Zahvaljujem. Reč ima narodni poslanik Nikola Savić.

Dame i gospodo narodni poslanici, evo ovako privodimo kraju načelnu raspravu ovog maratonskog zasedanja sa 94 tačke. Danas razmatramo 17 sporazuma. Naravno, ja neću navoditi imena tih sporazuma, jer za to i nemam vremena, ako bih to radio onda bih potrošio pola od vremena koje sam predvideo da pričam.
Ovde ću se pre svega skoncentrisati na nekoliko sporazuma iz oblasti prevoza putnika i stvari u međunarodnom drumskom saobraćaju. Naime, pre svega govoriću o utvrđivanju sporazuma iz ove oblasti sa Mađarskom, Švajcarskom, Iranom i Crnom Gorom. Hajde da pređemo na stvar.
Počeću od Mađarske. Pre svega, Mađarska nam je severni sused, a mislim, doduše, da je i Crna Gora sada naš sused, ali sa Mađarskom zato što je saobraćajna infrastruktura i transport Srbije i Mađarske u velikoj meri su kompatibilni zbog Koridora 10 i Dunava, kao i zbog nekih drugih stvari. Ovaj sporazum sa Mađarskom se nešto razlikuje od sporazuma sa ostalim ovim zemljama koje sam pobrojao, iz prostog razloga što se on odnosi na kombinovani transport robe i logistike, dok se ostali pre svega odnose i tretiraju prevoz putnika i stvari u međunarodnom drumskom saobraćaju.
Kombinovani transport danas se sa pravom forsira i to, pre svega, kao alternativa drumskom saobraćaju, u cilju smanjenja troškova transporta, a i zbog još jednog veoma važnog faktora, a reč je o očuvanju životne sredine i ekološkim standardima. Kombinovani prevoz podrazumeva, da podsetim, prevoz železnicom, drumskim i vodnim putem. Naravno to je u redu i, kao što sam rekao, treba i dobro je da forsiramo tu vrstu prevoza.
Jednostavno ipak, kada je u pitanju država Srbija i kada su u pitanju okolnosti u kojima se mi sada nalazimo, ovo je skoro nemoguće ili veoma malo izvodljivo. Mi svi znamo, odnosno nije potrebno ni podsećati, u kakvom stanju se nalaze naše pruge, naši vagoni, naše lokomotive, naša železnička infrastruktura i kompletna železnička logistika. Međutim, imamo Bogom datu reku Dunav, koja kroz našu zemlju prolazi u dužini od skoro 600 kilometara i plovna je čitavim svojim tokom kroz našu zemlju i to za brodove veće nosivosti, odnosno za brodove solidne nosivosti. Pored Dunava imamo i Savu, koja je, takođe, plovna celim svojim tokom kroz našu zemlju.
Nažalost, šta to vredi, ako znamo da su tajkuni otkupili naše luke, otkupili naša brodogradilišta, i od toga nema ništa. Nije slučajno što SRS, odnosno šef naše poslaničke grupe gospodin Dragan Todorović svakog utorka i svakog četvrtka ukazuje upravo na slučaj privatizacije i stanja ''Luke Beograd''. Evo, samo iz ovog sporazuma, na osnovu ovih nekoliko stvari o kojima ovde govorim vidimo od kakvog je značaja ta luka i vidimo da se taj kombinovani transport danas sve više forsira u celom svetu.
Ovaj sporazum sa Mađarskom, hajde da se vratimo još na njega, da se malo zadržimo, ima i svoje suštinske nedostatke. Naime, poznato je da je Mađarska članica EU, a Srbija to još uvek nije. Tamo, u tekstu tog sporazuma, stoji – da on ne utiče na prava i obaveze Republike Mađarske zato što je ona u EU.
Još sam primetio jednu stvar, u ovom sporazumu, gde se kaže – srpska strana oslobađa mađarsku stranu od naknade za korišćenje puteva, dok mađarska strana to ne čini, već samo predviđa oslobađanje od poreza na motorno vozilo. Moram da priznam da je ovo, onako kako ga ja tumačim, nešto zaista izuzetno nepovoljno. Mogu da priznam da ovo meni nije i dovoljno jasno.
Evo, tu je gospodin Mrkonjić i njegovi saradnici, a video sam da je on potpisivao ovaj sporazum, pa bih voleo, nakon diskusije narodnih poslanika po ovoj temi – da kaže nešto o ovome, odnosno da li je zaista moguće da se ovakvi sporazumi potpisuju?
Dalje, opet kada je u pitanju ovaj sporazum sa Mađarskom kaže se – da se njime stimuliše kombinovani transport, što je dobro, ali ste videli već da praktično Srbija od toga neće imati ništa, dok će, opet, ovaj sporazum mnogo više koristiti Mađarskoj, jer Mađarska ima mnogo razvijeniji kombinovani transport od države Srbije. U to sam se lično uverio, jer sam puno puta bio u toj zemlji.
Druga stvar, kada je u pitanju ovaj sporazum sa Mađarskom, video sam tamo jednu odrednicu koja se odnosi na vanredno stanje, pa se tamo kaže, ako dođe do tog vanrednog stanja – strane ugovornice preduzimaju zajedničke hitne mere u cilju obezbeđivanja neometanog odvijanja transporta. Jednostavno, smatram da ovako nešto nije bilo neophodno da se unosi u ovaj sporazum, jer, šta ako dođe do nekakvih problema na ''prevodnici'' kod ''Đerdapa'' na Dunavu? Znamo da je ''Đerdap'' više od 500 kilometar udaljen od mađarske granice. Da li to znači da ćemo čekati, prema slovu ovoga što piše u sporazumu, nekoga iz Mađarske da dođe da nam pomogne da bi intervenisali i otklonili eventualne poteškoće?
Recimo, ima i drugi slučaj, još gori, ako nastanu problemi takve vrste, da je neophodna pomoć ili intervencija vojno-tehničkih sredstava i lica vojnih stručnjaka. Da li ćemo, možda, u tom slučaju dozvoliti da nečija vojno-tehnička sredstva i nečija vojna lica ili vojni stručnjaci patroliraju i špartaju našom zemljom?
Znam da se sporazumi ovakvi kakvi dođu u Narodnu skupštinu ne mogu menjati, ali mislim da je barem ovo poslednje o čemu sam govorio trebalo malo više razraditi ili izbaciti iz sporazuma, trebalo je više voditi računa o tome.
Samo jednu stvar da pomenem, to je pomenuo i moj kolega Milan Avramović ovlašćeni predstavnik, tamo se kaže da je u stalnom porastu i uvoz i izvoz iz Mađarske u Srbiju i obrnuto. Voleo bih baš ovde da čujem kada je u pitanju izvoz koja zemlja ima veći rast od ove dve zemlje potpisnice ugovora?
Moraću, pošto vreme prolazi, da kažem još nešto o nekim sporazumima. Naime, rekao sam u uvodnom izlaganju da ću pomenuti i Sporazum sa Iranom, Crnom Gorom i Švajcarskom. Ovi sporazumi se odnose na prevoz putnika i stvari u međunarodnom saobraćaju.
Kada je u pitanju Iran, SRS je zahvalna toj zemlji, toj državi, što nije priznala Kosovo. Iran je jedna velika država, jedna velika sila i jedna od najvećih islamskih država i sa tog aspekta, naravno, mi tu zemlju podržavamo. Međutim, kada je u pitanju ovaj sporazum o međunarodnom drumskom saobraćaju, lično smatram da od ovog sporazuma država Srbija neće imati ništa, a da će jedinu korist imati država Iran.
Nažalost, prošlo je ono vreme kada su naši kamioni nekada vozili i za Irak i za Bliski Istok, i za Irak i za Iran. Dolazim iz Niša i sećam se …
(Srđan Milivojević, narodni poslanik, s mesta: Irak ili Iran?)
I za jedno i za drugo, gospodine Milivojeviću.
Pošto dolazim iz Niša, sećam se da je nekada moćna transportna firma "Srbijatrans" svojim kamionima zalazila duboko u Iran, prelazila reku Šat el Arab i vozila do samog Persijskog zaliva. Nažalost, to vreme je prošlo, firma koju sam ovde pomenuo, naravno, više i ne postoji, kao i mnoge firme, tako da smatram da od ovog sporazuma Srbija neće imati apsolutno nikakve koristi.
Što se tiče Sporazuma sa Crnom Gorom i Švajcarskom, primetio sam da ovi sporazumi i ne lične mnogo na sporazume, nego su, u suštini, jedna prepisana verzija nedavno usvojenog Zakona o međunarodnom prevozu u drumskom saobraćaju, koji smo usvojili pre nekih mesec dana. Iako su oba ova sporazuma preuzela iste definicije pojmova iz ovog zakona, kada se pogledaju i jedan i drugi, vidi se da oni nisu u istom izvornom tekstu uneti u te sporazume, nego su menjali, pre svega, redosled rečenica, ne znam iz kojih razloga, verovatno da bi pokazali da su nešto radili.
Smatram da je tu napravljena jedna velika greška. Ako su nešto preuzeli iz jednog zakona koji je okosnica ovog sporazuma, onda je to trebalo da preuzmu kompletno u izvornom tekstu, kako bi bilo lakše za snalaženje i praćenje onih ljudi, onih struktura i onih službi koje se bave ovim. Ovako, jedna ista definicija u jednom sporazumu se tumači ovako, u drugom sporazumu na drugi način, a u izvornom Zakonu o međunarodnom transportu u drumskom saobraćaju je sasvim drugačija.
Pošto hoću da ostavim vremena i za moje ostale kolege koji žele da govore o ovome, ne mogu a da ne pomenem samo ovaj sporazum o Crnoj Gori, iz posebnog aspekta. Naravno, gospodine Mrkonjiću, ova zamerka koju ću uputiti ne odnosi se apsolutno na vas, vi sa tim nemate ništa. Video sam da u ovom sporazumu sa Crnom Gorom u preambuli stoji da je ovaj sporazum potpisan, napisan i na crnogorskom i na srpskom jeziku. Koliko nas ima ovde u sali, nema nas baš mnogo, svi smo učili škole, završili neke škole i niko od nas nikada nije učio ni čuo u školi da postoji crnogorski jezik, pa čak i najveći Srbi iz Crne Gore negiraju i ne znaju za postojanje tog jezika, tako da mi zaista nije jasno zbog čega to stoji u Sporazumu.
Na kraju, da završim, možda najveći broj zakona koje usvajamo i danas i u okviru ovog zasedanja, a i u okviru vremena koje je iza nas u ovom mandatu i vremena koje je pred nama, možda se najveći broj tih zakona odnosi na sporazume, ali nikada, čini mi se, nisam čuo informaciju ni od jednog ministra, ni od jednog predstavnika Vlade da nam saopšti da li je ona druga strana i kada je ratifikovala neki sporazum. Konkretno, ako znate, gospodine Mrkonjiću, pitam vas – da li je Crna Gora i kada ratifikovala ovaj sporazum, da li je ratifikovala Mađarska, da li je ratifikovao Iran i neke druge zemlje? Ovim bih završio. Hvala. (Aplauz)

Zahvaljujem. Reč ima narodni poslanik Milan Škrbić.

Poštovana predsednice, zamolio bih vas da mi kažete koliko je ostalo vremena poslaničkoj grupi.

Imate još 19 minuta.

Hvala. Dame i gospodo narodni poslanici, gospodine ministre, gospodo iz Ministarstva i poštovani građani Srbije, moram na početku, kao i sve moje kolege, da dam primedbu na objedinjenu raspravu 17 tačaka zakona. Ostaje nam četiri minuta po zakonu i to je ono što nije dobro, stalno tvrdim da nije dobro nijedan zakon na ovakav način da donosimo, jednostavno, zato što protrčimo preko određenih važnih stvari; i ne dovršimo i ne definišemo mnoge članove ili stavove u ovakvim zakonima, pogotovo kada se radi o konvencijama.
Pokušaću u mom sadašnjem izlaganju da to i dokažem na primerima i da obuhvatim što više ovih zakona. Odmah unapred da kažem da ću da se zadržim najviše na Predlogu zakona o potvrđivanju Budimpeštanske konvencije o ugovoru o prevozu robe na unutrašnjim vodnim putevima i nešto dotaći transport opasnog tereta na unutrašnjim plovnim putevima.
Moramo svi zajedno konstatovati da međunarodni dokumenti, dokument Sporazum o stabilizaciji i pridruživanju uspostavlja okvir za uzajamnu saradnju i postepeno približavanje evropskim standardima, a nudi mogućnost saradnje i pristupa tržištu EU, unutar kojeg je omogućeno slobodno kretanje ljudi, roba i usluga i kapitala, ali, pod uslovom da je u našoj zemlji puno stvari već pripremljeno, pa tek onda da donosimo ovakve zakone i potpisujemo ovakve konvencije.
Usaglašavanje propisa za sve vidove saobraćaja ima za cilj prestrukturiranje i uspostavljanje celovitog i uravnoteženog multimodalnog saobraćajnog sistema koji je prilagođen EU, a obezbeđuje koordinirani razvitak i postepenu liberalizaciju saobraćajnog tržišta. Osnovni cilj saobraćajne politike EU, pa i u ovom delu prevoza, ostao je u osnovi isti u vidu garantovanja kontinuiteta, povećanja ukupne transportne efikasnosti, smanjenja troškova, viša ekološka prihvatljivost i transport sistema svih vidova opasnih tereta, materija, pa i ljudi, i ostalih roba i rasutog tereta.
Saobraćajna politika EU vodi računa i o smanjenju negativnih delova na životnu sredinu, a opet vezano za ove konvencije i ove zakone. Najveća slabost sadašnjeg transportnog sistema upravo u toj EU jeste nedostatak veza između pomorskog, kopnenog, vodenog i železničkog transporta. Vodni transport je, i pored blagih pozitivnih pomaka, još uvek zapostavljen, i pored ekonomske i ekološke povoljnosti, naročito u odnosu na drumski prevoz, više od 70% celokupne trgovine koja se obavlja između EU i ostalog sveta obavlja se posredstvom brodskog prevoza. Godišnje kroz evropske pristane prolazi preko dve milijarde tona različite robe. Međutim, bitnog pomaka u promeni tzv. "modal splita" nema iz prostog razloga što još uvek nema dobrih veza sa unutrašnjim plovnim putevima i železnicom, tako da glavnina robe odlazi drumom. Drugim rečima, intermodalni prevoz u konkretnim uslovima još uvek nije postao alternativa drumskom prevozu.
Jedno od najvećih bogatstava EU, to treba istaći, jeste upravo vrlo razgranata mreža reka i kanala koji povezuju slivove Atlantika i Severnog mora, te Crnog mora preko Dunava i kanala Rajna-Majna-Dunav. Godišnji opseg prevoza Dunavom je oko 425 miliona tona robe. Pored regionalnih sistema niz evropskih zemalja je povezan rečno-kanalskim sistemima sa severozapadnim i severnim morskim pristaništima. Posebno treba istaći ekološku, energetsku i prostornu efikasnost ovog prevoznog podsistema. Za prevoz opasnih materija je ovaj način transporta gotovo idealan.
Svedoci smo širenja EU na Istoku, doći će do porasta prevoza na relaciji Istok-Zapad, naročito kada je u pitanju prevoz teških i jeftinih roba na dužim relacijama, kao što su teški materijali, industrijski materijali, opasan teret, neupakovana roba, proizvodi građevinske industrije, otpadi i drugo. U odnosu na raspoloživu infrastrukturu i sredstva prevoza, ovaj deo transportnog sistema EU, i šire od EU, nedovoljno se koristi. Razlog zašto je to tako leži u neadekvatnoj unutrašnjoj politici u odnosu na investicije. Davana je prednost, to moramo konstatovati, gospodin ministar to najbolje zna, drugim vidovima prevoza, bez održavanja mreže unutrašnjih plovnih puteva i otklanjanja tzv. uskih grla. Tako na primer, poređenja radi, jednim litrom goriva možemo prevesti masu od 50 tona na putu od jednog kilometra drumskim prevoznim sredstvom, masu od 97 tona železnicom, a unutrašnjim plovnim putevima ili sistemom plovnih puteva masu od 127 tona na istom prevoznom putu od jednog kilometra.
Budući razvoj usluga sistema priobalne plovidbe i plovidbe po unutrašnjim plovnim putevima zavisiće od efikasnosti pristanišnih usluga, takođe, povezanih sa svim ovim konvencijama koje treba da potpišemo, a one se zasnivaju na regulisanoj konkurenciji. Iluzorno je očekivati da će doći do spontanog otklanjanja nesrazmera u pogledu udela pojedinih načina prevoza. Naprotiv, može se očekivati da će drumski saobraćaj u prostoru proširene EU zauzeti monopolski položaj u prevozu roba, ukoliko se ne pribegne merama regulisane konkurencije, uspostavljanje nadzora nad rastom drumskog prevoza, pružanje mogućnosti železnici i drugim ekološki prihvatljivim načinom prevoza da postanu konkurentni izbor samoprevoza.
Kada su u pitanju unutrašnji plovni putevi, postavljaju se sledeći ciljevi – eliminacija uskih grla, standardizacija tehničkih elemenata, harmonizacija sertifikata za pilote, kao i propisa za vreme odmaranja, razvoj sistema pomoći u plovidbi itd.
Ako govorimo o ovom paketu zakona, moramo pomenuti i naše carinske službe, jer su i one povezane i sa transportom raznih tereta, kako drumskog tako i rečnog prevoza. Danas je situacija takva da kamioni na srpskim granicama stoje ponekad dva puta duže, nešto se sada poboljšalo po tom pitanju, nego što im je potrebno da Srbiju obiđu alternativnim pravcima. Pored toga, ponašanje naših pograničnih organa je apsolutno nedopustivo. Korupcija je uzela toliko maha da će biti potrebne generacije kako bi se iskorenila ili svela na zanemarljivu meru. Svako od nas ko je putovao bilo gde po svetu van Balkana, sigurno se stidi kada vidi ponašanje naših pograničnih organa po povratku iz inostranstva u Srbiju.
S druge strane, kada se već nismo na vreme setili da amortizujemo efekat saobraćajnog zaobilaženja Srbije drumskim koridorima, ostaje nam još jedan koridor, o kome ja sve vreme pričam, panevropski Koridor 7, plovni put Dunava. Srećom, da se malo našalim, Dunav je još uvek u Srbiji, protiče kroz Srbiju svojim tokom tačno 588 km i, opet, srećom, teško ga je skrenuti da ne protiče kroz Srbiju, ali bi EU, koja je očajna zbog naše pasivnosti, to sigurno već uradila da je moguće. Međutim, u ovom slučaju, Srbija čini sve što je u njenoj moći da oteža transport robe i putnika njenim plovnim putevima.
Podsetiću da je ulaskom Rumunije i Bugarske u EU brodovima omogućena nesmetana plovidba, bez usputnih zadržavanja na granicama od Roterdama i drugih zapadnoevropskih luka na unutrašnjim plovnim putevima sve do Konstance, Konstanca je luka na Crnom moru. Naravno, kroz Srbiju brodovi plove hiljade i hiljade kilometara bez zaustavljanja dok ne dođu na srpsku granicu i tu nastaje spektakl. Brodovi se kontrolišu, apsolutno svaki pedalj tovarnog, radnog, stambenog i mašinskog prostora, a posadama se, verujte, pošto ja imam lično kontakt sa njima, možda mi je to dugo godina i u struci, kako oni kažu, jedino ne kontrolišu telesne šupljine. Carinici svakodnevno izmišljaju nove vrste kontrola, za brže procesuiranje brodova često traže naftu od kapetana i nepotrebno zadržavaju brodove pod izgovorom primopredaje smene, zamislite. Recimo, da dolazimo na aerodrom u Minhen i da vam na carini ili kontroli kažu – molim vas, sačekajte nekoliko sati, mi imamo sada primopredaju smene.
Pored toga, svaki granični prelaz na rekama predstavlja državu za sebe, tumačenjem državnih zakona na sebi specifičan način. U tekstu o kome smo pričali i nekim zakonima odranije kada smo doticali ovu temu, mislim da smo Srbiju definisali kao položaj između EU i EU, nas tu nigde nema, jer nismo ništa dugi niz godina preduzeli da poboljšamo situaciju. Mislim da državna politika već decenijama nas smatra za crnu rupu na Dunavu, što zaista fizički jesmo, upravo iz svih ovih malopre navedenih razloga. Dakle, pored problema prolaska brodova kroz Srbiju, merodavni ne pridaju nimalo značaja srpskom vodnom transportu, ni srpskoj floti, ni srpskim lukama, a upravo nas ovi podsistemi vodnog transporta na najlakši način mogu "prošvercovati" u Evropu, ukoliko se makar na njima poradi, dok za njih ne bude kasno, kao i za drumski transport.
Pored glasa domaće i stručne javnosti, u Srbiji se poslednjih godina često čuje i glas evropskih i svetskih stručnjaka u vezi transportne orijentacije i strategije Srbije. U poslednjih nekoliko godina urađeno je nekoliko ogromnih projekata koje je finansirala EU i odradila, upravo iz oblasti saobraćaja u Srbiji, a naročito iz oblasti rečnog saobraćaja.
Pored već urađenih projekata tog tipa postoji još nekoliko čija je izrada u toku ili će u najskorijem roku početi. Plašim se jedino da svi ti projekti služe samo za popunu praznih mesta na policama državnih službenika, a projekti su već plaćeni.
Domaći i strani stručni krugovi su merodavnima dali mnogo varijanti, mnogo rešenja, ali se nijedno od njih ne primenjuje. Počev od jadanja ministara, ne vas, gospodine Mrkonjiću, nego svih ovih poslednjih dvadesetak godina i stanja u kojoj se nalazi država, mogli bismo da opravdamo situaciju zašto nismo više ulagali u tu vrstu prevoza, ali sistemski smo uništavali sve ono što smo imali, tako da je danas ta vrsta prevoza skoro zanemarljiva.
Imamo još jedan problem, vezano za to, i pitanje koje se samo nameće – zašto su ti projekti plaćeni, kada ništa nije urađeno?
Ako se vratim na Dunav i bacimo pogled na kartu, videćemo da Dunav, ipak, nekim čudom, prolazi kroz Srbiju. Može se videti da nas Dunav direktno veže sa lukom na Crnom moru, a taj vodni put nam je bogom dan.
Podsetiću vas, verovatno mnogi od vas ne znaju, da se odavde iz Beograda brodom može otići na Senu u Pariz. Vodnim putem, brodom se može doći do Pariza, upravo tim kanalskim mrežama Rajna-Majna-Dunav uzvodno Dunavom, ali to je nepoznata tema za mnoge, a upravo je to nešto što nam je Bog dao, a dao nam je Dunav, 588 kilometara plovnog puta kroz Srbiju.
Umesto da su se luke tehnološki i organizaciono osposobile za hvatanje koraka sa evropskom i svetskom praksom, one su privatizovane na isti način kao i fabrike cipela. Ako merodavni ne znaju kako se privatizuju luke, ima ko zna. Nije sramota pitati.
Ovakvom privatizacijom luka postavljen je samo nadgrobni spomenik za srpski vodni transport. Greške će skupo koštati i već koštaju.
Ako merodavni ne znaju kako se subvencioniše vodni transport, lučka delatnost ili brodogradnja, opet, ima ko zna i nije sramota pitati.
Kada smo kod vodnog saobraćaja, u sektoru za vodni saobraćaj, Ministarstvo, nekada se zvalo, za kapitalne investicije, moralo je da vodi računa o tome. Moralo je da vodi računa i o zapošljavanju ljudi koji nisu od struke, nego su bili partijski kadrovi. Da uporedimo to. Zamislite kada bi u nekom ginekološkom centru radio samo jedan jedini lekar ginekolog, a svi ostali bili pravnici, biolozi, veterinari, pekari, po partijskoj liniji.
Pri reviziji sadašnjih i budućih privatizacija luka, nadamo se da će što pre doći do toga, treba voditi računa o tome da su luke svuda u svetu prihvaćene kao strateški važni objekti za sveukupnu privredu zemlje i da se upravljanje lukama reguliše posebnim i kompetentnim zakonom. Privatizaciji luka i pristaništa se ne može pristupiti na isti način kao pri privatizaciji industrijskih kombinata ili poljoprivrednih gazdinstava, jer je privatizacija luka u svetskoj praksi prihvaćena kao posebna naučna oblast u okviru eksploatacije i ekonomike luka.
Nigde u svetu nije zabeležen primer prodaje luke ili terminala kompaniji čija osnovna trenutna ili planirana delatnost nije eksploatacija luke, čime je izbegnuto upravo ono što se u Srbiji dogodilo. Određene luke su prodate firmama čija osnovna delatnost nema veze sa eksploatacijom luka i terminala, i koje nemaju nikakvo iskustvo u ovoj oblasti. Posledica ovakve politike je gašenje lučkih delatnosti i korišćenje lokacija luka za potrebe koje nemaju veze sa vodnim transportom.
Model privatizacije po kome se koncesije na već izgrađene ili planirane terminale u lukama daju preduzećima čija je osnovna delatnost eksploatacija luka i terminala jeste jedan od mnogih prihvaćenih modela upravo u toj EU. Ta nadležnost mora da se definiše zakonom.
Pošto imam otprilike tri minuta, ja ću da svedem ovu diskusiju i da napomenem o tim zapostavljenim neprocenjivim resursima. Svakog dana Dunavom putem Crnog mora otiču milioni evra, bez preterivanja. Dunav bi mogao da bude najveća srpska fabrika sa godišnjim prometom od najmanje pola milijardi evra, ne računajući nus-produkte poput turizma, lova, ribolova i tome slično. Planovi se doduše prave, ali su daleko od realizacije, s obzirom na dobitak i nisu tako skupi. Po nekim ranijim procenama, koštali bi oko 220 miliona evra, što je tek jedna osmina onog čuvenog nacionalnog plana, a iz tog plana je izuzetno malo dato upravo za ovu oblast.
Postoje tu i master planovi, generalni master planovi, na kojima je trebalo raditi već odavno i dočekati, u današnje vreme, mnoge stvari pripremljene. Taj drugi deo master plana odnosi se na rehabilitaciju i unapređenje plovnih puteva do 25. godine. Kao radovi koje treba završiti u kratkom roku nametnuli su se remont brodskih prevodnica na Đerdapu I i II, kao i uklanjanje svih uskih grla. Ovi projekti zahtevaju i najveća ulaganja na Dunavu, oko 120 miliona evra, a izvori sredstava se još traže.
Međunarodna konvencija o režimu plovidbe na Dunavu ne ostavlja nam trenutno prostor za naplatu korišćenja predvodnica koje se moraju održavati i remontovati. Zato treba da tražimo nepovratna sredstva od evropskih institucija.
Gospodine ministre, mislim da vi to znate, da ste dobro upoznati, jedan od top-prioriteta, ako mogu da ga tako nazovem, jeste i projekat kompleksnog uređenja obale i korita Dunava kod Apatina, koji bi trebalo da zajednički kandiduju Srbiju, Hrvatsku i eventualno Mađarsku, s obzirom na to kako se Dunav ponaša i kako se ponašao u ovom delu poslednjih 40 godina, moguće je da kroz nekoliko godina Apatin ostane na suvom, a deo Kopačkog rita u Hrvatskoj postane ostrvo. I, zato bi taj deo toka trebalo utvrditi kako bi bio prvenstveno bezbedan i plovan.
Vrednost predviđenih radova bila je nekih 10-15 miliona. Neuređenost obale dovodi do prekida plovnih tokova na tim relacijama, zato što se tzv. ade i pesak pomera duž obale i obustavlja se plovidba. Znamo da se na Dunavu …
(Predsednik: Vreme.)
… na kvoti koja je u Apatinu (samo dozvolite da završim) preko 700 obustavlja plovidba zbog ugrožavanja bentova, a kada dođe na ispod 150, da se obustavlja plovidba jer se pojavljuju te ade. Hvala na pažnji i žao mi je što nemam više vremena.

Zahvaljujem, gospodine Škrbiću.
Pošto na listama poslaničkih grupa više nema prijavljenih za reč, pre nego što zaključim zajednički jedinstveni pretres, pitam, da li neko ko nije iskoristio svoje pravo iz člana 93. Poslovnika želi reč?
Gospodine ministre, izvolite.

Izvinjavam se, neću da se dignem, ovako mi je lakše.
Kao i uvek, moja prva rečenica je da sam prezadovoljan, ne samo učešćem ovolikog broja poslanika koji su vrlo stručno, kao da su ministri, govorili o problemima koji su na dnevnom redu.
Zahvaljujem svima koji su govorili i ići ću munjevito od čoveka do čoveka. Počeću sa damama.
Zahvalan sam gospođi Milošević i gospođi Branki Karavidić, jer su dale punu podršku sporazumima i zakonima koji se odnose, pre svega, na ovaj deo saobraćaja za koji sam ja najzaduženiji, tako da kažem. Potpuno ste u pravu, sve vaše sugestije koje su dobronamerne prihvatam i ono što bude moglo da se uradi, uradićemo.
O Koridoru 10, gospođo Milošević, govoriću na kraju, kao i o Koridoru 7, sa posebnim zadovoljstvom.
U odgovoru gospodinu Avramoviću odmah ću da pročitam, jer su ta pitanja provlačena kroz sve ove ostale diskusije vezane za Mađarsku i za ovaj sporazum sa Mađarima, pročitaću, mada vidim da ste vi to već uradili, ovih pet zaključaka koji su vrlo važni.
Šta postižemo sa tim Sporazumom? Prvo, koordinaciju investicija u infrastrukturu železnica, terminala za intermodalni transport i luka; dva, stvaranje alternative za drumski transport robe preko modernog sistema transporta železnicom i vodnim putem i očuvanje životne sredine; tri, da drumski transport od – do terminala za intermodelni transport bude oslobođen od plaćanja određenih naknada i poreza; četiri, da zadržavanje vozova u graničnim stanicama otpremljenih po sistemu kombinovanog transporta ne prelazi vreme duže od 30 minuta; pet, izdavanje nagradnih dozvola u slučaju korišćenja kombinovanog transporta robe Ro-La, Ro-Ro.
Isto tako, Sporazum je recipročan.
Naravno, nama su potrebnije mađarske dozvole, nego Mađarima naše. I to je jedan od problema koje rešavamo u stalnim bilateralnim, kako se kaže, razgovorima, ali sigurno da u tom delu, barem onom delu koji se odnosi na čist posao, nema problema. Naravno, falsifikati i sve to što se govorili, da sada ne ulazim u detalje, jesu veliki problem ne samo u tom delu, nego u svim ostalim poslovanjima, ali je to sada stvar nekog drugog ministarstva i time moramo da se bavimo.
Što se tiče mešovite komisije, odgovaram munjevito pošto gospodin Avramović zna šta je pitao. Nema mešovita komisija sa Crnom Gorom nikakva ovlašćenja da raspoređuje ovo ili ono. Suština uopšte nije bila u tome. Dakle, nikakva ovlašćenja nema. I to je sve dogovoreno na bazi reciprociteta. Moji saradnici su spremni da posle ovoga sednu i sa vama i sa gospodinom Savićem, naravno i ja, da detaljno još o tome razgovaramo, da sada ne zamaramo ljude ovde.
Što se tiče ostalih primedbi vezanih za, recimo, Švajcarsku, Iran itd, sada odgovaram i gospodinu Saviću, tačno je da sa Iranom nemamo veliku robnu razmenu, ali još uvek, recimo, hiljadu kamiona, kako mi kažu saradnici, ide godišnje prema Iranu, još uvek. Nije to mali broj kamiona. Slažem se da bi mogao da bude veći, ali je danas situacija takva.
Što se tiče Koridora, takođe, odgovoriću i vama, gospodine Avramoviću, na kraju. Ne odgovoriti, nego, reći šta mislim.
Što se tiče gospodina Radiše Ilića, životna sredina nije moj sektor, ali, sigurno da Vlada u ovom sastavu neće dozvoliti da se ovakvi poslovi rade tamo gde to ne sme. Ne znam, za Pojate sam vezan i za taj pravac. Sada ste čuli da ćemo ići na taj koridor, dole od Pojata, preko Kruševca itd, na drugi način, saobraćajno. Ali, nisam siguran da će u Pojatama biti napravljeno to o čemu vi govorite. Proveriću, preneću gospodinu Duliću, odmah danas, pa ću zadržati za sebe pravo da vam odgovorim, da ne bude da nisam znao o čemu se radi.
Što se tiče koncentrata. Ne znam za taj slučaj iz 1989. godine, ali mislim da niko u ovoj zemlji ne misli da uradi takvu glupost. Dok sam ja u toj Vladi, dok budem imao snagu da tu nešto pratim i kontrolišem toga sigurno neće biti.
Što se tiče gospodina Dušana Marića, slična je stvar, opet je vezano za životnu sredinu. Koliko znam Prostorni plan Velike Plane, nije sada u sali ovde, pa neću da, veliki je plan o poslovima u Krnjevu, koji vrlo dobro poznajem, apsolutno u Prostornom planu toga nema. Da li je to neka aktivnost vezano za neku drugu stvar, ne znam. Ali, ne mogu, pogledaću tačno kada je doneta Odluka, odnosno 25. juna 2009. godine, i videti šta u toj odluci piše, pa ću gospodinu Dušanu Mariću odgovoriti, verovatno, već u toku iduće nedelje.
Što se tiče gospodine Nikole Savića, koji stvarno ima vrlo konkretna pitanja. Za Iran sam već odgovorio. Ajde odmah da počnemo od crnogorskog jezika. Poznat sam, mediji imaju uvek te rubrike, da uopšte ne poznajem granicu između Srbije i Crne Gore, ali, stanje je takvo. Crna Gora je država, mi smo država, i svi sporazumi, to je odgovor na pitanja poslanika koji su postavljali, takvi su da su obostrani dogovori i sugestije važni. Zbog toga je to tu. Neću sada da širim temu, kada sam otišao u Crnu Goru zaboravio sam da sam u drugoj državi pa sam čak i neke protokolarne probleme napravio dole. Zaboravio sam i na ambasadore i na te stvari, ali to sada nije bitno. Hoću da kažem da moramo poštovati te međunarodne propise.
Što se tiče sporazuma za koje ste pitali, zahvaljujem, gospodine, o kojima sam govorio, svi su ratifikovani. Pazite, ovde ima i nekoliko deklaracija evropskih zakona, gde nema potrebe posebno ratifikovanje, nego samo priključivanje. Samo se priključujemo tim sporazumima i dajemo to na našu ratifikaciju.
O lukama, neću sada ići na gospodina Škrbića, molim da i on sluša ovo. Naravno da je privatizacija luka bila neorganizovana i onakva je kakva je bila ona je bila divlja, gospodin Šrkbić je to lepo objasnio. Danas je od 13 luka, na Dunavu i Savi, privatizovano 11 luka. Od toga, polovinu drže ljudi koji nemaju veze sa tim, ali to je nasleđe. Sem Apatina, gospodin Milan je govorio o tome, i sem Novog Sada, sve luke su privatizovane.
Donosimo i nov zakon o lukama, vi to znate, vrlo brzo će biti ovde pred vama, ima dosta diskusija, i previše, ali dobro, videćemo, koji će tačno definisati status svih tih luka, a posebno onih o kojima sada govorim, od toga je 11 međunarodnih luka, gde ćemo to pitanje razrešiti. Ali, stanje je danas takvo.
Naravno da je reka Dunav kao Koridor 7, isto ono što je, u saobraćajnom pogledu, i Koridor 10, vezan za železnički saobraćaj i vezan za drumski saobraćaj.
Ovo što se ovih dana dešava u medijima, to želim da kažem, oko tih problema vezanih za Koridor 10 – nema ih. Nigde niste čuli da sam rekao bilo koji problem koji je za vas, ali, to zovem stvaralačkim nemirom.
Dobro je da svi u državi brinu, da svi 'oćemo da radimo. Dobro je da ipak idemo u jednoj organizaciju, gde, 'ajde, ja stojim na tom čelu ljudi koji se bave tim poslom, uz punu podršku i predsednika države i Vlade, i naravno da ništa neće ometati dalji tok poslova na Koridoru 10, ovo što se sada dešava u medijima. Niko nije zapazio i do sada su neki ljudi odlazili, i to, vrlo visoki funkcioneri i nije bilo problema, ne zato što smo se svađali, nego zato što ne mogu da prate dinamiku, ali ako ste me izabrali za ovo mesto i ako verujete da će taj Koridor 10 biti gotov, putni, barem, na delu između Dimitrovgrada i Subotice, dajte mi to poverenje, da taj posao završimo.
Prema tome, nemojte se uzrujavati zbog toga, a naredni posao biće upravo Koridor 7 i reka Dunav. Hvala najlepše. (Aplauz)

Zahvaljujem. Gospodo Avramoviću i Saviću, moram da vas obavestim da smo završili pretres i da upravo imam jedinu mogućnost da zaključim zajednički jedinstveni pretres i da se gospodinu ministru i njegovim saradnicima zahvalim.
Obaveštavam vas da prelazimo na sledeću tačku.
Gospodin ministar je inače raspoložen da u dijalogu sa svim zainteresovanim poslanicima, dok mi budemo dalje radili, razgovara, pa vam nudim tu mogućnost.