Hvala. Dame i gospodo narodni poslanici, gospodine ministre, gospodo iz Ministarstva i poštovani građani Srbije, moram na početku, kao i sve moje kolege, da dam primedbu na objedinjenu raspravu 17 tačaka zakona. Ostaje nam četiri minuta po zakonu i to je ono što nije dobro, stalno tvrdim da nije dobro nijedan zakon na ovakav način da donosimo, jednostavno, zato što protrčimo preko određenih važnih stvari; i ne dovršimo i ne definišemo mnoge članove ili stavove u ovakvim zakonima, pogotovo kada se radi o konvencijama.
Pokušaću u mom sadašnjem izlaganju da to i dokažem na primerima i da obuhvatim što više ovih zakona. Odmah unapred da kažem da ću da se zadržim najviše na Predlogu zakona o potvrđivanju Budimpeštanske konvencije o ugovoru o prevozu robe na unutrašnjim vodnim putevima i nešto dotaći transport opasnog tereta na unutrašnjim plovnim putevima.
Moramo svi zajedno konstatovati da međunarodni dokumenti, dokument Sporazum o stabilizaciji i pridruživanju uspostavlja okvir za uzajamnu saradnju i postepeno približavanje evropskim standardima, a nudi mogućnost saradnje i pristupa tržištu EU, unutar kojeg je omogućeno slobodno kretanje ljudi, roba i usluga i kapitala, ali, pod uslovom da je u našoj zemlji puno stvari već pripremljeno, pa tek onda da donosimo ovakve zakone i potpisujemo ovakve konvencije.
Usaglašavanje propisa za sve vidove saobraćaja ima za cilj prestrukturiranje i uspostavljanje celovitog i uravnoteženog multimodalnog saobraćajnog sistema koji je prilagođen EU, a obezbeđuje koordinirani razvitak i postepenu liberalizaciju saobraćajnog tržišta. Osnovni cilj saobraćajne politike EU, pa i u ovom delu prevoza, ostao je u osnovi isti u vidu garantovanja kontinuiteta, povećanja ukupne transportne efikasnosti, smanjenja troškova, viša ekološka prihvatljivost i transport sistema svih vidova opasnih tereta, materija, pa i ljudi, i ostalih roba i rasutog tereta.
Saobraćajna politika EU vodi računa i o smanjenju negativnih delova na životnu sredinu, a opet vezano za ove konvencije i ove zakone. Najveća slabost sadašnjeg transportnog sistema upravo u toj EU jeste nedostatak veza između pomorskog, kopnenog, vodenog i železničkog transporta. Vodni transport je, i pored blagih pozitivnih pomaka, još uvek zapostavljen, i pored ekonomske i ekološke povoljnosti, naročito u odnosu na drumski prevoz, više od 70% celokupne trgovine koja se obavlja između EU i ostalog sveta obavlja se posredstvom brodskog prevoza. Godišnje kroz evropske pristane prolazi preko dve milijarde tona različite robe. Međutim, bitnog pomaka u promeni tzv. "modal splita" nema iz prostog razloga što još uvek nema dobrih veza sa unutrašnjim plovnim putevima i železnicom, tako da glavnina robe odlazi drumom. Drugim rečima, intermodalni prevoz u konkretnim uslovima još uvek nije postao alternativa drumskom prevozu.
Jedno od najvećih bogatstava EU, to treba istaći, jeste upravo vrlo razgranata mreža reka i kanala koji povezuju slivove Atlantika i Severnog mora, te Crnog mora preko Dunava i kanala Rajna-Majna-Dunav. Godišnji opseg prevoza Dunavom je oko 425 miliona tona robe. Pored regionalnih sistema niz evropskih zemalja je povezan rečno-kanalskim sistemima sa severozapadnim i severnim morskim pristaništima. Posebno treba istaći ekološku, energetsku i prostornu efikasnost ovog prevoznog podsistema. Za prevoz opasnih materija je ovaj način transporta gotovo idealan.
Svedoci smo širenja EU na Istoku, doći će do porasta prevoza na relaciji Istok-Zapad, naročito kada je u pitanju prevoz teških i jeftinih roba na dužim relacijama, kao što su teški materijali, industrijski materijali, opasan teret, neupakovana roba, proizvodi građevinske industrije, otpadi i drugo. U odnosu na raspoloživu infrastrukturu i sredstva prevoza, ovaj deo transportnog sistema EU, i šire od EU, nedovoljno se koristi. Razlog zašto je to tako leži u neadekvatnoj unutrašnjoj politici u odnosu na investicije. Davana je prednost, to moramo konstatovati, gospodin ministar to najbolje zna, drugim vidovima prevoza, bez održavanja mreže unutrašnjih plovnih puteva i otklanjanja tzv. uskih grla. Tako na primer, poređenja radi, jednim litrom goriva možemo prevesti masu od 50 tona na putu od jednog kilometra drumskim prevoznim sredstvom, masu od 97 tona železnicom, a unutrašnjim plovnim putevima ili sistemom plovnih puteva masu od 127 tona na istom prevoznom putu od jednog kilometra.
Budući razvoj usluga sistema priobalne plovidbe i plovidbe po unutrašnjim plovnim putevima zavisiće od efikasnosti pristanišnih usluga, takođe, povezanih sa svim ovim konvencijama koje treba da potpišemo, a one se zasnivaju na regulisanoj konkurenciji. Iluzorno je očekivati da će doći do spontanog otklanjanja nesrazmera u pogledu udela pojedinih načina prevoza. Naprotiv, može se očekivati da će drumski saobraćaj u prostoru proširene EU zauzeti monopolski položaj u prevozu roba, ukoliko se ne pribegne merama regulisane konkurencije, uspostavljanje nadzora nad rastom drumskog prevoza, pružanje mogućnosti železnici i drugim ekološki prihvatljivim načinom prevoza da postanu konkurentni izbor samoprevoza.
Kada su u pitanju unutrašnji plovni putevi, postavljaju se sledeći ciljevi – eliminacija uskih grla, standardizacija tehničkih elemenata, harmonizacija sertifikata za pilote, kao i propisa za vreme odmaranja, razvoj sistema pomoći u plovidbi itd.
Ako govorimo o ovom paketu zakona, moramo pomenuti i naše carinske službe, jer su i one povezane i sa transportom raznih tereta, kako drumskog tako i rečnog prevoza. Danas je situacija takva da kamioni na srpskim granicama stoje ponekad dva puta duže, nešto se sada poboljšalo po tom pitanju, nego što im je potrebno da Srbiju obiđu alternativnim pravcima. Pored toga, ponašanje naših pograničnih organa je apsolutno nedopustivo. Korupcija je uzela toliko maha da će biti potrebne generacije kako bi se iskorenila ili svela na zanemarljivu meru. Svako od nas ko je putovao bilo gde po svetu van Balkana, sigurno se stidi kada vidi ponašanje naših pograničnih organa po povratku iz inostranstva u Srbiju.
S druge strane, kada se već nismo na vreme setili da amortizujemo efekat saobraćajnog zaobilaženja Srbije drumskim koridorima, ostaje nam još jedan koridor, o kome ja sve vreme pričam, panevropski Koridor 7, plovni put Dunava. Srećom, da se malo našalim, Dunav je još uvek u Srbiji, protiče kroz Srbiju svojim tokom tačno 588 km i, opet, srećom, teško ga je skrenuti da ne protiče kroz Srbiju, ali bi EU, koja je očajna zbog naše pasivnosti, to sigurno već uradila da je moguće. Međutim, u ovom slučaju, Srbija čini sve što je u njenoj moći da oteža transport robe i putnika njenim plovnim putevima.
Podsetiću da je ulaskom Rumunije i Bugarske u EU brodovima omogućena nesmetana plovidba, bez usputnih zadržavanja na granicama od Roterdama i drugih zapadnoevropskih luka na unutrašnjim plovnim putevima sve do Konstance, Konstanca je luka na Crnom moru. Naravno, kroz Srbiju brodovi plove hiljade i hiljade kilometara bez zaustavljanja dok ne dođu na srpsku granicu i tu nastaje spektakl. Brodovi se kontrolišu, apsolutno svaki pedalj tovarnog, radnog, stambenog i mašinskog prostora, a posadama se, verujte, pošto ja imam lično kontakt sa njima, možda mi je to dugo godina i u struci, kako oni kažu, jedino ne kontrolišu telesne šupljine. Carinici svakodnevno izmišljaju nove vrste kontrola, za brže procesuiranje brodova često traže naftu od kapetana i nepotrebno zadržavaju brodove pod izgovorom primopredaje smene, zamislite. Recimo, da dolazimo na aerodrom u Minhen i da vam na carini ili kontroli kažu – molim vas, sačekajte nekoliko sati, mi imamo sada primopredaju smene.
Pored toga, svaki granični prelaz na rekama predstavlja državu za sebe, tumačenjem državnih zakona na sebi specifičan način. U tekstu o kome smo pričali i nekim zakonima odranije kada smo doticali ovu temu, mislim da smo Srbiju definisali kao položaj između EU i EU, nas tu nigde nema, jer nismo ništa dugi niz godina preduzeli da poboljšamo situaciju. Mislim da državna politika već decenijama nas smatra za crnu rupu na Dunavu, što zaista fizički jesmo, upravo iz svih ovih malopre navedenih razloga. Dakle, pored problema prolaska brodova kroz Srbiju, merodavni ne pridaju nimalo značaja srpskom vodnom transportu, ni srpskoj floti, ni srpskim lukama, a upravo nas ovi podsistemi vodnog transporta na najlakši način mogu "prošvercovati" u Evropu, ukoliko se makar na njima poradi, dok za njih ne bude kasno, kao i za drumski transport.
Pored glasa domaće i stručne javnosti, u Srbiji se poslednjih godina često čuje i glas evropskih i svetskih stručnjaka u vezi transportne orijentacije i strategije Srbije. U poslednjih nekoliko godina urađeno je nekoliko ogromnih projekata koje je finansirala EU i odradila, upravo iz oblasti saobraćaja u Srbiji, a naročito iz oblasti rečnog saobraćaja.
Pored već urađenih projekata tog tipa postoji još nekoliko čija je izrada u toku ili će u najskorijem roku početi. Plašim se jedino da svi ti projekti služe samo za popunu praznih mesta na policama državnih službenika, a projekti su već plaćeni.
Domaći i strani stručni krugovi su merodavnima dali mnogo varijanti, mnogo rešenja, ali se nijedno od njih ne primenjuje. Počev od jadanja ministara, ne vas, gospodine Mrkonjiću, nego svih ovih poslednjih dvadesetak godina i stanja u kojoj se nalazi država, mogli bismo da opravdamo situaciju zašto nismo više ulagali u tu vrstu prevoza, ali sistemski smo uništavali sve ono što smo imali, tako da je danas ta vrsta prevoza skoro zanemarljiva.
Imamo još jedan problem, vezano za to, i pitanje koje se samo nameće – zašto su ti projekti plaćeni, kada ništa nije urađeno?
Ako se vratim na Dunav i bacimo pogled na kartu, videćemo da Dunav, ipak, nekim čudom, prolazi kroz Srbiju. Može se videti da nas Dunav direktno veže sa lukom na Crnom moru, a taj vodni put nam je bogom dan.
Podsetiću vas, verovatno mnogi od vas ne znaju, da se odavde iz Beograda brodom može otići na Senu u Pariz. Vodnim putem, brodom se može doći do Pariza, upravo tim kanalskim mrežama Rajna-Majna-Dunav uzvodno Dunavom, ali to je nepoznata tema za mnoge, a upravo je to nešto što nam je Bog dao, a dao nam je Dunav, 588 kilometara plovnog puta kroz Srbiju.
Umesto da su se luke tehnološki i organizaciono osposobile za hvatanje koraka sa evropskom i svetskom praksom, one su privatizovane na isti način kao i fabrike cipela. Ako merodavni ne znaju kako se privatizuju luke, ima ko zna. Nije sramota pitati.
Ovakvom privatizacijom luka postavljen je samo nadgrobni spomenik za srpski vodni transport. Greške će skupo koštati i već koštaju.
Ako merodavni ne znaju kako se subvencioniše vodni transport, lučka delatnost ili brodogradnja, opet, ima ko zna i nije sramota pitati.
Kada smo kod vodnog saobraćaja, u sektoru za vodni saobraćaj, Ministarstvo, nekada se zvalo, za kapitalne investicije, moralo je da vodi računa o tome. Moralo je da vodi računa i o zapošljavanju ljudi koji nisu od struke, nego su bili partijski kadrovi. Da uporedimo to. Zamislite kada bi u nekom ginekološkom centru radio samo jedan jedini lekar ginekolog, a svi ostali bili pravnici, biolozi, veterinari, pekari, po partijskoj liniji.
Pri reviziji sadašnjih i budućih privatizacija luka, nadamo se da će što pre doći do toga, treba voditi računa o tome da su luke svuda u svetu prihvaćene kao strateški važni objekti za sveukupnu privredu zemlje i da se upravljanje lukama reguliše posebnim i kompetentnim zakonom. Privatizaciji luka i pristaništa se ne može pristupiti na isti način kao pri privatizaciji industrijskih kombinata ili poljoprivrednih gazdinstava, jer je privatizacija luka u svetskoj praksi prihvaćena kao posebna naučna oblast u okviru eksploatacije i ekonomike luka.
Nigde u svetu nije zabeležen primer prodaje luke ili terminala kompaniji čija osnovna trenutna ili planirana delatnost nije eksploatacija luke, čime je izbegnuto upravo ono što se u Srbiji dogodilo. Određene luke su prodate firmama čija osnovna delatnost nema veze sa eksploatacijom luka i terminala, i koje nemaju nikakvo iskustvo u ovoj oblasti. Posledica ovakve politike je gašenje lučkih delatnosti i korišćenje lokacija luka za potrebe koje nemaju veze sa vodnim transportom.
Model privatizacije po kome se koncesije na već izgrađene ili planirane terminale u lukama daju preduzećima čija je osnovna delatnost eksploatacija luka i terminala jeste jedan od mnogih prihvaćenih modela upravo u toj EU. Ta nadležnost mora da se definiše zakonom.
Pošto imam otprilike tri minuta, ja ću da svedem ovu diskusiju i da napomenem o tim zapostavljenim neprocenjivim resursima. Svakog dana Dunavom putem Crnog mora otiču milioni evra, bez preterivanja. Dunav bi mogao da bude najveća srpska fabrika sa godišnjim prometom od najmanje pola milijardi evra, ne računajući nus-produkte poput turizma, lova, ribolova i tome slično. Planovi se doduše prave, ali su daleko od realizacije, s obzirom na dobitak i nisu tako skupi. Po nekim ranijim procenama, koštali bi oko 220 miliona evra, što je tek jedna osmina onog čuvenog nacionalnog plana, a iz tog plana je izuzetno malo dato upravo za ovu oblast.
Postoje tu i master planovi, generalni master planovi, na kojima je trebalo raditi već odavno i dočekati, u današnje vreme, mnoge stvari pripremljene. Taj drugi deo master plana odnosi se na rehabilitaciju i unapređenje plovnih puteva do 25. godine. Kao radovi koje treba završiti u kratkom roku nametnuli su se remont brodskih prevodnica na Đerdapu I i II, kao i uklanjanje svih uskih grla. Ovi projekti zahtevaju i najveća ulaganja na Dunavu, oko 120 miliona evra, a izvori sredstava se još traže.
Međunarodna konvencija o režimu plovidbe na Dunavu ne ostavlja nam trenutno prostor za naplatu korišćenja predvodnica koje se moraju održavati i remontovati. Zato treba da tražimo nepovratna sredstva od evropskih institucija.
Gospodine ministre, mislim da vi to znate, da ste dobro upoznati, jedan od top-prioriteta, ako mogu da ga tako nazovem, jeste i projekat kompleksnog uređenja obale i korita Dunava kod Apatina, koji bi trebalo da zajednički kandiduju Srbiju, Hrvatsku i eventualno Mađarsku, s obzirom na to kako se Dunav ponaša i kako se ponašao u ovom delu poslednjih 40 godina, moguće je da kroz nekoliko godina Apatin ostane na suvom, a deo Kopačkog rita u Hrvatskoj postane ostrvo. I, zato bi taj deo toka trebalo utvrditi kako bi bio prvenstveno bezbedan i plovan.
Vrednost predviđenih radova bila je nekih 10-15 miliona. Neuređenost obale dovodi do prekida plovnih tokova na tim relacijama, zato što se tzv. ade i pesak pomera duž obale i obustavlja se plovidba. Znamo da se na Dunavu …
(Predsednik: Vreme.)
… na kvoti koja je u Apatinu (samo dozvolite da završim) preko 700 obustavlja plovidba zbog ugrožavanja bentova, a kada dođe na ispod 150, da se obustavlja plovidba jer se pojavljuju te ade. Hvala na pažnji i žao mi je što nemam više vremena.