Poštovane dame i gospodo narodni poslanici, otvaram sednicu Jedanaestog vanrednog zasedanja Narodne skupštine Republike Srbije u 2011. godini.

Na osnovu službene evidencije o prisutnosti narodnih poslanika, konstatujem da sednici prisustvuje 123 narodnih poslanika.

Radi utvrđivanja broja narodnih poslanika prisutnih u sali, molim narodne poslanike da ubace svoje identifikacione kartice u poslaničke jedinice elektronskog sistema.

Konstatujem da je, primenom elektronskog sistema za glasanje, utvrđeno da je u sali prisutno 126 poslanika, odnosno da postoje uslovi za rad.

Obaveštavam vas da su sprečeni da sednici prisustvuju narodni poslanici: Miloš Radulović i Mladen Grujić.

Saglasno članu 90. stav 1. Poslovnika Narodne skupštine, obaveštavam vas da sam pozvala da današnjoj sednici, pored predstavnika predlagača Milutina Mrkonjića, ministra za infrastrukturu i energetiku, prisustvuju i prof. Slavoljub Vukićević, držani sekretar u Ministarstvu za infrastrukturu i energetiku i Dejan Lasica, pomoćnik ministra za infrastrukturu i energetiku.

Saglasno članu 86. stav 2. Poslovnika Narodne skupštine, obaveštavam vas da sam ovu sednicu sazvala u roku kraćem od roka utvrđenog u članu 86. stav 1. Poslovnika Narodne skupštine, zbog potrebe da Narodna skupština što pre razmotri predloge akata iz dnevnog reda koji je određen u Zahtevu Vlade za održavanje vanrednog zasedanja.

Poštovane dame i gospodo narodni poslanici, uz saziv Jedanaestog vanrednog zasedanja Narodna skupština Republike Srbije u 2011 godine, koje je sazvano na Zahtev Vlade, saglasno članu 106. stav 3. Ustava Republike Srbije i članu 142. Poslovnika Narodne skupštine Republike Srbije, dostavljen vam je Zahtev za održavanje Jedanaestog vanrednog zasedanja sa određenim dnevnim redom sadržanim u tom Zahtevu.

Kao što ste mogli da vidite, za Jedanaesto vanredno zasedanje Narodna skupština Republike Srbije u 2011. godini, određen je sledeći

D n e v n i r e d

1. Predlog zakona o železnici, koji je podnela Vlada,

2. Predlog zakona o patentima, koji je podnela Vlada i

3. Predlog zakona o izmenama i dopunama Zakona o autorskim i srodnim pravima, koji je podnela Vlada.

Narodni poslanik Nada Kolundžija, na osnovu člana 92. stav 2. i člana 157. stav 2. Poslovnika Narodne skupštine, predložila da se predloži zajednički načelni pretres o: Predlogu zakona o patentima i o Predlogu zakona o izmenama i dopunama Zakona o autorskim i srodnim pravima (tačke 2. i 3. dnevnog reda).

Da li narodni poslanik Nada Kolundžija želi reč? (Ne.)

Stavljam na glasanje predlog gospođe Nade Kolundžije.

Od 138 narodnih poslanika, 122 su za predlog.

Konstatujem da je Narodna skupština prihvatila predlog.

Prelazimo na rad po dnevnom redu.

Prva tačka dnevnog reda – PREDLOG ZAKONA O ŽELEZNICI

Primili ste Predlog zakona koji je podnela Vlada.

Primili ste izveštaje Odbora za saobraćaj i veze, Zakonodavnog odbora i Odbora za evropske integracije.

Pre otvaranja načelnog pretresa, podsećam vas da, prema članu 97. Poslovnika Narodne skupštine, ukupno vreme rasprave u načelu za poslaničke grupe iznosi pet časova, kao i da se ovo vreme raspoređuje na poslaničke grupe srazmerno broju narodnih poslanika članova poslaničkih grupa, a to znači da poslaničkoj grupi Za evropsku Srbiju pripada jedan sat, 33 minuta i 36 sekundi; poslaničkoj grupi SRS - jedan sat, osam minuta i 24 sekunde, poslaničkoj grupi Ujedinjeni regioni Srbije - 28 minuta i 48 sekundi, poslaničkoj grupi Napred Srbijo - 25 minuta i 12 sekundi, poslaničkoj grupi DSS - Vojislav Koštunica - 24 minuta, poslaničkoj grupi SPS - JS - 18 minuta, poslaničkoj grupi LDP - 14 minuta i 24 sekunde, poslaničkoj grupi Nova Srbija - 10 minuta i 48 sekundi, poslaničkoj grupi Manjina - osam minuta i 24 sekunde i poslaničkoj grupi PUPS - šest minuta.

Saglasno članu 96. stav 3. Poslovnika Narodne skupštine, narodni poslanici koji nisu članovi poslaničkih grupa imaju pravo da govore svako po jednom do pet minuta.

Molim poslaničke grupe, ukoliko to već nisu učinile, da odmah podnesu prijave za reč sa redosledom narodnih poslanika, što je u skladu sa članom 96. stav 4. Poslovnika.

Obaveštavam vas da su poslaničke grupe ovlastile da ih po ovim tačkama dnevnog reda predstavljaju: narodni poslanik Siniša Stamenković - poslaničku grupu PUPS; narodni poslanik Đorđe Milićević - poslaničku grupu SPS – JS, narodni poslanik Zoran Šami - poslaničku grupu DSS – Vojislav Koštunica, narodni poslanik Bojan Đurić - poslaničku grupu LDP i narodni poslanik Nikola Savić -poslaničku grupu SRS.

Saglasno članu 157. stav 1. Poslovnika Narodne skupštine, otvaram načelni pretres o Predlogu zakona.

Da li predstavnik predlagača Milutin Mrkonjić, ministar za infrastrukturu i energetiku, želi reč? (Da.)

Izvolite, gospodine ministre.

Poštovane dame i gospodo narodni poslanici, kao i uvek, čas mi je da mogu pred ovim visokim domom da branim jedan od zakona iz oblasti saobraćaja i infrastrukture, Zakon o železnici.

Ustavni osnov za donošenje Zakona o železnici sadržan je u članu 97. tačka 6. Ustava Republike Srbije, kojim je, pored osnovnog, propisano da Republika Srbija uređuje i obezbeđuje sistem obavljanja pojedinih privrednih i drugih delatnosti.

Važeći zakon o železnici donela je Narodna skupština Republike Srbije 17. februara 2005. godine. U toku petogodišnjeg perioda praćenja i kontrole primene Zakona o železnici u Ministarstvu nadležnom za poslove saobraćaja, kao i primene i analize efekata u primeni tog zakona od strane Direkcije za železnice, ustanovljeno je da je neophodno pristupiti donošenju novog zakona, a sve sa ciljem da se efikasnije obavljaju poslovi u oblasti železničkog saobraćaja.

Naime, u toku perioda u kome se primenjuje Zakon o železnici uočeni su nedostaci tog zakona koji su, pre svega, zahtevali usklađivanje sa novim paketima direktiva Evropske unije, kao i proširenja delokruga Direkcije za železnicu, u cilju pune i efikasnije primene tog zakona.

Osnovni ciljevi Predloga zakona su – jedan, poboljšanje efikasnosti železničkog sistema Republike Srbije, dva, integrisanja železničkog sistema Republike Srbije u tržište transportnih usluga i tri, integrisanja srpske železnice u železnički sistem Evropske unije.

Koncept Predloga zakona o železnici sastoji se od sledećih elemenata – jedan, nezavisno poslovanje železničkih preduzeća, dva, stvaranje uslova za pojavu više železničkih prevoznika i upravljača železničke infrastrukture, što treba da dovede do pojave konkurencije i povećanja kvaliteta prevoza, tri, razdvajanje železničkog sistema na deo koji je odgovoran za upravljanje železničkom infrastrukturom, organizovanje i regulisanje saobraćaja (upravljači infrastrukture) i na deo koji je odgovoran za prevoz u putničkom i teretnom saobraćaju, železnički prevoznik i na njihovo posebno finansiranje u subvencionisanju, četiri, stimulisanje razvoja intermodalnog saobraćaja i peto, ovlašćenja Direkcije za železnice, kojoj su data značajna ovlašćenja i značajni poslovi u oblasti železničkog sistema.

Značajna novina koju donosi Predlog zakona jeste uvođenje nacionalnog programa železničke infrastrukture, gde će biti naglašena prava i obaveze nadležnog ministarstva, Direkcije za železnice i železničkih preduzeća.

Nacionalni program na predlog Vlade donosi Narodna skupština i predstavlja planski akt od nacionalnog značaja u oblasti razvoja železnice. Predlogom zakona se posebno uređuje pristup i korišćenje železničke infrastrukture, naknade za korišćenje železničke infrastrukture i usluge koje pruža upravljač železničke infrastrukture, zatim, eventualni popustni sistem pokazatelja za poboljšanje kvaliteta prevoza, upravljanje i praćenje dodeljenog kapaciteta infrastrukture, kao i korišćenje kontejnera i ostalih transportnih jedinica na železnici.

Predlog zakona utvrđuje postupak i način pristupa železničkoj infrastrukturi i dodelu kapaciteta železničke infrastrukture i omogućava liberalizaciju tržišta po novom konceptu koji će omogućiti uvođenje konkurencije i poboljšanje nivoa kvaliteta usluga.

Predlogom zakona ovlašćuje se Direkcija za železnice da obavlja poslove u oblasti regulisanja tržišta železničkih usluga, zatim u oblasti bezbednosti interoperabilnosti železničkog saobraćaja, kao i u oblasti licenciranja železničkih prevoznika i upravljača infrastrukture.

Predlog zakona je rađen u saradnji sa svim nadležnim institucijama u Srbiji, kao i sa telima Evropske komisije nadležne za transport i usklađen je sa svim direktivama EU u meri koja je dozvoljena našim pravnim aktima.

Predlogom ovog zakona je propisan i opšti rok za donošenje propisa za izvršavanje ovog zakona od 24 meseca od dana stupanja na snagu zakona o železnici.

Očekujem da ćete u plodnoj raspravi poboljšati uslove iz ovog zakona i u toj želji vas pozdravljam. Hvala.

Da li izvestioci nadležnih odbora žele reč? (Ne.)

Da li predsednici, odnosno predstavnici poslaničkih grupa žele reč? (Da.)

Narodni poslanik Siniša Stamenković. Izvolite.

Dame i gospodo narodni poslanici, gospođo predsedavajuća, gospodine ministre, poštovana gospodo saradnici, mislimo da u Srbiji danas ne postoji politička opcija ili građanska i privredna grupacija koja ne misli da nam je železnica najzaostaliji deo celokupnoj infrastrukturnog sistema države.

Ovaj saziv Narodne skupštine Srbije imao je tešku i odgovornu ulogu i zadatak da po hitnom postupku usaglasi i prevaziđe sve stručne, pravne i tehnološko-tehničke razlike između naše zemlje i visoko razvijenog sveta. Složićemo se da je železnica Srbije sada neravnopravna u odnosu na celokupni sistem železničkog saobraćaja u Evropi i svetu, da je neusklađena sa železnicama zemalja u okruženju, a posebno sa zemljama EU.

Teško i složeno stanje naše železnice neprestano nas dovodi u neusaglašenost u investiranju između železnice i drumskog i vodenog saobraćaja. Razumljivo je da sada nema investitora koji bi ulagali u zastarelu, neorganizovanu i vrlo neefikasnu železnicu, koja je saglasno tome neprestani generator gubitaka u privredi.

Teško i neodređeno stanje naših železnica izložilo nas je još jednom većem riziku koji smo očekivali i za koji smo se nadali da neće tako brzo doći, a to je rizik od pokušaja zaobilaženja naše železnice, odnosno Koridora 10 od strane konkurentskih železnica iz država u našem okruženju, što je razumljivo, ali je istovremeno i veliki problem koji je teško sprečiti.

Ministarstvo, naša Vlada i sama železnica su duboko svesni da je Koridor 10 prirodno najpogodniji i najkraći put između zapadne Evrope i Turske, odnosno Bliskog Istoka. Moramo učiniti sve što je neophodno da po hitnom postupku usvojimo ovaj, ali i druge zakona koji će omogućiti sprečavanje skretanja tokova roba i putnika na alternativne pravce preko Rumunije i Bugarske.

Poslanička grupa PUPS smatra da su do sada preduzete mere nedovoljne i da se odmah po razmatranju i usvajanju ovog zakona mora pristupiti sprovođenju i drugih finansijskih mera za uspešno sprovođenje revitalizacije i restrukturiranja naših železnica, do nivoa konkurentnog privrednog društva, spremnog da zatvori sve prethodne gubitke i konačno omogući stvaranje benefita za našu zemlju.

Podsećamo vas da je pre izrade Nacrta zakona već doneta odluka o promeni pravne forme Javnog preduzeća "Železnice Srbije", ali i odluka o izmenama i dopunama Osnivačkog akta Javnog preduzeća "Železnice Srbije". Ovim odlukama se Javno preduzeće "Železnice Srbije" reorganizuje na potpuno novim i savremenim osnovama u akcionarsko društvo, a što je omogućio Zakon o privrednim društvima, koji je ovaj parlament nedavno usvojio.

Novim zakonima omogućujemo ovom privrednom društvu znatno efikasniji rad, kao i poslovanje u skladu sa svetskim tržišnim uslovima. Mi smo kao poslanička grupa potpuno svesni da ni primena navedenih odluka, ni primena novog zakona neće biti moguće bez pozitivnog mišljenja EU o usklađenosti naših sa evropskim propisima, a ona takođe neće biti moguća ni bez dodatnih pravilnika u uredbi, strogo saglasni direktivama kojima se stvara potrebno okruženje za rad i poslovanje ovog vrlo specifičnog privrednog društva.

Poslanička grupa PUPS smatra da su rešenja u ovom zakona predložena na osnovu najviših kriterijuma i odgovornosti koje sada važe u celom svetu. Pre svega, utvrđuju se precizna ovlašćenja, ali i stroge odgovornosti Direkcije za železnice, na osnovu kojih će proisteći sva tehnička i tehnološka rešenja i podzakonska akta, a na osnovu kojih će se upravljati celokupnim sistemom naših železnica.

Neminovno je da odmah po usvajanju zakona o železnici samim zakonom usvojimo i ovlašćenje za donošenje propisa od visokog značaja za bezbednost železničkog saobraćaja, a koji će biti utvrđen u posebnom zakonu o bezbednosti u železničkom saobraćaju.

Očekujemo da će svi učesnici u procesu od vijanja železničkog saobraćaja, počev od samog železničkog prevoznika, pa preko upravljača železničke infrastrukture i privrednih društava, kao i preko svih drugih pravnih lica ili preduzetnika koji će vršiti prevoz za sopstvene potrebe imati pozitivan i ekonomski vrlo važan efekat u samom poslovanju.

Novi zakon o železnici, ali i Zakon o bezbednosti u železničkom saobraćaju, konačno će stvoriti, po našem mišljenju, efikasne uslove za brži rast celokupnog železničkog sistema, ali i vrlo bezbedno i nesmetano odvijanje celokupnog železničkog saobraćaja kroz našu zemlju. Dugo su privredni subjekti koji se bave organizovanjem i obavljanjem prevoza u kombinovanom transportu očekivali nova zakonska rešenja, jer će ona omogućiti da se veći deo prevoznog puta uspešno obavlja železnicom, a jedan manji deo vodenim putem ili suvozemno, drumskim putevima.

Po prvi put ovim zakonom se potpuno daju osnovi za uređivanje ove vrste transporta. Mišljenja smo da će ovaj zakon uticati na privredu Republike Srbije u celini. Ovim zakonom se bitno poboljšava i zaokružuje pravno uređenje celokupnog železničkog saobraćaja, a u potpunosti, u skladu sa legislativom EU.

S pravom se može očekivati da će doći do većeg porasta interesovanja za transport robe i putnika železnicama, kako u Republici Srbiji, tako i u zemljama u okruženju, koje će imati pojačan interes za robu koja se prevozi preko teritorije Republike Srbije.

Ovim zakonom otvara se pravo konkurentnog nadmetanja zainteresovanih privrednih subjekata, koji će se baviti poslovima upravljanja železničkom infrastrukturom i poslovima prevoza, raznim vučnim sistemima u železničkom saobraćaju.

Dame i gospodo, javna rasprava svih zainteresovanih učesnika u izradi nacrta zakona o železnici, stvorila je veliki broj sugestija i tehničkih primedbi i na nacrt zakona, koje su uglavnom prihvaćene, kako od JP Železnice Srbije, tako i od nadležnog ministarstva.

Naravno, svi moramo biti svesni da će tokom primene zakona preduzimati mere za njegovu primenu, pre svega, kroz donošenje jednog broja podzakonskih akata, koji će u znatnoj meri rešiti sva otvorena tehničko-tehnološka pitanja i probleme u ovoj oblasti.

Analiza o usklađenosti Nacrta zakona o železnici sa propisima EU, obuhvatila je sva otvorena pitanja bez čijih rešenja ne može biti primenjen ovaj zakon u celosti i bez čije primene on ne može dati očekivane rezultate. To se pre svega odnosi na analizu i ocenu o ispunjenosti uslova neophodnih za izdavanje licenci za prevoz.

Poslanička grupa PUPS smatra da su uslovi veoma oštri, ali takođe i korektni, jer ne dozvoljavaju toleranciju zbog koje bi bila ugrožena bilo čija bezbednost roba ili putnika u železničkom saobraćaju. Možda će se nekome učiniti da su još strožiji uslovi za ispunjenje zahteva za nominaciju za dobar ugled, ali ako se ima u vidu da se to odnosi i na dokazivanje validnosti poslovne sposobnosti i finansijske sposobnosti, kao i reintegovane kategorije, onda se zalažemo da Direkcija zada još strožije i bliže uslove za nominaciju i sticanje ove ocene - dobar ugled za sve prevoznike.

U celosti podržavamo kategorisane zahteve koji se odnose na utvrđivanje stručne osposobljenosti, ali i osiguranja koje moraju ispuniti privredna društva i konkurenti za dobijanje licence.

Imajući u vidu da smo zbog poznatih društvenih, privrednih i političkih zbivanja, kao i zbog privatizacije u tranziciji bili izloženi evidentnom tehnološkom zaostajanju, sada moramo preskakati fazno osposobljavanje naših stručnjaka i odmah moramo ići na najviši i najodgovornije stručno i tehničko-tehnološko obrazovane kadrove i stručnjake.

Smatramo da je možda rok od dve godine koji je predviđen za donošenje podzakonskog akta za propisivanje oblika i sadržine licence predugačak, jer se mora brže i efikasnije prevazilaziti period velikog tehničkog zaostajanja.

Sigurno da i dalje ostaje obaveza naše Direkcije da izdaje privremene licence, ali ostaje i obaveza o međusobnom obaveštavanju naših organa i organa EU o ispunjenosti uslova za licencu kod određenih železničkih prevoznika i usluga.

Poslanička grupa PUPS vas potpuno podržava u rešenjima zakona kojima se predviđa donošenje podzakonskih akata, kojima će se detaljno propisati dokazivanje o ispunjenosti uslova za izdavanje licenci, ali i završavanje međunarodnog železničkog prevoza, kao i završavanje prevoza na teritoriji Republike Srbije.

Svi elementi delimično usklađenih i neusklađenih, ili nepropisno usklađenih i neprenosivih rešenja, koja bi na bilo koji način mogla biti štetna u železničkom saobraćaju u našoj zemlji, moraju biti neopozivo otklonjena i železnice moraju biti pojam sigurnog, efikasnog, bezbednog i nadasve ekonomski isplativog transporta kroz našu zemlju.

Dame i gospode, smatramo da je zakonom postignuta potpuna usklađenost i jasna definicija pojmova nadležnog organa, operatora usluga javnog prevoza, termina i isključivo pravo, termina nadoknade za pružanje javne usluge, kao i termina unutrašnjeg operatera integrisanih usluga javnog prevoza putnika koja dobijaju svoje konačno značenje, a time i primenu u našoj praksi.

Podržavamo odluku Vlade Republike Srbije koja je na sednici od 26. maja 2011. godine donela o promeni pravne forme Javnog preduzeća Železnice Srbije, iz pravne forme javnog preduzeća u pravu formu zatvorenog akcionarskog društva – AD Železnice Srbije.

Posebno podržavamo odluku Vlade o izmenama i dopunama osnivačkog akta, kojim je pored kontrolnog matičnog društva AD Železnice Srbije, utvrđeno četiri zavisna ili podređena privredna društva, sa kojima sada sledi nastavak procesa daljeg restruktuiranja ovog akcionarskog društva.

Mišljenja smo da se rezultat ovog procesa mora pokazati kao potpuna nezavisnost, ali odgovornost upravljača infrastrukture za dalju sudbinu Železnica Srbije.

Međusobna saradnja upravljača infrastrukture i prevoznika su ovom Zakonom utvrđeni na nivou sigurnih garancija i optimalne konkurentnosti međunarodnog železničkog transporta robe i putnika.

Mi kao poslanička grupa predlažemo da nadležno ministarstvo naloži i obezbedi izradu metodologije vrednovanja elemenata za određivanje naknada za korišćenje železničke infrastrukture, ali i za organizovanje i regulisanje teretnog, kombinovanog i putničkog železničkog saobraćaja.

Primena te šeme i metodologija utvrđivanja naknade mora biti zasnovana na istim principima za celu međunarodnu i domaću mrežu.

Smatramo da se ovim zakonom pravično utvrđuju principi naknada za korišćenje infrastrukture, ali i principi naknada za prevoznike od kojih će se viškovi usmeravati za dalje finansiranje i poslovanje korisnika infrastrukture.

Dobro su obrađena sva prava i obaveze za pružanje informacija o nametnutim naknadama, kao i prava za utvrđivanje naknada minimalnih paketa usluga, kao i usluga pristupa prugom do službenih objekata.

Standardi koji sve već koriste za utvrđivanje izuzetaka od principa utvrđivanja naknada, kao i od principa popusta, preko šeme kompenzacija za neplaćene troškove zaštite životne sredine, kompenzacija za saobraćajne nezgode i infrastrukturu su dobro obrađene odredbe, a one će biti primenjene u našem zakonu fazno, u sklad sa našim stepenom ekonomskog razvoja. Ne mogu biti primenjene odmah.

Šema efikasnosti naknade za rezervisanje trasa, prava pristupa kapacitetu, kao i trajanje prava korišćenja specifičnih kapaciteta infrastrukture su sada potpuno usklađeni sa pravima i kod nas, a i u celom svetu.

Preostaje da se dovrše tehničke neusklađenosti za okvirni sporazum i za zaključivanje ugovora o korišćenju železničkih infrastruktura, radi pružanja usluga u međunarodnom transportu.

Donošenjem novog zakona se otklanjaju nedostaci koji su do sada ugrožavali bezbedno i nesmetano obavljanje železničkog saobraćaja za transport roba i putnika. Ovim zakonom se sada omogućava praktična primena svih savremenih tehničko-tehnoloških rešenja, a Direkcija za železnice dobija sva ovlašćenja od velikog značaja za bezbednost saobraćaja, ali i za olakšano i efikasnije poslovanje.

Poslanička grupa PUPS će podržati sve amandmane kojima se tehnički poboljšavaju određena rešenja u ovom zakonu, a posebno će podržati ovaj zakon u načelu. Hvala na pažnji.

Zahvaljujem.

Narodni poslanik Bojan Đurić ima reč.

Izvinjavam se, molim vas. Pre vas je gospodin Balint Pastor.

Gospođo predsednice, gospodine ministre, Dame i gospodo narodni poslanici, vi ste rekli, gospodine ministre, da vam je čast što možete braniti ovaj zakon. Odmah ću na početku reći da ćemo mi određene elemente ovog Zakona morati da napadamo. Moraćemo ih napadati zbog toga što, ne zbog toga što su predviđena rešenja loša, nego zbog toga što neke za nas suštinske stvari nisu predviđene ovim predlogom zakonom.

Ono što za nas nije sporno jeste da će Direkcija za železnice imati veća ovlašćenja. Nije sporno ni uvođenje nacionalnog programa železničke infrastrukture. Naravno, sporna je činjenica da je ovaj predlog zakona u proceduru Narodne skupštine stigao 1. septembra, znači tek pre nekoliko dana, ali nije prvi, a ni poslednji slučaj, i to se naravno ne odnosi samo na ministarstvo na čijem ste vi čelu, nego je to postala praksa u zadnje vreme zbog cajtnota.

Ono što odmah na početku moram da kažem da se mi zalažemo za to da državni putevi drugog reda, lokalne i regionalne železničke infrastrukture, ili regionalni sistem kanala postane pokrajinska svojina.

Naravno, državni putevi i kanali nisu predmet regulisanja ovog zakona, ali železnička infrastruktura itekako jeste. Kao što znate, Narodna skupština će 22. septembra početi raspravu o Predlogu zakona o javnoj svojini. Zbog toga se ovaj zakon o železnici može smatrati uvertirom za raspravu povodom Zakona o javnoj svojini, barem što se tiče ovog dela koji se odnosi na železničku infrastrukturu.

Molim vas, gospodine ministre, da razumete da smo mi morali da podnesemo amandmane na ovaj predlog zakona o železnici, sa namerom da obezbedimo mogućnost da deo železničke infrastrukture bude u svojini AP Vojvodine. Ako to ne bude omogućeno ovim zakonom, onda mi nećemo imati šanse u raspravi povodom Zakona o javnoj svojini da to obezbedimo. Zbog toga, pre nego što budem rekao nekoliko rečenica o konkretnijim, još u ponedeljak podnetim, našim amandmanima, moram da kažem da ćemo biti u mogućnosti da podržimo ovaj zakon isključivo ako ti amandmani budu bili prihvaćeni. Kao što sam malo pre rekao, ti amandmani, a ima ih ukupno šest, odnose se na stvaranje mogućnosti za to da AP Vojvodina preuzme deo železničke infrastrukture.

Odmah na početku moram da kažem da se ne radi o osnivanju privrednog društva železnice Vojvodine, na primer. Mi se tim demagoškim stvarima ne bavimo. Znači, nije suština da se osnuje preduzeće železnice Vojvodine. Suština jeste da preuzmemo, da AP Vojvodina preuzme deo železničke infrastrukture, tj. železničku infrastrukturu, osim Koridora 10, sa jedne strane, a da sa druge strane stvori mogućnost da se formira privredno društvo od strane AP Vojvodine, koja će upravljati tom imovinom koju bi trebala AP Vojvodina da preuzme na osnovu Zakona o železnici i Zakona o javnoj svojini.

Pre nego što pređem na naše amandmane, na konkretna rešenja, želeo bih da vas podsetim. Vi znate sigurno, gospodine ministre, da je prva pruga na teritoriji današnje AP Vojvodine izgrađena 1869. godine. Tada je bio otvoren saobraćaj na pruzi Segedin–Subotica–Sombor. To je bila prva pruga u Bačkoj i prva pruga na teritoriji današnje Republike Srbije. Tada je Sombor bio važan železnički čvor, u kojem se ukrštavalo sedam pravaca. Od tih sedam pravaca danas funkcionišu tri, a deo pruge je demontiran. Mislim da ovaj primer na veran način prikazuje šta je postojalo nekad, a šta postoji danas.

Železnica je u Vojvodinu stigla samo 29 godina kasnije, odnosno 29 godina posle početka železničkog saobraćaja u Engleskoj. To je podatak koji sam želeo ovde u Narodnoj skupštini da kažem, kao i to da je početkom 20. veka današnja Vojvodina imala najgušću mrežu pruga u Evropi. Kružna mreža bila je čak tri puta gušća nego u Engleskoj gde je nastala železnica. Godine 1924. je u Novom Sadu izdat tzv. vojvođanski almanak, u kojem je uz pomoć najpoznatijih srpskih stručnjaka tog perioda dat potpun i celokupan statistički pregled Vojvodine po svakom naselju na 461 strani.

Na području Vojvodine je 1923. godine železnička mreža bila dužine 1.700 kilometara. Znači, 1.700 kilometara 1923. godine. Od toga 382 kilometara je bilo svega u vlasništvu države, a uskotračna deonica dužine 1.247 kilometara je bila u vlasništvu različitih akcionarskih društava. To sam želeo naglasiti zbog toga što se stvara pogrešan utisak i javnost se dovodi u zabludu da su pruge, da je železnička infrastruktura na neki način simbol države, državnosti suvereniteta. Kao što ste mogli videti iz ovih podataka, to nije bilo tako ni pre 90 godina, a kamoli danas. Znači, železnica i pruge nisu simbol državnosti, nisu simbol suvereniteta. Zbog toga smatramo da, ako je to tako bilo davne 1923. godine, onda to može tako da bude i 2011. godine.

Malopre sam rekao da su pruge odnošene, da su pruge demontirane poslednjih decenija sa teritorija AP Vojvodine. To nisu radili Vojvođani, to je radio neko drugi i to treba ovde da se kaže. Zbog toga ne može da postoji opravdani strah da Vojvođani ne bi na pravi način gazdovali tim prugama i tom železničkom infrastrukturom. Ne postoji namera u Vojvodini da se pruge demontiraju. Ne postoji namera da se pruge sa teritorije AP Vojvodine odnose negde drugde. To se više i ne može uraditi, a, kao što sam rekao, nije ni namera.

Kao što znate, gospodine ministre, u železnici u Srbiji je stanje danas katastrofalno. To je tako bez obzira na to što je ovogodišnjim budžetom na subvencije za železnicu išlo, odnosno ide 16 milijardi dinara. Prošle godine su te subvencije iznosile 12,4 milijarde dinara. Bez obzira na to, pre neki dan smo mogli pročitati u štampi, ne znam da li je taj podatak tačan, ali smo mogli pročitati, da od 50–tak milijardi dinara javnog duga i javnih preduzeća 32 duguju železnice. Mislim da za to ne postoji opravdanje i da se to stanje mora popraviti i mora se promeniti. Možda je jedan od načina za promenu tog katastrofalnog stanja decentralizacija.

Gospodine ministre, u Vojvodini postoje pruge koje su poslednji put obnovljene za vreme Franje Josifa. Ne znam da li vi znate kada je umro Franja Josif, ali ja ću da vam kažem, Franja Josif je umro 1916. godine. Ima pruga koje su rekonstruisane poslednji put i obnovljene pre stotinak godina. Brzina vozova ne dostiže brzinu onih sa kraja 19. veka. Železnica je svugde u Evropi doživela renesansu, i u odnosu na prevoz tereta, ali i u odnosu na putnički saobraćaj, a kod nas u Vojvodini, što se tiče železničke infrastrukture i železnica uopšte, sve propada od kraja 80-tih godina.

Reći ću vam još jedan podatak koji je blago rečeno interesantan. Od kraja 80-tih godina, znači za ovih 20 godina, iz Vojvodine je odneto 16 hiljada vagona. Iz Vojvodine je odneto 16 hiljada vagona poslednjih 20 godina. U prevozu tereta dnevno na teritoriji AP Vojvodine nedostaje oko 500 vagona, a moramo uzeti u obzir i činjenicu da su potrebe, nažalost, i mogućnosti mnogo skromnije nego što su bile pre 20 i više godina.

Mislim da ovi podaci utiču i da ovi podaci govore o tome da je privreda na gubitku, da je saobraćaj na gubitku, da je prevoz robe prvenstveno na gubitku. Što se tiče prevoza putnika, u Vojvodini u saobraćaju srebrne strele, ne znam da li znate, gospodine ministre, šta su srebrne strele, srebrne strele su šinobusi proizvedeni 1960-tih godina, znači, u Vojvodini saobraćaju šinobusi proizvedeni pre pedesetak godina. Ako znamo ovaj podatak, a o tačnosti ovog podatka se može svako uveriti ko stoji ispred rampe, čekajući da ta srebrna strela prođe, a to traje dosta vremena, nažalost, svi mogu da se uvere u to da je prevoz putnika, blago rečeno, neadekvatan.

Zbog toga nas ne čudi da se sve više građana preorjentiše na drumski prevoz. Nije čudo što vozovi kasne, nije čudo, ali istovremeno nije ni normalno da čovek kada dođe na železničku stanicu ne može da zna kada će da dođe voz i da li će uopšte da saobraća. Što se tiče drumskog prevoza u Vojvodini, a verujem da je slično i na drugim područjima Republike Srbije, drumski saobraćaj je organizovan na još gori način, u smislu da, jednostavno, između opština, između naseljenih mesta autobusi saobraćaju jednom dnevno. Tako se ne mogu obezbeđivati radna mesta, jer jednostavno ljudi ne mogu odlaziti na posao.

U AP Vojvodina železnička infrastruktura je u potpunosti zanemarena poslednjih decenija. Zbog toga smatramo rešenjem preuzimanje železničke infrastrukture, izuzev Koridora 10. spremni smo da pružimo pomoć i da učinimo sve, pre svega organi AP Vojvodine, zarad obezbeđivanja sredstva iz evropskih i drugih fondova za revitalizaciju pruga, železničke infrastrukture. Mislim da treba raspisati konkurs za privatne železnice. Vi ste malopre rekli, mi se slažemo sa tom konstatacijom i slažemo se sa tom namerom Predloga zakona, da se liberalizuje tržište.

Zbog toga sam rekao na početku mog obraćanja da suština nisu Železnice Vojvodine. Železnice Vojvodine mogu da postoje, da se osnuju i po sada važećem zakonu, jer i sada u važećem zakonu i u Predlogu ovog zakona piše da železnički saobraćaj mogu obavljati i druga pravna lica, a ne samo pravno lice u svojini Republike Srbije. To znači, ako mogu i druga pravna lica, onda može i ono pravno lice čiji je osnivač AP Vojvodina. Znači, to je obezbeđeno, to je omogućeno, ali to trenutno nije cilj, nije namera i nije suština. Suština je u železničkoj infrastrukturi.

Zbog toga smo mi podneli neke amandmane o kojima želim vrlo kratko da govorim, čisto da biste bili upoznati sa sadržinom tih amandmana. U raspravi u pojedinostima ćemo razgovarati detaljnije. Znači, za nas je od izuzetne važnosti da se definiše da je javna železnička struktura u svojini Republike Srbije, odnosno AP u skladu sa zakonom kojim se uređuje javna svojina. Upravljač infrastrukture je privredno društvo čiji je osnivač Republika Srbija, odnosno AP. Licenca za upravljanje železničkom infrastrukturom je isprava koju nadležni organ izdaje privrednom društvu čiji je osnivač Republika Srbija, odnosno AP, drugom privrednom društvu, drugom pravnom licu ili preduzetniku, o sticanju prava na upravljanje javnom železničkom infrastrukturom. To je ova odredba koja je jedna od onih odredbi koje omogućavaju liberalizaciju tržišta. Ako ste već napisali da to može da bude bilo koje pravno lice ili preduzetnik, ne vidim smetnje da se eksplicitno kaže da to može da bude i pravno lice čiji je osnivač AP Vojvodina.

To je suština, logika naših amandmana. Ima tu još nekih koji slede istu ovu logiku. Ne želim da govorim pojedinačno o svim. Nadam se, gospodine ministre, da će Vlada prihvatiti ove naše amandmane. Iskreno se nadam da ćemo u tome imati podršku i naših koalicionih partnera, prvenstveno onih stranaka koje se deklarativno zalažu za nadležnosti AP Vojvodine, koje se deklarativno zalažu za vraćanje imovine AP Vojvodini. Ako ćemo mi imati podršku prvenstveno Lige socijaldemokrata Vojvodine i ukoliko ćemo mi naići na vaše razumevanje, gospodine ministre, siguran sam da ćemo imati zakon koji će sadržavati ove naše predloge, da ćemo mi moći u danu za glasanje da podržimo ovaj zakon.

Na kraju bih želeo da iskoristim vaše prisustvo i da u istom ovom kontekstu govorim o jednom zahtevu. Radi se o zahtevu od maja 2011. godine, koji je upućen "Železnicama Srbije", a i Ministarstvo infrastrukture, za unapređenje železničkog saobraćaja na području Severno – bačkog i Severno – banatskog okruga. Ovo zajedničko pismo su uputili predsednici opština i gradonačelnici Subotice, Sente, Kanjiže i Čoke. Postoji identičan zahtev železničara, sekcije za vuču vozova - Subotica.

Radi se o tome da je pre nekoliko godina, prilikom zadnje nabavke švedskih dizel motornih vozova, bilo obećano da će od tih vozova neki saobraćati i na prugama na teritoriji AP Vojvodine, ali to, na žalost, nije bio slučaj. Ti vozovi su raspoređeni u Kraljevu, Zaječaru i Nišu, ali je tada bilo obećano da će kod sledeće isporuke vojvođanske opštine dobiti vozove. Malopre sam govorio o katastrofalnom stanju i zbog toga želim da podržim ovaj zahtev i mislim da je ispravan i da bi svakako trebalo postupiti po ovom zahtevu.

Suština zahteva jeste da od očekivane isporuke od 12 dizel motornih vozova iz Rusije, tri bude raspoređeno u Severno – bačkom i Zapadno – bačkom okrugu. Mislim da, u skladu sa tim obećanjima datim pre pet ili šest godina, uzimajući u obzir činjenicu da je železnički saobraćaj na teritoriji AP Vojvodine u katastrofalnom stanju, nadam se da će ovaj zahtev biti uslišen i da ćete se vi, gospodine ministre, založiti za to da barem tri voza, od ovih 12 vozova, stigne na teritoriju Zapadno – bačkog i Severno – bačkog okruga. Zahvaljujem se.

Zahvaljujem.

Dajem reč narodnom poslaniku Bojanu Đuriću.

Uvažena predsednice, potpredsednici Narodne skupštine, gospodine ministre, dame i gospodo narodni poslanici, gospodine Mrkonjiću, niste dugo govorili o ovom zakonu. Očekivao sam da govorite nešto duže. Bilo bi sjajno kada bi prosečno kašnjenje vozova "Železnice Srbije" bilo otprilike ovoliko koliko ste vi govorili. Ne morate da preterujete ni na drugu stranu, da pričate onoliko koliko su kašnjenja. Gospodin Đelić je za to.

Da se vratimo samom zakonu. Pažljivo sam slušao ono o čemu ste vi govorili i izlaganja kolega iz PUPS i SVM. Mislim da moramo da se vratimo korak nazad. Vrlo malo se govorilo, izuzev kod gospodina Pastora u jednom delu o stanju u železničkom saobraćaju i funkcionisanju železničkog saobraćaja u Vojvodini. Mi u ovaj zakon i u čitav set novih rešenja i novih institucija ne ulazimo sa nulte tačke. U ovoj zemlji postoji železnički sistem, postoji sistem pruga, postoji jedno veliko javno preduzeće koje je, praktično, u ovom trenutku najveći gubitaš u ovoj zemlji, ipak bih rekao preduzeće sa najslabijom ili najneizvesnijom perspektivnom, ako izuzmemo JAT, koji teško da može više i da se nazove nekakvom operativnom kompanijom ili kompanijom koja ima bilo kakve izglede da opstane na taj način u sektoru vazdušnog saobraćaja.

Mi donosimo zakon o železnici, drugi u šest godina. Često menjanje zakona ne mora da bude loše ukoliko je usmereno na to da u praksi otkloni one probleme koji su se pojavili prilikom primene ovog zakona. Sa druge strane, danas je 7. septembar, a mi po hitnom postupku i u vanrednom zasedanju razmatramo ovaj zakon, a u prelaznim i završnim odredbama je predviđeno, čini mi se, da se u roku od dve godine, 24 meseca od stupanja na snagu zakona, donesu svi podzakonski akti, odnosno da zakon u pravom smislu reči zaživi. Mi ćemo u međuvremenu imati i jedne i druge izbore, parlamentarne i predsedničke izbore, vrlo verovatno Vladu u tehničkom mandatu nekoliko meseci. Prvo, da li ste sigurni da će uopšte u tom roku ili u nekom drugom primerenom roku moći da budu doneti odgovarajući podzakonski akti. To je vrlo važno, pogotovo ako zaista imate ambiciju da menjate dosadašnji sistem finansiranja "Železnica Srbije", odnosno pokrivanje ogromnog gubitka koji ima ta kompanija.

U javnosti se relativno često pojavljuju priče, teško je reći analize o tome koliki su zapravo gubici JP "Železnica Srbije", odnosno sada zatvorenog akcionarskog društva, od pre nekoliko nedelja, na koji se način oni pokrivaju.

Razumem optimizam zbog te odluke da se železnice pretvore u zatvoreno akcionarsko društvo, ali to je manje-više i vi to jako dobro znate, za sada, pre svega, administrativna odluka, koja sa jedne strane izdvaja tri sektora koja imaju neki značaj i neku perspektivu. Dakle, prevoz putnika kargo, odnosno prevoz robe i infrastrukturu, a ovaj četvrti je zapravo, kako bih rekao, smetlište za dugove, odnosno fiktivna kompanija na kojoj će ostati samo dugovi dosadašnjih ili nepokriveni dugovi dosadašnjih železnica Srbije. To je, kao otprilike, ovaj zamrznuti košarkaški klub "Crvena zvezda" koji je ostao da postoji formalno, ima dugove, a tim se pre registrovao i igra pod drugim imenom. To je možda održivo u košarci, ali u velikom sistemu kakva je država, taj dug uvek nekako dođe na naplatu i uvek dođe na naplatu jednoj ili drugoj vladi i građanima pre svega. Dakle, to je jedno od ključnih pitanja.

Vi ćete reći, verovatno, kada se budete javili da su retke evropske zemlje čije železnice danas mogu da opstaju čisto na tržištu od prihoda koje ostvaruju, pre svega u sektoru putničkog saobraćaja, tako i sa nekim drugim usluga – telekomunikacijama, odnosno poštanskom saobraćaju itd. To nije problem. Naravno da država pod određenim uslovima može da da određenu vrstu pomoći subvencije, pogotovo kada treba da finansira prevoz putnika u tzv. pasivnim krajevima, nerazvijenim krajevima zemlje ili tamo gde ne postoji komercijalni interes da se to obavlja na nekoj drugoj komercijalnoj, pre svega osnovi.

Pitanje je međutim, kako se ta subvencija troši. Mi već godinama izdvajamo, ranijih godina je to bio prosek od 110 ili 120 miliona evra direktne budžetske subvencije železnicama Srbije. Ove godine je to nešto više oko 160 miliona eura ili 16 milijardi 100 miliona dinara. Tako je makar bilo predviđeno u budžetu, koji je još uvek aktuelan.

Ogroman deo tih sredstava se koristi za isplatu zarada u javnom preduzeću odnosno u preduzeću Železnica Srbije. Vi imate potpuno, kako bih rekao, međusobno suprotstavljene izjave rukovodstva tog preduzeća koje je nasleđeno, nema veze sa vama i sa vašom partijom, to je funkcioner jedne druge vladajuće partije u ovom parlamentu, ali direktor Marković, u jednom nedavnom intervjuu kaže – u ovoj godini smo dobili 16,1 milijardu dinara subvencija, deo je otišao na zatvaranje ranijeg duga prema "Elektroprivredi", dakle, poreski obveznici, budžet Srbije daje subvenciju železnicama koje su tada javno preduzeće, da bi se pokrio dug prema drugom javnom preduzeću u ovoj zemlji i "Energoprojektu" za radove na Prokopu. Najveći deo oko 13,4 milijarde dinara utrošen je na zarade. U sledećem pitanju, na pitanje novinara – zar nije logično da država daje pare za infrastrukturu a ne za plate, direktor kaže – nikada država nije davala pare za zarade.

Znam u čemu je problem. Železnice iz svojih sredstava pokrivaju troškove održavanja infrastrukture i onoga što je potrebno za operativno delovanje kompanije a plate isplaćuje iz ovog sektora. Ima drugačijih primera neke druge zemlje. Vi ste ovde u obrazloženju Zakona naveli da su stručnjaci, pre svega, iz Francuske i Litvanije pomagali u izradi ovog zakona. Pretpostavljam da je to i deo nekakvih međunarodnih projekata, pa da nismo možda mogli mnogo da biramo, ali mislim da Francuska možda nije najbolji primer za Srbiju. Prosto sve je drugačije u tom sistemu francuskih železnica, koje na ovaj ili onaj način zapošljavaju 180.000 ljudi širom sveta, koji su uz nemačke železnice među najvećim kompanijama generalno u svetu, ove druge, neke manje zemlje su možda bolji primer.

Izabrao sam recimo sistem slovačkih železnica, zbog toga što je Slovačka po mnogo čemu uporediva sa Srbijom i po veličini i po broju stanovnika i na neki način problemima koji su je pratili u prvim godinama tranzicije. Slovačka je pre nekoliko godina, mislim 2005. prešla na ovaj sistem podele na različita privredna društva koja su zadužena za različite segmente železničkog saobraćaja, putnički saobraćaj je tada izdvojen u Slovačkoj. Slovačka država još uvek izdvaja značajne subvencije za taj segment saobraćaja. One su bile u prošloj godini u 2010, čini mi se na nivou od 200-202 miliona evra. Znači nešto veće nego u Srbiji, ali neznatno veće. Da vidimo kakve su performanse slovačkih železnica, makar ovog dela u istom trenutku. Znači 200 miliona evra subvencije, 4.900 zaposlenih, prosečna plata 826 evra, 45 miliona prevezenih putnika. Srpske železnice imaju subvenciju od 160 miliona evra, imaju blizu 19.000 radnika još uvek, 18.500-19.000, prosečna plata je oko 340 evra recimo, i u 2010. godini 7.500 miliona prevezenih putnika. Postoji ipak značajna razlika u tome kako se troši evro subvencija, odnosno evro poreskog obveznika u Slovačkoj i kako se on troši u Srbiji.

Ta zemlja obavlja, koliko je to, šest puta više putnika preveze sa 25% radnika železnice Srbije u ovom trenutku. To su problemi koje neće rešiti ovo formalno pretvaranje u četiri privredna društva, odnosno pod kontrolom jednog zajedničkog preduzeća koje će vršiti korporativne poslove za sve druge. Možda bi bilo zanimljivo da čujemo, ako se u tom poslu odmaklo dalje od početka, koliko svako od ovih firmi ima zaposlenih i kako uopšte funkcioniše taj proces restrukturiranja.

Naravno da je zanimljivo i da verovatno nećemo moći da krenemo dalje bez rešenja ovog pitanja o kome je govorio kolega Pastor, pogotovo u svetlu razmatranja i usvajanja ovog paketa Zakona o javnoj svojini, Zakona o restituciji i verovatno Zakona o javnom privatnom partnerstvu u poslednjoj nedelji ovog meseca. I o jednom i o drugom rešenju se može raspravljati, ali se mora raspravljati i to je ono što je najvažnije. Potpuno je besmisleno da u razmaku od dve nedelje imamo dva različita zakona, vrlo važna, koja predviđaju međusobnu suprotstavljena rešenja.

Isto ne verujem u to da, šta ja znam, da promena imena na tim starim lokomotivama železnica sama po sebi jeste ili znak državnosti ili da će sama po sebi popraviti situaciju u železničkom saobraćaju u Vojvodini. Ali svaki modalitet efikasnijeg upravljanja svakako jeste dobar. Možda nema mnogo svrhe prebacivati upravljanje tim infrastrukturnim objektima sa jednog nivoa javne vlasti na drugi, s obzirom da oni manje više uvek, to čak nema mnogo veze sa konkretnim strankama, funkcionišu na isti, uglavnom neefikasan način, ali ako je to put da se makar u jednom delu zemlje možda brže pređe na komercijalniji ili komercijalni sistem funkcionisanja onda to jeste ideja o kojoj se može razgovarati.

Sa druge strane, postoji u ovom zakonu neka rešenja koja na prvi pogled deluju kao decentralizacija koja svakako nisu dobra. Vi ste u jednom od ranijih govora ovde u Skupštini najavili tu mogućnost da će pre svega na onim ne rentabilnim deonicama pruge ili linijama za koje sa aspekta Republike Srbije i sa komercijalnog aspekta ne postoji opravdanje da se odvija saobraćaj, a lokalne zajednice ili lokalne samouprave imaju interesa da se taj saobraćaj odvija i vrlo često su vršile pritisak na vas u proteklim godinama. To svakako nije sporno i to jeste jedan od razloga za ovoliki gubitak koji se pravi svake godine.

Dakle, da ona preuzme taj posao organizovanja prevoza putnika ili da na neki drugi način pokriju trošak, kroz ugovor preduzeća koje to radi, odnosno sadašnjim železnicama Srbije. Član 9. ovog predloga zakona, jedno od tih pitanja pokušava da reši, pa kaže: " Pravo korišćenja i poslovi upravljanja na delu železničke infrastrukture za koju društvo(misli se na veliko društvo za upravljanje infrastrukturom) nema ekonomski interes mogu biti dati jedinici lokalne samouprave. Upravljanje tom infrastrukturom vrši se u skladu sa odredbama čitavog ovog zakona.

Mislim, da to rešenje jeste na neki način skidanje brige sa republičkog nivoa, sa jedne strane deluje i otvoreno i demokratski, ali bojim se da će u situaciji u kakvoj su danas lokalne samouprave u Srbiji biti praktično i potpuno neostvarivo ili da će se lokalne samouprave pogotovo u predizbornim periodima zbog potrebe da ostvare što veći broj glasova ulaziti u vrlo problematične pravne poslove, infrastrukturne poslove, zaduživanja, pogotovo kada bude donet zakon o javnoj svojini i pogotovo u zemlji koja ima ovakav stepen finansijske discipline kakav ima Srbija i na centralnom nivou, a u mnogo čemu je situacija gora na lokalnom nivou.

Sada je početak septembra, rad na predlogu novog zakona o budžetu bi morao da bude u završnoj fazi. Postignut je načelni dogovor sa Misijom MMF. Mene interesuje ministre da li vi u ovom trenutku imate bilo kakvu projekciju koliki će biti iznos subvencije za sledeću godinu, ili kako će ona biti regulisana u smislu reorganizacije železnica i usvajanja ovog zakona? Ako se ne varam, oko 13 milijardi dinara mora da bude prostor za uštede koji je dogovoren za rebalans budžeta, odnosno kroz aranžman sa Misijom MMF. Deo će, očigledno, morati da ide iz segmenta ili subvencije, ili infrastrukturnih objekata. I jedno i drugo je vaša nadležnost, pa prosto taj zakon ćemo ovde imati za nekoliko nedelja. Možda ne bi bilo loše da već danas znamo koji će biti osnovni brojevi, ako bude prostora da možda čujemo i rezultate poslovanja i rada ovih velikih najavljivanih uspeha železnica, sistema kargo 10, itd.

Dakle, to je ono što su generalne primedbe, ili opservacije LDP, bez obzira na to što u većem delu makar u tom tehničkom normativnom smislu, ovaj zakon ne može biti sporan, ali će on biti veliki izazov, pogotovo kada počnu pravi pregovori sa EU, odnosno kada budu otvorena određena poglavlja u tim pregovorima, pre svega kada EU, odnosno Evropska komisija bude ocenjivala poštovanje pravila o ograničenoj državnoj pomoći i njenom postepenom smanjivanju. Mislim da u tom smislu integracije Hrvatske mogu da nam budu dobar i poučan primer. U nekim drugim segmentima tamo železnice možda nisu bile toliki problem. Mi nemamo brodogradilišta, ali ovo bi mogla da budu naša brodogradilišta u tom procesu. Hvala.

Reč ima narodni poslanik Đorđe Milićević. Izvolite.

Zahvaljujem, gospođo Čomić. Poštovano predsedništvo, poštovani gospodine Mrkonjiću, poštovani predstavnici Vlade, dame i gospodo narodni poslanici, pred nama je, dakle, jedan rekao bih značajan zakon, Zakon o železnici. Reč je o sistemskom zakonu koji će pokušati da uredi jednu značajnu i izuzetno važnu oblast kao što je železnica.

Železnica ima nekoliko komponenti koje je čine izuzetno složenim sistemom, a najvažnije jesu, svakako, železnička infrastruktura, obavljanje putničkog i robnog saobraćaja, upravljanje infrastrukturom i bezbednost saobraćaja koji se rešava još jednim zakonom, Zakonom o bezbednosti.

Radi se, dakle, o veoma složenoj oblasti, gde je potrebno regulisati mnoga važna pitanja i ona se, svakako, rekao bih ne mogu ostvariti jednim zakonom. Ovaj zakonski tekst, koji je pred nama, ima neka sasvim nova i veoma dobra rešenja, ali ima i mnoge detalje, postupke, procese za koje smatram da su možda mogli biti regulisani odgovarajućim podzakonskim aktima.

Pozitivna strana novih zakonskih rešenja je ta da on obuhvata upravljanje javnom železničkom infrastrukturom, razdvaja upravljanje infrastrukturom od organizovanja i obezbeđivanja prevoza putnika i roba, kao javnog prevoza i prevoza za sopstvene potrebe.

Zakon na dosta jasan način definiše pojam železničke infrastrukture u saobraćajnom i tehničkom smislu. To je bitna pretpostavka za razdvajanje delatnosti upravljanja infrastrukturom od komercijalnih poslova organizovanja prevoza robe i putnika. Zakon razdvaja i deli infrastrukturu na javnu industrijsku železnicu u smislu njene putne otvorenosti za korišćenje od strane zainteresovanih korisnika.

Železnička infrastruktura ima status dobra u opštoj upotrebi i u svojini je Republike Srbije, što je opšteprihvaćeno rešenje u Evropi. Da je reč o

veoma složenoj materiji, potvrđuje i činjenica da mi donosimo novi zakon o železnici nakon sedam godina od usvajanja poslednjeg zakona i to samo govori da se radi o složenoj materiji i veoma živoj i da će nam biti potrebno još dosta vremena da se ova oblast u celini jasno, zakonski i na drugi način reguliše.

Pozitivna strana Zakona je ta da on na jedan primeren način, rekao bih operacionalizuje evropske standarde i direktive koji se odnosi na to da se one na odgovarajući način usvoje i u našem sistemu, kako bi i naša Železnica bila deo evropskog železničkog sistema.

Železnica, svakako, i može da egzistira i da bude daleko bolja nego što je danas slučaj samo ako je deo evropskog železničkog sistema. Rešenja iz Zakona, o kome danas govorimo i koji danas razmatramo, verujemo da idu u tom pravcu. Sigurno je da se ovim zakonom otklanjaju brojne slabosti iz prethodnih zakona, koje nisu ni mogle biti primenjene, a opet, sa druge strane ide se sa nekim novim rešenjima koja su važna i za današnju Železnicu, ali rekao bih i za Železnicu u perspektivi, odnosno u budućnosti.

Mogu se očekivati pozitivni efekti donošenjem ovog zakona, jer će omogućiti jasniju poziciju današnjeg železničkog sistema Srbije i kada je reč o infrastrukturi i organizovanja putničkog i robnog transporta, otvorenosti naše železničke mreže kroz Srbiju, veće korišćenosti od strane zainteresovanih korisnika iz Evrope, kao i racionalniji i komercijalniji, uspešniji i efikasniji saobraćajni sistem.

Sa ovakvim rešenjima, verujem, možemo očekivati nove privredne subjekte, domaće i međunarodne, koji će imati interes da aktivno učestvuju u obavljanju poslova upravljanja železničkom infrastrukturom i prevoznika u železničkom saobraćaju, čime će se svakako stvoriti uslovi za pojavu konkurencije na tržištu usluga, kada je reč o železničkom transportu.

Smatram da je predlagač Zakona dobro procenio da se ne mogu slabosti prethodnog Zakona rešiti na drugi način, dakle izmenama i dopunama postojećeg zakona, već novim zakonom, kako bi se njegova primena učinila i praktičnom i efikasnijom. Analizirajući neka od zakonskih rešenja, posebno bih izdvojio sledeća, za koja smatram da su veoma dobra, da su od izuzetnog značaja. Najpre, donošenje Nacionalnog programa železničke infrastrukture postaje zakonska obaveza i to je veoma bitno, jer ako hoćemo da iskoristimo i u ekonomskom i u razvojnom smislu sve šanse koje Srbija ima kao jedna od bitnih železničkih raskrsnica u Evropi, mi prosto moramo strateški da se opredelimo kakvu železnicu želimo. Da li onu iz 19. ili železnicu 21. veka.

Donošenje ovakvog jednog programa, omogućiće da najpre definišemo jasne ciljeve, obaveze i odgovornosti svih subjekata u zemlji sa osnovnom namerom da cilj jednog takvog programa bude modernizacija železničkih pruga u Srbiji. Tu, naravno, mislim i na završetak pruge Valjevo-Loznica, završetak železničkog čvora u Beogradu, potpuna modernizacija železničkog koridora kroz Srbiju, modernizacija barske pruge, naravno elektrifikacija pruga u kraljevačkom kraju i u Vojvodini.

Reč je, dakle, o velikom poduhvatu čija uspešna realizacija obezbeđuje veoma dobro mesto Srbije na železničkom transportnom tržištu. U suprotnom, ovaj vid transporta kroz našu zemlju neminovno će biti zamenjen drugim. Pre svega, naravno, tu mislim na vodeni i na drumski saobraćaj. To bi bila velika šteta, jer Srbija ima dobru šansu da u železničkom transportu bude ona, rekao bih, saobraćajna kičma koja povezuje Srednju Evropu sa Jugoistokom, kuda će u velikoj meri se kretati i promet roba i ljudi i mi tu šansu i moramo i treba da iskoristimo i za to se već godinama zalaže i bori i aktuelni ministar, gospodin Mrkonjić, što je izuzetno važno, izuzetno dobro.

Sledeća stvar za koju smatra da je takođe jako pozitivna kada je reč o ovom zakonu, zakon definiše jasno javni prevoz putnika i robe u železničkom saobraćaju i utvrđuje prava i obaveze privrednih društava koja mogu da se pojave kao prevoznici, što opet pruža odgovarajuće normativne uslove za veće korišćenje postojećih železničkih kapaciteta.

Zakonom se i dalje precizira da je prevoz u železničkom saobraćaju od opšteg interesa, gradski, prigradski, regionalni i daljinski prevoz putnika. Ovakvim zakonskim rešenjima stvaraju se uslovi za mnogo novih subjekata koji mogu uzeti učešće u organizovanju ovog prevoza i zatim doprineti povećanju i popularizacije i korišćenja ovog vida prevoza kao veoma ekonomski efikasnog i veoma isplativog.

Povećanje i afirmacija prevoza od javnog interesa će biti moguća samo ako stvorimo uslove za restrukturiranje, bolje organizovanje i bolju poziciju naše nacionalne kompanije "Železnice Srbije". Bez velike podrške države, kada su u pitanju dugovi, razvoj, prevozna sredstva, nema nijednog uspešnog oporavka, nema uspešnog oporavka ove nacionalne kompanije.

Svake godine, kada raspravljamo o budžetu izdvajamo sredstva za železnicu od oko čini mi se 10 milijardi i nešto više dinara na godišnjem nivou. Mnogi smatraju da je to mnogo novca, međutim iskustvo evropskih železnica pokazuje da nema uspešnog oporavka ovakvih sistem bez velikih ulaganja, posebno nema opravka "Železnice Srbije" jer su naše pruge i železnička oprema u velikoj meri dotrajale.

Predlagač zakona dobro ističe da su danas u Srbiji ulaganja u putnu privredu nekoliko puta veća nego što su ulaganja u modernizaciju železnice. Možemo očekivati, i mi očekujemo, da će ovo novo zakonsko rešenje podstaći i veća finansijska ulaganja i u naše pruge i u vozna sredstva.

Mnoga iskustva pokazuju da mi možemo da smanjujemo broj zaposlenih, što je, čini mi se, maksimalno urađeno na srpskim železnicama, da sprovodimo i druge racionalizacije koje jesu neophodne, ali bez velikih investicija na železnici, koja ima brojne pozitivne ekonomske posledice po privredu i stanovništvo koje nije potrebno da obrazlažemo, čini mi se nećemo uspeti da oporavimo našu nacionalnu kompaniju, a ona je, po mom dubokom uverenju i po mišljenju poslaničkog kluba koji predstavljam, značajna, veoma značajna za našu privredu, za našu državu i za naše građane.

Ohrabrujuća su rešenja u ovom zakonu, koji ćemo usvojiti, jer on ima dosta rešenja za mnoge sadašnje probleme. Dakle, razdvaja od odgovornosti u odnosu na infrastrukturu u svakom smislu reči i odgovornosti, koja se tiče prevoza putnika i robe. To je prva pretpostavka da se ovakav sistem učini efikasnim.

Želim da istaknem da i najnovija reorganizacija na železnici koja se sprovodi, kada je reč o organizacionom i upravljačkom smislu uveren sam da može da ima pozitivne efekte na unapređenje naše železnice.

Takođe želim da kažem da je dobro rešenje u ovom zakonu što se na veoma jasan način, veoma precizno definiše status i poslovi Direkcije za železnice. Uloga Direkcije u regulisanju tržišnih uslova i poslova u oblasti i bezbednosti železničkog saobraćaja je ogromna, izuzetno velika, kao i kada je reč o uključivanju više privrednih subjekata u našoj železničkoj infrastrukturi. Zato je upravo važno da novim zakonskim rešenjem da se ovoj direkciji daju i ovlašćenja i odgovornosti da dalje uređuje pojedina pitanja iz oblasti železničkog sistema, jer samo time će se u potpunosti normativ, napraviti jedna normativa zaokruženost mnogih pitanja koja se tiču bolje organizacije, otvorenosti sistema i njegove osposobljenosti da odgovori svojim uslugama na potrebe i privrede i građana.

Smatram da je izuzetno važno pitanje putnih prelaza. Dakle, uočava se jedan ozbiljan društveni problemi to je izuzetno važno. Dobro je da se daje određeni značaj. Dobro je da se stvara zakonska obaveza i odgovornost. Ovaj problem ne može rešiti jedan subjekt, to svakako ne može rešiti železnica sama. Potrebno je uključiti više subjekata u realizaciju ovog otvorenog pitanja i problema.

Na samom kraju želim još jednom da kažem da će poslanički klub SPS-JS u danu za glasanje podržati ovaj zakonski predlog. Zahvaljujem.