Molim vas, sledeći put vam neću dozvoljavati da pričate preko dva minuta. Oduzeću vam reč.
Gospodin Anđelković, replika.

Gospodine predsedniče Skupštine i ministre, prvo, bilo bi dobro da jednu stvar raspravimo. Poslednjih 12 godina DS vodi Železnicu. Mi sad slušamo ovde šta je poslednjih godinu dana. Ako pričate o liberalizaciji, ja sam četiri godine u upravnom odboru insistirao na liberalizaciji i tad sam govorio, gospodin Marković je tu, da je meni kao čoveku, kao poreskom obvezniku, bitno da za Železnicu radi 30.000 ljudi a ne da li će biti 13, 15 ili 20 u državnim železnicama. Vi to niste sproveli. Niste hteli.
Drugo, nemamo mi hiljadu i po kilometara pruge, imamo četiri hiljade kilometara pruge. Bar se o tome informišete, potpuno je jednostavno. Treće, za pet i po hiljada kilometara pruge koliko ima Austrija, godišnje iz budžeta izdvaja četiri milijarde evra, dve milijarde i 400 za infrastrukturu, zašto vi kukate onda za 18 milijardi? To je malo para za železnicu ako hoćemo da pravimo prugu i da izgrađujemo prugu. U tome je suština.
Kako se te pare troše? O tome neka raspravljaju državni organi. Ali, ja vam kažem da za te pare ne može da se održava sistem, a ne da se grade nove pruge. One mogu da se grade kao i putevi Srbije, iz kreditnih aranžmana, onoliko koliko država bude snažna. Zato je neophodno da se do kraja godine završi reorganizacija železnica i infrastruktura, da po zakonu železnica bude samostalno preduzeće i da država ulaže pare u infrastrukturu. To je ono što vi ne razumete.
Kad je reč o tom vozu koji vi pominjete, u tunelu, nesreće se dešavaju i to je činjenica. Ali, na železnici je to minimalno. Vi ćete reći da je minimalno zato što ide 40 km prosečno na sat, ne ide 200 km. Ali, ipak je minimalno. Gde ste čuli u skorije vreme da je bio sudar vozova i da je neko nastradao u poslednjih sedam, osam godina? I taj voz je tehnička stvar koja se dogodila da prethodni voz ide na 15 minuta, BG voz i vozi 12 miliona u Beogradu na kontrolnom punktu se pokvario i time je otvorio prethodnu rampu.

Zahvaljujem.
Gospodin Borislav Stefanović ima reč, replika.

Zaista ću pokušati kratko, bez namere da ulazim u polemiku sa uvaženim kolegom. U poređenju s drugim vidovima transporta, zaista se na železnici nesreće dešavaju ređe, ali to je zbog toga što nam vozovi idu 20 km na čas. Ako vi stručnjaci uspete da spustite na 10 km, biće i manje nesreća. Tako vi vodite javne sisteme ove države.
Inače, niko vas nije pitao koliko se izdvaja, nego na šta trošite pare? Ne vi lično, naravno. Odgovor je – trošite samo na plate. Apsolutno svaki dinar ide na plate. Nema razvoja, nema popravki pruga, nema lokomotiva, nema ničega. To je istina. O tome mi vama govorimo.
Prvo što ste rekli kad ste ustali, rekli ste da smo bili 12 godina na vlasti. To nije istina. Dokle ćemo se igrati ovde brojkama? Vi ste socijalisti bili 150 godina na vlasti. To što pričate je potpuno besmisleno. Srbijom vladate 150 godina. Ja vama to kažem i vi znate da to nije tačno, kao što i vi znate da nije tačno da je DS bio 12 godina na vlasti. Pokušajte bar u tome da se suzdržite. Ovde u Skupštini smo to manje-više regulisali. Znam da ljudi ovde možda nisu navikli da čuju šta se u Skupštini priča. To je neistina.
Mi vas pitamo – gde idu pare, na šta se troše i šta će ministar da uradi povodom činjenice da nemamo sertifikat o bezbednosti, da su građani ugroženi u budućnosti? Ne znam da li razumete taj koncept budućnosti? Hvala.

Ministar Antić ima reč. Izvolite.

Zahvaljujem gospodinu Obradoviću što me uporno podseća da sam ja iz SPS, od čega ja ne bežim. Ja sam ponosan na činjenicu da sam Socijalista. Ali, pokušao sam danas da ne politiziram ovu raspravu nego da je vodimo na jednom nivou koji je pre svega u interesu rešavanja problema koje ovi zakoni pokušavaju na određeni način da reše.
Uporno podsećam da mi imamo loše stanje kada su železnice u pitanju, pruge su nam u lošem stanju, lokomotive su nam loše, vagoni su nam loši, imamo puno zaposlenih u železnicama, izdvajamo dosta sredstava za subvencije koje odlaze na plate, itd. Ponavljam, odlaze na plate od kad je sveta i veka, niko to nije sada izmislio, tako je to, nažalost, odavno. Ponavljam da sam ovde manje od dva i po meseca i, koliko vidim, to tako funkcioniše već godinama i decenijama. Nemamo projekte za unapređenje pruga.
Imamo kredite koji su podignuti za rehabilitaciju pruga. Tu pre svega mislim na ruski kredit. Nažalost, ne mogu da aktiviram te kredite i svakog dana radim na tome da aktiviramo te kredite, ali, ne postoje projekti. Ne postoji projekat za rehabilitaciju pruge Pazova - Novi Sad, ne postoji projekat za rehabilitaciju pruge prema Baru i tek 2015. godine možemo da aktiviramo tih 800 miliona dolara, odnosno najveći deo od tog ruskog kredita. Ponavljam, zato što nemamo projekte.
Mislim da bi na današnji dan u tom strančarenju bilo najlepše da svi ućutimo, jer smo krivi za to svi zajedno. Ne želim uopšte da se bavim godinama i decenijama i vekovima koliko je ko na vlasti, ali ponavljam, niko nije bio spreman da napravi iskorak i to do danas nije urađeno. Ne kažem da je na to spremno ni sadašnje rukovodstvo Železnica, ni ja kao ministar, ali moram da kažem da to niko nije radio do sada.
Minimum prethodne četiri godine je stranka iz koje vi potičete, gospodine Obradoviću, vodila Železnice i ja vam to ne prebacujem, nego samo ukazujem na okolnost ni da u te četiri godine ništa nije urađeno, kao što nije urađeno ništa kvalitetno ni u prethodne četiri godine kada se tamo nalazio kolega iz NS. To su okolnosti sa kojima se susrećemo. Znam da je gospodin Anđelković bio tamo predsednik Skupštine tog društva i znam da postoji ogroman otpor u Železnicama da prihvate bilo kakvu korporizaciju u okviru Železnica Srbije. Ljudi su navikli na to da ih ima skoro 20 hiljada, da svake godine republički parlament na predlog ministarstva koje je nadležno i Ministarstva finansija usvoji budžet, koji ima jednu ogromnu stavku za subvencije za koje se zna da idu na plate. Normalno je da postoji otpor da se bilo šta promeni i niko ništa nije menjao godinama i decenijama.
Sada pokušavamo nešto i dva puta sam vam izneo viziju, gospodine Obradoviću, šta je predlog ovog ministarstva. To je bio predlog i prethodnog ministarstva. Vrlo sam istrajan u želji da to uradimo, izdvojiti infrastrukturu, putnički i železnički saobraćaj. U sledećem koraku napraviti javno preduzeće – pruge Srbije. Pruge Srbije trebaju da koriste svi oni koji imaju interes, i domaći operateri i strani operateri. Za dve godine ćemo morati da pustimo strane operatere na naše pruge, naplaćivati korišćenje tih pruga, uposliti ljude koji će raditi na održavanju pruga. Sa druge strane, u prvom koraku – formirati preduzeće za putnički i teretni transport. U drugom koraku – to razdvojiti. Putnički transport, kao čitava Evropa i sve zemlje u regionu, držati na nivou nekih doplata po prevezenom putniku, a teretni transport učiniti potpuno ekonomski opravdanim i on mora da funkcioniše na ekonomskim osnovama.
To je neka vizija i to je neki put koji će biti jako težak. Jer, ponavljam, evo ovde imamo jednog doskorašnjeg direktora Železnice, jednog rukovodećeg čoveka u Železnici, Milutin Mrkonjić je ceo život radio i sarađivao sa železnicama, taj sistem je inertan i boriće se protiv bilo kakvih promena. Potrebno je da svi guramo u pravcu da se to promeni da bi imali bolje železnički transport i da bi manje sredstava izdvajali od strane poreskih obveznika za subvencije železnice. Mnogo teška priča i nemojte da se igramo ping ponga. Ponavljam, nemojte da pominjemo stranke, jer svi smo krivi što je takvo stanje.
Zaista se više neću uključivati u ovu polemiku, saslušaću sve primedbe poslanika, poslaničkih klubova. Izvinjavam se što sam ušao u ovu jednu polemiku za koju sam unapred rekao da neću ulaziti.

Ja mislim da ovde zatvorimo krug replika.
Reč ima narodni poslanik Mirko Čikiriz. Izvolite.

Gospodine ministre, gospodine predsedavajući, evo konačno da se javi neko ko nije kriv za stanje u železnicama i koji stalno priča ono što ću vam i sada reći. Dobro je da se zaključi ova rasprava između članica Socijalističke internacionale, ko je kriv za još jedan projekat Republike koji je dotakao samo dno.  Kriv je sistem. Vi ste mi sada, gospodine ministre, dosta mojih argumenata koje sam hteo da kažem i koje sam ranije ponavljao govoreći o državnim Železnicama Srbije, izbacili iz ruku, jer taj trom zatvoren je autistični sistem koji treba da bude generator razvoja jednog društva, jedan od bitnih generatora je upravo crna tačka na železničkoj karti Evrope.
Mi smo u vreme Kneževine Srbije imali prosečnu brzinu vozova od 35 kilometara na čas. Sada kada u svetu vozovi idu 300 kilometara na sat i kada je udobnost i sigurnost bolja nego u avionskom prevozu, ovde se vode bespotrebne rasprave - ko je kriv? Kriv je postavljeni sistem. Ono što ovaj predloženi zakon o bezbednosti, i ja bih rekao sistemu tehničkih mera po standardima EU predviđa, to je nešto što smo mi stalno pričali da treba da se uradi u našoj železnici, da se razdvoje privredni subjekti, da se ulaže u razvoj i otvori konkurentnost.
Ono što niko nije rekao, uz uvažavanje svih vaših dobrih namera, to je da ćemo mi u budućnosti imati najveći deo problema sa kojima se sada srećemo, jer su procene relevantnih stručnjaka da je potrebno u železnički sistem Srbije uložiti negde oko 4,6 milijardi evra. To je ogroman novac koji država Srbija sada nema. Međutim, ono što možemo, možemo uraditi usaglašavanje tih tehničkih standarda i probuditi iz jednog dubokog sna železnice Srbije.
Tako je pompezno najavljivan ruski kredit, mi smo glasali za uzimanje tih kreditnih sredstava, pričano je o raznim projektima, da ih sada ne pominjem, i onda dolazimo do toga da novac stoji, da je država pokazala još jednom svoju odgovornost i da sredstva koja su nam odobrena mi ne koristimo za razvoj železnice zbog toga što ne postoje adekvatni projekti.
Da li ćemo mi glasati za Zakon o bezbednosti i usaglašavanju tehničkih propisa? Da. Zašto? Zato što je to nešto što je neminovnost i što je budućnost železnice Srbije i verujemo da će, ono što je praksa svuda u svetu i u Evropi, mislim da se negde oko 17% putnika prevozi železnicama, a negde oko 8% ili 9% robe. To je najjeftiniji prevoz ljudi i robe, najbezbedniji prevoz ljudi i robe, jako popularan prevoz i verujem da ćemo sa usaglašavanjem pre svega tehničkih standarda, mi u tehničkom smislu biti sastavni deo železnica Evrope, ali u suštinskom smislu mislim da će nam trebati mnogo godina, jer je mnogo vremena izgubljeno. Mnogo je šansi propušteno, mnogo je prilika propušteno, svi koji su bili na vlasti, koji su upravljali železnicama Srbije, ponašali su se na identičan način. Mi smo ovde izglasavali subvencije, subvencije su uglavnom deljene na plate, ne na razvoj, nije postojala adekvatna kontrola utroška subvencija.
Ono što smo mi stalno kao poslanička grupa tražili, uvažavajući činjenice da železnice su svuda u svetu na subvencijama države i neminovnost je da one i dalje egzistiraju, ali ono na čemu mi insistiramo, to je bolja kontrola utroška subvencija. Ako se pogrešno samoanalizira stanje u našim železnicama, videćemo da vozovi brže stignu do hrvatske luke Rijeka, nego do luke Bar, da železničari se i sami žale da često moraju da kupuju neka elementarna sredstva za rad, poput retrovizora, pa idu na kineske pijace da kupe, jer im to zatvoreni, prevaziđeni, tromi sistem ne omogućava.
Imamo mnogo neobezbeđenih putnih prelaza, jako loše stanje pruga, nedovoljno revitalizovane pruge, na jako malom broju pruga se brzina odvija oko 100 kilometara na čas i nije to nešto što je posledica samo zadnjih godina. Sećam se scene u Skoplju koja je zaista za Kusturicu ili za Nušića, kada je spiker na železničkoj stanici najavio motorni voz koji saobraća na relaciji Skoplje-Atina, onda su putnici nagrnuli. Međutim, spiker je rekao – zakasniće tri sata. To je nešto što je naša sudbina i to je nešto što je posledica jednog sistema koji apsolutno treba da se menja.
Vi ste, gospodine ministre, pomenuli ono što sam ja takođe hteo da kažem i ja se sa vama saglašavam. Ovaj naziv zakona je dosta rogobatan i moglo je tu, bez obzira što ne postoji u nekoliko reči adekvatan prevod, ali recimo zakon o bezbednosti železničkog saobraćaja, hajde sada i ja da dam svoj doprinos, i usaglašavanje tehničkih sistema, ili nešto u tom smislu. Ovako je prilično rogobatan i jedan od retkih zakona koji nije u duhu našeg jezika i u duhu naše tradicije, a čini mi se da može da se nađe neki adekvatniji naziv.
Ono što ćemo mi podržati, to je da naši vozovi moraju da budu u potpunosti, i prateći propisi, i osoblje koje radi na vozovima da se ponovo obuči, da prihvate i upoznaju signalizaciju, propise, tehničke karakteristike, praćenje itd. vozova kada pređu van granice naše zemlje, ali ono što se postavlja kao suštinsko pitanje je – kako će reagovati stranci i kako reaguju sada ulaze u našu zemlju i kada vide i stanje infrastrukture i stanje vučnih i vučenih vozila.
Ono što će nas interesovati i što bih ja vama postavio pitanje, budući da nisu obezbeđeni projekti za ruski kredit koji je izglasala ova Narodna skupština - ko je odgovoran za to što nemamo projekte i što su i premijer, sasvim opravdano, i predsednik države i bivši predsednik države i bivši premijer dosta govorili o tom kreditu, što se za to zainteresovala javnost, što smo shvatili svi mi neminovnost uzimanja tog kredita, pod uslovima koji su nam dati, ali eto, mi smo još u tom delu pokazali jednu apsolutnu neodgovornosti i sredstva stoje, revitalizacija bitnih pruga čeka, a odgovornosti za to što još uvek ne koristimo ruski kredit nema.
Ono što reguliše Zakon o bezbednosti u železničkom saobraćaju, to je zaista niz bitnih tehničkih elemenata i ne bi ih posebno apsolvirao jer su svi oni standardi i zahtevi modernog vremena.
Ono što nas interesuje, budući da pripadamo evropskim desničarima, da tražimo u svim oblastima našeg javnog života konkurenciju, to je kada ćemo mi videti i druge prevoznike na našim prugama i kada ćemo dati šansu nekom drugom da pokaže da je možda sposobniji, a sigurno će biti sposobniji, od onoga što mi sada imamo u našem železničkom sistemu?
Što se tiče Zakona o javnim putevima, iščitavajući odredbe koje se menjaju i vagajući argumente za i protiv, složio bih se sa argumentacijom koju je izneo ministar, jer dosadašnji način planiranja mesta dobijanja dozvola i izgradnje benzinskih pumpi pored javnih puteva je bio zaista jedan od glavni generatora korupcije. Tu apsolutno nije postojao nikakav sistem.
Neko je ovde pomenuo da pored autoputa kod Pojata postoje na 50 metara dve benzinske pumpe. Naravno da tu postoji, ali postoji i na mnogo mesta, čak i po tri benzinske pumpe jedna za drugom, što apsolutno nema nikakvo opravdanje sa stanovišta bezbednosti saobraćaja na javnim putevima, niti ima neko ekonomsko opravdanje, niti postoji potreba vozača da na jednoj lokaciji imaju tri pumpe, a onda mogu da pređu i 50 i 60 kilometara i da nemaju neku drugu benzinsku pumpu.
Naravno, korupcija je uvek nešto što prati svako društvo i nemoguće je iskoreniti u potpunosti, ali čini mi se da je ovo rešenje ipak bolje od postojećeg rešenja i zbog toga ćemo mi i ove izmene Zakona o javnim putevima podržati.
Što se tiče Zakona o pomorskoj plovidbi i onoga što ste vi ministre rekli, zaista je mnogo komentara bilo u javnosti zbog neupućenosti - šta će nama Zakon o pomorskoj plovidbi kada nemamo more? Onda smo svi mi koji smo se time bavili morali da objašnjavamo ono što ste i vi rekli u uvodnom izlaganju, da imamo 5.000 pomoraca, da to nije nešto što postoje zadnjih godina, već da je to nešto što postoji decenijama u Republici Srbiji. Uglavnom su ti pomorci u velikim međunarodnim kompanijama i sve ono što predviđa Zakon o pomorskoj plovidbi, u smislu pre svega pomoći tim ljudima koji zaista vode jedan specifičan način života, koji po pet, šest, a nekada i sedam, osam meseci odsustvuju iz Srbije zbog prirode posla kojim se bave, nisu često sa porodicom, ali zarađuju uglavnom pristojne iznose mesečnih zarada i bitno pomažu održavanju svojih porodica i smanjenju pritisaka na ostala radna mesta, dakle, sva ova rešenja koja predviđa Zakon o pomorskoj plovidbi su apsolutno prihvatljiva i mi ćemo ih u potpunosti podržati jer ih razumemo.
Podržaćemo i ostale sporazume, ali ono što nas interesuje kod železnica, to je šta će biti u budućnosti sa srpskim železnicama, budući da nedostaje 4,6 milijardi evra da bi „Železnice Srbije“ počele da liče na ono što treba da bude? Hvala.

Hvala.
Reč ima narodni poslanik Branislav Mitrović. Izvolite.

Zahvaljujem, predsedniče.
Uvaženi gospodine ministre, predstavnici Vlade, predstavnici Direkcije za železnice, uvaženi narodni poslanici, danas govorimo o više zakonskih rešenja, a ja ću se bazirati na Zakon o bezbednosti i interoperabilnosti železnica.
Kao i u dosadašnjem radu Skupštine, uvek kada se na dnevnom redu nađu zakoni koji imaju neke veze sa železničkim saobraćajem veliko je interesovanje, i to sa razlogom. Podsetiću da je isto tako veliko interesovanje bilo i kada smo usvajali krovni Zakon o železnicama u maju ove godine, a takođe i kada smo usvajali ili ratifikovali tzv. ruski kredit od 800 miliona dolara ili kada smo ratifikovali kredit od arapskog ekonomskog razvojnog fonda na 25 miliona dolara za završetak prve faze Železničke stanice „Beograd centar“, ali i kada smo usvajali Konvenciju o učešću srpskih železnica u međunarodnom železničkom saobraćaju, tzv. KOTIF.
Na samom početku ne mogu da se složim sa obrazloženjem koje je predlagač dao da je osnovni razlog za donošenje ovog zakona ispunjavanje međunarodnih obaveza naše zemlje i naših železnica i usklađivanje sa pravnom regulativom. Daleko od toga da to nije potrebno i da do toga treba da dođe. Dolazim iz političke partije URS koja od svog zasnivanja zastupa tezu da Srbija treba da bude članica EU i nijednog trenutka to ne sporimo, niti ćemo od toga odustati, ali kada danas u srpskoj Skupštini govorimo o bezbednosti i interoperabilnosti železnica, osnovni razlog za donošenje ovog zakona jeste povećanje bezbednosti svih učesnika u železničkom saobraćaju, onih koji pružaju uslugu, ali i onih koji ih koriste. Znači, bezbednost na prvom mestu, ali svakako i usklađivanje sa svim direktivama koje ste naveli u obrazloženju.
Takođe, u obrazloženju ste dali, a na to su me upozorili radnici, ljudi koji su iz „Železnica“, jedno obrazloženje da sadašnji, trenutni i aktuelni zakon iz 1998. godine, koji je pre 15 godina usvojen u Saveznoj skupštini, nije adekvatan, sa čime se slažem, jer je došlo do značajnih promena na srpskim železnicama. Verujte, i te 1998. godine sam radio u sistemu „Železnica Srbije“ i ništa se nije promenilo za ovih 15 godina na srpskim železnicama. I tada se pričalo o reformama. I tada niko nije imao hrabrosti ozbiljno da uđe u reforme. I tada su se ljudi plašili za svoje mesto, jer se pričalo o višku zaposlenih u „Železnicama“. I tada su bili otkazivani vozovi i bila su velika kašnjenja. Nije bilo rezervnih delova.
Jedino što ne mogu da se setim da li je tada neki voz od Beograda do Bara putova 32 sata. Jedina razlika jeste što je to tada bio nacionalni voz, a danas je to međunarodni voz. Neko bi rekao da je to podatak za onu rubriku „Verovali ili ne“, međutim, to je činjenica. Upravo ta činjenica da jedan voz putuje od Beograda do Bara 32 sata, na sreću nije to svaki dan, to se desilo samo jednom, jeste jedan eklatantan primer srpske železničke interoperabilnosti.
Kada smo već kod termina interoperabilnost, više puta je i sam ministar rekao da to nije neko najsrećnije rešenje. Sada da se bavimo malo lingvistikom i ja da pokušam da dam svoj doprinos, kao i uvaženi kolega Čikiriz, pa sam potražio pomoć i u rečnicima. Nije problem što će u naslovu zakona stajati interoperabilnost, to je termin koji se odomaćio. Doduše, ne toliko u železničkom saobraćaju, koliko u oblasti informatičkih tehnologija, više je zastupljen u toj oblasti. Nisam od onih koji po svaku cenu traže neki naš domaći termin. Međutim, sam termin interoperabilnost predstavlja mogućnost više različitih sistema i podsistema da zajednički dobro rade. Našao sam jedno tumačenje, čini mi se jako korektno, gde interoperabilnost predstavlja potpunu međusobnu usaglašenost. Znači, potpuna međusobna usaglašenost sistema i podsistema.
Takođe, u velikom rečniku stoji da operabilan predstavlja onog ko ima mogućnost da nekom operacijom bude izlečen. Postavlja se ključno pitanje danas u ovoj Skupštini – da li za srpske železnice ima leka i postoji li operacija koja može izlečiti srpske železnice? Ako već pričamo tom medicinskom terminologijom, na početku bi trebali da postavimo i dijagnozu. Danas kada pomenete srpske železnice najpre se javljaju asocijacije na kašnjenje, otkazivanje vozova, na hladne, neosvetljene vagone, na nedostatak vučnih i vučenih sredstava, ne gubljenje stalnih i tradicionalnih komitenata iz privrede, koji su nekad koristili teretni železnički saobraćaj i, naravno, više puta danas pomenute subvencije od strane države prema železnicama, bez kojih železnice, naravno, ne bi mogle ni da funkcionišu.
Sve je to posledica da železnice danas jesu u jednom veoma teškom stanju ali najpre sve ovo je nastalo kao posledica jedne loše privredne situacije, prestanka potrebe za transportnim uslugama. To mogu da nazovem i svrstan u red objektivnog, ali s druge strane i dosta subjektivno u radu same firme „Železnice Srbije“ i odnosa samog ministarstva u prethodnim decenijama prema toj firmi. Jedna loša kadrovska politika, jedna loša socijalna politika, veliki upliv politike u „Železnici“, dosta malo ulaganje u infrastrukturu i nedostatak hrabrosti za ozbiljne reforme u srpskim železnicama.
Sve je to dovelo da danas od 3.809 kilometara železničke mreže 1.768 kilometara čine magistralne pruge, a elektrificirano je oko 32% tih pruga. Samo 7% pruga ili 276 kilometara ima dva koloseka, samo 45% pruga ima dozvoljeno osovinsko opterećenje od 22,5 tona, dok je na 30% pruga to opterećenje ispod 16 tona. Dozvoljena brzina prelazi 100 kilometara na čas na svega 3,2% pruga, a najveći deo pruga, oko 50% mreže dozvoljava maksimalnu brzinu do 60 kilometara na čas. Sa izuzetkom pojedinih sekcija pruga Beograd – Šid i Velika Plana – Niš, koje su dvokolosečne elektrificirane i na nekim deonicama dozvoljavaju veće brzine. Sve ostale pruga imaju zastarele tehničke i tehnološke parametre. Čak i na nekim sekcijama ovih pruga ima deonica u veoma lošem stanju tako da se brzina često privremeno ograničava na 20 kilometara na čas.
„Železnice Srbije“ raspolažu, ne zvanično, na papiru sa oko 480 lokomotiva, 8.500 teretnih, 550 putničkih vagona. Vučna i vučna vozila su relativno stara, nepouzdana, što ne retko rezultira defektima u toku vožnje. Prosečna starost voznih sredstava prelazi 30 godina, a stopa raspoloživosti u zavisnosti od tipa varira između 26% i 61%. U poslednjoj godini su na prugama Srbije uvedene lagane vožnje na 320 mesta u ukupnoj dužini od 535 kilometara, što predstavlja 16% svih pruga koje su eksploataciji.
Telekomunikacioni sistemi, koji su danas u upotrebi, a svi oni koji rade na „Železnici Srbije“ znaju šta za bezbednost znače ovi sistemi su tri generacije starije od onih koji su danas u redovnoj upotrebi u razvijenim evropskim železnicama. Zbog ovakvog stanja u proteklih pet godina dogodilo se više od stotinu iskliznuća vozova, otkazano je nekoliko hiljada polazaka. Suvišno je govoriti kakav je uticaj infrastrukture na bezbednost saobraćaja.
Postavlja se logično pitanje da li ćemo ovim zakonom uspeti da podignemo bezbednost saobraćaja ako imamo ovako lošu infrastrukturu? Sa velikim zadovoljstvom sam u ovoj Skupštini glasao za ruski kredit od 800 miliona dolara i za ostale pomenute kredite, jer smatram i podržavam tezu da se u srpsku železnicu najpre mora uložiti u oblast infrastrukture.
Međutim, postavlja se pitanje - šta je danas sa tim novcem? Zašto nisu krenuli radovi na Koridoru 10? Podsetiću vas, na naše obaveze do 2020. godine koje smo preuzeli da brzina na Koridoru 10 bude 160 kilometara na čas, na naše obaveze o dvokolosečnim prugama, na ostale naše obaveze. Podsetiću vas na tadašnja obećanja da će doći do ozbiljne rekonstrukcije, detaljne rekonstrukcije pruge Beograd – Bar. Dolazim iz grada Užica, već 30 godina zapadna Srbija čeka ozbiljnu rekonstrukciju pruge Beograd – Bar. Mašinovođe svakodnevno upozoravaju da je bezbednost veoma ugrožena. Znači, to svakog dana slušamo. To je veoma bitna pruga, pored drumskog Koridora 11, to je žila kucavica i to je pitanje budućnosti zapadne Srbije. Svakim danom tom prugom iz Kragujevca za Bar prođu dve kompozicije sa 500 fijatovih automobila.
Znači, postavljam pitanje – šta je sa novcem od ruskog kredita i zašto konačno ne kreću radovi? Ovih dana u žiži interesovanja je priča oko pribojskog „Fapa“. Ne mislite valjda da će neko da dođe da uloži u „Fap“ ako nema put i prugu? Znači, mi moramo tražiti investitore i na tome, siguran sam da Vlada radi, ali mora nešto tim investitorima i ponuditi.
Jedna od pozitivnih tekovina zakona o „Železnici“ koje smo usvojili u maju ove godine jeste mogućnost da narodni poslanici i Narodna skupština učestvuju i pomognu u donošenju plana za infrastrukturno ulaganje na železnicama Srbije.
Podsetiću vas gospodine ministre, vi ste tada kao narodni poslanik verovatno glasali za Zakon o železnici, na član 46. Zakona o železnici. Za nas poslanike jako važan.
Pročitaću da ne bih parafrazirao – Narodna skupština na Predlog Vlade donosi nacionalni program železničke infrastrukture tj. nacionalni program koji obuhvata postojeće karakteristike i stanje železničke infrastrukture Republike Srbije, strategiju izgradnje, rekonstrukcije i održavanje železničke infrastrukture, razvojne komponente u izgradnji novih kapaciteta infrastrukture od posebnog značaja za Republiku Srbiju, definisanje strukture dinamike, realizacije i prioriteta, visine i izvora finansijskih sredstava potrebnih za izvršavanje aktivnosti iz nacionalnog programa, nacionalni program se donosi na period od pet godina. Vlada podnosi Narodnoj skupštini jedanput godišnje izveštaj o realizaciji nacionalnog programa. Na osnovu nacionalnog programa upravljač infrastrukture izgrađuje godišnji program izgradnje, rekonstrukcije i održavanje železničke infrastrukture. Upravljač infrastrukture dva puta godišnje podnosi Vladi izveštaj o realizaciji godišnjeg programa izgradnje, rekonstrukcije i održavanje železničke infrastrukture.
Pitanje za vas gospodine ministre – da li je Vlada spremila nacionalni program? Kada će se nacionalni program naći pred Narodnom skupštinom i pred narodnim poslanicima? Kada će „Železnice Srbije“ uraditi godišnji plan o ulaganju u infrastrukturu i rekonstrukciju i održavanje? Mislim da bi to bilo interesanto.
Što se tiče sami interoparabilnosti, već sam rekao da interoparabilnost predstavlja mogućnost jednog sinhronizovanog delovanja više sistema i podsistema. Svi oni koji imaju neke veze i dodira sa železnicom znaju da je železnica jedan vrlo kompleksan sistem. Naravno, to sa strane ne izgleda tako. Još jednom kažem, obični korisnici imaju neke druge asocijacije prema železnici. Znači, veliki broj podsistema veoma složenih. Upravo ovaj zakon, inače, da se razumemo, smatram da je ovo neophodan zakon, upravo usklađuje rad svih tih podsistema. Međutim, postavlja se pitanje da li će donošenje ovog zakona rešiti sve probleme na železnici i da li će nakon donošenja ovog zakona bezbednost biti značajno poboljšana.
U članu 9. Predloga zakona definišu se jedinstveni tehnički propisi kao tehničke specifikacije sa kojima podsistem mora biti usaglašen. Jedinstvene tehničke propise donosi OTIF kao sastavni deo Konvencije o međunarodnim železničkim prevozom. Moje pitanje jeste – koliko podsistema neće ispuniti ove veoma stroge zahteve koje će prema nama postaviti OTIF? Takođe, se postavlja pitanje – u zakonu stoj da Direkcija pored svega ostalog donosi i tehničke specifikacije interoparabilnost? Koliko podsistema neće zadovoljiti te stroge zahteve?
Kako to izgleda na terenu? U zakonu to izgleda mnogo lepo, međutim, mi na terenu imamo jednu sasvim drugačiju sliku. To ću pokušati slikovito da pokažem. Lokomotiva koja vuče voz iz Beograda za Bar dolazi na pregled u radionicu Makiš. U radionici Makiš konstatuju da nije ispravna, da tamo u nekom elektro ormaru E7, neki elektro pneumatski ventil nije ispravan. Oni nemaju taj elektro pneumatski ventil. Oni sa neke druge lokomotive koja je već stavljena van pogona, skidaju taj elektro pneumatski ventil da bi osposobili. Ona kreće da vozi voz od Beograda prema Baru, s obzirom da je stavljen polovan deo ona se kvari na otvorenoj pruzi između Ražane i Kosjerića. U Kosjeriću čeka drugi međunarodni voz koji ne može da prođe preko ovog voza.
Postavlja se pitanje šta dalje? Oni obaveštavaju dispečerski centar u Požegi. Oni nemaju drugu lokomotivu da im pošalju da najpre skloni taj voz, pa da propuste ovaj međunarodni voz koji je krenuo ka Beogradu. Pa skidaju lokomotivu sa tog međunarodnog voza da bi uvukli voz koji je ostao u kvaru na otvorenoj pruzi. Sve to traje, traje, ponekada i 32 sata. Hoću da ukažem. Znači, stanje na terenu jeste mnogo teže i ozbiljnije nego što to nama izgleda iz skupštinskih klupa i nego što to i sam zakon može da predvidi.
Ukazao bih na još neke nelogičnosti u samom tekstu zakona. U članu 1. se kaže da odredbe ovog zakona se ne primenjuju na metroe, tramvaje i druge šinske lake sisteme, a odredbe o interoperabilnosti ne primenjuju se na turističko-muzejsku železnicu. U članu 7. stoji – koji se tiče zahteva za interoperabilnost se kaže da se zahtevi za obezbeđenje interoperabilnosti se mogu primeniti i na vozila koja se koriste i za turističko-muzejske železnice. Znači, to je jedna nelogičnost i sigurna sam da će neko o tome voditi računa.
Što se tiče same direkcije što je gospodin Trkulja. Velika ovlašćenja i odgovornost su i Zakonom o železnici a i ovim zakonom o bezbednosti interoperabilnosti dati, povereni Direkciji za železnicu. Nema skoro ni jednog člana u ovom novom zakonu gde Direkcije nemaju neku svoju obavezu i odgovornost.
Moje pitanje jeste – da li je Direkcija danas u ovom trenutku sposobna da ispuni te sve obaveze? Vi ste svesni koliko propisa je potrebno doneti samo u naredne dve godine, da li posedujete kadrovske potencijale i da li ste organizacionu strukturu, kao što vam i sam Zakon o železnici nalaže u članu 109., nalaže da jednostavno uskladite svoju organizacionu strukturu kako bi ispunili sve ove obaveze.
Takođe ja postavljam pitanje, to je pitanje za ministra - da li je u onom roku od tri meseca, koji je propisan članom 110, da li su izvršene sve pripreme za koje je bilo, da kažem, zaduženo Ministarstvo? Jer sam Zakon je članom 110. propisivao da u naredna tri meseca od izglasavanja zakona moraju biti izvršene sve pripreme kako bi zakon zaživeo.
Na kraju, gospodine ministre, smatram da je dobro što se u skupštinskoj proceduri našao ovaj zakon, i smatram da je neophodan, međutim, podsetiću na još jedan član koji je meni jako bio zanimljiv, a zanimljiv je i svim onim ljudima koji rade na Železnici. U članu 118. koji propisuje službene oznake i službeno odelo, stoji da je otpravnik vozova obavezan da nosi crvenu kapu. Gospodine ministre, on tu crvenu kapu nosi još od 1848. godine, kada je Niškom prugom tutnjao, jurio voz celih 35-40 km na sat. Danas, posle 130 godina Srpskim železnicama jure vozovi sa prosečnom brzinom 42 km na sat. Dok u isto vreme Nemački Simensov brzi voz, Fijat Italijanski, Francuski TŽV, jure i preko 300, pa u nekim slučajevima maksimalnom brzinom i preko 500 km na sat.
Ne kažem da ste odgovorni, da ste krivi. Ne kažem, zatekli ste dosta toga lošeg, ali šta je ono što ja vama zameram gospodine ministre danas? Zato što ste nam rekli da ni do sada nije postojala spremnost da se uđe u ozbiljne reforme u Srpskim železnicama, a da niste ni sigurni da ta spremnost postoji i danas.
Mi iz Ujedinjenih regiona Srbije želimo da vas ohrabrimo. Uđite u ozbiljne reforme, u ozbiljne rezone. Danas su Srpskoj železnici potrebni hrabri, najpre je železnici potrebna istina, potrebni su stručni profesionalci, najmanje partijski kadrovi, potrebni su borci za svakog putnika, za svaki kilogram prevezene robe. Železnica mora da se odrekne svojih loših navika da će po svaku cenu dobiti novac za platu. I kada ste rekli da podela preduzeća na infrastrukturu i na prevoz će doneti neke rezultate, nisam siguran da i sami verujete u to. Četvrtim paketom Evropska komisija je u januaru ove godine dala mogućnost i fleksibilnost da pojedine zemlje odustanu od tog modela. Znači, znam da ni sami ne verujete u taj model i da niste sigurni da će to dati neke rezultate.
I na samom kraju, još jednom vas ohrabrujemo, imajte hrabrosti, uđite u ozbiljne reforme Srpske železnice kao ministar, jer jedino pod tim uslovima ovaj zakon će imati smisla. Hvala.