi rekli iskoračiti dalje, da infrastruktura koja po Zakonu o železnici mora da bude zasebno preduzeće.
Kako će se ono zvati – pruge Srbije ili infrastruktura Srbije, to je manje važno, ali mora da bude zasebno preduzeće koje funkcioniše na isti način kao što funkcionišu „Putevi Srbije“, naplaćuju putarinu na autoputu, od tih para održavaju puteve, a sa druge strane država kroz infrastrukturne velike projekte, ako hoće da grade nove pruge, ako hoće da gradi nove deonice, ako ima para gradi nove deonice, sa tim parama se to gradi.
Na isti način i potpuno isti princip preduzeća za infrastrukturu treba da bude kao što je sada „Putevi Srbije“ i K10, kada je reč o autoputu.
Kada je reč o putničkom i teretnom. Putnički, treba da funkcioniše kao što funkcioniše gradski saobraćaj u Beogradu, ne govorim o GSP, nego o gradskom saobraćaju.
Mi u gradu Beogradu imamo i privatne prevoznike i imamo i državne prevoznike, tj. GSP.
I jedan drugi dobijaju po kilometru pređenom i onda ne bi došli u poziciju ovu da raspravljamo da li je otkazano 30, 50 ili 100 polazaka železnice, jer kada je otkazano, on neće da dobije od države za onoliko kilometara koliko je prošlo.
Obavezan javni prevoz je razlika između realne cene i cene koštanja u proizvodnji.
Prema tome, realne cene i ekonomske cene karte, i gde je najveći strah na železnici? Kod liberalizacije u kargo saobraćaju, to je suština. Da budem iskren, za državu je korisno i za železnice je korisno da dođe što pre do liberalizacije, bolje da dođe pre do liberalizacije, kako bi mi imali snage da ojačamo preduzeće za teretni saobraćaj, nego kada dođu inostrani operateri u Kargu, pa i domaći operateri u Kargu, pa se pogubi posao, i to preduzeće odjednom dođe u poziciju da može da funkcioniše na ekonomskim osnovama, da nema dovoljno posla, jer Kargo svuda u svetu funkcioniše na ekonomskim osnovama.
Moram da budem iskren, meni je žao što često ovde slušam koliko železnica dobija od države, ne zato što je to mnogo para ili malo, svaka para je mnogo, nego onda mora da posmatramo koliko se u Evropi izdvaja za železnice.
Ne postoji država u Evropi koja velika sredstva ne izdvaja za železnicu.
Kada kažem za železnicu, ne mislim za Kargo, mislim za infrastrukturu, mislim za održavanje infrastrukture i za obavezan javni prevoz, za onoliko vozova i onoliko kilometara koliko želi država da finansira i da ima na pola sata, na sat, na dva sata. Kada je to rešeno, a mi imamo jedan segment rešen obaveza javnog prevoza u Beogradu.
Kada je to rešeno kroz BG voz, jer dobija se deo sredstava koji grad priznaje za svaki kilometar koji pređe u BG vozu, onda mi imamo 12 miliona prevezenih putnika godišnje u BG voz.
Zato je važno imati gradsku železnicu i zato što meni, da budem iskren, bez obzira što moji partijski drugovi drugačije misle, nije dobro da Niš ostane bez gradske železnice i bez pruge u sredini.
Druga je stvar da treba tu prugu spustiti i praviti zaobilaznicu za teretni saobraćaj, naravno, ali nije dobro da jedan veliki grad, ako hoće da bude, ne mislim po broju stanovnika veliki, nego ako hoće da bude metropola u pravom smislu reči, on treba da razmišlja i da sutra ima gradsku železnicu, jer metro nije realan.
Dakle, bolje da imamo ono što imamo, da dogradimo, u krajnjem slučaju pa i Beograd i Novi Beograd se deli na pola, samo je pitanje podvožnjaka, nadvožnjaka, zvučne izolacije, ekološke izolacije, i nije stvar u železnici samo, nego kako država odluči, tako će se stvari događati.
U krajnjem slučaju, da se mi podsetimo, usvajajući Zakon o železnici, a i sada ovaj zakon o iteroperabilnosti, ovaj parlament odlučuje šta će se i na koji način, dakle, za petogodišnji plan koji se usvaja, šta će se graditi i na koji način će se graditi i koje pruge, kako će se održavati i nove i stare, jer ne odlučuje ni železnica, ni bilo ko drugi sa strane, nego naprotiv, odlučuje ovaj parlament.
Mislim da u tom smislu, ja verujem da završetak zaokruživanjem ovih zakonskih projekata koje danas usvajamo i zato će SPS podržati, mi stvaramo jedan uslov da se završi i restrukturiranje i obezbeđivanje svih licenci za železnicu i stvaranje preduslova da mogu Železnice Srbije da budu takmac u nekoj sutrašnjoj liberalizaciji železničkog života, ako mogu tako da kažem u Srbiji.
Samo jedan podatak da kažem, takva pruga itd. znate šta, na 4.000 kilometara, mora da se izvrši rekonstrukcija pruge jednom u 20 godina i mora da se izvrši, a to vam je 200 kilometara.
Od 2000. godine do danas, mi vršimo 13,5 kilometara rekonstrukcije godišnje i to je prosek.
Od 1990. do 2006. godine, znači, ni tada nismo mnogo, a posle toga još gore, i onda naravno da nije dobra pruga, pa kako, nije ona sama po sebi ne može da bude dobra, ni put.
Ministar je govorio o tome i kada se put ne popravlja i ne krpe rupe i on propadne, a kamoli pruge.
Hoću da kažem da železnice u principu imaju dva života. Svaka železnica u svetu, pa i naša, ima taj unutrašnji život, taj tekući život, gde treba da obezbedi prihode za plate, za osnovna funkcionisanja i ovaj drugi život, a to je infrastruktura, investicija, što je stvar države i razvojnih projekata države koja sa te strane radi.
Moram da budem iskren, ovde je jednom bilo reči o projektima. Znate šta, projekti koštaju i to je suština. Vi dobijate kredit za investicije, ali i vi morate da obezbedite pare za projekte, a projekti uopšte nisu jednostavni.
Ovo što je ministar rekao, da, imamo projekat za Beograd-Pančevo, imamo još za šest deonica i za Valjevo-Loznica, da budemo iskreni, imamo projekat, ali zato što je ruska strana prihvatila, zahvaljujući ministru, gospodinu Mrkonjiću koji je insistirao na tome da oni to naplate kroz ukupne radove te projekte, jer 15 miliona „Železnica“ ne bi mogla da obezbedi, da to nije bilo tako. To treba iskreno reći.
Onaj koji obezbeđuje kredit, da li je to IBRD, Svetska banka, oni kažu, morate prvo da imate projekat da obezbedite pare i napravite projekat, pa onda tek da obezbedite učešće, a to uključujući i ruski kredit 10%, da bi radili 15%.
Dakle, 15% je učešća, a za kineski je 10%, pa počneš da radiš. Ako ne platiš 15% učešća, onda ne radiš.
Pročitao sam i ja ovo za 200 kilometara, ovo oko predsednika Vlade, a onda sam pročitao reakciju jednog predsednika sindikata za železnice i on napadne predsednika Vlade, kakvih 200 kilometara, nema pruge, a to samo znači da živi u 1948. godini i to je ključni problem jedne strukture koja živi na železnici 1948. godine još, ne u 2005, 2010. nego u 1948. godini.
Onaj ko ne sanja, ko nema san, da dosanja, a ja sanjam da moja generacija ili da će se neka sledeća voziti 350 na sat, treba da sanja.
Onaj ko ne zna da sanja ništa i nedosanja. Onaj ko nema cilj, ništa ne može da postigne. Mi moramo da imamo cilj da će se sledeća generacija da se vozi u Srbiji preko 200 na sat. Moramo da imamo cilj da ćemo se do Beča voziti za tri sata. Moramo da imamo cilj da ćemo se do Niša voziti za sat vremena. Ako nemamo cilj, zašto sedimo ovde? Šta, ono kao, hajde da vidimo kako da popravimo rupu, kako da popravimo prugu, da se ne vozi. Dajmo, iz feudalizma da preskočimo odmah kapitalizam, pa da idemo u neki socijalizam. Ako je vama lakše, hajmo iz socijalizma u kapitalizam, kako vam lakše, samo da napravimo jedan značajniji iskorak. Vozio sam se ja i 431 km od Šangaja do aerodroma. Vozio sam se i 300 u Italiji, ali daj da bar imamo 200. Daj bar 200 da imamo, da imamo cilj. To nam je cilj. Nemoj da krpimo samo, daj nešto veliko da napravimo.
U krajnjem slučaju, izgradnja 200 na sat ili 160 na sat jeste rasterećenje putne privrede, jeste smanjenje velikih nesreća po Srbiji svake godine. Ovde i jedan i drugi ministar znaju bolje podatke koliko ljudi pogine po auto-putevima i po putevima. Pruga je, ako mogu tako da kažem, najbezbednija. Zamislite da mi imamo na 15 minuta voz do Novog Sada, ili na sat do Niša koji je 200 na sat, pa ko bi išao auto-putem? Ko je lud? Niko nije lud.
Ali, naš je zadatak kao poslanika i kao Vladi, i one koje biramo, da to veruju, da veruju u taj cilj i da ga naprave. I ja verujem. Zato podržavam predsednika Vlade. Da li kineski kredit ili kineske licence, ili kineske koncesije ili ruske ili evropske, ako vas baš to interesuje. Ne interesuje ni ove mlade ljude po Srbiji. Interesuje ih gde imaju takvu prugu. Ako mogu da se vozim na drugom mestu 300 i 400, mogu se vozim barem u Srbiji 200 na sat, jer mi je stalo da mlada generacija ostane ovde. I moja deca i vaša deca u Srbiji, a ne da idu tamo gde se vozi 300 na sat. Da ne bi oko pruge više preterao, nego oko ovih drugih stvari.
Rekao sam malo pre, jeste ovaj Zakon o putevima kratak, ali mnogo značajan. Suština je u sledećem, nije samo u onome što sam malo pre rekao da mi, a i ministar je rekao da sa jedne strane imao 13, sa druge strane 12 pumpi. Svi smo mi čuli kako se to pravilo, itd. Ovde imamo kod „Arene“, ne može kod „Arene“ da se skrene, a pumpa ispred. Jel tako? Nije baš to moglo tako. Ako je to po DUP-u Beograda onda blago onom ko je crtao taj DUP. Ali ne verujem. Ali rekao sam u Pojate. Kako je moguće, NIS ovde, na 50 metara privatna pumpa? Kako je to moguće? Pa nije moguće. Moguće je, očito čim je napravljena. U ovom zakonu to ne bi bilo moguće. Ministar je govorio samo o benzinskim pumpama.
Mi moramo da razmišljamo kako da tih desetine hiljada ljudi, barem u letnjem periodu, kada prođu od Evrope do Turske, kako da ih zadržimo u dodatnim sadržajima pored benzinske pumpe. Kako da nemamo samo jedan „Mek“ od Beograda do Niša, nego da imamo tri, četiri pet, da imamo i druge neke sadržaje koji će obezbediti da ti ljudi svrate i da potroše pare. Nama leti prođu desetine hiljada putnika prema Turskoj, Grčkoj, nije bitno, ili odozdo na gore, ili odozgo na dole, svrate negde sipaju gorivo, uglavnom ni to ne rade, i mi naplatimo putarinu i mi smo zadovoljni. Mi treba da nađemo način kako da im uzmemo pare još. Bar da potroše po 10 evra, ako ne više, po 20 evra.
Ako nemamo državni projekat, i ovo što je ministar predložio ovde, i Vlada da oni osmisle gde će biti sadržaji, gde će biti pumpa, šta će pored pumpe biti, da li će biti neki motel, da li će biti neki sadržaj, ništa nećemo da im uzmemo. Gledaćemo ih po livadama pored auto-puta, u čaršafima kako leže i popiju vodu, i odoše. Nemamo nikakav prihod. Valjda mi treba da razmišljamo kako ćemo da uzmemo prihod. Mi nemamo more da uzmemo prihod. Mi imamo auto-put. Daj bar da uzmemo od tog auto-puta, kad kažem auto-put ne mislim samo na Koridor 10, mislim i na taj prema južnom Jadranu, i uopšte tamo gde se proleti brzo. Čim se napravi auto-put, oni imaju obične kafane kao što znate, moramo da smislimo neki dodatni sadržaj. A i to ne moramo mi sve da smislimo. Eno videli smo koliko oni zarađuje između Austrije i Mađarske, tačnije rečeno između Mađarske i Italije, i jedan i drugi motel sa strane, levo i desno. Stalno prepuno. Po sto vozila, a kod nas svrate, sipaju gorivo i nama ih, nemaju šta da rade. Nema sadržaja.
Zato je ovo bitno i zato mislim da je izuzetno važan ovaj zakon, a ne samo sa aspekta što će neki seljak da uzme 50.000 evra po aru, ako je pumpa, a ovako će uzeti 500, nego i zato što moramo da razmišljamo kako će država da ima dodatan prihod od PDV i kako će se tu još nešto prodati ovim strancima, koji prolaze, pa i našima naravno. Pre svega mislim na ove iz inostranstva.
Naravno, ne bih o ovim sporazumima jer sporazumi su mnogo važni, ali samo da kažemo o ovim pomorcima. Znate, ja ne znam tačno podatak, drago mi je da sam čuo ovde da je to pet hiljada ljudi ali znam mnoge i pomorce i znam mnoge koji rade na brodovima, mnogo onog osoblja koje radi na brodovima i u Hrvatskoj uzima licence i preko hrvatskih firmi sve to radi, kao osoblje u restoranima, itd. u ovim velikim, što bi rekli, ne ovaj što je bio kod Venecije, nego ovim drugim brodovima.
Mislim da je izuzetno važno, to je devizni priliv ali isto tako to će biti značaj, jeste to dodatna obaveza nekim zdravstvenim ustanovama koje dobiju licencu, ali je to dodatni prihod u krajnjem slučaju koji mogu da obezbede.
Rekao bih kako se on zove, da li pomorski ili ne, nije to ništa sporno, mi jesmo pomorska zemlja u krajnjem slučaju, čim izlazimo negde na more, da li preko drugoga, ali kada sednemo na Dunav mi siđemo do mora, spustimo, ko ima jahtu. Ko nema jahtu, neka sedne na čamac, ali svejedno, doći će do mora. Palma je napravio, ima parče mora u Grčkoj tako da negde imamo.
Naravno, kada je reč o ovim sporazumima između Ruske federacije i Ukrajine, to je važno da bi moglo da se faktički, ovaj sporazum je pretpostavka da „Železnice Srbije“ može faktički da ugovara saobraćaj odmah direktno, a ne da se posebni ugovori prave i da onda različiti špediteri uzimaju više para.
Hvala još jednom, kažem da ćemo podržati sav ovaj pakte zakona.

Poštovana predsedavajuća, poštovani ministre, dame i gospodo narodni poslanici, pravda, pravičnost i efikasnost i ravnopravnost u presuđivanje u razumnom roku građana i privrednih subjekata, jer često se ovde govori samo građanima, a mi ovde govorimo i o privrednim sudovima koji su kao što znamo treći stub i temelj demokratije u Srbiji.
Naravno, i kada o tome govorimo i ovaj set pravosudnih zakona, mislim da sa te pozicije treba da posmatramo koliko je važno da ovu oblast uredimo da ona bude još bolja, da još više bude pravde, ili da bude prave pravde u Srbiji, prave pravičnosti i efikasnosti i ravnopravnosti pri suđenju. Ovo bih nazvao više reforma reformi koje nije bila uspela, znamo kakva je bila u prošlom mandatu. Čuli smo ovde neke diskusije o toj brzini itd. Rekao bih da je Venecijanska komisija svesna te činjenice, a mislim da je to intencija ovog seta zakona da se ne ide preko noći pa da se naprave kardinalni potezi kao što smo napravili. Bolje je u narednih nekoliko godina imamo odgovarajuće izmene, nego da jednim izmenama presečemo sve i napravimo haos u oblasti. Ovo nije oblast u kojoj možemo da se igramo. Ovo nije oblast u kojoj možemo preko noći da promenimo sve, a da sa druge strane mislimo da smo promenili sve a da napravimo haos koji smo objektivno u jednom prethodnom periodu imali i to nije stav narodnih poslanika. To je stav EU.
Mislim da ovakva promena „step baj step“ može da učini da se dođe do ovih osnovnih ciljeva stavljanja u pravu funkciju ovog trećeg stuba i temelja našeg društva, a to je pravda, efikasnost i ravnopravnost građana i privrednih subjekata, nego tako što bismo presekli i prepisali neki zakon iz Evrope, pa rekli – sada je to, a on bude neprimenljiv.
Moram da kažem, ne u nameri da stanem u zaštitu sudija, ali i mi kao jedan od ova tri stuba demokratije, kao poslanici smo često zaslužni za nejednako suđenje ili različiti sudski postupci ili različite sudske presude po istom postupku, tako što često ne vodeći računa u nekim zakonskim rešenjima pravimo prostor advokatima da se oni na neki drugi član pozovu nekog drugog zakona razvlačeći postupak .
Budimo potpuno iskreni prema tome koliko će sudska vlast biti efikasna, koliko će sudska vlast biti ujednačena u svom sudskom presuđivanju i to u mnogome znači od toga koliko mi vodimo računa, u krajnjem slučaju, kakve zakonske akte, ne samo ovaj set zakona, nego ukupno kakve zakonske akte usvajamo u ovom parlamentu. Prema tome, to je na neki način i naša dodatna obaveza.
Pošto imam još malo vremena moram da kažem još samo jednu rečenicu o jednom pitanju i još dve o nekom drugom, a to je u vezi sudova na KiM. Znate, mislim da smo u ovom parlamentu prihvatili Briselski sporazum. Ministar je vrlo precizno rekao šta je status suda u Kosovskoj Mitrovici, a valjda ne mislimo da je potrebno ako imao četiri apelaciona suda, da tu budu, nego je bolje da to bude u Nišu, nego da imamo loše presude na drugom mestu. Kako će biti? To je stvar procesa, pa ćemo u okviru procesa ovde odlučivati u parlamentu i rekao bih da je dobro rešenje nađeno u okviru toga.
Kada je reč o rasporedu suda, nadam se da će ministar neke amandmane da prihvati. Naravno da želja da se dođe do kvaliteta je koncentracija sudova i sudskih jedinica. Ne možemo se tu pozivati na ekonomičnost, jer pravda ne može na uštrb ekonomičnosti i uštede i efikasnosti.
Moram da kažem da sud u Ćićevcu po broju predmeta zaslužuje da bude bar sudska jedinica. Od 1936. je sud. Tu je 40 hiljada stanovnika i ne bih da posebno ulazim u to. Nadam se da će ministar to da sagleda kada budu bili amandmani, tu činjenicu da ćemo doći do odgovarajućeg pravičnog rešenja i u skladu sa tim će i poslanička grupa SPS podržati ovaj amandman.
Ako imam za još jednu rečenicu, moram da kažem pozivajući se na onu analogiju ili na obrazloženje, ako mogu tako da kažem, primedbu ministra kada je reč o prijemu u redove pravosuđa studenata sa neverifikovanih fakulteta. Voleo bih i zalažem se za ravnopravnost privrednih subjekata, pa prema tome i fakulteta. Mislim da se u pravilniku može naći načina, ministre…
(Predsedavajuća: Vreme.)
… samo ovu rečenicu da završim ako mi dozvolite. Mislim da se u pravilniku može naći načina, ako država finansira studente na državnim fakultetima, oni moraju da imaju prednost u radu državnih organa ukupno. Kako ćete to pravno da nađete da se obezbedi ravnopravnost? Ne znam, ali nije logično da država na jednom mestu finansira studente a da oni onda nemaju… To je u mnogim zemljama rešeno, pa i u Francuskoj, da imaju obavezu da rade osam godina u državnim organima. Hvala.

Hvala gospodine predsedniče, gospodine ministre, poslanička grupa Socijalističke partije Srbije podržava i pozdravlja napore koje ste uložili vi i vaši saradnici da se dođe do ovog zakona i u ovoj fazi kada računamo na osnovu rasprave koja je ovde bila danas, jasno da će biti usvojen.
Naravno, bilo bi dobro da je i pre dve godine ovaj zakon usvojen, kada je bio u proceduri, znamo zbog čega nije usvojen, ali mislim bilo bi dobro i da bi to ubrzalo sasvim sigurno i dalje reforme na železnicama.
Ali, što bi rekli, sada je izuzetno važno da se krene u primeni ovog zakona, a sam zakon u svakom slučaju stvara više mogućnosti koje su izuzetno važne i za državu Srbiju, a ne samo za "Železnicu Srbije" i za građane Srbije.
Jedno je od tih poboljšanja efikasnost "Železnica Srbije", a naravno kada je reč o javnim preduzećima i kada je reč o akcionarskim društvima koja su u vlasništvu države, tu se stalno vodi rasprava o tome, o efikasnosti, ali da bi mi uopšte raspravljali da li je jedno preduzeće efikasno, ili nije efikasno, moraju se stvoriti uslovi tržišta. Tačnije rečeno, moraju da se stvore uslovi konkurentnosti, da imamo u toj oblasti i druga preduzeća, kako bi moglo da se prave upoređenja u tome.
Ovaj zakon upravo to stvara. On stvara uslove za stvaranje i novih železničkih preduzeća, novih železničkih uprava koje će preuzeti robu, preuzeti putnike, a na taj način mi možemo odmah da raspravljamo da li je železnica efikasnija, kada kažem železnica, mislim na ovo akcionarsko društvo – državnu železnicu, da li je efikasna, nije efikasna, da li treba više sredstava ili ne, kako bi mogli da razvijamo na jedan bolji način železnicu u celini, kad kažem železnicu Srbije.
Naravno, zakon stvara i otvorio je, ili stvorio pretpostavke za usklađivanje sa svim evropskim direktivama, o kojima je i ministar Mrkonjić malopre govorio. Razne reforme u železnica Evrope traju 30 godina. Nigde nije sjajna situacija sa železnicom, samo je pitanje koliko je ekonomska snaga jedne zemlje i koliko se i na koji način je onda stanje u železnici.
U krajnjem slučaju, najčešće se može praviti paralela između ekonomske snage jedne zemlje i ekonomske snage železnice na toj teritoriji. Ovde sam čuo razne stavove o tome kako se mnogo ulaže u železnicu, a ništa se nije uradilo, itd. Mislim da je to više nepoznavanje podataka, kako je to negde drugde, uzmimo u susedstvu, poslednjih petnaestak godina u hrvatske železnice ulaže država 650 miliona evra, a imaju 1.000 kilometara manje pruge nego Srbija, austrijske železnice ulažu godišnje četiri milijarde. Milijardu, obavezan javni prevoz, što se sada uvodi ovim zakonom, preko dve milijarde i 400 u nove pruge, 600 miliona u rekonstrukciju postojećih pruga.
Baš zbog toga što ovaj zakon faktički stvara obavezu da se završi reforma na "Železnici Srbije" i da se infrastruktura "Železnice Srbije" odvoji, mislim da je to izuzetno važno kako za železnice, tako za građane i Vladu Srbije.
Kada je reč o građanima, o poreskim obveznicima, važno je da oni vide za šta se daju pare i gde se daju pare. Jer, kada mi kažemo dato je toliko za železnicu, niko ne zna koliko je dato u stvari za pruge, za rekonstrukciju pruga, a koliko je dato za obavezan javni prevoz i za održavanje javnog prevoza.
Kada kažemo 100 miliona, 100 miliona je velika para kada se donese ovde u budžet Republike Srbije da se da "Železnicama Srbije" za godinu dana. Ali, 100 miliona, 100 miliona je 30 kilometara, 20 i nešto kilometara pruge da se naprave.
Prema tome, kada bi se tih 100 miliona uložilo samo u infrastrukturu, onda ne bi ostalo ni da funkcioniše železnice. Znate, uvek je mnogo. Ovako će se jasno, kada se infrastruktura odvoji kao posebno preduzeće u okviru holdinga, jasno videti onoliko koliko država može da ulaže pare u razvoj infrastrukture na železnici, to će biti za infrastrukturu. Građani će videti da se tu popravljaju ili prave pruge i ubrzava saobraćaj, ali onoliko koliko može država da izdvoji za jedan obavezan javni prevoz, onda će kontrolisati da li mi imamo dobar prevoz ili ne.
Sada kada se kritikuje železnica da ide sporo, pa se kaže – vozovi nikakvi. Nije pitanje vozova. Ide sporo pruga, a ne voz. Voz i postojeći može da ide 120 kilometara na sat, nego je stvar pruge.
Čuo sam malopre gospodina koji je govorio o tome, to nije zakon, izvinjavam se gospodinu Mrkonjiću, pošto je on pomenuo Dinkića, Đinđića, pa nisam razumeo Duška zašto se bunio?
Ja sam gospodina Mrkonjića zatekao, kod gospodina Dinkića, Đinđića 27. decembra 2012. godine, ako se ne varam, bio je tu gospodin Lale Sekulić, bio je Todor, u stvari 2002. godine, pa jeste, tada smo pričali o formiranju zajedničke vlade, a vi ste pričali o prugama, pa da više ja posvedočim da je istina, da ne bude da nije, a on je mlad pa ne zna, on nije nikada razgovarao sa čovekom…

Hvala gospodine predsedniče, gospodine ministre, poslanička grupa Socijalističke partije Srbije podržava i pozdravlja napore koje ste uložili vi i vaši saradnici da se dođe do ovog zakona i u ovoj fazi kada računamo na osnovu rasprave koja je ovde bila danas, jasno da će biti usvojen.
Naravno, bilo bi dobro da je i pre dve godine ovaj zakon usvojen, kada je bio u proceduri, znamo zbog čega nije usvojen, ali mislim bilo bi dobro i da bi to ubrzalo sasvim sigurno i dalje reforme na železnicama.
Ali, što bi rekli, sada je izuzetno važno da se krene u primeni ovog zakona, a sam zakon u svakom slučaju stvara više mogućnosti koje su izuzetno važne i za državu Srbiju, a ne samo za "Železnicu Srbije" i za građane Srbije.
Jedno je od tih poboljšanja efikasnost "Železnica Srbije", a naravno kada je reč o javnim preduzećima i kada je reč o akcionarskim društvima koja su u vlasništvu države, tu se stalno vodi rasprava o tome, o efikasnosti, ali da bi mi uopšte raspravljali da li je jedno preduzeće efikasno, ili nije efikasno, moraju se stvoriti uslovi tržišta. Tačnije rečeno, moraju da se stvore uslovi konkurentnosti, da imamo u toj oblasti i druga preduzeća, kako bi moglo da se prave upoređenja u tome.
Ovaj zakon upravo to stvara. On stvara uslove za stvaranje i novih železničkih preduzeća, novih železničkih uprava koje će preuzeti robu, preuzeti putnike, a na taj način mi možemo odmah da raspravljamo da li je železnica efikasnija, kada kažem železnica, mislim na ovo akcionarsko društvo – državnu železnicu, da li je efikasna, nije efikasna, da li treba više sredstava ili ne, kako bi mogli da razvijamo na jedan bolji način železnicu u celini, kad kažem železnicu Srbije.
Naravno, zakon stvara i otvorio je, ili stvorio pretpostavke za usklađivanje sa svim evropskim direktivama, o kojima je i ministar Mrkonjić malopre govorio. Razne reforme u železnica Evrope traju 30 godina. Nigde nije sjajna situacija sa železnicom, samo je pitanje koliko je ekonomska snaga jedne zemlje i koliko se i na koji način je onda stanje u železnici.
U krajnjem slučaju, najčešće se može praviti paralela između ekonomske snage jedne zemlje i ekonomske snage železnice na toj teritoriji. Ovde sam čuo razne stavove o tome kako se mnogo ulaže u železnicu, a ništa se nije uradilo, itd. Mislim da je to više nepoznavanje podataka, kako je to negde drugde, uzmimo u susedstvu, poslednjih petnaestak godina u hrvatske železnice ulaže država 650 miliona evra, a imaju 1.000 kilometara manje pruge nego Srbija, austrijske železnice ulažu godišnje četiri milijarde. Milijardu, obavezan javni prevoz, što se sada uvodi ovim zakonom, preko dve milijarde i 400 u nove pruge, 600 miliona u rekonstrukciju postojećih pruga.
Baš zbog toga što ovaj zakon faktički stvara obavezu da se završi reforma na "Železnici Srbije" i da se infrastruktura "Železnice Srbije" odvoji, mislim da je to izuzetno važno kako za železnice, tako za građane i Vladu Srbije.
Kada je reč o građanima, o poreskim obveznicima, važno je da oni vide za šta se daju pare i gde se daju pare. Jer, kada mi kažemo dato je toliko za železnicu, niko ne zna koliko je dato u stvari za pruge, za rekonstrukciju pruga, a koliko je dato za obavezan javni prevoz i za održavanje javnog prevoza.
Kada kažemo 100 miliona, 100 miliona je velika para kada se donese ovde u budžet Republike Srbije da se da "Železnicama Srbije" za godinu dana. Ali, 100 miliona, 100 miliona je 30 kilometara, 20 i nešto kilometara pruge da se naprave.
Prema tome, kada bi se tih 100 miliona uložilo samo u infrastrukturu, onda ne bi ostalo ni da funkcioniše železnice. Znate, uvek je mnogo. Ovako će se jasno, kada se infrastruktura odvoji kao posebno preduzeće u okviru holdinga, jasno videti onoliko koliko država može da ulaže pare u razvoj infrastrukture na železnici, to će biti za infrastrukturu. Građani će videti da se tu popravljaju ili prave pruge i ubrzava saobraćaj, ali onoliko koliko može država da izdvoji za jedan obavezan javni prevoz, onda će kontrolisati da li mi imamo dobar prevoz ili ne.
Sada kada se kritikuje železnica da ide sporo, pa se kaže – vozovi nikakvi. Nije pitanje vozova. Ide sporo pruga, a ne voz. Voz i postojeći može da ide 120 kilometara na sat, nego je stvar pruge.
Čuo sam malopre gospodina koji je govorio o tome, to nije zakon, izvinjavam se gospodinu Mrkonjiću, pošto je on pomenuo Dinkića, Đinđića, pa nisam razumeo Duška zašto se bunio?
Ja sam gospodina Mrkonjića zatekao, kod gospodina Dinkića, Đinđića 27. decembra 2012. godine, ako se ne varam, bio je tu gospodin Lale Sekulić, bio je Todor, u stvari 2002. godine, pa jeste, tada smo pričali o formiranju zajedničke vlade, a vi ste pričali o prugama, pa da više ja posvedočim da je istina, da ne bude da nije, a on je mlad pa ne zna, on nije nikada razgovarao sa čovekom…

Hvala gospodine predsedniče, gospodine ministre, poslanička grupa Socijalističke partije Srbije podržava i pozdravlja napore koje ste uložili vi i vaši saradnici da se dođe do ovog zakona i u ovoj fazi kada računamo na osnovu rasprave koja je ovde bila danas, jasno da će biti usvojen.
Naravno, bilo bi dobro da je i pre dve godine ovaj zakon usvojen, kada je bio u proceduri, znamo zbog čega nije usvojen, ali mislim bilo bi dobro i da bi to ubrzalo sasvim sigurno i dalje reforme na železnicama.
Ali, što bi rekli, sada je izuzetno važno da se krene u primeni ovog zakona, a sam zakon u svakom slučaju stvara više mogućnosti koje su izuzetno važne i za državu Srbiju, a ne samo za "Železnicu Srbije" i za građane Srbije.
Jedno je od tih poboljšanja efikasnost "Železnica Srbije", a naravno kada je reč o javnim preduzećima i kada je reč o akcionarskim društvima koja su u vlasništvu države, tu se stalno vodi rasprava o tome, o efikasnosti, ali da bi mi uopšte raspravljali da li je jedno preduzeće efikasno, ili nije efikasno, moraju se stvoriti uslovi tržišta. Tačnije rečeno, moraju da se stvore uslovi konkurentnosti, da imamo u toj oblasti i druga preduzeća, kako bi moglo da se prave upoređenja u tome.
Ovaj zakon upravo to stvara. On stvara uslove za stvaranje i novih železničkih preduzeća, novih železničkih uprava koje će preuzeti robu, preuzeti putnike, a na taj način mi možemo odmah da raspravljamo da li je železnica efikasnija, kada kažem železnica, mislim na ovo akcionarsko društvo – državnu železnicu, da li je efikasna, nije efikasna, da li treba više sredstava ili ne, kako bi mogli da razvijamo na jedan bolji način železnicu u celini, kad kažem železnicu Srbije.
Naravno, zakon stvara i otvorio je, ili stvorio pretpostavke za usklađivanje sa svim evropskim direktivama, o kojima je i ministar Mrkonjić malopre govorio. Razne reforme u železnica Evrope traju 30 godina. Nigde nije sjajna situacija sa železnicom, samo je pitanje koliko je ekonomska snaga jedne zemlje i koliko se i na koji način je onda stanje u železnici.
U krajnjem slučaju, najčešće se može praviti paralela između ekonomske snage jedne zemlje i ekonomske snage železnice na toj teritoriji. Ovde sam čuo razne stavove o tome kako se mnogo ulaže u železnicu, a ništa se nije uradilo, itd. Mislim da je to više nepoznavanje podataka, kako je to negde drugde, uzmimo u susedstvu, poslednjih petnaestak godina u hrvatske železnice ulaže država 650 miliona evra, a imaju 1.000 kilometara manje pruge nego Srbija, austrijske železnice ulažu godišnje četiri milijarde. Milijardu, obavezan javni prevoz, što se sada uvodi ovim zakonom, preko dve milijarde i 400 u nove pruge, 600 miliona u rekonstrukciju postojećih pruga.
Baš zbog toga što ovaj zakon faktički stvara obavezu da se završi reforma na "Železnici Srbije" i da se infrastruktura "Železnice Srbije" odvoji, mislim da je to izuzetno važno kako za železnice, tako za građane i Vladu Srbije.
Kada je reč o građanima, o poreskim obveznicima, važno je da oni vide za šta se daju pare i gde se daju pare. Jer, kada mi kažemo dato je toliko za železnicu, niko ne zna koliko je dato u stvari za pruge, za rekonstrukciju pruga, a koliko je dato za obavezan javni prevoz i za održavanje javnog prevoza.
Kada kažemo 100 miliona, 100 miliona je velika para kada se donese ovde u budžet Republike Srbije da se da "Železnicama Srbije" za godinu dana. Ali, 100 miliona, 100 miliona je 30 kilometara, 20 i nešto kilometara pruge da se naprave.
Prema tome, kada bi se tih 100 miliona uložilo samo u infrastrukturu, onda ne bi ostalo ni da funkcioniše železnice. Znate, uvek je mnogo. Ovako će se jasno, kada se infrastruktura odvoji kao posebno preduzeće u okviru holdinga, jasno videti onoliko koliko država može da ulaže pare u razvoj infrastrukture na železnici, to će biti za infrastrukturu. Građani će videti da se tu popravljaju ili prave pruge i ubrzava saobraćaj, ali onoliko koliko može država da izdvoji za jedan obavezan javni prevoz, onda će kontrolisati da li mi imamo dobar prevoz ili ne.
Sada kada se kritikuje železnica da ide sporo, pa se kaže – vozovi nikakvi. Nije pitanje vozova. Ide sporo pruga, a ne voz. Voz i postojeći može da ide 120 kilometara na sat, nego je stvar pruge.
Čuo sam malopre gospodina koji je govorio o tome, to nije zakon, izvinjavam se gospodinu Mrkonjiću, pošto je on pomenuo Dinkića, Đinđića, pa nisam razumeo Duška zašto se bunio?
Ja sam gospodina Mrkonjića zatekao, kod gospodina Dinkića, Đinđića 27. decembra 2012. godine, ako se ne varam, bio je tu gospodin Lale Sekulić, bio je Todor, u stvari 2002. godine, pa jeste, tada smo pričali o formiranju zajedničke vlade, a vi ste pričali o prugama, pa da više ja posvedočim da je istina, da ne bude da nije, a on je mlad pa ne zna, on nije nikada razgovarao sa čovekom…