Reč ima narodni poslanik Momir Marković, a neka se pripremi narodni poslanik Milan Stanimirović.

Dame i gospodo narodni poslanici, pored toga što sam pod injekcijama, nisam mogao da ne uzmem učešće u diskusiji kada je jedan od ovakvih zakona na dnevnom redu. Nego, pre toga samo nekoliko napomena, da bi se i neke stvari iz diskusije kasnije razbistrile.
Nekoliko puta sam već prošao ovim mostom koji je renoviran, koji je popravljen i koji povezuje Ostružnicu sa autoputem. Vrlo je lepo urađen, solidno je urađen, međutim kada je najavljivano puštanje tog mosta, kaže - pušta se put i most.
Put je uradila ona nenarodna vlast do revolucije 2000. godine, i most je uradila, pa su vaši prijatelji iz NATO pakta taj most srušili i sada, pošto je ovaj most napravljen zajedno sa onih 58 mostova koje je Mrkonjić napravio u doba obnove i izgradnje odmah posle bombardovanja, to će biti 59 mostova. Kada ministar Ilić popravi i onaj železnički, koji je tu pored i koji povezuje Makiš sa ovom prugom za Vojvodinu gore, biće ukupno 60 mostova.
Što se tiče drugog dela autoputa, druge trake autoputa Batajnica - Beška, kada smo išli na sednicu Odbora za bezbednost u Suboticu, gospodin Ivica Dačić je rekao, s obzirom da se tada puštao taj put, kaže - samo u doba moje vlasti ovaj put je tri puta puštan. U doba Živkovićeve vlasti još dva puta, a evo ga sada i Velja Ilić pusti šesti put.
Zakon je svakoj državi potreban, zakon je potreban u svakom segmentu društva, jer što zakon bolje reguliše materiju, to će manje lutanja, manje mogućnosti za promašaje, manje mogućnosti za manipulacije biti. Međutim, ovaj zakon ne rešava problem železnice.
Mnogi poslanici iz SRS su govorili, tako da ne bih da njih ponavljam, iz prostog razloga što ovaj zakon neće popraviti prugu, neće kupiti nove lokomotive, neće kupiti nove vagone, neće elektrificirati prugu. Brzina je svedena na 30 do 45 kilometara na čas. Malo bolji biciklista pored voza stiže prvi. Reče ministar Ilić sinoć - moramo požuriti da nas ne obiđu.
Žao mi je što ministar nije tu, pokušali su preko Rumunije u doba bombardovanja, napravili su jedan most, delta Dunava ih je uništila, više su para uložili u deltu Dunava za taj most da bi povezali Rumuniju, Bugarsku i da bi izbegli ovaj koridor koji prolazi kroz Srbiju i na kraju nisu uradili ništa. Ne mogu nas obići, takav nam je geostrateški položaj da nam i pruga i put, moravska dolina naniže i Dunav, obezbeđuju prioritet u ovom delu posla. Nezaobilazni smo.
Železnica nije mogla sama, ali sada se priča o tome da je železnica jedno vreme stala sa renoviranjem, sa izgradnjom, sa kupovinom novih vagona, železnica nije mogla sama baš zbog toga što država nije vodila računa onoliko koliko je trebalo. Železnica ne mora da bude rentabilna, ali je svakoj državi neophodna.
Odnos države prema železnici je bio katastrofalan. Ovaj zakon ne rešava elementarni problem. Prvo, koliko para treba i, drugo, odakle pare. Odgovore na ta pitanja mora ovo ministarstvo dati. Da li razmišlja o razvoju kroz koncesije, da li razmišlja o razvoju kroz zajednička ulaganja, da li razmišlja o razvoju kroz kredite, kako razmišlja, morali su pre toga ovom domu da kažu.
Na kraju, u mnogim članovima ovog zakona stoji ono što srpski radikali kritikuju od samog početka od kada ste počeli ove zakone da donosite, kaže član 57 – za izdavanje licence za prevoz plaća se naknada. U redu. Visinu naknade iz stava 1. ovog člana utvrđuje ministar. Zašto ministar? Zašto ne ministarstvo, zašto ne Vlada, zašto ne država preko ministarstva? Zašto se omogućava jednom čoveku? Čim je jedan u pitanju postoji mogućnost, uvažavam ministra Ilića, ali postoji mogućnost da se čovek iskvari. Imamo neke ministre iz onog prethodnog DOS-a koji su bili na tim funkcijama na kojima je sada ministar Ilić, obećavali su mnogo, kleli su se u poštenje, a posle ispadoše neverovatne afere.
U članu 58. kaže - ministar bliže propisuje uslove za izdavanje sertifikata o bezbednosti za prevoz. Zašto ne ministarstvo? Zašto ministar? Član 60 – za izdavanje sertifikata o bezbednosti za prevoz plaća se naknada, a visinu naknade određuje ministar. Član 62 – ministar propisuje bližu sadržinu sertifikata o bezbednosti za prevoz, i opet ministar. Član 74 – ministar propisuje uslove itd.
Na kraju, član 94, direkcija za železnice počeće sa radom najkasnije od 1. januara 2005. godine. Mislim da je ministar izgubio kalendar i zato sam spremio jedan kalendar SRS, moliću vas da mu ga uručite. Član 96, ovaj zakon stupa na snagu 1.10. 2004. godine. Na kraju, zadnji pasus člana 96. kaže - u obavljanju delatnosti od opšteg interesa u javnom prevozu putnika i roba primenjuju se propisi od 1. januara 2006. godine. Pitam zašto sada ministar brine brigu radikalskog ministra za kapitalne investicije, jer 1. januara 2006. godine sigurno gospodin Ilić neće sedeti u toj fotelji i već vidim ko će iz redova SRS biti tu.

Reč ima narodni poslanik Milan Stanimirović, a neka se pripremi narodni poslanik Branislav Stevanović.

Gospodine predsedavajući, poštovane kolege narodni poslanici, pred nama je Predlog zakona o železnici koji bi trebalo da pomogne da se na zakonskim osnovama izvrši restrukturiranje jednog od javnih preduzeća, jednog od najvažnijih javnih preduzeća svakako u Srbiji i jednog od najviše devastiranih i uništenih javnih preduzeća u Srbiji.
Ovde za ovom skupštinskom govornicom želim da se setim jednog vremena početkom poslednje decenije prošlog veka kada je ovde, mislim da se zvao ministar Prohaska u Zelenovićevoj vladi, pokazivao dijagrame, govorio o brzim prugama Srbije, o novim autoputevima, da bismo doživeli da 15 godina kasnije razgovaramo o podizanju iz pepela jednog od javnih preduzeća u Srbiji. Na neki način priča o železnici i o počecima železnice u Srbiji je i paradigma ukupnog stanja u kome se nalazi naša zemlja u prethodna dva veka.
Proslavili smo prošle godine dva veka moderne srpske države, a sećamo se diskusije o tome, a čak je napravljena i TV drama, u Narodnoj skupštini Republike Srbije, a tadašnje Kraljevine Srbije, kada se razgovaralo o uvođenju železnice u Srbiji, bila je to veoma žučna rasprava. Neki su tada govorili da nama železnica ne treba, jer to dolazi sa zapada. Sa zapada dolazi sve loše i da će uništiti naša polja i šume, da će zagaditi naše reke, da će plašiti našu stoku, našu divljač i da će Srbija izgubiti ono što je oduvek kroz vekove bila.
Za svega jedan jedini glas je tada odlučeno da se ipak pristupi izgradnji železnice u Srbiji. Čini mi se da je faktički takva situacija u parlamentu, i da se uvek borimo za taj jedan glas da bi modernizovali našu državu i da bi se priključili onom delu Evrope koji je napredan i u ekonomskom, i u društvenom, i u političkom i u svakom drugom pogledu.
Imamo zakon o železnici, i opet se vraćam na tu situaciju od početka poslednje decenije proteklog veka kada se ovde govorilo o brzim prugama i kada je obećan švedski standard, 10.000 dolara tadašnjih po glavi stanovnika, a da bismo nakon tog ciklusa završili sa bezmalo jednim dolarom na 10.000 stanovnika. Isto je tako uspešno sprovedena i ova ideja o brzim prugama Srbije i putevima. Još jedna potvrda one izreke da je nekad i put u pakao popločan dobrim namerama.
Kakvo je stanje železničke infrastrukture danas u Srbiji? Blago rečeno, katastrofalno. Železničku infrastrukturu sačinjavaju, naravno, železnička pruga, objekti na železničkim prugama, elektroenergetska i stabilna postrojenja, električne vuče sa pripadajućim objektima, telekomunikaciona informatička postrojenja sa objektima, zemljište u pružnom zaštitnom pojasu, zgrade železničkih stanica, depoi i ostali objekti na železničkim stanicama koji su u funkciji železničkog saobraćaja na neracionalnim osnovama.
Dalje, faktički nepostojeća strategija razvoja ovog javnog preduzeća, nestručno i neodgovorno rukovodstvo, često bez minimuma kompetentnosti, trošenje sredstava na promašene, političke, a ne stručno zasnovane projekte, kao što su stajalište "Vukov spomenik", zemljani radovi na virtuelnoj brzoj pruzi, na pruzi Valjevo-Loznica, a o čemu je bilo reči, naizmenična gradnja, rušenje, pa ponovna gradnja delova železničke stanice "Prokop" u Beogradu. Ova sredstva su trošena na ove investicije u vremenu teških sankcija i jako teškog položaja u kome se država nalazila, ponavljam, iz političkih razloga, a ne na stručno zasnovanim projektima.
Sve je ovo činjeno u tim teškim uslovima opšte propasti naroda i države. Time je u prošlosti i u još većoj meri potpomognuta propast i devastacija železničke infrastrukture i njeno svođenje na potpunu nefunkcionalnost i ugroženu bezbednost samih putnika.
Prema podacima do kojih sam došao, ukupna otpisanost pruga je 96%, a oko 80% pragova su drveni i njihova prosečna trulost je oko 15%, a na 55% ukupne dužine pruga dozvoljeno je osovinsko opterećene ispod 22,5 tone.
Remont pruga u poslednjoj deceniji prošlog veka izgleda ovako: od 1990. do 1995. godine remontovano je 110 kilometara pruge, u 1996. godini 10,5 kilometara, u 1997. godini 13,5 kilometara, u 1998. godini 10,8 kilometara, a u 1999. i 2000. godini nije remontovan nijedan jedini kilometar pruge. Znači, za ovu deceniju od 1990. do 2000. godine remontovano je svega oko 140 kilometara pruge u Srbiji.
Ciklus remontovanja magistralnih pruga nije izvršen u poslednje 34 godine. Koridor 10, a o kome pričamo i koji treba da bude naša prednost, stalno smo govorili da je mana što se nalazimo na putu, a to bi trebalo u budućnosti da bude naša velika prednost, vozovi Beograd-Niš jure brzom prugom prosečnom brzinom od 63,29 kilometara na čas i stižu po redu vožnje za četiri sata i jedan minut, ali ne verujem da su ikada stigli tačno na vreme, a svojevremeno je postojao projekat koji se zvao dva sata i 58 minuta, jer je, naime, za toliko trebalo da stigne voz iz stanice Beograd do stanice Niš.
Danas se od Kikinde do Pančeva stiže za četiri sata i 30 minuta, a 1958. godine Beograd - Kikinda stizalo se za dva sata i 58 minuta. Iz Zrenjanina do Beograda, oko 70-tak kilometara pruge, putuje se danas oko šest sati. Delovima pruge Beograd-Niš i Beograd-Bar vozovi se kreću brzinom od oko 40 kilometara na čas.
Pre 2000. godine poslednje mašine za održavanje koloseka u ŽTP Beograd nabavljene su 1985. godine. Procenat amortizovanosti svih kapaciteta je veći od 100%. Prosečan procenat amortizacije odbijačica je 188,7%, odnosno tri od pet odbijačica za skretnice je u trećem radnom veku u preko 200% amortizacije.
Slična je situacija i sa mašinama angažovanim na investicionom održavanju pruga, mašinama za održavanje i kontrolu tehničkog stanja koloseka, gde je procenat amortizovanosti od 140 do čak preko 300%. Vozna sredstva su u potpuno istom katastrofalnom stanju. Dizel i elektrolokomotive su u potpuno istom katastrofalnom stanju. Dizel i elektrolokomotive, dizel motorni vozovi, šinobusi i elektromotorni vozovi su oko 75% van stroja, umnogome i kao posledica jedne odluke bivšeg nekompetentnog rukovodstva da se obustave redovni šestomesečni remonti.
Dakle, nekada je donesena odluka da se ukinu redovni šestomesečni remonti, nego neka vozi dok vozi i kada se pokvari onda ide, kao recimo da donesete odluku da ne menjate svom automobilu ulje, filter za ulje, filter za vazduh i sve što sleduje, nego sačekate da zariba motor i onda ga pošaljete na popravku.
Posledice jedne ovakve odluke, između drugih loših odluka koje su donošene, jeste da je, prema podacima iz 2001. godine, od 513 vučnih vozila bilo ispravno svega 133, a od 392 putničkih kola bilo je ispravno 130, a neispravno 262, od ukupno 14.601 teretnih kola bilo je ispravno samo 5.264 kola. Uređaji iz elektrotehničke delatnosti stariji su od tri decenije i na granici su potpune amortizacije. Automatska telefonska i telegrafska mreža i analogni sistemi prenosa su stariji od 25, pa do 40 godina, i potpuno su prevaziđeni, a za njih se više ne proizvodi ni oprema, a ni rezervni delovi.
Železnici je neophodna korenita promena i reforme i kompletan sistem postavljen na potpuno drugim osnovama. Zakonski, naravno i ovaj zakon je korak ka tome, a onda tehnički, organizaciono i kadrovski.
Zato DS - Boris Tadić smatra da je ovaj zakon, u svakom slučaju, potrebno doneti. Dobra je stvar što se ide ka zakonskoj regulativi koja već postoji, što ne izmišljamo toplu vodu i što su razdvojeni železnički sistemi na dva dela, i to na deo koji je odgovoran za upravljanje železničkom infrastrukturom, organizovanje i regulisanje saobraćaja i na deo koji je odgovoran za prevoz u putničkom i teretnom saobraćaju.
Još jedan veoma bitan segment omogućava ovaj zakon, a koji je potreban, jer se pokazala sva pogubnost jedne anahrone centralizacije svega postojećeg, a čiji smo bili svedoci u poslednjih 10-15 godina, kada je došlo do centralizacije i železnice. To je bio loš put, jer postoje neke pruge koje su postojale više od 100 godina i koje danas više ne postoje; one su u potpunosti devastirane i uništene; a postoje regioni i opštine koje su zainteresovane za postojanje pruga, a ne samo zbog prevoza roba, nego i zbog prevoza putnika, đaka i svega ostalog.
Smatramo da je ovaj zakon sigurno dobar i da predstavlja polaznu osnovu za restrukturiranje jednog značajnog javnog preduzeća, kao što su to Železnice Srbije. Ali, više puta smo bili svedoci, sećam se, opet na kraju ovog izlaganja, ministra Prohaske i njegovih dobrih namera, sumnjam u to da će ovi kapaciteti kojima raspolaže sadašnja Vlada Republike Srbije na pravi način moći da restrukturiraju ovako značajno javno preduzeće, kao što su Železnice Srbije.

Po Poslovniku, reč ima narodni poslanik Milovan Marković.

Gospodine predsedavajući, izražavam sumnju da u sali postoji dovoljan broj poslanika da bi se mogla voditi rasprava i zahtevam da se utvrdi kvorum.

Uvažene kolege, molim vas da utvrdimo kvorum. Konstatujem da nemamo kvorum. Određujem pauzu do 13,30 časova.
(Posle pauze – 15,00)

Dame i gospodo narodni poslanici, nastavljamo popodnevni rad. Molim, pre utvrđivanja nastavka, prema službenoj evidenciji je prisutno 107 poslanika, da utvrdimo kvorum. Zahvaljujem.        Nastavljamo rad.
Po Poslovniku? Izvolite. Reč ima narodni poslanik Milomir Minić, po Poslovniku.

Poštovane kolege poslanici, nisam znao da su kolege iz DS-a mnogo osetljive na malu kritiku. Ovde imamo...

Izvinite, molim vas, koji član.