Reč ima narodni poslanik Radojko Obradović, a posle njega narodni poslanik Milan Stanimirović.

Gospođo potpredsednice, dame i gospodo narodni poslanici, gospodine ministre, izuzetno važan zakon na dnevnom redu i izuzetno važna oblast, jer železnice su važne za svaku zemlju, a pritom je važno da zakon dobro uredi funkcionisanje, jer su železnice specifične. Svi ostali putevi su manje ili više neograničeni resurs.

U isto vreme, jednim vodenim putem, vazduhom ili auto-putem može da prođe veliki broj vozila, kroz jednu tačku, a na železnici može da prolazi samo jedan voz. Izuzetno je važno da se ovim zakonom dobro uredi sistem organizovanja Železnice. Zašto Vlada predlaže, a Skupština donosi zakone, jer bitno je da se zakonima definišu oblasti, da se definišu prava i obaveze svih onih koji funkcionišu u jednoj oblasti.

Ministar je prilikom obrazlaganja razloga za donošenje zakona ispustio da kaže jednu važnu stvar koja stoji u obrazloženju samog zakona. To je istovremeno i obrazloženje zašto se zakon donosi po hitnom postupku? U ovom trenutku gazdovanje infrastrukturom i brigu o saobraćaju vodi od skora JP "Železnice Srbije" i to preduzeće je odlukom o promeni pravne forme postalo akcionarsko društvo, a ta odluka je objavljena u "Službenom glasniku", i potrebno je da se donese zakon da bi se stvorilo okruženje i da bi Železnica Srbije mogle da funkcionišu. To nije zanemarljiva stvar kao razlog za donošenje zakona.

Možemo da razgovaramo o modelu koji ovaj zakon predviđa. Zakon uspostavlja nove obaveze za Vladu, uspostavlja i neke obaveze za Skupštinu Srbije, jer Vlada Skupštini predlaže plan funkcionisanja, Skupština to usvaja i na bazi tog plana se dalje razvija ceo sistem u Srbiji.

Postoje nove obaveze za Vladu za ministra, nova ovlašćenja za direkciju za Železnicu, koje bi trebalo da bude na neki način nezavisno regulatorno telo koja će da brine o stanju infrastrukture i o svim onim učesnicima u putničkom, kombinovanom i transportu roba na našoj teritoriji.

Nijednu reč niste rekli o tome u kakvom se stanju nalazi infrastruktura, ni u kakvom je stanju javno preduzeće, odnosno akcionarsko društvo "Železnice Srbije", kako ono posluje, koji su problemi u poslovanju tog preduzeća, jer su to sve važni razlozi da ovaj zakon počne da funkcioniše.

Da bi jedan zakon bio dobar u primeni, a to je važno, jer mrtvo slovo na papiru ili ono što piše na papirima, ako ne živi u realnom životu, nema nikakvog efekta. To su sve važne stvari. Procena i realna ocena stanja u nekoj oblasti su izuzetno važne kada se piše zakon. Zakon može da bude idealan, a ako nije pravo vreme i pravi trenutak, ako nismo u stanju da primenimo taj zakon u pravoj meri, onda ne postoji idealan zakon.

Uspostavljanjem se dobija novo telo koje bi trebalo da bude nezavisno u izvršnoj vlasti, koje se zove direktorat za Železnicu.

Direktorat za Železnicu odlučuje ko će da upravlja infrastrukturom, ko će upravljati prugama. Zakon kaže, prugama upravlja preduzeće koje osniva Republika Srbija, verovatno se misli na železnice Srbije.

U sledećem stavu zakona kaže da infrastrukturom može da upravlja i neko drugo privredno društvo, privatno, javno ili kako god. Ideja je da se napravi konkurencija u upravljanju infrastrukturom. Kakve onda logike ima to što Direkcija za železnice određuje organe upravljanja u privrednim društvima koji upravljaju železnicom? Kakve logike ima i da li postoji bilo koje društvo privatno koje će dozvoliti da mu neko nezavisno regulatorno telo postavlja organe upravljanja, ili se direktno ovim stavom ukida mogućnost da bilo ko mimo javnog sektora gazduje infrastrukturom u železnici.

Neodrživo je i jedno i drugo. Sa druge strane, ne kaže se da li postoji bilo gde u svetu železnica koja može da se finansira mimo budžeta i da li postoji bilo koja železnica u Evropi, da se ograničimo na Evropu, koja nema velika ulaganja Republike za razvoj i održavanje infrastrukture. Mislim da ne postoji.

Austrija je prošle godine uložila četiri milijardi evra u svojoj železnicu, koja dobro funkcioniše, a ni ona ne može da bude ekonomski samoodrživa. Koji je onda smisao da javno preduzeće koja formira Republika plaća licencu za održavanje infrastrukture direkciji, ako i jedna i druga žive od budžeta? Zašto konačno ne uvedemo transparentno poslovanje i kažemo, da, infrastruktura je važna za državu, to je državni posao, ona ne može da bude ekonomski održiva, ali zar nije besmisleno onda javno preduzeće koje je osnovano samo za taj posao, da traži licencu od drugog preduzeća koje postoji da bi njemu dalo posao.

Ovaj zakon je na snazi već šest godina i recite mi da li postoji interesovanje, da li se iko javio da radi ovaj posao mimo javnog preduzeća Železnice Srbije.

Druga stvar, da li ste pažljivo pogledali koji su uslovi da neko dobije mogućnost da gazduje infrastrukturom? Uslovi su da mora da ima stabilne finansije, da mora da izvršava svoje obaveze 12 meseci unapred, da mora da ima idealnu finansijsku sliku. Železnice Srbije nikada neće dobiti posao održavanja i upravljanja infrastrukturom, ako se primeni ovaj zakon. Da li to znači da gasite železnice Srbije, i to je legitimno, ali nam recite, ugasićemo Železnicu Srbije, kada ovaj zakon stupi na snagu.

Železnice Srbije po ovom zakonu nikada neće dobiti licencu za upravljanje infrastrukturom, ne mogu da je dobiju, jer ne ispunjavaju uslove koje ste predvideli ovim zakonom.

Ako privredno društvo, odnosno društvo koje upravlja infrastrukturom nema ekonomsku isplativost ili nema razloge da upravlja nekom od pruga, može da je ustupi lokalnoj samoupravi.

Ne znam da li pričamo o lokalnim samoupravama u Srbiji, ili pričamo o lokalnim samoupravama nekih drugih država. Ne znam nijednu lokalnu samoupravu u Srbiji koja ima rešene sve svoje probleme i koja će sada da uzme još na upravljanje i nekakvu prugu, jer to je moglo i po starom zakonu.

Da li postoji jedna jedina opština u Srbiji, koja ima, a tu je gospodin iz Jagodine, da li će Jagodina da uzme nekakvu prugu da njom gazduje, pošto Jagodina dobro stoji.

Da li se iko za šest godina javio da gazduje time? Pa, ne može država da gazduje infrastrukturom, pa sad će lokalna samouprava gazdovati njom.

Upravljač infrastrukture odlučuje kome će da dodeli trasu voza. Korisnik trase voza kod njega konkuriše i on dobije licencu. Time se odvaja transport od održavanja infrastrukture. To može da bude dobro, ali to, takođe, i ovi članovi koji to definišu, znači ukidanje JP Železnice Srbije, jer jedno preduzeće ne može istovremeno da upravlja infrastrukturom i da se bavi transportom. Ne može, jer tako u zakonu piše.

Ako je to tako, zašto nam ovaj zakon predlažete po hitnom postupku, jer to što je "Železnica Srbije" konstituisana kao akcionarsko društvo, ne ispunjava uslove ovog zakona, jer ona moraju da budu potpuno fizički odvojeni i finansijski, čak posebno naglašavate kako moraju da budu sa odvojenim računima.

Znači, da su ovo što su radili , to što se po hitnom postupku donosi ovaj zakon, ne znači apsolutno ništa, jer ta odluka je ništava kada ovaj zakon počne da važi, jer moraju da budu dva preduzeća, ne može da bude jedno. Prema tome i razlog za hitni postupak ne znači ništa.

Druga stvar, niste nam ništa rekli o tome kako mislite da se organizuje teretni i putnički transport jer su to dve potpuno odvojene stvari i sigurno je da će ovde postojati puno zainteresovanih firmi koje su zainteresovane da dobiju trasu za prevoz tereta, ali gotovo niko neće biti zainteresovan za prevoz putnika.

Srbija ima deset puta manje prevezenih putnika prošle godine od nekih zemalja u okruženju, koje imaju daleko manji broj stanovnika. Zašto je to tako? Vrlo jednostavno, ako je to transport za koji nemate garanciju koliko će dugo trajati, ako vozovi kasne, ako su u lošem stanju, onda će, naravno, svi da se okrenu nekim drugim oblicima prevoza. To je stvar o kojoj treba da se otvoreno razgovara. Jedini način da se problem reši je da vidimo da li postoji šansa da se ovakvom transformacijom naprave delovi preduzeća koji će biti ekonomski isplativi.

Sedamnaest hiljada radnika, koliko danas Železnica ima, ako se samo fizički podeli u nekoliko novih preduzeća, ako to opet bude zamršen posao koji ste vi upravo krenuli, to je siguran put da se problemi ne reše. Prva stvar, akcionarsko društvo ne ispunjava uslove po zakonu. Akcionarsko društvo mora da bude drugačije organizovano i to moraju da budu fizički podeljena preduzeća.

Niste trebali ovakav zakon da dostavljate. Recite – "Železnica Srbije" će da brine i o transportu i o svemu i gotovo. Zašto donosimo bilo kakav zakon? Ako je donošenje zakona pitanje forme a ne pitanje suštine onda možemo da donesemo zakon o čemu god hoćete. Donesite zakon od jednog člana i recite – "Železnica Srbije" će raditi ovaj posao i dalje i neka vam je Bog u pomoći svima.

Ovaj zakon je pisan za neku drugu državu, a ne za Srbiju, za neke druge železnice, a ne za železnice kakve danas imamo. Ovaj zakon je siguran put da železnice imaju sve manje putnika, pošto i ove godine ima manje putnika nego prethodne. Ovaj zakon je siguran put da naredne godine ima još manje putnika i da umesto da se stanje u ovoj oblasti reši, siguran je put da se napravi još veći haos u železnicama.

Iskorišćeno je 11 minuta od vremena poslaničke grupe.

Reč ima narodni poslanik Srđan Milivojević, a posle njega narodni poslanik Stefan Zankov. Izvolite.

Poštovana gospođo predsedavajuća, uvaženi gospodine ministre, često posećujem, prilikom svake sednice Skupštine, skupštinsku biblioteku nebih li video šta kaže vreme koje je iza nas o određenim zakonima koje je ovaj visoki dom donosio. Pre samo nekoliko godina, u periodu od 18. do 26. januara 2005. godine, održana je sednica Skupštine Srbije, na kojoj se takođe raspravljalo o Zakonu o železnicama, pa u okviru jednog istorijskog podsećanja samo da podsetim na neke diskusije koje su se tada čule u ovoj sali, a nije bilo tako davno. Podsetiću i na vreme koje je davno za nama.

Dakle, kada govorimo o toj sednici Skupštine kada je usvojen prošli zakon o železnicama, imali smo interesantna zapažanja, razmišljanja, stavove i evo šta kažu neki poslanici.

Gospodin Milan Stanimirović, žao mi je što nije sada u sali, da može on da govori, iz DS je, ima neke druge obaveze ovog trenutka, kaže - mi smo kroz našu istoriju donosili mnogo zakona o železnicama. Najinteresantnije je kada smo uvodili železnicu u Srbiji, tada se raspravljalo na sledeći način. Neki su tada govorili da nama železnica ne treba jer to dolazi sa zapada. Sa zapada dolazi sve loše i to će uništiti naša polja i šume i naše reke i plašiti našu stoku i našu divljač i Srbija će izgubiti ono što je uvek bila kroz vekove. Za samo jedan jedini glas je ipak odlučeno da se pristupi izgradnji železnice.

Gospodin Moma Marković, koji je poslanik i u ovom sazivu, moj uvaženi kolega, tada ovako diskutuje. "Srbija je čvorište Evrope. Bez nas se ne može u Evropu. Turci i Grci ne mogu a da ne pređu preko Srbije".

Gospodin Zoran Krasić, takođe poslanik i u ovom sazivu, podseća direktora da bi možda bilo uputnije da na službeni put ide vozom, a ne službenim automobilom, pa da vidi koliko kilometara idu vozovi na sat.

Sada da se vratim u malo dalju istoriju, negde 1854. godine je prvi put na prostoru današnje Srbije napravljena železnička pruga u Vojvodini, tada je to bila teritorija Austrougarske, pod austrougarskom upravom i ta pruga se kretala negde od Lisave preko Oravice do Bazijaša. Prvo je bila sa konjskom zapregom, zatim je bila prarna lokomotiva od 1856. godine.

U vreme Otomanske imperije prvu prugu imamo 1874. godine. Povezivala je Skoplje sa Kosovskom Mitrovicom i onda dolazimo do jedne veoma važne godine u istoriji Srbije – 1878. godine. Tada Srbijom upravlja Milan Obrenović kao knez, ima tek 24 godine. Na Berlinskom kongresu Srbija dobija Toplički, Niški, Pirotski i Vranjski okrug, a za uzvrat, pošto nas je Austrougarska podržala, kao što nikada ništa u našoj istoriji kada nas svet podržava nije bilo besplatno, ni ta podrška nije bila besplatna u to vreme. Mi smo se, dame i gospodo narodni poslanici, te godine obavezali da donesemo zakon o koncesiji kojim ćemo Austrougarskoj dati da izgradi prugu koja će povezivati Beograd i Skoplje. Na dan izglasavanja konvencije u Skupštini Srbije ovako se raspravljalo. Narodni poslanik tadašnje Kraljevine Srbije, od 1872. godine, kaže ovako – šta će Srbiji pruga? Poslanik je SRS. Ako izbrišete godinu, vrlo lako vam se desiti da ne znate o kom vremenu se govori. On kaže – šta će Srbiji pruga, Srbiji pruga nije potrebna. Evo, da upregnem konjske kočije od Beograda do Niša, da izvršim deset izmena kod Lapova i Jagodine, Aleksinca itd navodi gradove, brže ću stići konjskim kočijama do Niša nego što stiže voz koji ide jedva 36 kilometara na sat. Dame i gospodo, reč je o zapadnoj novotariji koja ima za cilj da ta lokomotiva pušta dim i plaši naše krave koje će davati manje mleka.

Tako se nekada govorilo o železnici u Srbiji, a onda smo došli do ovog vremena kada se pokazalo da je železnica odigrala i te kako važnu ulogu. Srbija se otrgla iz zagrljaja Austrougarske, dala Francuzima da rade železnicu. "Železnica Srbije" je imala veliku ulogu u Prvom svetskom ratu i onda dolazimo do dana današnjeg i do namere da danas zakonom uredimo železnički prevoz i transport robe, pa ću se u nekoliko navrata posvetiti današnjem zakonu.

Prvo imam primedbu na član 46. ovog zakona, koji kaže da Narodna skupština na predlog Vlade donosi nacionalni program železničke infrastrukture, u daljem tekstu nacionalni program.

Sada se ovde navodi šta obuhvata nacionalni program, ali se nažalost ova norma ne definiše precizno, jer se ne kaže rok u kome će se doneti taj nacionalni program. Znam da verovatno postoji neki podrazumevani rok, ali da bi zakon bio precizan možda nije iz goreg da se tačno definiše rok u kome mora da se donese nacionalni program, jer se taj nacionalni program donosi na period od pet godina, njega Vlada podnosi Narodnoj skupštini. Na osnovu nacionalnog programa upravljač infrastrukture izgrađuje godišnji program izgradnje rekonstrukcije i možda nije loše da se kaže da će nacionalni program biti donet do 31. decembra 2011. godine ili do 1. aprila 2012. godine, ali da imamo neki rok koji je razuman rok, u kome će se on doneti.

Moram zbog i nekih drugih diskusija da se osvrnem na čl. 58, 59, 62. i 63. Dakle, prvo član 58. Ovde se od strane nekih poslanika postavljalo pitanje - da li će neka lokalna samouprava da pokaže interesovanje da gazduje prugama prugama? Pa, za gazdovanje prugama verovatno ne, ali železnice Srbije imaju obilato veliko zemljište pored tih pruga. Grad Kruševac, uz koga dolazim, je grad kroz koji prolazi železnička pruga.

Nažalost, železnički saobraćaj između Stalaća, Kruševca, Trstenika i Požege ovog trenutka je u prekidu. Fabrika "Henkel" često robu doprema vozom preko Lapova, pa onda preko Kragujevca, pa preko Kraljeva, pa onda dođe kompozicija "Henkel" u druge fabrike Kruševca. Ali, grad Kruševac ima, kao što kažem, prugu koja prolazi i ima zemljište. Grad Kraljevo, takođe, ima zajedničko zemljište, pošto pruga prolazi kroz Kraljevo i na tom železničkom zemljištu, po prethodnom zakonu, zabranjena je gradnja na udaljenosti 25 metara od železničke pruge. Obilje investicija, ovog trenutka i u Kruševcu i u Kraljevu stoji zbog te odredbe i evo, ja sam predstavnik tog grada i te lokalne samouprave koja je veoma zainteresovana, postaviću pitanje - ko je taj, evo ima nas koji smo zainteresovani da se u naše gradove investira, da se to železničko zemljište ustupi lokalnim samouprava u skladu sa zakonom i da ga mi privedemo nameni, jer za sada nije bilo korišćeno na adekvatan način. Zbog toga moram da pohvalim i vas i ovu odredbu da nam se sada daju odrešene ruke, da tim zemljištem gazduje kako treba, ovo je dobro. To je podstrek onim lokalnim samouprava koje žele da rade i ne vidim tu bilo kakvu prepreku, niti zakonsku kočnicu. Mislim da ste ovom zakonskom odredbom uradili dobar posao i treba vas pohvaliti zbog ove odredbe zakona.

Kada govorimo o članu 59. u članu 59. se kaže da je u infrastrukturnom pojasu zabranjeno svako odlaganje otpada, smeća kao i izlivanje otpadnih voda, ali se kaže da u tom pojasu ne smeju da se postavljaju izvori jake svetlosti i bilo koji predmeti i sprave koje bojom, oblikom ili svetlošću smanjuju vidljivost železničkih signala. Postoje reklamni panoi širom Srbije koji se nalaze na železničkom zemljištu. To su reklamni panoi starije generacije. Oni često zaslepljuju vozove, postoji novi reklamni panoi nove generacije i mislim da bi to moglo da se detaljnije definiše, šta od reklamnih panoa može da bude postavljeno duž ovog zaštitnog pojasa, a šta ne.

Takođe, imamo u članu 59. još jednu važnu odredbu, a to je, kaže – zabranjeno je odlaganje otpada i smeća. Kada pođete prugama Srbije, vidite depoe smeća koje tu svako odlaže onako kako mu je drago. Mi sada imamo gradove Srbije koji imaju komunalnu policiju. Komunalnoj policiji treba dati nadležnost da kažnjava i ljude koji odlažu đubre i prave od železničkog zemljišta depoe za skladištenje tog smeća.

U članu 62. se kaže da postoje železničke pruge i delovi železničke infrastrukture na kojima je obustavljen javni prevoz. Imamo više takvih koloseka i više kilometara takvih koloseka. Neki od njih prolaze i kroz velike privredne subjekte i fabrike, kao što je fabrika "14. oktobar" u Kruševcu, kao što je fabrika "Aleva" u Novom Kneževcu. Kroz sred fabrike prolazi železnički kolosek koji nigde ne počinje i nigde se ne završava. Nekada davno te šine su uklonjene, ali su vlasnici tih fabrika domaćinski poslovali, nisu ulazili u železničko zemljište, iako ih ono ograničava da obavljaju normalnu delatnost. Bio sam u fabrici "Aleva". Tamo pruga prolazi i ograđena je žicom levo i desno i stoji po sred fabrike i ljudi ne mogu da obavljaju svoju proizvodu delatnost na način na koji to treba da rade. Mislim da će se ovim taj problem takođe rešiti.

Ovaj zakon, nažalost, ne reguliše i turističku železnicu. Imamo "Šargonsku osmicu", koja postoji na Mokroj Gori, koja takođe spada u železnicu, ali bliže će se verovatno nekim dopunama tog zakona urediti i rad turističke železnice. U svetu, u nekim zemljama EU i žičare su regulisane kao železnički saobraćaj. Možda bi to moglo da se uradi i kod nas. Valjda će nekad neko i takav vid prevoza organizovati u Srbiji.

Za kraj, moram da napomenem samo jođ nekoliko stvar. Jesam Kruševljanin, ali u Kruševcu ima nekoliko hektara zemlje koja je zajedničko zemljište, koje nije definisano. Ne znamo tačno koliko je železničkih zemljišta na teritoriji grada Kruševca, koliko ga ima na teritoriji Srbije. To zemljište predstavlja određeni resurs i određeni kapital. Valjalo bi definisati način na koji će se to zemljište ustupiti lokalnim samoupravama.

Na sednici Odbora za saobraćaj i veze sam pitao – zašto bliže nemamo i neke odredbe vezane za bezbednost železničkog saobraćaja, ali sam dobio uveravanja da se uskoro priprema zakon o bezbednosti železničkog saobraćaja i transporta robe, što je za svaku pohvalu. Treba ga svakako što pre usvojiti. Onda će, zajedno sa ovim zakonom, predstavljati jednu sveobuhvatnu celinu koja će i te kako omogućiti da se unapredi železnički saobraćaj u Srbiji.

Na kraju, i ovo moje izlaganje biće deo nekih stenografskih beležaka u budućnosti ili "Mozaika vremena" koji se emituje na Radio Beogradu, da će neko suditi o ovome na način na koji sam govorio. Moram ponovo da pitam – šta se dešava sa prugom Stalać-Kruševac-Trstenik-Čačak-Požega? Kada će ta pruga da stupi u neku normalnu funkciju? Kao student sam išao vozom za Beograd. Taj voz je saobraćao kao putnički voz iz Kraljeva, vozio je svake nedelje i bio je dobar putnički voz. Danas se taj voz i saobraćaj između ovih pomenutih gradova odvija u tragovima.

Na kraju, gospodine Mrkonjiću, pre par godina sam vam postavio pitanje – šta je sa drumskom obilaznicom oko Kraljeva? Vi ste dali obećanje da će biti završena. Mnogi u ovoj sali su vam se smejali, i meni i vama. Moram da vam se zahvalim u ime grada Kruševca što je ta obilaznica završena, što je taj kružni tok napravljen, što se prave još dva i da vas informišem, od kada su napravljeni ti kružni tokovi ni jedan se saobraćajni udes nije desio, ni jedan čovek nije stradao, pa oni koji su bili neverne Tome i smejali se i meni i vama, neka makar izađu na taj kružni tok i kažu – hvala vam, jer posle našeg mandata ovo neće niko da izore i nosi kući, to ostaje na korist građanima Srbije i građanima Kruševca.

Moram da vam kažem i na kraju, kada dođete u Kruševac sledeći put, da zajedno obiđemo i selo Stopanju. Ono je napravljeno delom i na zemljištu koje je pripadalo železnicama Srbije. Ima dosta neregulisanih imovinsko-pravnih odnosa i valjalo bi da se i ti odnosi u bliskoj budućnosti reše. Zahvaljujem se.

Iskorišćeno je 15 minuta i 30 sekundi od vremena poslaničke grupe.

Reč ima narodni poslanik Stefan Zankov, a posle njega narodni poslanik Radiša Ilić.

Hvala.

Dame i gospodo narodni poslanici, gospodine ministre, pre nego u okviru rasprave u načelu prokomentarišem rešenje u Predlogu zakona o železnici, napraviću osvrt na postojeće stanje, na ono što je bilo u ranijem periodu i na ono što ljudi iz vlasti obećavaju da će biti u budućnosti. Mislim da bez toga ova rasprava ne bi bila u potpunosti značajna.

U prethodnom periodu, godinama unazad, ulaganja u železnicu su bila minimalna i nedovoljna, čak i za samo održavanje funkcionalnosti sistema i bila su daleko ispod proseka ulaganja i iz nama susednih zemalja. Zašto je to bitno? Zato što imamo situaciju da se prevoz preusmerava preko, recimo, Rumunije i Bugarske.

Kao posledica zastarele opreme, nedostatka vučnih sredstava, loše organizacije javljaju se tzv. "uska grla" kada dolazi do zakrčenja …

Izvinite, moja greška, narodni poslaniče. Izvinite zaista. Molim da se prijavite. Htela sam da obrišem tablu, odnosno imena drugih poslanika. Oprostite još jednom.

Prihvatam da je greška.

Dakle, dolazi do zakrčenja saobraćaja tj. nagomilavanja vozova, pa se plaćaju penali za strana kola, jer "Železnice Srbije" nisu ispoštovale ovaj rok za koji kola treba da prođu kroz našu zemlju. Samo za iznajmljivanje stranih kola, jer kao što sam rekao, nedostaju našoj železnici, plaćamo više od 10 miliona evra ili milijardu dinara po zvaničnim podacima.

Zbog svega ovoga padaju u vodu procene stručnjaka da bi naša železnica mogla da ostvaruje prihod od 250 do 300 miliona evra samo od tranzitne robe, preko Koridora, a danas je tri ili četiri puta manji. Dakle, potrebno je pravo ulaganje, ali i eliminisanje problema o kojima ću takođe da govorim, uz mnogo efikasniju organizaciju sistema rada.

Pet godina unazad otkazivano je u proseku 16% vozova za prevoz putnika, zbog čega je prosečan godišnji gubitak prihoda u putničkom saobraćaju 300 miliona dinara, dok je u teretnom saobraćaju tri puta veći. Kao posledica lošeg tehničkog stanja pruga uvode se tzv. "lagane vožnje" o čemu ću kasnije na konkretnim primerima.

Situacija u Timočkoj krajini je neuporedivo teža od prosečne u Srbiji. Prva pruga normalnog koloseka puštena je pre skoro 100 godina, 1914 godine. Tada je bilo na timočkim prugama više vozova koji saobraćaj, i to većim brzinama nego danas posle 100 godina. Do ovakvog stanja došlo je jer nije jedan jedini dinar uložen u prugu, a i sama sredstva za održavanje su ozbiljno dovedena u pitanje.

Zbog svega toga, neki podaci koji su stvarno krajnje problematični, na delu pruge Zaječar – Niš u dužini od 114 kilometara, ima 68 kilometara laganih vožnji i voz putuje oko tri sata i 20 minuta. Na delu pruge Zaječar – Požarevac u dužini od 181 kilometra, ima 80 kilometara laganih vožnji, voz putuje četiri sata i 50 minuta. Brzina skretnice je ograničena na 10 kilometara na čas jer nema pragova. Jedini voz koji je povezivao Zaječar sa Beogradom više nesaobraća. Važeći red vožnje je znatno redukovan. Otkazani su mnogi vozovi, a putnički saobraćaj je prepolovljen. Posebna priča je nedostatak i vučnih i vučenih sredstava.

Potrebno je naglasiti da se u ovom delu Srbije nalaze sistemi poput RTB Bor, luke Prahovo, da ne nabrajam dalje, koji su, ili će preći na alternativni prevoz tereta. Ili kada zaživi novi zakon ići će kod drugog operatora.

Dešavalo se na ovom reonu da i po desetak dana nema ni jedne lokomotive za vuču teretnih vozova, koji stoje i za koje železnica plaća penale, o kojima sam i govorio. Ti penali pojedu potpuni profit od njihovog transporta.

Hteo sam samo da pokažem koliko pripremljeni i osavremljeni ulazimo u tržišnu utakmicu, i sa koji parama Železnice Srbije dočekuju novi zakon o železnici. Šta su inače ciljevi novog zakona o železnici po predlagaču? Poboljšanje usluga, uvođenje konkurencije i veće investiranje. Konkurencija je nešto novo, a ostalo je mnogo da se postigne i u dosadašnjim zakonskim okvirima. Ali dobro, to je ono što je na papiru.

U praksi, usvajanje ovog zakona će imati za posledicu, ako pogledamo iskustva drugih zemalja – Slovenije, Rumunije, samo rasparčavanje sistema železnice na manje celine, koje će biti ili prodate, ili će ići u stečaj, što nije samo po sebi problem. Najveći problem je, što će u ovom sektoru biti više hiljada radnika koji će ostati bez posla, a većina se sa tim složiti, to je ono što danas najbolnije i najvažnije u Srbiji za rešavanje.

Posledice će biti, praktično, poklanjanje transportnog tržišta, pa samim tim i profita stranim operatorima, koje se procenjuje na više na stotinu miliona evra godišnje. Zato se donosi ovaj zakon, bez pripreme našeg preduzeća.

Kako bi bilo pripremljeno, kada je godinama unazad običan plen vladajućih stranaka. Samo jedan podatak, takođe iz same železnice i ljudi koji se time bave. Sistematizacijom iz 1987. godine, broj rukovodećih kadrova je u tadašnjoj, kako se zvalo, saobraćajnoj transportnoj delatnosti, bio je 13, na tadašnjih oko 20 hiljada radnika. Danas na 10 hiljada radnika u saobraćajnim poslovima, robnom i putničkom prevozu, kako se danas to zove, broj je 363, uslovno rečeno, rukovodioca.

Jasno je svima kako su Železnice Srbije došle do ovog broja, pod uticajem nekih stvari koje nemaju veze sa organizacijom preduzeća, odnosno pod uticajem političkih partija, pre svega.

Čini se da nema velikih razlika u tekstu zakona u odnosu na važeći Zakon o železnici, ali samo ovo o čemu sam do sada govorio je dovoljno da se funkcionisanje celog sistema dovede u pitanje.

Naravno, više ćemo u raspravi o amandmanima da govorimo o pojedinačnim rešenjima, ali sada, samo nekoliko zapažanja. Zaštitni pojas sa obe strane pruge po predlogu više nije 200 metara nego 100 metara. Neko bi možda rekao da to nije bitno, možda, doduše, nije daleko od Beograda. U Beogradu je to mnogo i tu može samo da se gradi uz saglasnost vlasnika, što je izuzetno pogodno za razne zloupotrebe.

Neke definicije u tekstu Predloga zakona ugrožavaju tržišne uslove poslovanja – član 3. tačka 14. Neke su u suprotnosti sa Zakonom o javnim nabavkama – tačka 27. Dalje, zvuči neozbiljno da uslov koji se odnosi na stručnost prilikom izdavanja licenci za upravljanjem železničkom infrastrukturom, ispunjen je ako podnosilac zahteva ima ili će imati upravu koja poseduje znanje, iskustvo koje je neophodno da na bezbedan i pouzdan način obavlja kontrolu i nadzor nad obavljanjem delatnosti itd. – član 10. stav 3. tačka 3. Takođe, uslov treba da bude i to, da podnosilac zahteva treba da ima još preciznije definisao u radnom odnosu stručne i osposobljene ljude koji će se baviti delatnostima iz licence.

Postavlja se pitanje da li je licencu za prevoz pametnije izdavati na određeno vreme, uz mogućnost produženja, ili kako je to predloženo ovde na neodređeno vreme, u članu 67. Kažem, na kraju ćemo o tome kada bude rasprava u pojedinostima.

Iz Predloga zakona o železnici je izostavljen i deo koji se tiče bezbednosti železničkog saobraćaja, jer će to biti, kako je rečeno, regulisano posebnim zakonima – Zakonom o bezbednosti železničkog saobraćaja. Bez ovog zakona, Zakon o železnici nema funkciju i pitanje je da li se može početi sa njegovom primenom bez donošenja novog zakona o kojem sam govorio.

Ovo je slika železnice u Srbiji danas. Kakva je budućnost? Svedoci smo, kao i u drugim oblastima, velikih obećanja ljudi iz vlasti – o milijardama evra do 2015. godine i slično. Mnogo je to daleko od neke realnosti o kojoj je ovde bilo reči, gde je u nekoliko navrata bilo u planu čak da se i određeni železnički čvorovi, poput zaječarskog, ugase i nailazilo je na nezadovoljstvo građana.

Veliki problem svih državnih preduzeća jeste nenamensko trošenje sredstava od strane poslovodstva. Čini se da je ovde izraženije. To vrlo lako može da se proveri. Prvo, zbog teške finansijske situacije, a u skladu sa zaključkom Vlade Republike Srbije u Železnicama Srbije, nisu bila predviđena sredstva za tzv. radničko-sportske igre. Dosetili su se da organizuju ova druženja kao tematske konferencije o bezbednosti saobraćaja uglavnom u Vrnjačkoj Banji, što košta više miliona dinara, a sadržaj je bio kao i na radničko-sportskim igrama. Nije u redu raditi to sa državnim preduzećima, pa u krajnjoj liniji, i sa državnim novcem.

Poslovodstvo daje plaćene funkcije, i to malo ljudi zna u Beogradu, sindikalcima, što je samo po sebi besmisleno, iznad broja predviđenog čak kolektivnim ugovorom. Svaka od ovih funkcija košta par stotina hiljada dinara mesečno, a ima ih više od sto. Zapošljavanje po partijskoj liniji, bez ikakvih kriterijuma, plaćanje više desetina hiljada evra raznih dnevnica, troškovi reprezentacije, vozači i putovanja. Dakle, nemilice se rasipa novac, umesto da se racionalno troši za popravku infrastrukture i vučna i vučena sredstva. Sve ovo može vrlo lako da se utvrdi i svi znaju da je to istina.

Zbog svega ovoga, dakle, veoma lošeg stanja infrastrukture i vozova, neargumentovanih obećanja koja se mere milijardama, nedomaćinskog gazdovanja državnim preduzećem, građani, a naročito radnici železnice, su opravdano zabrinuti šta će se desiti kada počne da se primenjuje novi zakon o železnici. Ljudi koji tamo rade verovatno i ne očekuju da se, kao u Švajcarskoj, tranzit roba obavlja isključivo železnicom, zbog zagađenja, buke, čuvanja putne infrastrukture, ili kao u Nemačkoj, da praktično železnica ima monopol na prevoz putnika na određenim relacijama, ali očekuje da država i u njihovom je interesu, a državni interes je ovde nesporan, upravlja ovim važnim sistemom. Zahvaljujem se.

Iskorišćeno je dvanaest minuta od vremena poslaničke grupe. Još jednom izvinite zbog zaista nenamerne greške kojom ste bili ometeni nakon dva minuta govora.

Narodni poslanik Radiša Ilić ima reč, a posle njega narodni poslanik Mirko Čikiriz.

Dame i gospodo narodni poslanici, pred nama je Predlog novog zakona o železnici, pošto je Vlada u onom starom zakonu od 2005. godine videla, kako su naveli u obrazloženju, kočnicu razvoja srpske železnice i prepreku koptiranja sa železnicama susednih zemalja, članica EU.

Pre nego što nastavim sa diskusijom, trebalo bi ovde da otklonimo jednu dilemu, koja je nastala u prethodnoj diskusiji poslanika iz DS, koji se pitao koja je razlika između vremena Milana Obrenovića i ovog danas? Razlika je više od 127 godina i devet kilometara na čas, brzina koju je prevazišao čak i Laki Topalović. Tada su, kao što je kolega rekao, vozovi od Niša prema Beogradu išli brzinom od 36 kilometara na sat. Sada, kada nas ova vlast vodi brzim prugama u EU, vozovi od Beograda prema Nišu idu prosečnom brzinom 45 kilometara na sat.

Ovaj zakon ne bi mogao da bude neka svetla tačka na putu ka EU da nije, po običaju, sav prožet direktiva EU, koje će navodno svojim rešenjima popraviti ovo stanje u našoj železnici. Ranijim zakonom su izvršene podele delatnosti u železničkom saobraćaju i to očigledno nije funkcionisalo, transport usluge kroz strukture, upravljački deo, a naročito kada su u pitanju tenderi, nabavka lokomotiva, vozova, vagona, raspolaganje ogromnim kreditima za unapređenje železnice, a koji su jednim delom pretvarani u stanove, u vile, apartmane, koji su trošeni na seminare i usavršavanja u inostranstvu.

Vi, gospodine ministre, imate prilično težak zadatak po pitanju unapređenja srpske železnice. Za početak, da zakonom date velika ovlašćenja Direkciji za železnice, a između ostalog i mogućnost donošenja podzakonskih akata od strane iste. Vi verovatno znate gde se danas nalazi srpska železnica. Nije ni malo smešno, te podatke svako može da pronađe u zvaničnim analizama, ako želi. Činjenica je da se na dve trećine srpskih pruga odvija železnički saobraćaj brzinom manjom od 60 kilometara na sat. Ovo nije vreme parnih lokomotiva, pa da je nešto ovako normalno, ovo je 21. vek i zato ovaj podatak deluje i smešno ali nestvarno. Skupština železnica Srbije je na svojoj sednici krajem avgusta usvojila Predlog projekta za rekonstrukciju pruga koje će omogućiti brzinu vozova i do 200 kilometara na sat. Verovatno za strane vozove, za naše bi to bio raspad sistema. Da li je to realno, videće se uskoro.

Lepo je to, gospodine ministre, što ljudi žele, ali još jedan podatak nam bode oči, koji pokazuje koliko vama treba toga da biste promenili stanje u srpskoj železnici. O čemu se radi? Železnica Srbije postoji od 1884. godine, još od doba Kralja Milana Obrenovića. Kasnije nekoliko godina mreža pruga se širila i van Srbije, tako da je krajem 19. veka kroz Srbiju uveliko saobraćao čuveni "Orijent ekspres". Tim "Orijent ekspresom" se od Beograda do Niša stizalo za pet sati i 45 minuta. Prosečna brzina je bila 45,5 km na sat. Danas putničkim vozom od Beograda do Niša, putničkim, putovaćete šest punih sati i koji minut više, uz prosečnu brzinu od 44,7 kilometara na sat.

Eto, gospodine ministre, pred vama je jedan težak zadatak, da poboljšate prolazno vreme na našoj železnici, postignuto krajem 19. veka, i da ga popravite makar za 15 minuta. Ovako, Kralj Milan Obrenović treba da bude ponosan na svoju železnicu i da se kojim slučajem takmiči sa železnicom Borisa Tadića, on bi pobedio.

Kada smo već kod brzina i kod EU, odnosno planova za ulazak u sistem evropske železnice, evo kako to izgleda na nekoliko primera u pojedinim državama, sa kojima bi mi da gradimo zajednički sistem. Idemo redom, rekord na prugama, Nemačka – 368 kilometara na sat, "Evropa star" – 334 kilometara na sat, Italija "Pendolini" – 300 kilometara na sat, Španija "Ave" – 300 kilometara na sat, Švedska "2000" – 275 kilometara na sat, Britanija "Inter-siti" – 260 kilometara na sat. Eto, sa ovim letećim lokomotivama mi treba da integrišemo našu železnicu sa brzinom iz doba Obrenovića.

Da biste doveli u red našu železnicu morate pre svega imati ogromna finansijska sredstva, a ona se nalaze kod evropskih investicionih banaka i MMF. Ali, kada nešto uzmete, morate plaćati ogromne kredite. Epilog je već sada vidljiv, dobićete sredstva da kozmetički nešto uradite, to će da prođe kao i sve do sada u Srbiji, dug će se uvećati, a stanje će ostati isto. Ovo kažem iz razloga što se u obrazloženju Vlade pominje značajno osavremenjavanje železnice, a ovim zakonom se samo trasira put svemu tome. Zaista mi nije jasno kada u jednom delu obrazloženja Vlade navedete činjenicu da troškove tih ulaganja u modernizaciji železnice građani i privreda, pa ste naglasili posebno mala i srednja preduzeća, neće ni osetiti. Za to su vam potrebne milijarde evra. Železnica te pare nema. Zadužiće se Srbija, a samim tim dug će pasti na grbaču čitavog naroda. Zato, ako se sa tim sredstvima ništa konkretno ne uradi, onda neki zaista treba da zaglave robiju. Ovo mišljenje je mišljenje građana Srbije, a verujem da se i vi sa tim slažete, gospodine ministre.

SRS je podnela dosta amandmana na ovaj predlog zakona. U nastavku diskusije ću se osvrnuti na nekoliko članova, zbog vremena. Član 6. se bavi kategorizacijom pruga, pa se u tački 3. navode i lokalne pruge od značaja za lokalni saobraćaj. Kao prvo, veliki broj tih lokalnih pruga je verovatno već davno zarastao u korov. Lokalne samouprave sigurno nemaju sredstva da ih na neki način održavaju, naravno, u koordinaciji sa železnicom, koja opet nema interes da u svemu tome učestvuje, jer su te relacije na lokalu sasvim nerentabilne. Opštine ne krpe rupe po asfaltnim putevima, a kamoli da održavaju lokalnu prugu. Samim tim, ova poslednja kategorija 90% je osuđena na propast. Izuzetak su samo pruge koje se od glavnih železničkih pravaca odvajaju možda nekih 10-15 km do nekog velikog industrijskog pogona, kojim se dopremaju obično sirovine. Znači, ovo u stvari nije primedba, pre bi bila neka konstatacija.

U članu 10, koji se odnosi na licencu za upravljanje železničkom infrastrukturom, našao se jedan čudan uslov, tačnije jedan neodređen i nedorečen opis uslova, koji treba da ispuni potencijalni upravljač železničke infrastrukture u postupku dobijanja licence. Znači, pored uslova da je finansijski stabilan, da ima dokazanu stručnost, uspešnost u dosadašnjem radu, budući licencirani upravljač mora imati, citiram, dobar ugled. Prosto je neverovano da Vlada i dalje ne uči na svojim greškama, osim ako ovo "dobar ugled" ne znači možda dobar partijski ugled.

Vi ste u narednim članovima, kao kroz maglu, pojasnili da se to u stvari odnosi na lica koja nisu osuđivana, kažnjavana, protiv kojih se ne vodi istraga po pitanju nesavesnog poslovanja, utaje poreza, itd, itd. Moram reći da je ovo zaista smešno.

Koliko njih se ogrešilo o ovu državu, koliko je njih zavuklo ruku u tuđi džep, kada su u pitanju samo privatizacije u Srbiji? Po ovoj definiciji dobar ugled mogao bi da ima i Nemanja Kolesar. Svi znaju šta je uradio sa svojim kompanjonima, sa smederevskom Železarom. Svi znaju za aferu sa popovačkom cementarom i Holcingom, ali po ovom zakonu on ima dobar ugled. Da li je dobar ugled imao i onaj gospodin što je kontrolisao gradnju i rekonstrukciju skoro svih važnijih puteva u Srbiji, tzv. "Nibens grupa", trenutno u zatvoru, zbog koga vi imate grdne probleme, a na hiljade putara je suočeno sa propašću? To znači da ova odrednica "dobar ugled" posle ova dva primera nije apsolutno nikakva garancija.

Član 15. se bavi pitanjem obustave javnog prevoza putnika i robe zbog nerentabilnosti. Maločas, kada sam pomenuo član 6. i lokalne pruge, dotakao sam se teme nerentabilnosti. Nije ništa bolja situacija ni u regionalnim pravcima. 70% tih putnih pravaca je nerentabilno, pogotovo kada je u pitanju prevoz putnika i opet se vraćamo na početak priče. Ako putnik ne zna kada će poći vozom, kada će stići na odredište, zašto pola sata ili sat voz klizi 10 kilometara na čas po šinama, takav će i biti ishod poslovanja u Železnici Srbije.

Uzmite samo kako je stanje u Železnici. Uzmite samo i pogledajte na ju tjubu neverovatne video klipove o našoj Železnici. Evo, samo jedan primer. Kompozicija voza prolazi pored podignute automatske rampe, a vozači se krste i čude. Znači, to ima samo u Srbiji. Naravno, niste vi krivi za sve to, ali vam govorim šta sve morate da promenite. Da nije električnih signalizacija na pružnim prelazima, komotno bi mogli da se premestimo jedan vek unazad.

Član 57. predviđa da se u slučaju prekida saobraćaja na železničkoj infrastrukturi zbog elementarnih nepogoda deo obaveza prebaci na lokalnu samoupravu, koja bi trebalo da otklanja smetnje i da pruža pomoć. Ovo se možda moglo podrazumevati za lokalni železnički saobraćaj, ali za linije međunarodnog ranga teško da će to biti izvodljivo. Opštine te obaveze i da hoće ne mogu ispuniti, ni u finansijskom smislu, ni u smislu angažovanja operative većih razmera.

Zamislite klizište gde se pola brda obrušilo na međunarodnu prugu Beograd-Sofija. Recimo, poplave ili zemljotres. Tu država mora da se angažuje, tu su potrebna velika sredstva. Šta tu opština može da uradi, osim da simbolično prisustvuje, da ne kažem samo statira?

Na kraju, prokomentarisao bih poglavlje VII koje se bavi zaštitom železničke infrastrukture. Zakon o Železnici predviđa, i onaj raniji je predviđao infrastrukturalni pojas širine 25 metara i zaštitni pojas širine 50 metara. Sada vas pitam šta ćete da uradite sa objektima koji se nalaze unutar ovih pojasa, a godinama se sve to tolerisalo, gradilo se, između ostalog i pored zakonske zabrane? Ti objekti tu postoje, činjenica je. Međutim, sada će vam doći neko ko daje novac za osavremenjavanje srpske železnice i taj neko će tražiti maksimum poštovanja standarda EU. Konkretno, u Paraćinu se, npr. uz međunarodnu prugu nalaze stare stambene zgrade. Verovatno još ima sličnih primera u Srbiji. Za ovaj problem ćete morati da nađete kakvo-takvo rešenje. Najlakše je da nekoga ostavite bez krova nad glavom. U svakom slučaju, treba naći najbolje rešenje u interesu građana. Zahvaljujem.