Iskorišćeno je 12 minuta i 15 sekundi od vremena poslaničke grupe.

Reč ima narodni poslanik Mirko Čikiriz, a posle njega narodna poslanica Nataša Mićić.

Gospođo predsedavajuća, dame i gospodo narodni poslanici, gospodine ministre, poštovane kolege su dale ocenu stanja u "Železnicama Srbije", kako je vide danas. Bez obzira što činim deo vladajuće koalicije sa kolegama iz SPO, sa većinom procena bih se u potpunosti složio. Sigurno da i ovih nekoliko ocena naše poslaničke grupe neće biti nešto što je novo i što, pre svega, svaki građanin Srbije svakodnevno ne vidi šta se dešava što se tiče železničkog saobraćaja.

Naravno da je izuzetno loše stanje infrastrukture, da je mnogo neobezbeđenih prelaza preko železničkih pruga, da su česte i velike tragedije upravo zbog svih tih razloga, da je veliki nedostatak modernih sredstava i za vuču, da država u taj zatvoreni zastareli sistem godinama odvaja velike subvencije i da, čini nam se, ne postoji dovoljna kontrola kako se troše te pare, a i nekoliko značajnih sudskih afera nam pokazuje da su se mnogi okoristili i oni su procesuirani, ali čini nam se da mnogi i nisu.

Dugo će vremena biti potrebno da mi postanemo u tom delu moderan sistem. Mnogo će novca trebati, mnogo dobre volje i mnogo stručnosti. Pominjale su kolege da je danas železnički saobraćaj, bez obzira da li je putnički ili teretni, u razvijenim zemljama i EU, u Japanu, pa i u Kini, takav da vozovi razvijaju brzine od 200 do 300 kilometara na sat, da postoji apsolutna udobnost, pre svega kod prevoza u putničkom saobraćaju, da su uslovi izvanredni, a da smo mi u tom delu, najblaže rečeno u 19. veku.

Da li je za to odgovorna ova Vlada? Ne, radi se o nasleđenom stanju. Mi kod mnogih rešenja koja predlaže ovaj zakon vidimo dobru nameru. Da li će probleme u železničkom saobraćaju rešiti samo Ministarstvo za infrastrukturu ili Direkcija za železnice? Neće. Celokupni sistem koji upravlja železničkim saobraćajem treba da da svoj puni doprinos da mi počnemo da se pomeramo sa mrtve tačke. Imali smo mi 1989, 1990. godine obećanje i tadašnjeg predsednika Srbije Slobodana Miloševića da će graditi brze pruge, da ćemo biti i u tom delu moderna evropska zemlja, bez obzira što nismo tada prihvatili sve ono što se tada dešavalo u modernom svetu, ni ekonomske, ni političke, ni svake druge principe, već smo, umesto toga da gradimo moderno društvo i da vidimo kako i u ovom delu da poboljšamo sistem, vodili nepotrebne i sulude ratove u kojima smo mi najgore prošli.

Kolega Aleksandar Jugović je, u ime poslanika SPO, dao ocenu stanja u železničkom saobraćaju. U tom delu, što se mene tiče, nema mnogo toga ni da se doda, ni da se oduzme. Ako je namera, a jeste, predlagača zakona da se pojavi više železničkih prevoznika i upravljača železničkom infrastrukturom i da se taj postupak odvija u tri faze, mislimo da je to dobro i da to nije rešenje samo ovog zakona, već da su neke zemlje iz okruženja tako radile. Dobijeni su i pozitivni signali i Evropske komisije u tom smislu i zaista je potrebno da mi pripremimo za tu vrstu tržišne utakmice našu Železnicu. Koliko ja imam informacije, do kraja godine će se nabaviti dosta modernih prevoznih sredstava i u drugoj fazi će se sa susedima, odnosno sa republikama iz bivše Jugoslavije, ta saradnja odvijati na bazi reciprociteta, a ono što mi kao desničari očekujemo sa nestrpljenjem, to je ta treća faza u kojoj će se samo na podlozi slobodne tržišne utakmice, na podlozi konkurencije i kvaliteta moći da upravlja i da zarađuje u železničkom saobraćaju.

To je ono što je princip tržišne utakmice, to je sistem u kome nema državnih subvencija i velikih lopovluka, već je u tome kvalitet znanje i odgovornost pobeđuje i dobijaju i ubiraju prihod. Zbog dosta dobrih rešenja, koja predviđa ovaj zakon, uz našu ogradu da mi zaista zbog jako teškog stanja u železničkom saobraćaju, ne prema vama ministre, ili bilo kome iz Vlade, nego prema tom sistemu koji je jedan tipičan zastareli komunistički zatvoreni sistem, znamo koji su problemi, itd. Naravno da ćemo mi pratiti i podzakonske akte koje bude donosila Direkcija za železnice.

Sa nestrpljenjem očekujemo i Zakon o bezbednosti u železničkom saobraćaju koji nam se, čini mi se trebao u istom paketu, da ide sa ovim zakonom, da bi smo imali jednu zaokruženu sliku i da bi smo mogli da vidimo u potpunosti jasno plasiran put, ali s obzirom da smo napravili detaljnu analizu ovog zakonskog predloga, zbog dobre namere podnosioca ovog zakonskog predloga, poslanici SPO će uz sve ograde, koje su kažem, u potpunosti podudarne sa svima onima koji kritikuju stanje danas u železničkom saobraćaju, mi ćemo u danu za glasanje podržati ovaj zakonski predlog. Hvala.

Šest minuta i 35 sekundi iskorišćeno od vremena poslaničke grupe.

Reč ima narodna poslanica Nataša Mićić, posle nje narodni poslanik Milan Lapčević.

Gospođo predsedavajuća, gospodine ministre, dame i gospodo narodni poslanici, svi smo ovde svesni da je najmanji problem usvojiti propise, istina propise koji se tiču i liberalizacije tržišta i uvođenje mogućnosti da postoji više prevoznika koji takođe daju veća ovlašćenja. Rekla bih, bolje odgovornosti direkciji i u pogledu licenci i u pogledu usvajanja podzakonskih akata, takođe se predviđa i nacionalni plan itd, itd. Sve to ne zvuči tako loše, ali ključni problem jeste i svi smo toga svesni, da se ovde zapravo radi o finansijama, odnosno, da je problem u nedovoljnom i neracionalnom ulaganjeu u infrastrukturu u opšte, a naročito u železničku.

Ovde se postavlja pitanje, zašto drumski saobraćaj ima privilegiju u odnosu na železnički, ne samo u odnosu na uložena sredstva nego da pogledamo i sadašnji ministar i prethodni ministari, uvek su se više bavili drumskim, valjda što je lakše napraviti put ili neki puteljak, ili presvući neku deonicu, nego što je to činiti za železnicu. Znači, nije samo to što pričamo o vozovima da su spori, da su zapušteni, ovde su veći problem šine. To je jasna stvar, to niko nije ni spomenuo taj problem, da je to zapravo najveći problem.

Rekla bih da železnice Srbije zapravo najvidljivije, najočiglednije oslikavaju stanje Srbije i to je ta i zaostalost i zanemarivanje i zapuštenost i to što nam vozovi idu 45 km na sat i to što nam kompozicije liče na dečje crteže, po tri, četiri vagona. Setite se kako je bilo nekad. Pre četvrt veka, kad sam ja koristila železnice Srbije, a verujem da danas ni jedan poslanik ne koristi, zamislite dokle smo stigli, do Užica se stizalo za dva i po sata. Danas moja ćerka, studentkinja kada putuje našim železnicama najmanje je potrebno tri i po sata, to je tim ekspresnim vozom. Taj najbolji, najsavremeniji, normalan voz za taj pravac je crnogorski voz. Pa se onda još neki pitaju zašto je Crna Gora ostvarila samostalnost. Možemo i o tome da pričamo.

Ovde se govori o Zakonu, o nezavisnom poslovanju železnice. Kako nezavinso poslovanje, kada su subvencije 160 miliona dinara, odnosno oko 16 milijardi evra i one pokrivaju te budžetske subvencije pokrivaju 54% svih radnih troškova Železnice Srbije, plus evropske donacije, plus sredstva iz NIP-a. Postavljam pitanja, od tih subvencija, od tih 16 milijardi evra, šta imaju građani u pogledu poboljšanja usluga, u pogledu boljeg prevoza? Nemaju ništa, znači oni učestvuju u visokim subvencijama u izdvajanju za njih, a za uzvrat ne dobijaju ništa.

Takođe bih spomenula, da nije problem ovde to što ni ministarstvo, ni Vlada nema dovoljno podataka ili nema dovoljno upustava i preporuka. Imate gospodo, dovoljno je pročitati recimo, i baš se pitam šta se uradilo sa uputstvom i preporukom koja je Svetska banka iz 2009. godine, a odnosi se bukvalno na železnicu, pa se kaže, jeste jedan od problema i prevelik broj zaposlenih. Moj kolega Đurić, je spomenuo kako slovačka železnica ima 25% zaposlenih u odnosu na naše železnice, a obezbeđuje šest puta veći prevoz putnika.

Ovde vas Svetska banka upozorava, da to, ne radi se samo o smanjenju broja zaposlenih, što je takođe neophodno, nego u smanjenju viška pruga i koncentraciji na one segmente mreže gde se ona obavlja najkorisnije. Šta ste uradili sa tim gospodo? Opet smo na temi šina. Tako da postoje, da se smanji neprofitabilni putnički saobraćaj. Šta ste uradili sa tim, to je iz 2009. godine a danas je septembar 2011. godine, šta je vaše ministarstvo preduzelo i koji su rezultati ostvareni, recimo u pogledu ovih upustava i preporuka ili vi imate neka bolja rešenja. Hvala na pažnji.

Reč ima narodni poslanik Milan Lapčević, a posle njega narodni poslanik Vladan Jeremić. Izvolite.

Poštovano predsedništvo, poštovani gospodine ministre, danas smo u prepodnevnoj raspravi čuli dosta toga o stanju srpske železnice, o stanju naše železničke infrastrukture, o stanju u javnom preduzeću "Srpske železnice" i nešto o tome kako i na koji način ovim zakonom to stanje treba da se promeni na bolje.

Pretpostavljam da smo svi saglasni u oceni da je današnje stanje železničke infrastrukture u našoj zemlji u veoma lošem stanju, mnogo lošije nego možda sve druge infrastrukture, da ono što smo pre 127 godina napravili kao država, tačnije Kneževina Srbija pod vođstvom Milana Obrenovića, puštanjem pruge Beograd-Niš 1884. godine i postizanjem brzine od 45 kilometara na sat te godine, danas nažalost ne možemo da se pohvalimo da smo napredovali niti u pogledu brzine prevoza putnika i robe na toj, ali ni na jednoj drugoj deonici, niti nekim značajnijim napretkom u skladu sa razvojem železnica uopšte u svetu.

U tom smislu, kroz tih 127 godina postojanja srpskih železnica, infrastruktura je narasla na nekih skoro 4.500 kilometara, ali nažalost samo 30% od toga je elektrificirano i nisam siguran da ću reći tačan procenat u kojoj količini, odnosno na kojoj kilometraži pruga se uopšte obavlja saobraćaj. Mislim da se na dobrom delu pruga više uopšte saobraćaj i ne obavlja. Praktično, one su izgrađene i danas su zarasle u korov. To je naravno i u skladu sa razvojem železnice i u skladu sa poslovanjem javnog preduzeća "Železnica Srbije", ali u skladu i sa potrebama društva. Verovatno su neke potrebe društva, odnosno nepostojanje privrednih resursa i potreba za obimnijim prevozom putnika i robe na određenim deonicama uslovile i to da ne postoji rentabilnost i potreba za prevozom na tim pružnim deonicama i da se u skladu sa time mora ili redukovati ili ukidati saobraćaj.

Pre nekih tri, četiri meseca je objavljena odluka da "Železnica Srbije", da se potpuno ukine putnički saobraćaj na nekoliko deonica. U Srbiji to uglavnom na jugu i jugoistoku Srbije od Niša prema Zaječaru je potpuno ukinut putnički železnički saobraćaj, od Niša prema Kuršumliji i Merdaru takođe, već duže vremena ne postoji putnički, niti bilo kakav železnički saobraćaj od niša prema Kruševcu, Stalaću, Trsteniku itd. do Požege, odnosno prema Crnoj Gori, pa je posle mnogo, mnogo godina smo došli u situaciju da oni putnici koji žele da idu prema Crnoj Gori, bilo na letovanje, bilo nekim drugim poslom, nemaju direktnu železničku vezu.

S druge strane, država Srbija, kao verovatno i svaka država subvencioniše svoje javno preduzeće železnicu, da bi poslovala, da bi to preduzeće poslovalo i da bi se uopšte odvijao železnički saobraćaj na teritoriji države Srbije, svake godine sa stotinak i više miliona evra, ove godine čini nam se najviše u zadnjih dvadesetak godina sa nekih 160 miliona evra, ali se postavlja opravdano pitanje – na koji način se te pare koje su pare poreskih obveznika naše države troše u železnice Srbije.

Nismo primetili da je bilo šta značajnije obnovljeno u železničkoj infrastrukturi, nismo primetili da se u bilo kom smislu obnavljaju i železnička sredstva, odnosno vozovi, garniture, tako da oni koji opravdano kritikuju, čini nam se železnicu Srbije da ima prevelike zavisne troškove i da preveliki broj ljudi obavlja ovu delatnost, jeste izgleda odgovor na ovo pitanje, gde se troše pare od subvencija, koje idu prema železnici.

Nama je potpuno jasno i blisko odredbe i koncept da železnička infrastruktura, kao i sva druga infrastruktura trebaju da budu prevashodno ili dominantno u državnom vlasništvu i da država mora tu da ima svoj strateški interes, u skladu sa time će država i pomagati javno preduzeće koja se bave tom delatnošću, ali naravno mora da ima i određene kriterijume kada daje subvencije prema konkretno železnicama Srbije. Ti kriterijumi moraju da budu usaglašeni u skladu sa onim kolike subvencije dobijaju druge železnice u Evropi ili šire, pa se verovatno mora odrediti koji je to maksimalni limit novca koji se mora donirati preduzeću, prema broju prevezenih putnika, ili prema količini prevezene robe.

Ne može osamnaest i po hiljada ljudi da radi u železnicama Srbije, a da mi imamo minimalan broj prevezenih putnika, ili onu količinu prevezene robe koja jednostavno mora tu da prođe, jer nema gde da prođe. Da imamo tu nesreću da se ne nalazimo na tom Koridoru 10, pitanje je kakvo bi stanje bilo i koliko bi uopšte bilo interesa da se preveze određena roba železnicama.

Sticajem okolnosti, mi se nalazimo na tom Koridoru i eto zbog tih sticaja okolnosti imamo određene prihode, ali ne zbog toga što železnice Srbije, naša železnička infrastruktura, vozna infrastruktura daje dobre usluge je kvalitetna, pa zbog toga ljudi prevoze robu ili putnike, ili zato što smo na putu, jednostavno je to razlog, a u zadnjih pedesetak godina u tom kontekstu se može govoriti o istorijatu moderne železnice Srbije, nije se mnogo toga uradilo, da se poboljša niti kružna infrastruktura, niti vozna, prevozna sredstva su nam zastarela i to naravno nije odgovornost ni samo sadašnje Vlade, ni one prethodne, već jednostavno jedan nemaran odnos i otaljavanje problema, odnosno pustite železnice, njima dajemo subvencije da se tamo ne bune, to ide kako ide, jednostavno se niko nije bavio ovom problematikom duži niz godina.

Sećam se i to mi je na neki način utisak danas, da je pre dvadesetak godina ministar Mrkonjić bio u ulozi direktora CIP-a, preduzeća koje se bavi prevashodno projektovanjem, između ostalog infrastrukture, železničke i da je tada u više navrata, sa tadašnjim državnim rukovodstvom, su promovisane brze pruge Srbije, izgradnja brzih pruga, izgradnja tih brzih koloseka koji su se etapno odvijali od Beograda do Jagodine, od Jagodine do Niša, od Niša do Dimitrovgrada, i tačno se sećam jednog prospekta u kome je ta fazna izgradnja se završavala 1996. godine, a 17 godina posle toga gospodin Mrkonjić u ulozi ministra nam predstavlja zakon o železnicama gde se svi možemo složiti u konstataciji da je stanje infrastrukture u Srbiji, železničke infrastrukture i uopšte voznih sredstava više nego katastrofalno i da nema ni pomena o brzim vozovima, prugama, a kamoli o nečemu višem.

Pomenuo sam malopre da je odlukama Upravnog odbora "Železnice Srbije" i menadžmenta, ukinute su određene relacije za putnički saobraćaj, u onim najsiromašnijim delovima Srbije, jugoističnoj i južnoj Srbiji prema Kuršumliji i prema Zaječaru, i sindikat železničkih radnika i uopšte čitava javnost tog dela Srbije je pisala određene zahteve, protestvovala zbog toga, tražila da se vrati putnički saobraćaj, smatrajući da nije pošteno i da nije u redu da svi poreski obveznici izdvajaju novac kojim se subvencioniše železnica Srbije, a da se upravo tim najsiromašnijim slojevima stanovništva, najsiromašnijem delu Srbije ukida taj najjeftiniji vid prevoza.

Od tada je prošlo nekoliko meseci, nikakav odgovor se nije dobio ni od ministra, ni od "Železnice Srbije", a u planu je i počele su nabavke garnitura za putnički saobraćaj, bilo je logično da se odvoji nekoliko putničkih garnitura i da se obezbedi taj putnički saobraćaj u tom delu Srbije, a ni od toga za sada nema ništa, pa vas ja molim da vi kao nadležni u Ministarstvu se zauzmete da se ovaj problem razreši. Nije normalno da "Železnice Srbije" od 16 milijardi subvencija, nemaju desetak ili 20 miliona dinara da izdvoje za popravku tih garnitura koje su saobraćale na tom području. To nije normalno i to sam čuo kao odgovor zašto nema tog putničkog saobraćaja.

Na kraju ću vas pitati šta se dešava i kada će se početi konačno sa realizacijom izmeštanja železničkog saobraćaja iz centra grada Niša? Znate da železnički saobraćaj i teretni i putni prolazi kroz sam centar grada, razdvaja grad na dva dela, na tom delu koji prolazi kroz grad nekih četiri do pet kilometara ima više od dvadesetak kružnih prelaza na kojima je život izgubilo preko 150 ljudi u zadnjih 50 godina.

Novim generalnim urbanističkim planom gradska vlast je navodno uz pritisak države, opredelila se da se železnička pruga ne izmešta iz centra grada, već da se primeni rešenje denivelisanja pruga, odnosno ukopavanje pružnog koloseka sedam metara ispod zemlje, što je fantastično rešenje sa fantastično velikim predračunom za izvođenje takve investicije koja je sigurno nerealna, pa se ja pitam kako je moguće da država Srbija se zaduži samo u ove četiri godine skoro pet milijardi evra, a da nema da izdvoji 40 milijardi evra za izgradnju obilaznice oko grada Niša i da izmesti saobraćaj, da obezbedi bezbednost ljudi koji žive tamo i da omogući gradu da se normalno razvija.

Kako će obezbediti projektovanih 500 miliona evra za ukopavanje tog koloseka kroz grad Niš? To su sve pitanja koja zahtevaju jasan i precizan odgovor, koja ne trpe stalno odlaganje, jer vreme prolazi, a stvari se na terenu ne rešavaju.

Što se tiče ovog zakona, on neće rešiti probleme, potrebno je mnogo više energije, potrebna je jedna čitava strategija koja će jasno sagledati potrebe države Srbije u železničkom saobraćaju i koja će predvideti na koji način i kojim sredstvima se treba obnoviti železnička infrastruktura, kako će se njome upravljati, ko će gazdovati zemljištem koje sada koristi javno preduzeće "Železnice Srbije", jer vidim u jednom članu zakona, u članu 58. da će oni koji upravljaju infrastrukturom, davati zadnju reč da li će se u zaštitnom infrastrukturnom pojasu nešto ugraditi ili ne.

Nisam siguran da je to dobro rešenje, ali nisam uopšte siguran da je to dobro rešenje kao država date državni resurs nekome na korišćenje, da mu date još i mogućnost da on odlučuje da li će i na koji način to zemljište upotrebiti, jer mislim da tu može doći do strahovitih problema, do korupcije i ne znam čega sve.

Mi kao poslanička grupa ovakav zakon ne možemo da podržimo, jer on neće doneti nova rešenja, pa i u danu za glasanje, bez obzira na amandmane, očekujem da će ministar te amandmane sagledati i da će na neki način se popraviti ovo zakonsko rešenje.

Zahvaljujem gospodinu Lapčeviću. Reč ima ministar Mrkonjić, izvolite.

Kao i uvek, analizu stanja znate isto tako dobro kao i ministar, ništa više od vas ne znam i apsolutno ste u većini, naravno, samo u jednom slučaju, u pravu.

Stanje železnice je katastrofalno i zbog toga smo, i kad je ova vlada došla 2008. godine, i bili na 129. mestu po infrastrukturi u celini i saobraćajem na 123.

Naravno, infrastruktura je najgora jer u nju godinama nije ulagano iz ovih ili onih razloga. Tu se ja spominjem barem u ovih zadnjih 30 godina, što je sasvim u redu.

Naravno, gospodin Stamenković, nije tu, ocenio je pozitivno zakon.

Gospodin Pastor je u većini stvari u pravu. Njegovi amandmani su ovde, već smo ih pogledali ih 65. Videćemo šta ćemo usvojiti. Ministar sam Republike Srbije i za mene postoji Republika Srbija. Nek se ne ljuti, žao mi je što ga nema ovde, on zna moje mišljenje, ali to neće biti presudno, videćemo stvarno kvalitet tih amandmana.

Gospodin Bojan Đurić je vrlo iscrpno i za mene iznenađujuće govorio o stanju na železnici, čak u detaljima i, takođe, je ocena stanja dobra.

Uzeli smo Slovačku kao primer, barem mi tu dozvolite da imam dosta znanja barem iz te oblasti, gospodine Obradoviću, u Austriji se ulaže milijardu i 500 miliona godišnje u železnicu, bez obzira kakva je železnica, u Hrvatsku 300 miliona evra, u Srbiji 120, još uvek je manje. Naravno, ne slažem se s tim da treba da bude, ne treba da bude ulaganja i upravo zato i donosimo zakon, najzad. Mi taj zakon donosimo 30 godina i vi ste u pravu. Sada ga donosimo i železnicu delimo prema evropskim standardima i, po mom mišljenju, ostavimo sad Evropu, treba da bude. Odvajamo infrastrukturu od putničkom saobraćaja, teretnog saobraćaja i ostalih delatnosti, da bi barem imali čiste račune u prvoj fazi. Sad odgovaram svim poslanicima koji su o tome govorili, to je suština, da bi imali čiste računa. Evo odmah da kažem šta to znači. Ako imamo 12,5 milijardi, koliko danas izdvajamo, subvencije, a podelimo saobraćaj na ove četiri delatnosti, znaćemo da su, jer ćemo imati ugovore, država će imati ugovor sa preduzećem koje radi putnički saobraćaj i infrastrukturu, koliko je to trošak, neće ga prebacivati na teretni saobraćaj, koji već i danas, to svi znamo, doprinosi najviše i donosi onih drugih 12,5 milijardi. Po meni, to je dobro.

Upravo smo to i radili, odgovor gospođi Nataši Mićić, ove tri godine, reformisali železnicu ili doneli barem akt o promeni i to većina ministara koji sede, sad je Šami samo ovde, zna i Obradović, koja je muka da se za železnicu donese akt, da se ovo o čemu sad govorim usvoji uz sve dogovore sa sindikatima, radnicima, da niko ne ostane bez posla i sve to što bi svaka vlada, bez obzira ko je činio, radila.

Đorđe Milićević, neću da komentarišem. Zorana sam već počeo da komentarišem. Oštra opšta ocena mog prijatelja profesora. Direkcija za železnicu ostaje ista. Dakle, nikakvi novi ljudi i nova preduzeća ne pravimo. To je direkcija koja postoji, ali, dobija veća ovlašćenja.

Profesor Šami se plaši, koliko sam shvatio, da će to biti ... ne vidim zašto, moram s njim da polemišem malo više, zakon ne valja. Zakon stvara okvirni uslov da bi nešto mogli da menjamo. Naravno, ne mogu svi ti elementi da budu u zakonu.

Strah inženjera Obradovića, takođe mog druga, da će onaj ko doveze operatera, ako smo se otvorili pa rekli – tržište je otvoreno, ko će da doveze robu da će da uzme pare. Pa, neka uzme, ali će dovesti robu.

Danas, recimo, kamiondžije, ovi ljudi koji se bave transportom, pola milijarde ostavljaju u Srbiji u transportu koji rade. Neka donese robu. Upravo je to bio rezultat našeg dogovora, neko je to spominjao ovde. To i jeste rezultat taj. Teretni saobraćaj donosi prihode veće, najveće železnice. Nigde u svetu ne znam da putnički saobraćaj to ne donosi. Svugde, uz sve one brzine o kojima ste govorili, su to uglavnom marketinški potezi, putnik se vozi da bi sutra železnicom prevozio ono što je ... Kod nas je problem što, nažalost milione materijala i tereta koji treba da vozimo železnicom, ne vozimo železnicom nego kamionima.

Mislim da je o tome govorio isto Zoran Šami ili Nikola Savić, nikakvog opravdanja nema i apsolutno stoji da sam ja ili Vlada Republike Srbije sada u poziciji da se više bavi drumskim saobraćajem nego železničkim. Nije tačno. Da se razumemo, veći deo Koridora 10 putnog je bio završen, veći deo smo mogli da realizujemo odmah, sa železnicom smo malo obazriviji. Kao što znate, bez obzira koliko će moj drug Lapčević da me kritikuje, i dalje tvrdim, imamo dokument za to 17 godina da Srbija mora do 2020. godine da ima magistralnu prugu sa dva koloseka. Danas je nemamo tamo gde vi govorite, od Niša do Dimitrovgrada, gde ko u Teksasu, to sam treći put izgovorio u parlamentu, na toj pruzi moraju da idu vozovi od 160 pa na više i mora da bude elektrifikacije po celoj dužini, a može da bude za mešoviti saobraćaj. Ne mora da bude treći kolosek da bi išli brzi vozovi, ovi inženjeri to znaju dobro. To moramo da uradimo.

Sva ta dokumenta potpisivali su ... zadnji je potpisao gospodin Vuk Drašković. To je naša obaveza i to mora. Napravili smo neki projekat, neki plan da do 2017. godine, da bismo mogli s tim što su ulaganja, ovo o čemu govorim, 4,5 milijarde. Lepo je govorila koleginica Marija. Sjajno devojka govori. To je veća razvojna šansa Srbije nego putna privreda, jer tu radimo posao i za naša preduzeća. To je suština i to mora, bez obzira, neka se proglasi da sam fatamorganista itd, molim vas, magistralna pruga mora da ima ove elemente do 2017. godine, bez obzira ko će biti na vlasti i kako.

Pare, lepo je postavljeno pitanje. Molio bih gospodina Šamija da me ispravi i ove druge ljude koji komuniciraju sa Evropom, evropske banke i Svetska banka koja daje najpovoljnije kredite upravo traže od nas da uđemo što pre u modernizaciju magistralne pruge. Dakle, ima najjeftinijih para. Po mom saznanju, nadležno je Ministarstvo finansija, mi još nismo prezadužena zemlja, treba da uzimamo te kredite, pošto jedan od diskutanata svojom diskusijom laže ljude šta sam danas rekao, pročitajte "Blic" pa vidite. To su krediti koji su najpovoljniji i to treba da uzimamo i da gradimo prugu. Svi su gradili pruge i puteve po Evropi tako. Kada o tome govorimo, treba da znamo da je i Hrvatska uložila 14 milijardi evra u svoje autoputeve, koliko ih sada ima, 750 kilometara, da bi imala to.

Ono što je za mene takođe važno, o tome je govorio Stefan Zankov, nije tu, jedan projekat Koridora 10 putni i drugi projekat, železnički Koridora 10 su dva rentabilna projekta, gospodine Šami, jer je stepen rentabiliteta 16, 17% kod njih. Dakle, ta dva projekta vraćaju pare koje su u njih uložene. U autoput ćemo uložiti milijardu i po, a povećanjem neto deviznog priliva po osnovu transporta, odnosno prolaska kroz našu zemlju vratićemo polovinu odnosno 100% više para nego danas. Danas uzimamo 150 miliona. Isto je i na pruzi, neko je to rekao ovde lepo. Povećaćemo na 150 miliona i eto, ta dva projekta se vraćaju. Naravno, ono što je najvažnije, tu ima mogućnosti za zapošljavanje naše privrede. To je aksiom danas i u celom svetu, pa neka bude i kod nas.

Gospođica Marija je govorila, političari uglavnom vole avione ili automobile, ali u ovom slučaju to nije. Koridor 10 železnički samo pripremamo temeljnije i moramo biti za njega spremni za realizaciju.

Gospodin Bajram je u pravu. Znao sam da će da pita, generalni projekat za prugu Raška-Novi Pazar je ovde, njega nema ovde. Evo tu je, žao mi je što ne mogu da mu pokažem. Pokušaću da u projekat za budžet za iduću godinu ugradimo i to, ali ta pruga od 20 i nešto kilometara košta 40 miliona evra. Toga moramo biti svesni i to moramo da znamo.

Radeta Obradovića sam već delimično komentarisao.

Srđan Milivojević je uglavnom izvrsno govorio.

Svi ti amandmani su ovde.

Radiša Ilić je u pravu u većini stvari.

Svi ovi amandmani koje ste napisali će biti razmatrani, pa ćemo da vidimo.

Mirko Čikiriz, takođe. Ne znam zašto se slaže sa svojim kolegom, to mi nije jasno, ali u onom delu gde se govori o programu, slažem se. Gospođa Nataša Mićić, evo šta su uradili. Malopre sam odgovorio, gospođo Nataša, na bazi tih preporuka iz 2009. godine. Prvo smo, najzad, tu remont, odnosno restrukturiranje železničkog preduzeća pripremili, realizujemo ga polako, korak po korak, donosimo zakone i ulazimo u realizaciju tog programa.

Na kraju, jedan anonimus iz prvog reda, tog čoveka nisam shvatio. On je u domenu moje drugarice Slavice Đukić-Dejanović, neka ona protumači njegovu diskusiju. Ali, što se svih ostalih tiče, zahvalan sam i želim da ovakva diskusija ovaj zakon poboljša i da kad budemo govorili u pojedinostima još detaljnije me iskritikujete. Hvala gospodo.

Zahvaljujem, gospodine ministre.

Gospodo narodni poslanici mi ćemo raditi danas i nakon 18,00 časova da bi smo završili ovu tačku dnevnog reda u skladu sa članovima 90. i 87. našeg Poslovnika.

(Zoran Šami, sa mesta: Replika.)

Nema osnova za repliku. Ovo su bili odgovori na vaša pitanja.

Narodni poslanik Vladan Jeremić ima reč. Izvolite.

Hvala.

Dame i gospodo narodni poslanici, gospodine ministre, strategija razvoja, odnosno vizija za 2015. godinu zacrtala je u sebi da Republika Srbija ima stratešku poziciju na železničkom tržištu jugoistočne Evrope, da železnice predstavljaju efikasan i ekološki prihvatljiv transportni sistem, dobro organizovan, tržišno orjentisan. Transportni sistem železnica orjentiše kapacitete prema tražnji, zadovoljava sve zahteve unutrašnjeg međunarodnog tržišta. Na Koridoru 10 pruzi Beograd–Bar i Beograd–Vršac, koji predstavljaju kičmu železničke infrastrukturne mreže Republike Srbije, kao i na dobro organizovanom sistemu sekundarnih linija, koriste se savremeni modeli organizacije saobraćaja. Veća gradska naselja u Republici Srbiji i u susednim državama povezani su brzim, kvalitetnim, sigurnim i tačnim putničkim voziovima koji saobraćaju sa dovoljno dnevnom učestalošću.

Železnica je integrisana gde god je to racionalno i moguće u javni gradski prevoz putnika sa jedinstvenom tarifom. Beogradski železnički čvor sa prolaznom glavnom putničkom stanicom postao je značajan transportni čvor između pravaca zapad – istok i sever – jug Evrope. Železnica u Republici Srbije je pouzdan partner u evropskom logističkom sistemu.

Nažalost, do 2015. godine i nije preostalo još mnogo vremena, ali je razlika između činjeničnog stanja i ovog vizionarskog, složićemo se svi, ogromna. Generalno, za stepen razvijenosti i stanje saobraćajnog sistema Srbije mogu se dati sledeće ocene. Dakle, on nije u potpunosti prilagođen potrebama privrede i stanovništva. Domaća tehnika, tehnologija i menadžment nisu na potrebnom nivou, saobraćajna mreža nije u potpunosti izgrađena i na nekim deonicama ne pruža adekvatni nivo usluge predviđen za rang saobraćajnice. Nisu dovoljno korišćene prednosti za funkcionisanje pojedinih vidova transporta. Nedostaju planski dokumenti, studije, projekti itd, što je izuzetno bitno.

Železnički saobraćaj je u lošem stanju, posebno infrastruktura i vozna sredstva. Sve su to posledice dugogodišnjeg monopola u železničkom sistemu u Srbiji, dakle, nizak kvalitet transportnih usluga, velika zaduženja i gubici u poslovanju, nekonkurentnost na transportnom tržištu, nemogućnost otvaranja železničkog tržišta za strane operatere itd.

Kasni se sa reformisanjem, definisanjem obaveza javnih usluga, uslova za otvaranje tržišta, a da paradoks bude veći, studija o karakteristikama železnice na relacijama je pokazala značajnu prednost u odnosu na drumski saobraćaj.

Zatim, mnogobrojne prednosti železničkog saobraćaja, kao što su niski varijabilni troškovi prevoza robe, nizak stepen zagađenja životne sredine, mogućnost masovnog prevoza i slično, zahtevaju da se pronalaze i primenjuju adekvatne upravljačke aktivnosti države kako bi se poboljšalo stanje železničkog sistema.

Nažalost, danas od ukupnih prihoda svega polovinu čine prihodi od prevoza robe i putnika, sve ostalo su subvencije. Prema poslednjim podacima to smo mogli i danas da čujemo, na polovini mreža pruga nisu dozvoljene veće brzine vozova od 44 kilometra za putnička, odnosno 24 kilometra na čas za teretna. Koliki su samo gubici? Nažalost, kažem opet, u sporom obrtu teretnih vagona, svim onim penalima koji se plaćaju stranim špediterima za kašnjenja u prevozu. Alarmantan je podatak da zbog zastarelosti, lošeg održavanja opada broj voznih sredstava, u knjigovodstvenim evidencijama i podatak je da ih ima oko 9.500 teretnih vagona. Međutim, tek nešto više od trećine se koriste. Ostali su na sporednim kolosecima izloženi daljem propadanju.

Šta je urađeno u restrukturiranju železnice, odnosno šta je trebalo uraditi, između ostalog? Najvažniji segment je, naravno, to finansijsko ozdravljenje, odnosno obezbeđivanje stabilnih izvora finansiranja obnova i razvoja pruga, reorganizacija železnica Srbije, liberalizacija prevoza itd. Organizaciono razdvajanje prevoza od infrastrukture se pretvorilo, nažalost, samo u prazno slovo na papiru.

Svi ćemo se složiti da je oslonac na železnicu izuzetno važan za Srbiju, i to pogotovo kada se uzme u obzir struktura privrede, masovna proizvodnja i izvoz polufabrikata, sirovina, čelika, bakra, aluminijuma, cementa, kreča, kamena itd, kao i uvoza sirovina, zatim proizvodnja i izvoz žitarica.

Cela ova priča nekako se vrti neizbežno i oko Koridora 10, gde uz sva najavljena ulaganja, kao i ulaganja za obnovu Beogradskog čvora, nabavke lokomotiva i vagona su samo nešto što tek treba da bude realizovano, ali nažalost, sadašnjica je drugačija. Pogotovo je interesantno to što će Koridor 10 očigledno služiti stranim operatorima, a da će jedan domaći, nažalost, po svoj prilici, nestati jer nije spreman da se nosi sa konkurencijom.

Šta je potrebno, pre svega kao preduslov za pokretanje nekakvih mera? To je, naravno, finansijska konsolidacija i prvi i najvažniji odnos je promena odnosa države prema železnici, u smislu profesionalizacije upravljanja odgovornosti izabranog menadžmenta za rezultate rada itd.

Trebalo bi od jednog zatvorenog tehničkog sistema u potpuno jednu savremenu korporaciju, okrenutu tržištu transportnih usluga u zemlji i inostranstvu, sa jednim novim poslovnim duhom pretvoriti ovo što danas predstavlja Železnicu Srbije.

Kada smo malopre pomenuli novac, vi znate stav SRS. Opet moram da ga ponovim. Svi ovi krediti i za Koridor 10 i za nabavku teretnih vagona i drugih kredita Evropske banke za obnovu i razvoj su, između ostalog, uslovljeni saradnjom sa MMF, a mislim da je praktično najvećem delu građana i javnosti poznato da su aranžmani sa MMF samo posledica promašaja ekonomske politike, pogotovo u prethodnom periodu.

Pominjana je danas Kina i Rusija. Evo, podatak koji verovatno nekima nije poznat. Recimo, Kina je obezbedila veoma povoljan kredit turskim železnicama za izgradnju brze pruge Istambul-Ankara, oko pet milijardi od ukupne sume od sedam milijardi dolara, izgradila u rekordnom vremenu prugu do Lase na Tibetu, prugu koja prelazi preko planinskih venaca visine 5.200 metara itd.

Vlada jeste 26. maja 2011. godine donela odluku o pretvaranju Javnog preduzeća "Železnice Srbije" u zatvoreno akcionarsko društvo i to bi moglo da predstavlja jedan korak ka unapređenju, odnosno korak ka toj reformi na koju čekamo očigledno pune dve decenije. Ono što je obuhvaćeno ovim predlogom zakona o železnicama u principu se odnosi na neko povećanje ovlašćenja Direkciji za železnice, koja će ubuduće moći da donosi te podzakonske akte koji su bitni za bezbedno i nesmetano obavljanje železničkog saobraćaja.

Imajući sve ovo u vidu, pogotovo taj raskorak između realnog stanja na terenu i onoga što je predstavljeno kao nekakva vizija, očigledno je da je krajnje vreme da se pokrenu motori, jer ukoliko nastavimo sa ovakvom politikom, očigledno da će i psi prestati da laju, jer vozova neće više biti da prolaze. Hvala.