Dame i gospodo, pred nama je zakon iz jedne oblasti koju blago možemo nazvati katastrofalnom. Nije sporna želja predlagača da ovaj zakon usklađuje sa evropskim načelima, ali da se vratimo na to kako je došlo do njega i kako je čitava ta procedura tekla i koliko dugo je trajala.
Prva poseta misije Evropske banke za rekonstrukciju i razvoj obavljena je 20. marta 2001. godine kada je i dogovoren aranžman sa ŽTP "Beograd" o pripremi projekta.
Tom prilikom misija je posetila i Ministarstvo saobraćaja i telekomunikacija, kada je dogovoreno da se paralelno sa pripremom dokumentacije radi i na pripremi novog zakona o železnici. Ponavljam, to je 20. mart 2001. godine.
Nakon ove posete pripremljen je Predlog zakona o železnici, a poslednja pripremljena varijanta je dostavljena označenoj banci pre obavljenog pregovora o zajmu, koji je vođen od 21. do 24.9.2001. godine u Londonu. Prilikom obavljenog pregovora u Londonu, kao jedan od uslova operativnosti zajma utvrđena je obaveza da novi zakon o železnici treba da uđe u skupštinsku proceduru.
Potpisanim ugovorom o zajmu dana 25.10.2001. godine u članu 6. predviđeno je da ugovor stupa na snagu u roku od 90 dana od dana potpisivanja uz ispunjenje uslova koji se odnose na obavezu stavljanja novog zakona o železnici u proceduru Narodne skupštine Republike Srbije do 24.1.2002. godine.
Tri godine je prošlo, sada je 2005. godina, a od te obaveze 90 dana je trajalo tri godine. Toliko o nama, o našoj ažurnosti, ekspeditivnosti, angažovanosti i želji da se prilagodimo evropskim normama i da uđemo i priključimo se Evropskoj uniji.
Predlog zakona Vlada Srbije je usvojila na sednici 15. marta 2002. godine.
Da se vratimo na to kako je otprilike ta naša železnica izgledala i kako danas izgleda, na primer na prostoru sa kojeg ja dolazim, a to je severni Banat. Tamo je 15. novembra 1857. godine puštena u saobraćaj pruga prvog ranga Segedin-Kikinda-Temišvar, deo pruge Beč-Budimpešta-Kikinda-Temišvar-Oršava, koja je građena za brzinu od 120 kilometara na sat. Samo da pojasnim, 1857. godine prvi put u svetu je na toj pruzi uveden telegraf kao sporazumevanje za regulisanje u saobraćaju.
Tada, 1857. godine ta pruga je projektovana za 120 kilometara na sat, a danas, 2005. godine, u severnom Banatu brzina vozova na prugama je 30 kilometara na sat. Otprilike, sve bi to moglo da izgleda kao jedan vestern film, samo fale Indijanci da trče uz voz i da se dobije kompletna tragikomična slika. Možda je to i dobro, leti nije tako loše, ovi mladi mogu, dok je bilo bunara uz prugu, da izađu pa da se napiju vode i da stignu u taj voz koji uporno "juri" prema Beogradu.
Ništa se tu suštinski nije menjalo ovih decenija, jedino što su dva puta donete neke šine, stavljene uz prugu, da se pokaže velika želja države da revitalizuje jednu takvu prugu. Donete su 1988. godine, stajale par meseci i onda je neko došao, pokupio ih, verovatno računajući da postoji negde pruga u Srbiji gde vozovi idu još sporije od 30 kilometara na sat. Sve se to ponovilo 1992. godine, takođe su donete šine, a posle volšebno ponovo odnete.
Danas na toj pruzi, koja pokriva 800.000 stanovnika koji žive u Banatu, od Kikinde do Pančeva prolazi samo jedan jedini voz i on putuje četiri sata i 20 minuta 139 kilometara. Ako krenete na vreme, pre podne, možete do uveče stići do Beograda. Za Zrenjanin koji je udaljen od Kikinde 55 kilometara prolaze samo dva voza, a to prođu za dva sata. Tu je prosečna brzina čak ispod 30 kilometara na sat.
Da ne govorimo o starosti šinobusa koji su stari preko 50 godina. Da ne govorim o tunelima, malopre su govorili da su potrebni tuneli za neke pruge kroz Banat, a obično nema tunela, nema planina, nema velikih reka, ni mostova, ali smo dočekali, verovatno svesno ili nesvesno, da neki ljudi u momentima kada su mogli da odlučuju donose takve katastrofalne odluke. To je sve u sklopu jedne priče o brzim prugama Srbije.
Međutim, da se vratimo tome kako je ovaj zakon pisan i šta je suština jednog ovako načelnog zakona, koji je više sastav nekih definicija nego što u suštini ima neki svoj život. Njegov život će tek dati podzakonska akta i nešto što se spominje u svakom drugom članu, da će ministar ili Vlada pobliže određivati sertifikate, metodologiju, izdavati dozvole, rešavati koje su pruge magistralne, regionalne, međunarodne.
Šta onda mi kao Skupština ovde predstavljamo kada donosimo samo jedan zakon sa definicijama, a sve što je suština i što može da dovede do zloupotreba i do neravnomernog i nepravednog odnosa kada je u pitanju bilo koji deo teritorije Srbije ostavljamo na ruku opet izvršnom organu. U tom smislu bi možda trebalo nekada razgovarati i razmišljati o tome da Skupština Srbije uzme na sebe nadležnost da prati kako se donose ti podzakonski akti i da ima na neki način kontrolnu ulogu da prati kako će se ovaj zakon u suštini sprovoditi.
Da krenemo nekim redom, kada je u pitanju član 3. koji upravo ukazuje na 25 tačaka i 25 definicija, šta je red vožnje i šta su ostale stvari u železničkoj terminologiji. Zaboravljena je možda još jedna definicija, posle 18. tačke mogla je da dođe nova tačka - međupravna železnička granična zona, što je interesantno za ovaj zakon, koji pledira da se odnosi na međunarodni saobraćaj, da uzima neke nadležnosti, načela međunarodnog saobraćaja.
Vrlo malo se daje kada je u pitanju međunarodni saobraćaj, pogranične granične zone i sve ostalo što bi moglo da se upakuje u jednu priču da pokažemo koliko smo zainteresovani da upravo neki pružni putevi ili pružni prelazi kada je u pitanju međunarodni saobraćaj nama mnogo znače.
Član 4 – tu je interesantno što stav 2. isključuje stav 1. U članu 4. u stavu 1, ako železnička infrastruktura obuhvata pružni pojas treba da znamo da postoje mnogi depoi koji su uz samu železničku prugu ili u koloseku u stanicama, a mi ovde želimo da isključimo kolske radionice, što na kraju krajeva može biti prihvatljivo, ali se kolska radionica automatski ubacuje u stav 1. O tome je trebalo voditi računa.
Ja ću ponoviti - ako železnička infrastruktura obuhvata pružni pojas, šta je sa depoima i objektima koji su za stav 2. potpuno isključeni, jer on glasi: "Železnička infrastruktura ne obuhvata objekte za održavanje voznih sredstava sa pripadajućim kolosecima i železničke depoe".
To je možda propust, no nije bitno, idemo dalje na član 6. koji pokazuje usvajanje definicije u ovom zakonu. Ovde se kategorišu pruge, pa imamo magistralnu, regionalnu, lokalnu prugu. Jako je značajno da status magistralne pruge imaju sve međunarodne pruge. U tački 1) – magistralne pruge, od značaja za međunarodni saobraćaj. Ne možemo dozvoliti da neka međunarodna pruga ne bude magistralna. To je neprihvatljivo upravo sa aspekta o kojem sam govorio kada je u pitanju taj međunarodni saobraćaj koji nama treba da bude na prvom mestu.
"Vlada Republike Srbije, na predlog Direkcije za železnice, donosi akt o kategorizaciji železničkih pruga." Tu se vraćam na priču kako će se sada kategorisati pruge u Srbiji. Da li će se one kategorisati po tome kako neko negde stanuje i kakve su neke njegove želje, namere ili ćemo napraviti neki kriterijum na osnovu strategije razvoja železničkog saobraćaja u Srbiji, podjednako ili tamo gde je najugroženije, gde možemo najpre doći do zarade i do nekog međunarodnog povezivanja; ili će to biti ostavljeno na samovolju ili volju pojedinca da on određuje šta je tu bitno, a šta nije bitno. Obično tu nastaju najveći problemi i najveće zloupotrebe pojedinca koji nije pod kontrolom niti Skupštine, niti bilo kog drugog organa.
U članu 9: "Pravo korišćenja i poslovi upravljanja na delu železničke infrastrukture za koju javno preduzeće nema ekonomski interes mogu biti dati jedinici lokalne samouprave". Ovde bih samo dodao, ako je moguće da to u nekom tekstu uđe – sem međunarodnih pruga. Jer, ne možemo međunarodnu prugu dati u nadležnost lokalnoj samoupravi, bez obzira što se ovde lokalnoj samoupravi daju na gazdovanje pruge koje praktično nemaju ekonomski interes, ali međunarodna pruga, bez obzira kakva je, u nekoj strategiji, u nekoj budućnosti može da ima značajan interes.
Idemo na član 18. Ovde su predviđene neke stvari, predviđena je izgradnja, rekonstrukcija i modernizacija. Jedan pojam je zaboravljen. Postoje neke pruge koje su decenijama praktično sklonjene.
Te pruge imaju svoju osnovu, imaju taj donji stroj i nije potrebno ni da se izgrade, ni da se rekonstruišu, ni da se modernizuju, one treba da se revitalizuju.
Možda bi bilo neophodno da se ubaci taj pojam revitalizacije, jer bi se na taj način izbeglo da se rade dva moguća projekta, a to su idejni i generalni projekat, od pet projekata koji su predviđeni da bi se jedna pruga uradila, pa bar da se smanji na tri.
Šta se dešava? Mi smo imali svojevremeno prugu koja je rađena u 19. veku, pa su šine sklonjene, sa čuvene pruge "Orijent ekspres", tu je donji stroj ostao. Idejno rešenje postoji i mislim da je bolje urađeno u 19. veku nego što bi neko danas uradio i samo je potrebno da se vrate te šine i da se ta pruga potpuno revitalizuje.
Preći ćemo na upravljanje železničkom infrastrukturom. To je u poglavlju dva, gde treba dobro razmisliti kako izgledaju razne potrebe saobraćaja, kako izgleda situacija na terenu, kakva je strategija Srbije, a kako je to u praksi kod nas sprovedeno. Upravljač infrastrukturom mora svoju organizaciju prilagoditi radnim potrebama saobraćaja uzimajući u obzir kako sadašnje stanje tako i planirano buduće stanje posle realizacije prostornog plana Republike Srbije u okviru evropskih integralnih procesa.
To je ta strategija koju je možda pre ovog zakona trebalo da dobijemo, da o njoj razgovaramo, pa da tek onda vidimo šta je najpametnije u ovom zakonu da se uradi, pogotovo kod izdavanja sertifikata. To se mora uzimati u obzir. Ako se to ne uzima u obzir, onda dolazimo u poziciju da mi ne pravimo zakon koji će biti ravnomerno i pravilno sprovođen na čitavoj teritoriji Republike Srbije.
Drugo, u kontroli procesa realizacije zakona, pored Vlade, mora i Skupština Republike Srbije imati taj kontrolni mehanizam. Mislim da bez njega, s obzirom na to kako je upravljano i kako je ŽTP Beograd radio i kako je sve svedeno na politizaciju, na promenu kadrova, na beskonačno menjanje i guranje železnice u jedan ambis u poslednjih nekoliko godina, bez kontrolne uloge nećemo daleko da stignemo.
To je, u stvari, suština svega ovoga. Smatram da je zakon suviše u definicijama, ne precizira mnogo toga na šta je trebalo da da odgovore. Prema tome, on bi morao da podrazumeva ili kontrolne mehanizme Skupštine kroz podzakonska akta, sa jedne strane, i sa druge strane, morao bi da prati strategiju razvoja železničkog saobraćaja u Srbiji, ravnomerno, pravilno, da niko ne bude zapostavljen. Ovo što danas imamo u severnom Banatu, ovo je jedan način diskriminacije. Voziti se u 21. veku 30 kilometara na sat, šinobusima starim 60 godina, jeste pokušaj prodaje Banata ili želja da se jedna teritorija potpuno zapostavi.