PRIVREMENE STENOGRAFSKE BELEŠKE
(neredigovane i neautorizovane)
REPUBLIKA SRBIJA
NARODNA SKUPŠTINA
Četvrta sednica Drugog redovnog zasedanja
2. dan rada
04.11.2013
Sednicu je otvorio: Konstantin Arsenović
Sednica je trajala od 10:15 do 19:00
OBRAĆANJA
Socijaldemokratska partija Srbije
Ivan Bauer
Socijaldemokratska partija Srbije
Poštovana predsedavajuća, uvaženi ministri, cenjene kolege, narodne poslanice i narodni poslanici, građani Republike Srbije, poslanička grupa SDPS podržava Predlog zakona o Železnici jer smatra da su predložena rešenja u najvećoj meri dobra, a da se eventualni manji nedostaci na koje neki delovi iz stručne javnosti ukazuju, mogu ukloniti amandmanima.
U svom izlaganju se neću baviti svim mnogobrojnim problemima sa kojima se suočavaju železnice Srbije, samim tim i država koja pokriva njihove gubitke, ali i građani koji su žrtve nekvalitetnog železničkog transporta i koji na kraju krajeva plaćaju ceh svih pogrešnih odluka donetih u prošlosti u sektoru železničkog saobraćaja. Bez obzira na to što se sa ovom tvrdnjom slaže svaki građanin Srbije, samim tim i poslanička grupa SDPS i što je ovaj problem izuzetno ozbiljan, to nije tema današnje rasprave pa ću bavljenje njome ostaviti za neku drugu priliku, na primer kada budu donošeni neki budući budžeti u kojima ćemo moći da vidimo efekte ovog zakonskog rešenja ili nekim kolegama koje nađu za shodno da o tome ipak govore danas, što je njihovo legitimno pravo.
Ne retko se čuju povici na železnicama Srbije, kako ih nazivaju najvećim gubitašima u Srbiji, a da se pritom zanemaruje činjenica da je sistem železničkog saobraćaja sistematskih, nenamerno, ali nemarno uništavan godinama, pa rekao bih čak i decenijama, potpuno ne tržišnim poslovanjem, što ga je dovelo u poziciju nesposobnosti generisanja proste reprodukcije, o novim investicijama da i ne govorim.
Kada se tako jednostrano govori o železnici, a znamo da je mnogo lakše kritikovati nego nešto konkretno ponuditi i raditi, previše često se zaboravljaju komparativne prednosti železničkog transporta u odnosu na druge vidove transporta, pa bih kolege poslanike i građane podsetio na to da železnica ima daleko bolju mogućnost i veću efikasnost masovnog prevoza i robe i putnika od svih ostalih vidova saobraćaja. Jedini koji je uporediv je vodni transport u smislu cene, ali ne i u smislu brzine. Železnica ima daleko manju potrošnju pogonske energije u odnosu na masu prevezenog transporta, odnosno tereta, oko 40% potrošnje u odnosu na putni saobraćaj, a vrlo približnu potrošnju pogonske energije u odnosu na vodni saobraćaj. Ima daleko manje negativne ekološke posledice. Troškovi ekološki štete od saobraćaja u EU iznose oko 4,6% nacionalnog dohotka, od čega je 92% drumskog saobraćaja, 7% je vazdušni saobraćaj, a svega 1,7% na železnički saobraćaj. Ima daleko veću bezbednost u odnosu na druge vidove saobraćaja u odnosu broja poginulih u saobraćajnim nesrećama za isti obim prevoza. Između železničkog i drumskog saobraćaja je 1:100, a povređenih je 1:3.500.
Konačno, mogućnost odvijanja saobraćaja u gotovo svim meteorološkim uslovima, zatim udobnost putovanja. Uporedimo avionski prevoz i železnički prevoz gde avionski prevoz ne postoji između centara gradova, a železnički postoji. U avionskom prevozu je nemoguće koristiti danas nezaobilazne elektronske uređaje kao što su računari ili mobilni telefoni, a u železničkom jeste. Da ne govorimo o odsustvu čekanja na ukrcavanje i iskrcavanje koje kod avionskog saobraćaja je nešto što troši priličnu količinu vremena, a toga u železničkom saobraćaju nema. Kada na to dodamo i današnje velike brzine transporta koje postoje, na žalost ne u svim zemljama ali u nekim zemljama EU onda vidimo koliko mnogo komparativnih prednosti ima železnica odnosu na druge vidove transporta.
Kada se uzme u obzir sve gore navedeno nije teško zaključiti kakvu pažnju železnički transport treba da ima u svakoj zemlji koja strateški razmišlja i koja brine o sebi i svojoj budućnosti. Verujem da dobar broj nabrojanih vrlina železničkog transporta ne važi u potpunosti u našim uslovima, ali to nije dobrim delom i produkt lošeg vođenja politike poslednjih decenija. Greške iz prošlosti se ne mogu ispraviti preko noći, ali da bi se uopšte ispravile potrebno je načiniti prvi korak, a to je stvaranje pretpostavki za unapređenje sistema Železnica Srbije. To je jedino moguće učiniti donošenjem zakona koji bi uvažio realnost u kojoj živimo i u zadatim uslovima pokušao da korišćenjem najboljih primenjivih svetskih praksi, naglasak je na primenjivih, učini da sve prednosti železničkog transporta postanu dostupne i građanima Srbije.
Predlog zakona koji se nalazi pred nama ne treba posmatrati kao neko konačno rešenje svih problema, daleko od toga. On treba da predstavlja dobar osnov za nadgradnju koja bi mogla da, nažalost, najmanje na srednji rok, ne tako brzo, da željene rezultate.
Na nesreću, po našem starom dobrom običaju, sa reformama i donošenjem ovog zakona prilično kasnimo. Na primer, rok za usvajanje reformisanog Zakona o železnici nam je prema SSP sa EU istekao pre otprilike dve godine i prema informacijama koje sam dobio. Da ne bi bilo nesporazuma, kašnjenje u donošenju ovog zakona nije samo pitanje pridruženja EU. Ono je mnogo više pitanje održivosti sistema železničkog saobraćaja u Srbiji i ostanka, da ne kažem, opstanka u evropskom sistemu železnica. Sumnjam da čak i najogorčeniji protivnici EU žele da putovanje železnicom u bilo koju stranu zemlju postane noćna mora za građane Srbije. Dakle, najhitnije donošenje ovog zakona predstavlja imperativ.
Koji su to najvažniji noviteti koje ovaj zakon donosi? Proširenje ingerencija Direkcije za železnice, donošenje petogodišnjeg nacionalnog programa železničke infrastrukture, koji će na predlog Vlade Republike Srbije usvajati Narodna skupština, a čije će godišnje sprovođenje nadgledati Vlada i o tome izveštavati Skupštinu, uklanjanje u praksi uočenih nedostataka prethodnog zakonskog rešenja, osavremenjivanje zakona i njegovo prilagođavanje novim direktivama EU i izmeštanje odredbi koje se odnose na bezbednost železničkog saobraćaja u zakon o bezbednosti i interoperabilnosti železnice.
Mada je Direkcija za železnicu osnovana još 2004. godine i od tada obavlja svoje zakonom predviđene nadležnosti, u praksi se pokazalo da njena uloga treba da bude daleko značajnija, a to od nas, istini za volju, očekuje, odnosno zahteva i Brisel, odnosno EU.
Postojanje i proširenje ingerencija Direkcije za železnicu nije nešto što treba da zabrinjava građane, jer to nije nikakva nova politička varka za zapošljavanje stranačkih kadrova, već naša obaveza u procesu pristupanja EU. Podsetiću da je Direkcija za železnicu naslednica Zajednice jugoslovenskih železnica, dakle tela koje je postojalo tridesetak godina pre nje, a zarad nevernih Toma, reći ću i da npr. novopečena članica EU Hrvatska ima dve agencije koje obavljaju isti posao koji je u ovom trenutku, odnosno koji će nakon donošenja ovog zakona biti poveren Direkciji za železnice. Dakle, pre bi se reklo da je ovo rešenje ekonomično, nego da je ono rasipničko.
Zbog nedostatka vremena neću ulaziti u sve nove nadležnosti Direkcije, već ću umesto toga značaj proširenja njenih ingerencija pokušati da pokažem na dva ilustrativna primera. Prvi je taj da će od 1. juna 2013. godine teretni vagoni Železnice Srbije moći da pređu granicu Srbije sa bilo kojom drugom stranom zemljom isključivo ako budu dobili registraciju za koju je ovlašćena Direkcija za železnice i to sa njenim novim ovlašćenjima. Dakle, kada ne bismo po hitnom postupku doneli ovaj zakon, doveli bismo se u situaciju da bismo 1. juna 2013. godine imali naše vagone zaustavljene na granicama.
Druga stvar koja je vrlo važna među mnogim novim ovlašćenjima koje dobija Direkcija za železnicu ovim novim zakonskim rešenjem jeste da usvajanjem svih potrebnih standarda i dobijanjem svih potrebnih sertifikata mi otvaramo nove perspektive za našu industriju vagona, a znamo u kakvom je stanju naša industrija vagona i koje smo sve probleme imali u prethodnom periodu, naročito neke vezane za privatizaciju u ovoj industriji, koja je nekada bila jedna od perjanica naše industrije. Dakle, njoj otvaramo nove perspektive time što će ona moći da proizvodi i remontuje vagone za evropske železnice, što u ovom trenutku nije moguće.
Što se tiče nacionalnog programa železničke infrastrukture, on predstavlja planski akt od nacionalnog značaja u oblasti železnice. Bilo je krajnje vreme, usudio bih se da kažem, da se rešavanje problema srpskih železnica pristupi strateški i da se traže sistemska trajna rešenja, umesto parcijalnih, odnosno da se na rešenjima radi sistematski, a ne ad hok gašenjem požara, a onda guranjem preostalih nerešenih problema pod tepih.
Novim konceptom organizacije železnice u Srbiji, zasnovane na njenoj podeli na dve zasebne celine u železničkom saobraćaju, trebalo bi da se postigne, kako je rekao i ministar, efikasnije upravljanje železničkim sistemom, ali rekao bih i veći stepen transparentnosti u poslovanju Železnice Srbije, što su i jedno i drugo bile ne male boljke u prethodnom periodu. Obaveza razdvajanja infrastrukture od prevoza roba i usluga je, doduše, postojalo i u prethodnom zakonu iz 2005. godine, ali nije bila potpuno jasno definisana, niti je imala imperativni ton. Sada se to preciznije i daleko striktnije definiše, čime se konačno otvara prostor za toliko potrebno uvođenje konkurencije u železnički prevoz.
Očekivani efekti ove mere su smanjenje opterećenja budžeta po osnovu subvencionisanja Železnice Srbije, ali i povećanje kvaliteta železničkog prevoza. Naime, u budućnosti će svi korisnici, a pod tim podrazumevam Železnice Srbije, ali i neke nove operatere, plaćati pristup železničkoj infrastrukturi, s tim što će država subvencionisati poslovanje upravljača infrastrukturom, dakle, razliku između naplate koju su oni ostvarili i troškova koje imaju, a koji će verovatno biti, makar u nekom početnom periodu, koji može da potraje, veći, jer je njegova ekonomska pozicija, dakle, upravljača infrastrukturom, u ovom trenutku neodrživa.
Sa druge strane, javni železnički prevoznik više neće biti u obavezi da zadrži sve nerentabilne linije, osim onih za koje su država ili organ lokalne samouprave posebno zainteresovani, u kom slučaju će oni biti u obavezi da pokriju gubitke u poslovanju na tim linijama. Dakle, imamo jednu ekonomski i tržišno daleko bolje uređenu situaciju. Time će se stvoriti osnov da uz nezaobilaznu i hitnu racionalizaciju poslovanja makar domaći železnički prevoznik, ovde govorim samo o delu Železnica Srbije, koji će se nakon njenog cepanja, da tako kažem, odnosno kako se kaže drukčije – spin ofa, baviti isključivo prevozom putnika i robe, postane rentabilna kompanija u nekom narednom periodu.
Što se tiče ne pokrivenih linija, na njima će šansu dobiti neki novi zainteresovani operateri, koji će možda uz posredovanje boljih modela poslovanja biti u stanju da na njima ostvare pozitivne rezultate. Naravno, njihovo pravo nije ograničeno samo na one linije za koje nije zainteresovana Železnica Srbije, već i za neke druge linije, čime stvaramo praktično jedan sistem u kome će konkurencija jačati, što će opet posledično kreirati uslove za povećanje kvaliteta železničkog saobraćaja u Srbiji.
Kada na to dodamo činjenicu da nam, da tako kažem, na vrata kuca ruski kredit vredan 800 miliona dolara, namenjen unapređenju železničke infrastrukture u najvećem delu, jedan deo je namenjen kupovini, koliko sam razumeo, dvadesetak lokomotiva, ali to je svakako manji deo od tih 800 miliona, a rekao bih da je ovo jedna od prvih, ako ne i prva ozbiljna investicija u železnice u poslednjih nekoliko decenija, onda ima razloga za optimizam, pod uslovom da se ubuduće sistemom železnica, odnosno čitavog železničkog saobraćaja postupa, kako to naš narod kaže, domaćinski.
Što se tiče odredbi koje se odnose na bezbednost železničkog saobraćaja, a koje su izmeštene iz Zakona o železnicama u zakon o bezbednosti i interoperabilnosti železnice, koji još uvek, nažalost, nije donet, one gotovo da stvaraju, izvinjavam se što ću morati da upotrebim možda prejake reči, ali takve sam informacije dobio od nekih delova stručne javnosti, neku vrstu pravnog vakuuma ili interegnuma. Zakon koji sada reguliše tu oblast, a koji je star tridesetak godina, je zastareo i u delimičnoj koliziji, takve sam informacije dobio, sa rešenjima iz novog Zakona o železnicama, te se najhitnije donošenje zakona o bezbednosti i interoperabilnosti železnice nameće kao imperativ.
Da zaključim, ovaj Zakon o železnici se u ovom obliku koji je danas pred nama ne može smatrati idealnim rešenjem, ukoliko takva rešenja uopšte i postoje, čak bih se usudio da kažem ni dugoročnim. Ne želim ovim da sejem paniku kod naroda da će se stalno donositi neki novi zakoni.
Da ne budem pogrešno shvaćen, ne znači da je ovaj predlog zakona loš. Naprotiv, predlog je dobar jer on predstavlja kompromis najboljih evropskih praksi i naših trenutnih realnih mogućnosti i kapaciteta. Najbolju potvrdu tome predstavlja pozitivna kritika koju je dobio od EU, bez obzira na to što ne sadrži sve ono što je od nas u ovom trenutku, rekao bih, nerealno traženo. Puko prepisivanje direktiva EU ili zakona iz nekih od njenih članica bilo bi mrtvo slovo na papiru, jer Železnica Srbije, ovakva kakva jeste u ovom trenutku, nije u stanju da se suoči sa svim izazovima koje bi takva zakonska rešenja pred njega postavila. To ne znači da na unapređenju ovog zakonskog rešenja kroz neke buduće izmene i dopune, kada se steknu uslovi za tako nešto, ne treba u budućnosti raditi.
Prvi korak predstavlja donošenje u najkraćem mogućem roku zakona o bezbednosti i interoperabilnosti železnice, koje se prema mojim informacijama, a i ministar može da potvrdi da li su tačne, očekuje u narednih nekoliko meseci.
Da ponovim, poslanička grupa SDPS smatra da Predlog zakona o železnici predstavlja poboljšanje ranijih rešenja, te će ga u tom smislu i podržati. Zahvaljujem.
U svom izlaganju se neću baviti svim mnogobrojnim problemima sa kojima se suočavaju železnice Srbije, samim tim i država koja pokriva njihove gubitke, ali i građani koji su žrtve nekvalitetnog železničkog transporta i koji na kraju krajeva plaćaju ceh svih pogrešnih odluka donetih u prošlosti u sektoru železničkog saobraćaja. Bez obzira na to što se sa ovom tvrdnjom slaže svaki građanin Srbije, samim tim i poslanička grupa SDPS i što je ovaj problem izuzetno ozbiljan, to nije tema današnje rasprave pa ću bavljenje njome ostaviti za neku drugu priliku, na primer kada budu donošeni neki budući budžeti u kojima ćemo moći da vidimo efekte ovog zakonskog rešenja ili nekim kolegama koje nađu za shodno da o tome ipak govore danas, što je njihovo legitimno pravo.
Ne retko se čuju povici na železnicama Srbije, kako ih nazivaju najvećim gubitašima u Srbiji, a da se pritom zanemaruje činjenica da je sistem železničkog saobraćaja sistematskih, nenamerno, ali nemarno uništavan godinama, pa rekao bih čak i decenijama, potpuno ne tržišnim poslovanjem, što ga je dovelo u poziciju nesposobnosti generisanja proste reprodukcije, o novim investicijama da i ne govorim.
Kada se tako jednostrano govori o železnici, a znamo da je mnogo lakše kritikovati nego nešto konkretno ponuditi i raditi, previše često se zaboravljaju komparativne prednosti železničkog transporta u odnosu na druge vidove transporta, pa bih kolege poslanike i građane podsetio na to da železnica ima daleko bolju mogućnost i veću efikasnost masovnog prevoza i robe i putnika od svih ostalih vidova saobraćaja. Jedini koji je uporediv je vodni transport u smislu cene, ali ne i u smislu brzine. Železnica ima daleko manju potrošnju pogonske energije u odnosu na masu prevezenog transporta, odnosno tereta, oko 40% potrošnje u odnosu na putni saobraćaj, a vrlo približnu potrošnju pogonske energije u odnosu na vodni saobraćaj. Ima daleko manje negativne ekološke posledice. Troškovi ekološki štete od saobraćaja u EU iznose oko 4,6% nacionalnog dohotka, od čega je 92% drumskog saobraćaja, 7% je vazdušni saobraćaj, a svega 1,7% na železnički saobraćaj. Ima daleko veću bezbednost u odnosu na druge vidove saobraćaja u odnosu broja poginulih u saobraćajnim nesrećama za isti obim prevoza. Između železničkog i drumskog saobraćaja je 1:100, a povređenih je 1:3.500.
Konačno, mogućnost odvijanja saobraćaja u gotovo svim meteorološkim uslovima, zatim udobnost putovanja. Uporedimo avionski prevoz i železnički prevoz gde avionski prevoz ne postoji između centara gradova, a železnički postoji. U avionskom prevozu je nemoguće koristiti danas nezaobilazne elektronske uređaje kao što su računari ili mobilni telefoni, a u železničkom jeste. Da ne govorimo o odsustvu čekanja na ukrcavanje i iskrcavanje koje kod avionskog saobraćaja je nešto što troši priličnu količinu vremena, a toga u železničkom saobraćaju nema. Kada na to dodamo i današnje velike brzine transporta koje postoje, na žalost ne u svim zemljama ali u nekim zemljama EU onda vidimo koliko mnogo komparativnih prednosti ima železnica odnosu na druge vidove transporta.
Kada se uzme u obzir sve gore navedeno nije teško zaključiti kakvu pažnju železnički transport treba da ima u svakoj zemlji koja strateški razmišlja i koja brine o sebi i svojoj budućnosti. Verujem da dobar broj nabrojanih vrlina železničkog transporta ne važi u potpunosti u našim uslovima, ali to nije dobrim delom i produkt lošeg vođenja politike poslednjih decenija. Greške iz prošlosti se ne mogu ispraviti preko noći, ali da bi se uopšte ispravile potrebno je načiniti prvi korak, a to je stvaranje pretpostavki za unapređenje sistema Železnica Srbije. To je jedino moguće učiniti donošenjem zakona koji bi uvažio realnost u kojoj živimo i u zadatim uslovima pokušao da korišćenjem najboljih primenjivih svetskih praksi, naglasak je na primenjivih, učini da sve prednosti železničkog transporta postanu dostupne i građanima Srbije.
Predlog zakona koji se nalazi pred nama ne treba posmatrati kao neko konačno rešenje svih problema, daleko od toga. On treba da predstavlja dobar osnov za nadgradnju koja bi mogla da, nažalost, najmanje na srednji rok, ne tako brzo, da željene rezultate.
Na nesreću, po našem starom dobrom običaju, sa reformama i donošenjem ovog zakona prilično kasnimo. Na primer, rok za usvajanje reformisanog Zakona o železnici nam je prema SSP sa EU istekao pre otprilike dve godine i prema informacijama koje sam dobio. Da ne bi bilo nesporazuma, kašnjenje u donošenju ovog zakona nije samo pitanje pridruženja EU. Ono je mnogo više pitanje održivosti sistema železničkog saobraćaja u Srbiji i ostanka, da ne kažem, opstanka u evropskom sistemu železnica. Sumnjam da čak i najogorčeniji protivnici EU žele da putovanje železnicom u bilo koju stranu zemlju postane noćna mora za građane Srbije. Dakle, najhitnije donošenje ovog zakona predstavlja imperativ.
Koji su to najvažniji noviteti koje ovaj zakon donosi? Proširenje ingerencija Direkcije za železnice, donošenje petogodišnjeg nacionalnog programa železničke infrastrukture, koji će na predlog Vlade Republike Srbije usvajati Narodna skupština, a čije će godišnje sprovođenje nadgledati Vlada i o tome izveštavati Skupštinu, uklanjanje u praksi uočenih nedostataka prethodnog zakonskog rešenja, osavremenjivanje zakona i njegovo prilagođavanje novim direktivama EU i izmeštanje odredbi koje se odnose na bezbednost železničkog saobraćaja u zakon o bezbednosti i interoperabilnosti železnice.
Mada je Direkcija za železnicu osnovana još 2004. godine i od tada obavlja svoje zakonom predviđene nadležnosti, u praksi se pokazalo da njena uloga treba da bude daleko značajnija, a to od nas, istini za volju, očekuje, odnosno zahteva i Brisel, odnosno EU.
Postojanje i proširenje ingerencija Direkcije za železnicu nije nešto što treba da zabrinjava građane, jer to nije nikakva nova politička varka za zapošljavanje stranačkih kadrova, već naša obaveza u procesu pristupanja EU. Podsetiću da je Direkcija za železnicu naslednica Zajednice jugoslovenskih železnica, dakle tela koje je postojalo tridesetak godina pre nje, a zarad nevernih Toma, reći ću i da npr. novopečena članica EU Hrvatska ima dve agencije koje obavljaju isti posao koji je u ovom trenutku, odnosno koji će nakon donošenja ovog zakona biti poveren Direkciji za železnice. Dakle, pre bi se reklo da je ovo rešenje ekonomično, nego da je ono rasipničko.
Zbog nedostatka vremena neću ulaziti u sve nove nadležnosti Direkcije, već ću umesto toga značaj proširenja njenih ingerencija pokušati da pokažem na dva ilustrativna primera. Prvi je taj da će od 1. juna 2013. godine teretni vagoni Železnice Srbije moći da pređu granicu Srbije sa bilo kojom drugom stranom zemljom isključivo ako budu dobili registraciju za koju je ovlašćena Direkcija za železnice i to sa njenim novim ovlašćenjima. Dakle, kada ne bismo po hitnom postupku doneli ovaj zakon, doveli bismo se u situaciju da bismo 1. juna 2013. godine imali naše vagone zaustavljene na granicama.
Druga stvar koja je vrlo važna među mnogim novim ovlašćenjima koje dobija Direkcija za železnicu ovim novim zakonskim rešenjem jeste da usvajanjem svih potrebnih standarda i dobijanjem svih potrebnih sertifikata mi otvaramo nove perspektive za našu industriju vagona, a znamo u kakvom je stanju naša industrija vagona i koje smo sve probleme imali u prethodnom periodu, naročito neke vezane za privatizaciju u ovoj industriji, koja je nekada bila jedna od perjanica naše industrije. Dakle, njoj otvaramo nove perspektive time što će ona moći da proizvodi i remontuje vagone za evropske železnice, što u ovom trenutku nije moguće.
Što se tiče nacionalnog programa železničke infrastrukture, on predstavlja planski akt od nacionalnog značaja u oblasti železnice. Bilo je krajnje vreme, usudio bih se da kažem, da se rešavanje problema srpskih železnica pristupi strateški i da se traže sistemska trajna rešenja, umesto parcijalnih, odnosno da se na rešenjima radi sistematski, a ne ad hok gašenjem požara, a onda guranjem preostalih nerešenih problema pod tepih.
Novim konceptom organizacije železnice u Srbiji, zasnovane na njenoj podeli na dve zasebne celine u železničkom saobraćaju, trebalo bi da se postigne, kako je rekao i ministar, efikasnije upravljanje železničkim sistemom, ali rekao bih i veći stepen transparentnosti u poslovanju Železnice Srbije, što su i jedno i drugo bile ne male boljke u prethodnom periodu. Obaveza razdvajanja infrastrukture od prevoza roba i usluga je, doduše, postojalo i u prethodnom zakonu iz 2005. godine, ali nije bila potpuno jasno definisana, niti je imala imperativni ton. Sada se to preciznije i daleko striktnije definiše, čime se konačno otvara prostor za toliko potrebno uvođenje konkurencije u železnički prevoz.
Očekivani efekti ove mere su smanjenje opterećenja budžeta po osnovu subvencionisanja Železnice Srbije, ali i povećanje kvaliteta železničkog prevoza. Naime, u budućnosti će svi korisnici, a pod tim podrazumevam Železnice Srbije, ali i neke nove operatere, plaćati pristup železničkoj infrastrukturi, s tim što će država subvencionisati poslovanje upravljača infrastrukturom, dakle, razliku između naplate koju su oni ostvarili i troškova koje imaju, a koji će verovatno biti, makar u nekom početnom periodu, koji može da potraje, veći, jer je njegova ekonomska pozicija, dakle, upravljača infrastrukturom, u ovom trenutku neodrživa.
Sa druge strane, javni železnički prevoznik više neće biti u obavezi da zadrži sve nerentabilne linije, osim onih za koje su država ili organ lokalne samouprave posebno zainteresovani, u kom slučaju će oni biti u obavezi da pokriju gubitke u poslovanju na tim linijama. Dakle, imamo jednu ekonomski i tržišno daleko bolje uređenu situaciju. Time će se stvoriti osnov da uz nezaobilaznu i hitnu racionalizaciju poslovanja makar domaći železnički prevoznik, ovde govorim samo o delu Železnica Srbije, koji će se nakon njenog cepanja, da tako kažem, odnosno kako se kaže drukčije – spin ofa, baviti isključivo prevozom putnika i robe, postane rentabilna kompanija u nekom narednom periodu.
Što se tiče ne pokrivenih linija, na njima će šansu dobiti neki novi zainteresovani operateri, koji će možda uz posredovanje boljih modela poslovanja biti u stanju da na njima ostvare pozitivne rezultate. Naravno, njihovo pravo nije ograničeno samo na one linije za koje nije zainteresovana Železnica Srbije, već i za neke druge linije, čime stvaramo praktično jedan sistem u kome će konkurencija jačati, što će opet posledično kreirati uslove za povećanje kvaliteta železničkog saobraćaja u Srbiji.
Kada na to dodamo činjenicu da nam, da tako kažem, na vrata kuca ruski kredit vredan 800 miliona dolara, namenjen unapređenju železničke infrastrukture u najvećem delu, jedan deo je namenjen kupovini, koliko sam razumeo, dvadesetak lokomotiva, ali to je svakako manji deo od tih 800 miliona, a rekao bih da je ovo jedna od prvih, ako ne i prva ozbiljna investicija u železnice u poslednjih nekoliko decenija, onda ima razloga za optimizam, pod uslovom da se ubuduće sistemom železnica, odnosno čitavog železničkog saobraćaja postupa, kako to naš narod kaže, domaćinski.
Što se tiče odredbi koje se odnose na bezbednost železničkog saobraćaja, a koje su izmeštene iz Zakona o železnicama u zakon o bezbednosti i interoperabilnosti železnice, koji još uvek, nažalost, nije donet, one gotovo da stvaraju, izvinjavam se što ću morati da upotrebim možda prejake reči, ali takve sam informacije dobio od nekih delova stručne javnosti, neku vrstu pravnog vakuuma ili interegnuma. Zakon koji sada reguliše tu oblast, a koji je star tridesetak godina, je zastareo i u delimičnoj koliziji, takve sam informacije dobio, sa rešenjima iz novog Zakona o železnicama, te se najhitnije donošenje zakona o bezbednosti i interoperabilnosti železnice nameće kao imperativ.
Da zaključim, ovaj Zakon o železnici se u ovom obliku koji je danas pred nama ne može smatrati idealnim rešenjem, ukoliko takva rešenja uopšte i postoje, čak bih se usudio da kažem ni dugoročnim. Ne želim ovim da sejem paniku kod naroda da će se stalno donositi neki novi zakoni.
Da ne budem pogrešno shvaćen, ne znači da je ovaj predlog zakona loš. Naprotiv, predlog je dobar jer on predstavlja kompromis najboljih evropskih praksi i naših trenutnih realnih mogućnosti i kapaciteta. Najbolju potvrdu tome predstavlja pozitivna kritika koju je dobio od EU, bez obzira na to što ne sadrži sve ono što je od nas u ovom trenutku, rekao bih, nerealno traženo. Puko prepisivanje direktiva EU ili zakona iz nekih od njenih članica bilo bi mrtvo slovo na papiru, jer Železnica Srbije, ovakva kakva jeste u ovom trenutku, nije u stanju da se suoči sa svim izazovima koje bi takva zakonska rešenja pred njega postavila. To ne znači da na unapređenju ovog zakonskog rešenja kroz neke buduće izmene i dopune, kada se steknu uslovi za tako nešto, ne treba u budućnosti raditi.
Prvi korak predstavlja donošenje u najkraćem mogućem roku zakona o bezbednosti i interoperabilnosti železnice, koje se prema mojim informacijama, a i ministar može da potvrdi da li su tačne, očekuje u narednih nekoliko meseci.
Da ponovim, poslanička grupa SDPS smatra da Predlog zakona o železnici predstavlja poboljšanje ranijih rešenja, te će ga u tom smislu i podržati. Zahvaljujem.
Socijaldemokratska partija Srbije
Ivan Bauer
Socijaldemokratska partija Srbije
Poštovana predsedavajuća, uvaženi ministri, cenjene kolege, narodne poslanice i narodni poslanici, građani Republike Srbije, poslanička grupa SDPS podržava Predlog zakona o Železnici jer smatra da su predložena rešenja u najvećoj meri dobra, a da se eventualni manji nedostaci na koje neki delovi iz stručne javnosti ukazuju, mogu ukloniti amandmanima.
U svom izlaganju se neću baviti svim mnogobrojnim problemima sa kojima se suočavaju železnice Srbije, samim tim i država koja pokriva njihove gubitke, ali i građani koji su žrtve nekvalitetnog železničkog transporta i koji na kraju krajeva plaćaju ceh svih pogrešnih odluka donetih u prošlosti u sektoru železničkog saobraćaja. Bez obzira na to što se sa ovom tvrdnjom slaže svaki građanin Srbije, samim tim i poslanička grupa SDPS i što je ovaj problem izuzetno ozbiljan, to nije tema današnje rasprave pa ću bavljenje njome ostaviti za neku drugu priliku, na primer kada budu donošeni neki budući budžeti u kojima ćemo moći da vidimo efekte ovog zakonskog rešenja ili nekim kolegama koje nađu za shodno da o tome ipak govore danas, što je njihovo legitimno pravo.
Ne retko se čuju povici na železnicama Srbije, kako ih nazivaju najvećim gubitašima u Srbiji, a da se pritom zanemaruje činjenica da je sistem železničkog saobraćaja sistematskih, nenamerno, ali nemarno uništavan godinama, pa rekao bih čak i decenijama, potpuno ne tržišnim poslovanjem, što ga je dovelo u poziciju nesposobnosti generisanja proste reprodukcije, o novim investicijama da i ne govorim.
Kada se tako jednostrano govori o železnici, a znamo da je mnogo lakše kritikovati nego nešto konkretno ponuditi i raditi, previše često se zaboravljaju komparativne prednosti železničkog transporta u odnosu na druge vidove transporta, pa bih kolege poslanike i građane podsetio na to da železnica ima daleko bolju mogućnost i veću efikasnost masovnog prevoza i robe i putnika od svih ostalih vidova saobraćaja. Jedini koji je uporediv je vodni transport u smislu cene, ali ne i u smislu brzine. Železnica ima daleko manju potrošnju pogonske energije u odnosu na masu prevezenog transporta, odnosno tereta, oko 40% potrošnje u odnosu na putni saobraćaj, a vrlo približnu potrošnju pogonske energije u odnosu na vodni saobraćaj. Ima daleko manje negativne ekološke posledice. Troškovi ekološki štete od saobraćaja u EU iznose oko 4,6% nacionalnog dohotka, od čega je 92% drumskog saobraćaja, 7% je vazdušni saobraćaj, a svega 1,7% na železnički saobraćaj. Ima daleko veću bezbednost u odnosu na druge vidove saobraćaja u odnosu broja poginulih u saobraćajnim nesrećama za isti obim prevoza. Između železničkog i drumskog saobraćaja je 1:100, a povređenih je 1:3.500.
Konačno, mogućnost odvijanja saobraćaja u gotovo svim meteorološkim uslovima, zatim udobnost putovanja. Uporedimo avionski prevoz i železnički prevoz gde avionski prevoz ne postoji između centara gradova, a železnički postoji. U avionskom prevozu je nemoguće koristiti danas nezaobilazne elektronske uređaje kao što su računari ili mobilni telefoni, a u železničkom jeste. Da ne govorimo o odsustvu čekanja na ukrcavanje i iskrcavanje koje kod avionskog saobraćaja je nešto što troši priličnu količinu vremena, a toga u železničkom saobraćaju nema. Kada na to dodamo i današnje velike brzine transporta koje postoje, na žalost ne u svim zemljama ali u nekim zemljama EU onda vidimo koliko mnogo komparativnih prednosti ima železnica odnosu na druge vidove transporta.
Kada se uzme u obzir sve gore navedeno nije teško zaključiti kakvu pažnju železnički transport treba da ima u svakoj zemlji koja strateški razmišlja i koja brine o sebi i svojoj budućnosti. Verujem da dobar broj nabrojanih vrlina železničkog transporta ne važi u potpunosti u našim uslovima, ali to nije dobrim delom i produkt lošeg vođenja politike poslednjih decenija. Greške iz prošlosti se ne mogu ispraviti preko noći, ali da bi se uopšte ispravile potrebno je načiniti prvi korak, a to je stvaranje pretpostavki za unapređenje sistema Železnica Srbije. To je jedino moguće učiniti donošenjem zakona koji bi uvažio realnost u kojoj živimo i u zadatim uslovima pokušao da korišćenjem najboljih primenjivih svetskih praksi, naglasak je na primenjivih, učini da sve prednosti železničkog transporta postanu dostupne i građanima Srbije.
Predlog zakona koji se nalazi pred nama ne treba posmatrati kao neko konačno rešenje svih problema, daleko od toga. On treba da predstavlja dobar osnov za nadgradnju koja bi mogla da, nažalost, najmanje na srednji rok, ne tako brzo, da željene rezultate.
Na nesreću, po našem starom dobrom običaju, sa reformama i donošenjem ovog zakona prilično kasnimo. Na primer, rok za usvajanje reformisanog Zakona o železnici nam je prema SSP sa EU istekao pre otprilike dve godine i prema informacijama koje sam dobio. Da ne bi bilo nesporazuma, kašnjenje u donošenju ovog zakona nije samo pitanje pridruženja EU. Ono je mnogo više pitanje održivosti sistema železničkog saobraćaja u Srbiji i ostanka, da ne kažem, opstanka u evropskom sistemu železnica. Sumnjam da čak i najogorčeniji protivnici EU žele da putovanje železnicom u bilo koju stranu zemlju postane noćna mora za građane Srbije. Dakle, najhitnije donošenje ovog zakona predstavlja imperativ.
Koji su to najvažniji noviteti koje ovaj zakon donosi? Proširenje ingerencija Direkcije za železnice, donošenje petogodišnjeg nacionalnog programa železničke infrastrukture, koji će na predlog Vlade Republike Srbije usvajati Narodna skupština, a čije će godišnje sprovođenje nadgledati Vlada i o tome izveštavati Skupštinu, uklanjanje u praksi uočenih nedostataka prethodnog zakonskog rešenja, osavremenjivanje zakona i njegovo prilagođavanje novim direktivama EU i izmeštanje odredbi koje se odnose na bezbednost železničkog saobraćaja u zakon o bezbednosti i interoperabilnosti železnice.
Mada je Direkcija za železnicu osnovana još 2004. godine i od tada obavlja svoje zakonom predviđene nadležnosti, u praksi se pokazalo da njena uloga treba da bude daleko značajnija, a to od nas, istini za volju, očekuje, odnosno zahteva i Brisel, odnosno EU.
Postojanje i proširenje ingerencija Direkcije za železnicu nije nešto što treba da zabrinjava građane, jer to nije nikakva nova politička varka za zapošljavanje stranačkih kadrova, već naša obaveza u procesu pristupanja EU. Podsetiću da je Direkcija za železnicu naslednica Zajednice jugoslovenskih železnica, dakle tela koje je postojalo tridesetak godina pre nje, a zarad nevernih Toma, reći ću i da npr. novopečena članica EU Hrvatska ima dve agencije koje obavljaju isti posao koji je u ovom trenutku, odnosno koji će nakon donošenja ovog zakona biti poveren Direkciji za železnice. Dakle, pre bi se reklo da je ovo rešenje ekonomično, nego da je ono rasipničko.
Zbog nedostatka vremena neću ulaziti u sve nove nadležnosti Direkcije, već ću umesto toga značaj proširenja njenih ingerencija pokušati da pokažem na dva ilustrativna primera. Prvi je taj da će od 1. juna 2013. godine teretni vagoni Železnice Srbije moći da pređu granicu Srbije sa bilo kojom drugom stranom zemljom isključivo ako budu dobili registraciju za koju je ovlašćena Direkcija za železnice i to sa njenim novim ovlašćenjima. Dakle, kada ne bismo po hitnom postupku doneli ovaj zakon, doveli bismo se u situaciju da bismo 1. juna 2013. godine imali naše vagone zaustavljene na granicama.
Druga stvar koja je vrlo važna među mnogim novim ovlašćenjima koje dobija Direkcija za železnicu ovim novim zakonskim rešenjem jeste da usvajanjem svih potrebnih standarda i dobijanjem svih potrebnih sertifikata mi otvaramo nove perspektive za našu industriju vagona, a znamo u kakvom je stanju naša industrija vagona i koje smo sve probleme imali u prethodnom periodu, naročito neke vezane za privatizaciju u ovoj industriji, koja je nekada bila jedna od perjanica naše industrije. Dakle, njoj otvaramo nove perspektive time što će ona moći da proizvodi i remontuje vagone za evropske železnice, što u ovom trenutku nije moguće.
Što se tiče nacionalnog programa železničke infrastrukture, on predstavlja planski akt od nacionalnog značaja u oblasti železnice. Bilo je krajnje vreme, usudio bih se da kažem, da se rešavanje problema srpskih železnica pristupi strateški i da se traže sistemska trajna rešenja, umesto parcijalnih, odnosno da se na rešenjima radi sistematski, a ne ad hok gašenjem požara, a onda guranjem preostalih nerešenih problema pod tepih.
Novim konceptom organizacije železnice u Srbiji, zasnovane na njenoj podeli na dve zasebne celine u železničkom saobraćaju, trebalo bi da se postigne, kako je rekao i ministar, efikasnije upravljanje železničkim sistemom, ali rekao bih i veći stepen transparentnosti u poslovanju Železnice Srbije, što su i jedno i drugo bile ne male boljke u prethodnom periodu. Obaveza razdvajanja infrastrukture od prevoza roba i usluga je, doduše, postojalo i u prethodnom zakonu iz 2005. godine, ali nije bila potpuno jasno definisana, niti je imala imperativni ton. Sada se to preciznije i daleko striktnije definiše, čime se konačno otvara prostor za toliko potrebno uvođenje konkurencije u železnički prevoz.
Očekivani efekti ove mere su smanjenje opterećenja budžeta po osnovu subvencionisanja Železnice Srbije, ali i povećanje kvaliteta železničkog prevoza. Naime, u budućnosti će svi korisnici, a pod tim podrazumevam Železnice Srbije, ali i neke nove operatere, plaćati pristup železničkoj infrastrukturi, s tim što će država subvencionisati poslovanje upravljača infrastrukturom, dakle, razliku između naplate koju su oni ostvarili i troškova koje imaju, a koji će verovatno biti, makar u nekom početnom periodu, koji može da potraje, veći, jer je njegova ekonomska pozicija, dakle, upravljača infrastrukturom, u ovom trenutku neodrživa.
Sa druge strane, javni železnički prevoznik više neće biti u obavezi da zadrži sve nerentabilne linije, osim onih za koje su država ili organ lokalne samouprave posebno zainteresovani, u kom slučaju će oni biti u obavezi da pokriju gubitke u poslovanju na tim linijama. Dakle, imamo jednu ekonomski i tržišno daleko bolje uređenu situaciju. Time će se stvoriti osnov da uz nezaobilaznu i hitnu racionalizaciju poslovanja makar domaći železnički prevoznik, ovde govorim samo o delu Železnica Srbije, koji će se nakon njenog cepanja, da tako kažem, odnosno kako se kaže drukčije – spin ofa, baviti isključivo prevozom putnika i robe, postane rentabilna kompanija u nekom narednom periodu.
Što se tiče ne pokrivenih linija, na njima će šansu dobiti neki novi zainteresovani operateri, koji će možda uz posredovanje boljih modela poslovanja biti u stanju da na njima ostvare pozitivne rezultate. Naravno, njihovo pravo nije ograničeno samo na one linije za koje nije zainteresovana Železnica Srbije, već i za neke druge linije, čime stvaramo praktično jedan sistem u kome će konkurencija jačati, što će opet posledično kreirati uslove za povećanje kvaliteta železničkog saobraćaja u Srbiji.
Kada na to dodamo činjenicu da nam, da tako kažem, na vrata kuca ruski kredit vredan 800 miliona dolara, namenjen unapređenju železničke infrastrukture u najvećem delu, jedan deo je namenjen kupovini, koliko sam razumeo, dvadesetak lokomotiva, ali to je svakako manji deo od tih 800 miliona, a rekao bih da je ovo jedna od prvih, ako ne i prva ozbiljna investicija u železnice u poslednjih nekoliko decenija, onda ima razloga za optimizam, pod uslovom da se ubuduće sistemom železnica, odnosno čitavog železničkog saobraćaja postupa, kako to naš narod kaže, domaćinski.
Što se tiče odredbi koje se odnose na bezbednost železničkog saobraćaja, a koje su izmeštene iz Zakona o železnicama u zakon o bezbednosti i interoperabilnosti železnice, koji još uvek, nažalost, nije donet, one gotovo da stvaraju, izvinjavam se što ću morati da upotrebim možda prejake reči, ali takve sam informacije dobio od nekih delova stručne javnosti, neku vrstu pravnog vakuuma ili interegnuma. Zakon koji sada reguliše tu oblast, a koji je star tridesetak godina, je zastareo i u delimičnoj koliziji, takve sam informacije dobio, sa rešenjima iz novog Zakona o železnicama, te se najhitnije donošenje zakona o bezbednosti i interoperabilnosti železnice nameće kao imperativ.
Da zaključim, ovaj Zakon o železnici se u ovom obliku koji je danas pred nama ne može smatrati idealnim rešenjem, ukoliko takva rešenja uopšte i postoje, čak bih se usudio da kažem ni dugoročnim. Ne želim ovim da sejem paniku kod naroda da će se stalno donositi neki novi zakoni.
Da ne budem pogrešno shvaćen, ne znači da je ovaj predlog zakona loš. Naprotiv, predlog je dobar jer on predstavlja kompromis najboljih evropskih praksi i naših trenutnih realnih mogućnosti i kapaciteta. Najbolju potvrdu tome predstavlja pozitivna kritika koju je dobio od EU, bez obzira na to što ne sadrži sve ono što je od nas u ovom trenutku, rekao bih, nerealno traženo. Puko prepisivanje direktiva EU ili zakona iz nekih od njenih članica bilo bi mrtvo slovo na papiru, jer Železnica Srbije, ovakva kakva jeste u ovom trenutku, nije u stanju da se suoči sa svim izazovima koje bi takva zakonska rešenja pred njega postavila. To ne znači da na unapređenju ovog zakonskog rešenja kroz neke buduće izmene i dopune, kada se steknu uslovi za tako nešto, ne treba u budućnosti raditi.
Prvi korak predstavlja donošenje u najkraćem mogućem roku zakona o bezbednosti i interoperabilnosti železnice, koje se prema mojim informacijama, a i ministar može da potvrdi da li su tačne, očekuje u narednih nekoliko meseci.
Da ponovim, poslanička grupa SDPS smatra da Predlog zakona o železnici predstavlja poboljšanje ranijih rešenja, te će ga u tom smislu i podržati. Zahvaljujem.
U svom izlaganju se neću baviti svim mnogobrojnim problemima sa kojima se suočavaju železnice Srbije, samim tim i država koja pokriva njihove gubitke, ali i građani koji su žrtve nekvalitetnog železničkog transporta i koji na kraju krajeva plaćaju ceh svih pogrešnih odluka donetih u prošlosti u sektoru železničkog saobraćaja. Bez obzira na to što se sa ovom tvrdnjom slaže svaki građanin Srbije, samim tim i poslanička grupa SDPS i što je ovaj problem izuzetno ozbiljan, to nije tema današnje rasprave pa ću bavljenje njome ostaviti za neku drugu priliku, na primer kada budu donošeni neki budući budžeti u kojima ćemo moći da vidimo efekte ovog zakonskog rešenja ili nekim kolegama koje nađu za shodno da o tome ipak govore danas, što je njihovo legitimno pravo.
Ne retko se čuju povici na železnicama Srbije, kako ih nazivaju najvećim gubitašima u Srbiji, a da se pritom zanemaruje činjenica da je sistem železničkog saobraćaja sistematskih, nenamerno, ali nemarno uništavan godinama, pa rekao bih čak i decenijama, potpuno ne tržišnim poslovanjem, što ga je dovelo u poziciju nesposobnosti generisanja proste reprodukcije, o novim investicijama da i ne govorim.
Kada se tako jednostrano govori o železnici, a znamo da je mnogo lakše kritikovati nego nešto konkretno ponuditi i raditi, previše često se zaboravljaju komparativne prednosti železničkog transporta u odnosu na druge vidove transporta, pa bih kolege poslanike i građane podsetio na to da železnica ima daleko bolju mogućnost i veću efikasnost masovnog prevoza i robe i putnika od svih ostalih vidova saobraćaja. Jedini koji je uporediv je vodni transport u smislu cene, ali ne i u smislu brzine. Železnica ima daleko manju potrošnju pogonske energije u odnosu na masu prevezenog transporta, odnosno tereta, oko 40% potrošnje u odnosu na putni saobraćaj, a vrlo približnu potrošnju pogonske energije u odnosu na vodni saobraćaj. Ima daleko manje negativne ekološke posledice. Troškovi ekološki štete od saobraćaja u EU iznose oko 4,6% nacionalnog dohotka, od čega je 92% drumskog saobraćaja, 7% je vazdušni saobraćaj, a svega 1,7% na železnički saobraćaj. Ima daleko veću bezbednost u odnosu na druge vidove saobraćaja u odnosu broja poginulih u saobraćajnim nesrećama za isti obim prevoza. Između železničkog i drumskog saobraćaja je 1:100, a povređenih je 1:3.500.
Konačno, mogućnost odvijanja saobraćaja u gotovo svim meteorološkim uslovima, zatim udobnost putovanja. Uporedimo avionski prevoz i železnički prevoz gde avionski prevoz ne postoji između centara gradova, a železnički postoji. U avionskom prevozu je nemoguće koristiti danas nezaobilazne elektronske uređaje kao što su računari ili mobilni telefoni, a u železničkom jeste. Da ne govorimo o odsustvu čekanja na ukrcavanje i iskrcavanje koje kod avionskog saobraćaja je nešto što troši priličnu količinu vremena, a toga u železničkom saobraćaju nema. Kada na to dodamo i današnje velike brzine transporta koje postoje, na žalost ne u svim zemljama ali u nekim zemljama EU onda vidimo koliko mnogo komparativnih prednosti ima železnica odnosu na druge vidove transporta.
Kada se uzme u obzir sve gore navedeno nije teško zaključiti kakvu pažnju železnički transport treba da ima u svakoj zemlji koja strateški razmišlja i koja brine o sebi i svojoj budućnosti. Verujem da dobar broj nabrojanih vrlina železničkog transporta ne važi u potpunosti u našim uslovima, ali to nije dobrim delom i produkt lošeg vođenja politike poslednjih decenija. Greške iz prošlosti se ne mogu ispraviti preko noći, ali da bi se uopšte ispravile potrebno je načiniti prvi korak, a to je stvaranje pretpostavki za unapređenje sistema Železnica Srbije. To je jedino moguće učiniti donošenjem zakona koji bi uvažio realnost u kojoj živimo i u zadatim uslovima pokušao da korišćenjem najboljih primenjivih svetskih praksi, naglasak je na primenjivih, učini da sve prednosti železničkog transporta postanu dostupne i građanima Srbije.
Predlog zakona koji se nalazi pred nama ne treba posmatrati kao neko konačno rešenje svih problema, daleko od toga. On treba da predstavlja dobar osnov za nadgradnju koja bi mogla da, nažalost, najmanje na srednji rok, ne tako brzo, da željene rezultate.
Na nesreću, po našem starom dobrom običaju, sa reformama i donošenjem ovog zakona prilično kasnimo. Na primer, rok za usvajanje reformisanog Zakona o železnici nam je prema SSP sa EU istekao pre otprilike dve godine i prema informacijama koje sam dobio. Da ne bi bilo nesporazuma, kašnjenje u donošenju ovog zakona nije samo pitanje pridruženja EU. Ono je mnogo više pitanje održivosti sistema železničkog saobraćaja u Srbiji i ostanka, da ne kažem, opstanka u evropskom sistemu železnica. Sumnjam da čak i najogorčeniji protivnici EU žele da putovanje železnicom u bilo koju stranu zemlju postane noćna mora za građane Srbije. Dakle, najhitnije donošenje ovog zakona predstavlja imperativ.
Koji su to najvažniji noviteti koje ovaj zakon donosi? Proširenje ingerencija Direkcije za železnice, donošenje petogodišnjeg nacionalnog programa železničke infrastrukture, koji će na predlog Vlade Republike Srbije usvajati Narodna skupština, a čije će godišnje sprovođenje nadgledati Vlada i o tome izveštavati Skupštinu, uklanjanje u praksi uočenih nedostataka prethodnog zakonskog rešenja, osavremenjivanje zakona i njegovo prilagođavanje novim direktivama EU i izmeštanje odredbi koje se odnose na bezbednost železničkog saobraćaja u zakon o bezbednosti i interoperabilnosti železnice.
Mada je Direkcija za železnicu osnovana još 2004. godine i od tada obavlja svoje zakonom predviđene nadležnosti, u praksi se pokazalo da njena uloga treba da bude daleko značajnija, a to od nas, istini za volju, očekuje, odnosno zahteva i Brisel, odnosno EU.
Postojanje i proširenje ingerencija Direkcije za železnicu nije nešto što treba da zabrinjava građane, jer to nije nikakva nova politička varka za zapošljavanje stranačkih kadrova, već naša obaveza u procesu pristupanja EU. Podsetiću da je Direkcija za železnicu naslednica Zajednice jugoslovenskih železnica, dakle tela koje je postojalo tridesetak godina pre nje, a zarad nevernih Toma, reći ću i da npr. novopečena članica EU Hrvatska ima dve agencije koje obavljaju isti posao koji je u ovom trenutku, odnosno koji će nakon donošenja ovog zakona biti poveren Direkciji za železnice. Dakle, pre bi se reklo da je ovo rešenje ekonomično, nego da je ono rasipničko.
Zbog nedostatka vremena neću ulaziti u sve nove nadležnosti Direkcije, već ću umesto toga značaj proširenja njenih ingerencija pokušati da pokažem na dva ilustrativna primera. Prvi je taj da će od 1. juna 2013. godine teretni vagoni Železnice Srbije moći da pređu granicu Srbije sa bilo kojom drugom stranom zemljom isključivo ako budu dobili registraciju za koju je ovlašćena Direkcija za železnice i to sa njenim novim ovlašćenjima. Dakle, kada ne bismo po hitnom postupku doneli ovaj zakon, doveli bismo se u situaciju da bismo 1. juna 2013. godine imali naše vagone zaustavljene na granicama.
Druga stvar koja je vrlo važna među mnogim novim ovlašćenjima koje dobija Direkcija za železnicu ovim novim zakonskim rešenjem jeste da usvajanjem svih potrebnih standarda i dobijanjem svih potrebnih sertifikata mi otvaramo nove perspektive za našu industriju vagona, a znamo u kakvom je stanju naša industrija vagona i koje smo sve probleme imali u prethodnom periodu, naročito neke vezane za privatizaciju u ovoj industriji, koja je nekada bila jedna od perjanica naše industrije. Dakle, njoj otvaramo nove perspektive time što će ona moći da proizvodi i remontuje vagone za evropske železnice, što u ovom trenutku nije moguće.
Što se tiče nacionalnog programa železničke infrastrukture, on predstavlja planski akt od nacionalnog značaja u oblasti železnice. Bilo je krajnje vreme, usudio bih se da kažem, da se rešavanje problema srpskih železnica pristupi strateški i da se traže sistemska trajna rešenja, umesto parcijalnih, odnosno da se na rešenjima radi sistematski, a ne ad hok gašenjem požara, a onda guranjem preostalih nerešenih problema pod tepih.
Novim konceptom organizacije železnice u Srbiji, zasnovane na njenoj podeli na dve zasebne celine u železničkom saobraćaju, trebalo bi da se postigne, kako je rekao i ministar, efikasnije upravljanje železničkim sistemom, ali rekao bih i veći stepen transparentnosti u poslovanju Železnice Srbije, što su i jedno i drugo bile ne male boljke u prethodnom periodu. Obaveza razdvajanja infrastrukture od prevoza roba i usluga je, doduše, postojalo i u prethodnom zakonu iz 2005. godine, ali nije bila potpuno jasno definisana, niti je imala imperativni ton. Sada se to preciznije i daleko striktnije definiše, čime se konačno otvara prostor za toliko potrebno uvođenje konkurencije u železnički prevoz.
Očekivani efekti ove mere su smanjenje opterećenja budžeta po osnovu subvencionisanja Železnice Srbije, ali i povećanje kvaliteta železničkog prevoza. Naime, u budućnosti će svi korisnici, a pod tim podrazumevam Železnice Srbije, ali i neke nove operatere, plaćati pristup železničkoj infrastrukturi, s tim što će država subvencionisati poslovanje upravljača infrastrukturom, dakle, razliku između naplate koju su oni ostvarili i troškova koje imaju, a koji će verovatno biti, makar u nekom početnom periodu, koji može da potraje, veći, jer je njegova ekonomska pozicija, dakle, upravljača infrastrukturom, u ovom trenutku neodrživa.
Sa druge strane, javni železnički prevoznik više neće biti u obavezi da zadrži sve nerentabilne linije, osim onih za koje su država ili organ lokalne samouprave posebno zainteresovani, u kom slučaju će oni biti u obavezi da pokriju gubitke u poslovanju na tim linijama. Dakle, imamo jednu ekonomski i tržišno daleko bolje uređenu situaciju. Time će se stvoriti osnov da uz nezaobilaznu i hitnu racionalizaciju poslovanja makar domaći železnički prevoznik, ovde govorim samo o delu Železnica Srbije, koji će se nakon njenog cepanja, da tako kažem, odnosno kako se kaže drukčije – spin ofa, baviti isključivo prevozom putnika i robe, postane rentabilna kompanija u nekom narednom periodu.
Što se tiče ne pokrivenih linija, na njima će šansu dobiti neki novi zainteresovani operateri, koji će možda uz posredovanje boljih modela poslovanja biti u stanju da na njima ostvare pozitivne rezultate. Naravno, njihovo pravo nije ograničeno samo na one linije za koje nije zainteresovana Železnica Srbije, već i za neke druge linije, čime stvaramo praktično jedan sistem u kome će konkurencija jačati, što će opet posledično kreirati uslove za povećanje kvaliteta železničkog saobraćaja u Srbiji.
Kada na to dodamo činjenicu da nam, da tako kažem, na vrata kuca ruski kredit vredan 800 miliona dolara, namenjen unapređenju železničke infrastrukture u najvećem delu, jedan deo je namenjen kupovini, koliko sam razumeo, dvadesetak lokomotiva, ali to je svakako manji deo od tih 800 miliona, a rekao bih da je ovo jedna od prvih, ako ne i prva ozbiljna investicija u železnice u poslednjih nekoliko decenija, onda ima razloga za optimizam, pod uslovom da se ubuduće sistemom železnica, odnosno čitavog železničkog saobraćaja postupa, kako to naš narod kaže, domaćinski.
Što se tiče odredbi koje se odnose na bezbednost železničkog saobraćaja, a koje su izmeštene iz Zakona o železnicama u zakon o bezbednosti i interoperabilnosti železnice, koji još uvek, nažalost, nije donet, one gotovo da stvaraju, izvinjavam se što ću morati da upotrebim možda prejake reči, ali takve sam informacije dobio od nekih delova stručne javnosti, neku vrstu pravnog vakuuma ili interegnuma. Zakon koji sada reguliše tu oblast, a koji je star tridesetak godina, je zastareo i u delimičnoj koliziji, takve sam informacije dobio, sa rešenjima iz novog Zakona o železnicama, te se najhitnije donošenje zakona o bezbednosti i interoperabilnosti železnice nameće kao imperativ.
Da zaključim, ovaj Zakon o železnici se u ovom obliku koji je danas pred nama ne može smatrati idealnim rešenjem, ukoliko takva rešenja uopšte i postoje, čak bih se usudio da kažem ni dugoročnim. Ne želim ovim da sejem paniku kod naroda da će se stalno donositi neki novi zakoni.
Da ne budem pogrešno shvaćen, ne znači da je ovaj predlog zakona loš. Naprotiv, predlog je dobar jer on predstavlja kompromis najboljih evropskih praksi i naših trenutnih realnih mogućnosti i kapaciteta. Najbolju potvrdu tome predstavlja pozitivna kritika koju je dobio od EU, bez obzira na to što ne sadrži sve ono što je od nas u ovom trenutku, rekao bih, nerealno traženo. Puko prepisivanje direktiva EU ili zakona iz nekih od njenih članica bilo bi mrtvo slovo na papiru, jer Železnica Srbije, ovakva kakva jeste u ovom trenutku, nije u stanju da se suoči sa svim izazovima koje bi takva zakonska rešenja pred njega postavila. To ne znači da na unapređenju ovog zakonskog rešenja kroz neke buduće izmene i dopune, kada se steknu uslovi za tako nešto, ne treba u budućnosti raditi.
Prvi korak predstavlja donošenje u najkraćem mogućem roku zakona o bezbednosti i interoperabilnosti železnice, koje se prema mojim informacijama, a i ministar može da potvrdi da li su tačne, očekuje u narednih nekoliko meseci.
Da ponovim, poslanička grupa SDPS smatra da Predlog zakona o železnici predstavlja poboljšanje ranijih rešenja, te će ga u tom smislu i podržati. Zahvaljujem.
Socijaldemokratska partija Srbije
Ivan Bauer
Socijaldemokratska partija Srbije
Poštovana predsedavajuća, uvaženi ministri, cenjene kolege, narodne poslanice i narodni poslanici, građani Republike Srbije, poslanička grupa SDPS podržava Predlog zakona o Železnici jer smatra da su predložena rešenja u najvećoj meri dobra, a da se eventualni manji nedostaci na koje neki delovi iz stručne javnosti ukazuju, mogu ukloniti amandmanima.
U svom izlaganju se neću baviti svim mnogobrojnim problemima sa kojima se suočavaju železnice Srbije, samim tim i država koja pokriva njihove gubitke, ali i građani koji su žrtve nekvalitetnog železničkog transporta i koji na kraju krajeva plaćaju ceh svih pogrešnih odluka donetih u prošlosti u sektoru železničkog saobraćaja. Bez obzira na to što se sa ovom tvrdnjom slaže svaki građanin Srbije, samim tim i poslanička grupa SDPS i što je ovaj problem izuzetno ozbiljan, to nije tema današnje rasprave pa ću bavljenje njome ostaviti za neku drugu priliku, na primer kada budu donošeni neki budući budžeti u kojima ćemo moći da vidimo efekte ovog zakonskog rešenja ili nekim kolegama koje nađu za shodno da o tome ipak govore danas, što je njihovo legitimno pravo.
Ne retko se čuju povici na železnicama Srbije, kako ih nazivaju najvećim gubitašima u Srbiji, a da se pritom zanemaruje činjenica da je sistem železničkog saobraćaja sistematskih, nenamerno, ali nemarno uništavan godinama, pa rekao bih čak i decenijama, potpuno ne tržišnim poslovanjem, što ga je dovelo u poziciju nesposobnosti generisanja proste reprodukcije, o novim investicijama da i ne govorim.
Kada se tako jednostrano govori o železnici, a znamo da je mnogo lakše kritikovati nego nešto konkretno ponuditi i raditi, previše često se zaboravljaju komparativne prednosti železničkog transporta u odnosu na druge vidove transporta, pa bih kolege poslanike i građane podsetio na to da železnica ima daleko bolju mogućnost i veću efikasnost masovnog prevoza i robe i putnika od svih ostalih vidova saobraćaja. Jedini koji je uporediv je vodni transport u smislu cene, ali ne i u smislu brzine. Železnica ima daleko manju potrošnju pogonske energije u odnosu na masu prevezenog transporta, odnosno tereta, oko 40% potrošnje u odnosu na putni saobraćaj, a vrlo približnu potrošnju pogonske energije u odnosu na vodni saobraćaj. Ima daleko manje negativne ekološke posledice. Troškovi ekološki štete od saobraćaja u EU iznose oko 4,6% nacionalnog dohotka, od čega je 92% drumskog saobraćaja, 7% je vazdušni saobraćaj, a svega 1,7% na železnički saobraćaj. Ima daleko veću bezbednost u odnosu na druge vidove saobraćaja u odnosu broja poginulih u saobraćajnim nesrećama za isti obim prevoza. Između železničkog i drumskog saobraćaja je 1:100, a povređenih je 1:3.500.
Konačno, mogućnost odvijanja saobraćaja u gotovo svim meteorološkim uslovima, zatim udobnost putovanja. Uporedimo avionski prevoz i železnički prevoz gde avionski prevoz ne postoji između centara gradova, a železnički postoji. U avionskom prevozu je nemoguće koristiti danas nezaobilazne elektronske uređaje kao što su računari ili mobilni telefoni, a u železničkom jeste. Da ne govorimo o odsustvu čekanja na ukrcavanje i iskrcavanje koje kod avionskog saobraćaja je nešto što troši priličnu količinu vremena, a toga u železničkom saobraćaju nema. Kada na to dodamo i današnje velike brzine transporta koje postoje, na žalost ne u svim zemljama ali u nekim zemljama EU onda vidimo koliko mnogo komparativnih prednosti ima železnica odnosu na druge vidove transporta.
Kada se uzme u obzir sve gore navedeno nije teško zaključiti kakvu pažnju železnički transport treba da ima u svakoj zemlji koja strateški razmišlja i koja brine o sebi i svojoj budućnosti. Verujem da dobar broj nabrojanih vrlina železničkog transporta ne važi u potpunosti u našim uslovima, ali to nije dobrim delom i produkt lošeg vođenja politike poslednjih decenija. Greške iz prošlosti se ne mogu ispraviti preko noći, ali da bi se uopšte ispravile potrebno je načiniti prvi korak, a to je stvaranje pretpostavki za unapređenje sistema Železnica Srbije. To je jedino moguće učiniti donošenjem zakona koji bi uvažio realnost u kojoj živimo i u zadatim uslovima pokušao da korišćenjem najboljih primenjivih svetskih praksi, naglasak je na primenjivih, učini da sve prednosti železničkog transporta postanu dostupne i građanima Srbije.
Predlog zakona koji se nalazi pred nama ne treba posmatrati kao neko konačno rešenje svih problema, daleko od toga. On treba da predstavlja dobar osnov za nadgradnju koja bi mogla da, nažalost, najmanje na srednji rok, ne tako brzo, da željene rezultate.
Na nesreću, po našem starom dobrom običaju, sa reformama i donošenjem ovog zakona prilično kasnimo. Na primer, rok za usvajanje reformisanog Zakona o železnici nam je prema SSP sa EU istekao pre otprilike dve godine i prema informacijama koje sam dobio. Da ne bi bilo nesporazuma, kašnjenje u donošenju ovog zakona nije samo pitanje pridruženja EU. Ono je mnogo više pitanje održivosti sistema železničkog saobraćaja u Srbiji i ostanka, da ne kažem, opstanka u evropskom sistemu železnica. Sumnjam da čak i najogorčeniji protivnici EU žele da putovanje železnicom u bilo koju stranu zemlju postane noćna mora za građane Srbije. Dakle, najhitnije donošenje ovog zakona predstavlja imperativ.
Koji su to najvažniji noviteti koje ovaj zakon donosi? Proširenje ingerencija Direkcije za železnice, donošenje petogodišnjeg nacionalnog programa železničke infrastrukture, koji će na predlog Vlade Republike Srbije usvajati Narodna skupština, a čije će godišnje sprovođenje nadgledati Vlada i o tome izveštavati Skupštinu, uklanjanje u praksi uočenih nedostataka prethodnog zakonskog rešenja, osavremenjivanje zakona i njegovo prilagođavanje novim direktivama EU i izmeštanje odredbi koje se odnose na bezbednost železničkog saobraćaja u zakon o bezbednosti i interoperabilnosti železnice.
Mada je Direkcija za železnicu osnovana još 2004. godine i od tada obavlja svoje zakonom predviđene nadležnosti, u praksi se pokazalo da njena uloga treba da bude daleko značajnija, a to od nas, istini za volju, očekuje, odnosno zahteva i Brisel, odnosno EU.
Postojanje i proširenje ingerencija Direkcije za železnicu nije nešto što treba da zabrinjava građane, jer to nije nikakva nova politička varka za zapošljavanje stranačkih kadrova, već naša obaveza u procesu pristupanja EU. Podsetiću da je Direkcija za železnicu naslednica Zajednice jugoslovenskih železnica, dakle tela koje je postojalo tridesetak godina pre nje, a zarad nevernih Toma, reći ću i da npr. novopečena članica EU Hrvatska ima dve agencije koje obavljaju isti posao koji je u ovom trenutku, odnosno koji će nakon donošenja ovog zakona biti poveren Direkciji za železnice. Dakle, pre bi se reklo da je ovo rešenje ekonomično, nego da je ono rasipničko.
Zbog nedostatka vremena neću ulaziti u sve nove nadležnosti Direkcije, već ću umesto toga značaj proširenja njenih ingerencija pokušati da pokažem na dva ilustrativna primera. Prvi je taj da će od 1. juna 2013. godine teretni vagoni Železnice Srbije moći da pređu granicu Srbije sa bilo kojom drugom stranom zemljom isključivo ako budu dobili registraciju za koju je ovlašćena Direkcija za železnice i to sa njenim novim ovlašćenjima. Dakle, kada ne bismo po hitnom postupku doneli ovaj zakon, doveli bismo se u situaciju da bismo 1. juna 2013. godine imali naše vagone zaustavljene na granicama.
Druga stvar koja je vrlo važna među mnogim novim ovlašćenjima koje dobija Direkcija za železnicu ovim novim zakonskim rešenjem jeste da usvajanjem svih potrebnih standarda i dobijanjem svih potrebnih sertifikata mi otvaramo nove perspektive za našu industriju vagona, a znamo u kakvom je stanju naša industrija vagona i koje smo sve probleme imali u prethodnom periodu, naročito neke vezane za privatizaciju u ovoj industriji, koja je nekada bila jedna od perjanica naše industrije. Dakle, njoj otvaramo nove perspektive time što će ona moći da proizvodi i remontuje vagone za evropske železnice, što u ovom trenutku nije moguće.
Što se tiče nacionalnog programa železničke infrastrukture, on predstavlja planski akt od nacionalnog značaja u oblasti železnice. Bilo je krajnje vreme, usudio bih se da kažem, da se rešavanje problema srpskih železnica pristupi strateški i da se traže sistemska trajna rešenja, umesto parcijalnih, odnosno da se na rešenjima radi sistematski, a ne ad hok gašenjem požara, a onda guranjem preostalih nerešenih problema pod tepih.
Novim konceptom organizacije železnice u Srbiji, zasnovane na njenoj podeli na dve zasebne celine u železničkom saobraćaju, trebalo bi da se postigne, kako je rekao i ministar, efikasnije upravljanje železničkim sistemom, ali rekao bih i veći stepen transparentnosti u poslovanju Železnice Srbije, što su i jedno i drugo bile ne male boljke u prethodnom periodu. Obaveza razdvajanja infrastrukture od prevoza roba i usluga je, doduše, postojalo i u prethodnom zakonu iz 2005. godine, ali nije bila potpuno jasno definisana, niti je imala imperativni ton. Sada se to preciznije i daleko striktnije definiše, čime se konačno otvara prostor za toliko potrebno uvođenje konkurencije u železnički prevoz.
Očekivani efekti ove mere su smanjenje opterećenja budžeta po osnovu subvencionisanja Železnice Srbije, ali i povećanje kvaliteta železničkog prevoza. Naime, u budućnosti će svi korisnici, a pod tim podrazumevam Železnice Srbije, ali i neke nove operatere, plaćati pristup železničkoj infrastrukturi, s tim što će država subvencionisati poslovanje upravljača infrastrukturom, dakle, razliku između naplate koju su oni ostvarili i troškova koje imaju, a koji će verovatno biti, makar u nekom početnom periodu, koji može da potraje, veći, jer je njegova ekonomska pozicija, dakle, upravljača infrastrukturom, u ovom trenutku neodrživa.
Sa druge strane, javni železnički prevoznik više neće biti u obavezi da zadrži sve nerentabilne linije, osim onih za koje su država ili organ lokalne samouprave posebno zainteresovani, u kom slučaju će oni biti u obavezi da pokriju gubitke u poslovanju na tim linijama. Dakle, imamo jednu ekonomski i tržišno daleko bolje uređenu situaciju. Time će se stvoriti osnov da uz nezaobilaznu i hitnu racionalizaciju poslovanja makar domaći železnički prevoznik, ovde govorim samo o delu Železnica Srbije, koji će se nakon njenog cepanja, da tako kažem, odnosno kako se kaže drukčije – spin ofa, baviti isključivo prevozom putnika i robe, postane rentabilna kompanija u nekom narednom periodu.
Što se tiče ne pokrivenih linija, na njima će šansu dobiti neki novi zainteresovani operateri, koji će možda uz posredovanje boljih modela poslovanja biti u stanju da na njima ostvare pozitivne rezultate. Naravno, njihovo pravo nije ograničeno samo na one linije za koje nije zainteresovana Železnica Srbije, već i za neke druge linije, čime stvaramo praktično jedan sistem u kome će konkurencija jačati, što će opet posledično kreirati uslove za povećanje kvaliteta železničkog saobraćaja u Srbiji.
Kada na to dodamo činjenicu da nam, da tako kažem, na vrata kuca ruski kredit vredan 800 miliona dolara, namenjen unapređenju železničke infrastrukture u najvećem delu, jedan deo je namenjen kupovini, koliko sam razumeo, dvadesetak lokomotiva, ali to je svakako manji deo od tih 800 miliona, a rekao bih da je ovo jedna od prvih, ako ne i prva ozbiljna investicija u železnice u poslednjih nekoliko decenija, onda ima razloga za optimizam, pod uslovom da se ubuduće sistemom železnica, odnosno čitavog železničkog saobraćaja postupa, kako to naš narod kaže, domaćinski.
Što se tiče odredbi koje se odnose na bezbednost železničkog saobraćaja, a koje su izmeštene iz Zakona o železnicama u zakon o bezbednosti i interoperabilnosti železnice, koji još uvek, nažalost, nije donet, one gotovo da stvaraju, izvinjavam se što ću morati da upotrebim možda prejake reči, ali takve sam informacije dobio od nekih delova stručne javnosti, neku vrstu pravnog vakuuma ili interegnuma. Zakon koji sada reguliše tu oblast, a koji je star tridesetak godina, je zastareo i u delimičnoj koliziji, takve sam informacije dobio, sa rešenjima iz novog Zakona o železnicama, te se najhitnije donošenje zakona o bezbednosti i interoperabilnosti železnice nameće kao imperativ.
Da zaključim, ovaj Zakon o železnici se u ovom obliku koji je danas pred nama ne može smatrati idealnim rešenjem, ukoliko takva rešenja uopšte i postoje, čak bih se usudio da kažem ni dugoročnim. Ne želim ovim da sejem paniku kod naroda da će se stalno donositi neki novi zakoni.
Da ne budem pogrešno shvaćen, ne znači da je ovaj predlog zakona loš. Naprotiv, predlog je dobar jer on predstavlja kompromis najboljih evropskih praksi i naših trenutnih realnih mogućnosti i kapaciteta. Najbolju potvrdu tome predstavlja pozitivna kritika koju je dobio od EU, bez obzira na to što ne sadrži sve ono što je od nas u ovom trenutku, rekao bih, nerealno traženo. Puko prepisivanje direktiva EU ili zakona iz nekih od njenih članica bilo bi mrtvo slovo na papiru, jer Železnica Srbije, ovakva kakva jeste u ovom trenutku, nije u stanju da se suoči sa svim izazovima koje bi takva zakonska rešenja pred njega postavila. To ne znači da na unapređenju ovog zakonskog rešenja kroz neke buduće izmene i dopune, kada se steknu uslovi za tako nešto, ne treba u budućnosti raditi.
Prvi korak predstavlja donošenje u najkraćem mogućem roku zakona o bezbednosti i interoperabilnosti železnice, koje se prema mojim informacijama, a i ministar može da potvrdi da li su tačne, očekuje u narednih nekoliko meseci.
Da ponovim, poslanička grupa SDPS smatra da Predlog zakona o železnici predstavlja poboljšanje ranijih rešenja, te će ga u tom smislu i podržati. Zahvaljujem.
U svom izlaganju se neću baviti svim mnogobrojnim problemima sa kojima se suočavaju železnice Srbije, samim tim i država koja pokriva njihove gubitke, ali i građani koji su žrtve nekvalitetnog železničkog transporta i koji na kraju krajeva plaćaju ceh svih pogrešnih odluka donetih u prošlosti u sektoru železničkog saobraćaja. Bez obzira na to što se sa ovom tvrdnjom slaže svaki građanin Srbije, samim tim i poslanička grupa SDPS i što je ovaj problem izuzetno ozbiljan, to nije tema današnje rasprave pa ću bavljenje njome ostaviti za neku drugu priliku, na primer kada budu donošeni neki budući budžeti u kojima ćemo moći da vidimo efekte ovog zakonskog rešenja ili nekim kolegama koje nađu za shodno da o tome ipak govore danas, što je njihovo legitimno pravo.
Ne retko se čuju povici na železnicama Srbije, kako ih nazivaju najvećim gubitašima u Srbiji, a da se pritom zanemaruje činjenica da je sistem železničkog saobraćaja sistematskih, nenamerno, ali nemarno uništavan godinama, pa rekao bih čak i decenijama, potpuno ne tržišnim poslovanjem, što ga je dovelo u poziciju nesposobnosti generisanja proste reprodukcije, o novim investicijama da i ne govorim.
Kada se tako jednostrano govori o železnici, a znamo da je mnogo lakše kritikovati nego nešto konkretno ponuditi i raditi, previše često se zaboravljaju komparativne prednosti železničkog transporta u odnosu na druge vidove transporta, pa bih kolege poslanike i građane podsetio na to da železnica ima daleko bolju mogućnost i veću efikasnost masovnog prevoza i robe i putnika od svih ostalih vidova saobraćaja. Jedini koji je uporediv je vodni transport u smislu cene, ali ne i u smislu brzine. Železnica ima daleko manju potrošnju pogonske energije u odnosu na masu prevezenog transporta, odnosno tereta, oko 40% potrošnje u odnosu na putni saobraćaj, a vrlo približnu potrošnju pogonske energije u odnosu na vodni saobraćaj. Ima daleko manje negativne ekološke posledice. Troškovi ekološki štete od saobraćaja u EU iznose oko 4,6% nacionalnog dohotka, od čega je 92% drumskog saobraćaja, 7% je vazdušni saobraćaj, a svega 1,7% na železnički saobraćaj. Ima daleko veću bezbednost u odnosu na druge vidove saobraćaja u odnosu broja poginulih u saobraćajnim nesrećama za isti obim prevoza. Između železničkog i drumskog saobraćaja je 1:100, a povređenih je 1:3.500.
Konačno, mogućnost odvijanja saobraćaja u gotovo svim meteorološkim uslovima, zatim udobnost putovanja. Uporedimo avionski prevoz i železnički prevoz gde avionski prevoz ne postoji između centara gradova, a železnički postoji. U avionskom prevozu je nemoguće koristiti danas nezaobilazne elektronske uređaje kao što su računari ili mobilni telefoni, a u železničkom jeste. Da ne govorimo o odsustvu čekanja na ukrcavanje i iskrcavanje koje kod avionskog saobraćaja je nešto što troši priličnu količinu vremena, a toga u železničkom saobraćaju nema. Kada na to dodamo i današnje velike brzine transporta koje postoje, na žalost ne u svim zemljama ali u nekim zemljama EU onda vidimo koliko mnogo komparativnih prednosti ima železnica odnosu na druge vidove transporta.
Kada se uzme u obzir sve gore navedeno nije teško zaključiti kakvu pažnju železnički transport treba da ima u svakoj zemlji koja strateški razmišlja i koja brine o sebi i svojoj budućnosti. Verujem da dobar broj nabrojanih vrlina železničkog transporta ne važi u potpunosti u našim uslovima, ali to nije dobrim delom i produkt lošeg vođenja politike poslednjih decenija. Greške iz prošlosti se ne mogu ispraviti preko noći, ali da bi se uopšte ispravile potrebno je načiniti prvi korak, a to je stvaranje pretpostavki za unapređenje sistema Železnica Srbije. To je jedino moguće učiniti donošenjem zakona koji bi uvažio realnost u kojoj živimo i u zadatim uslovima pokušao da korišćenjem najboljih primenjivih svetskih praksi, naglasak je na primenjivih, učini da sve prednosti železničkog transporta postanu dostupne i građanima Srbije.
Predlog zakona koji se nalazi pred nama ne treba posmatrati kao neko konačno rešenje svih problema, daleko od toga. On treba da predstavlja dobar osnov za nadgradnju koja bi mogla da, nažalost, najmanje na srednji rok, ne tako brzo, da željene rezultate.
Na nesreću, po našem starom dobrom običaju, sa reformama i donošenjem ovog zakona prilično kasnimo. Na primer, rok za usvajanje reformisanog Zakona o železnici nam je prema SSP sa EU istekao pre otprilike dve godine i prema informacijama koje sam dobio. Da ne bi bilo nesporazuma, kašnjenje u donošenju ovog zakona nije samo pitanje pridruženja EU. Ono je mnogo više pitanje održivosti sistema železničkog saobraćaja u Srbiji i ostanka, da ne kažem, opstanka u evropskom sistemu železnica. Sumnjam da čak i najogorčeniji protivnici EU žele da putovanje železnicom u bilo koju stranu zemlju postane noćna mora za građane Srbije. Dakle, najhitnije donošenje ovog zakona predstavlja imperativ.
Koji su to najvažniji noviteti koje ovaj zakon donosi? Proširenje ingerencija Direkcije za železnice, donošenje petogodišnjeg nacionalnog programa železničke infrastrukture, koji će na predlog Vlade Republike Srbije usvajati Narodna skupština, a čije će godišnje sprovođenje nadgledati Vlada i o tome izveštavati Skupštinu, uklanjanje u praksi uočenih nedostataka prethodnog zakonskog rešenja, osavremenjivanje zakona i njegovo prilagođavanje novim direktivama EU i izmeštanje odredbi koje se odnose na bezbednost železničkog saobraćaja u zakon o bezbednosti i interoperabilnosti železnice.
Mada je Direkcija za železnicu osnovana još 2004. godine i od tada obavlja svoje zakonom predviđene nadležnosti, u praksi se pokazalo da njena uloga treba da bude daleko značajnija, a to od nas, istini za volju, očekuje, odnosno zahteva i Brisel, odnosno EU.
Postojanje i proširenje ingerencija Direkcije za železnicu nije nešto što treba da zabrinjava građane, jer to nije nikakva nova politička varka za zapošljavanje stranačkih kadrova, već naša obaveza u procesu pristupanja EU. Podsetiću da je Direkcija za železnicu naslednica Zajednice jugoslovenskih železnica, dakle tela koje je postojalo tridesetak godina pre nje, a zarad nevernih Toma, reći ću i da npr. novopečena članica EU Hrvatska ima dve agencije koje obavljaju isti posao koji je u ovom trenutku, odnosno koji će nakon donošenja ovog zakona biti poveren Direkciji za železnice. Dakle, pre bi se reklo da je ovo rešenje ekonomično, nego da je ono rasipničko.
Zbog nedostatka vremena neću ulaziti u sve nove nadležnosti Direkcije, već ću umesto toga značaj proširenja njenih ingerencija pokušati da pokažem na dva ilustrativna primera. Prvi je taj da će od 1. juna 2013. godine teretni vagoni Železnice Srbije moći da pređu granicu Srbije sa bilo kojom drugom stranom zemljom isključivo ako budu dobili registraciju za koju je ovlašćena Direkcija za železnice i to sa njenim novim ovlašćenjima. Dakle, kada ne bismo po hitnom postupku doneli ovaj zakon, doveli bismo se u situaciju da bismo 1. juna 2013. godine imali naše vagone zaustavljene na granicama.
Druga stvar koja je vrlo važna među mnogim novim ovlašćenjima koje dobija Direkcija za železnicu ovim novim zakonskim rešenjem jeste da usvajanjem svih potrebnih standarda i dobijanjem svih potrebnih sertifikata mi otvaramo nove perspektive za našu industriju vagona, a znamo u kakvom je stanju naša industrija vagona i koje smo sve probleme imali u prethodnom periodu, naročito neke vezane za privatizaciju u ovoj industriji, koja je nekada bila jedna od perjanica naše industrije. Dakle, njoj otvaramo nove perspektive time što će ona moći da proizvodi i remontuje vagone za evropske železnice, što u ovom trenutku nije moguće.
Što se tiče nacionalnog programa železničke infrastrukture, on predstavlja planski akt od nacionalnog značaja u oblasti železnice. Bilo je krajnje vreme, usudio bih se da kažem, da se rešavanje problema srpskih železnica pristupi strateški i da se traže sistemska trajna rešenja, umesto parcijalnih, odnosno da se na rešenjima radi sistematski, a ne ad hok gašenjem požara, a onda guranjem preostalih nerešenih problema pod tepih.
Novim konceptom organizacije železnice u Srbiji, zasnovane na njenoj podeli na dve zasebne celine u železničkom saobraćaju, trebalo bi da se postigne, kako je rekao i ministar, efikasnije upravljanje železničkim sistemom, ali rekao bih i veći stepen transparentnosti u poslovanju Železnice Srbije, što su i jedno i drugo bile ne male boljke u prethodnom periodu. Obaveza razdvajanja infrastrukture od prevoza roba i usluga je, doduše, postojalo i u prethodnom zakonu iz 2005. godine, ali nije bila potpuno jasno definisana, niti je imala imperativni ton. Sada se to preciznije i daleko striktnije definiše, čime se konačno otvara prostor za toliko potrebno uvođenje konkurencije u železnički prevoz.
Očekivani efekti ove mere su smanjenje opterećenja budžeta po osnovu subvencionisanja Železnice Srbije, ali i povećanje kvaliteta železničkog prevoza. Naime, u budućnosti će svi korisnici, a pod tim podrazumevam Železnice Srbije, ali i neke nove operatere, plaćati pristup železničkoj infrastrukturi, s tim što će država subvencionisati poslovanje upravljača infrastrukturom, dakle, razliku između naplate koju su oni ostvarili i troškova koje imaju, a koji će verovatno biti, makar u nekom početnom periodu, koji može da potraje, veći, jer je njegova ekonomska pozicija, dakle, upravljača infrastrukturom, u ovom trenutku neodrživa.
Sa druge strane, javni železnički prevoznik više neće biti u obavezi da zadrži sve nerentabilne linije, osim onih za koje su država ili organ lokalne samouprave posebno zainteresovani, u kom slučaju će oni biti u obavezi da pokriju gubitke u poslovanju na tim linijama. Dakle, imamo jednu ekonomski i tržišno daleko bolje uređenu situaciju. Time će se stvoriti osnov da uz nezaobilaznu i hitnu racionalizaciju poslovanja makar domaći železnički prevoznik, ovde govorim samo o delu Železnica Srbije, koji će se nakon njenog cepanja, da tako kažem, odnosno kako se kaže drukčije – spin ofa, baviti isključivo prevozom putnika i robe, postane rentabilna kompanija u nekom narednom periodu.
Što se tiče ne pokrivenih linija, na njima će šansu dobiti neki novi zainteresovani operateri, koji će možda uz posredovanje boljih modela poslovanja biti u stanju da na njima ostvare pozitivne rezultate. Naravno, njihovo pravo nije ograničeno samo na one linije za koje nije zainteresovana Železnica Srbije, već i za neke druge linije, čime stvaramo praktično jedan sistem u kome će konkurencija jačati, što će opet posledično kreirati uslove za povećanje kvaliteta železničkog saobraćaja u Srbiji.
Kada na to dodamo činjenicu da nam, da tako kažem, na vrata kuca ruski kredit vredan 800 miliona dolara, namenjen unapređenju železničke infrastrukture u najvećem delu, jedan deo je namenjen kupovini, koliko sam razumeo, dvadesetak lokomotiva, ali to je svakako manji deo od tih 800 miliona, a rekao bih da je ovo jedna od prvih, ako ne i prva ozbiljna investicija u železnice u poslednjih nekoliko decenija, onda ima razloga za optimizam, pod uslovom da se ubuduće sistemom železnica, odnosno čitavog železničkog saobraćaja postupa, kako to naš narod kaže, domaćinski.
Što se tiče odredbi koje se odnose na bezbednost železničkog saobraćaja, a koje su izmeštene iz Zakona o železnicama u zakon o bezbednosti i interoperabilnosti železnice, koji još uvek, nažalost, nije donet, one gotovo da stvaraju, izvinjavam se što ću morati da upotrebim možda prejake reči, ali takve sam informacije dobio od nekih delova stručne javnosti, neku vrstu pravnog vakuuma ili interegnuma. Zakon koji sada reguliše tu oblast, a koji je star tridesetak godina, je zastareo i u delimičnoj koliziji, takve sam informacije dobio, sa rešenjima iz novog Zakona o železnicama, te se najhitnije donošenje zakona o bezbednosti i interoperabilnosti železnice nameće kao imperativ.
Da zaključim, ovaj Zakon o železnici se u ovom obliku koji je danas pred nama ne može smatrati idealnim rešenjem, ukoliko takva rešenja uopšte i postoje, čak bih se usudio da kažem ni dugoročnim. Ne želim ovim da sejem paniku kod naroda da će se stalno donositi neki novi zakoni.
Da ne budem pogrešno shvaćen, ne znači da je ovaj predlog zakona loš. Naprotiv, predlog je dobar jer on predstavlja kompromis najboljih evropskih praksi i naših trenutnih realnih mogućnosti i kapaciteta. Najbolju potvrdu tome predstavlja pozitivna kritika koju je dobio od EU, bez obzira na to što ne sadrži sve ono što je od nas u ovom trenutku, rekao bih, nerealno traženo. Puko prepisivanje direktiva EU ili zakona iz nekih od njenih članica bilo bi mrtvo slovo na papiru, jer Železnica Srbije, ovakva kakva jeste u ovom trenutku, nije u stanju da se suoči sa svim izazovima koje bi takva zakonska rešenja pred njega postavila. To ne znači da na unapređenju ovog zakonskog rešenja kroz neke buduće izmene i dopune, kada se steknu uslovi za tako nešto, ne treba u budućnosti raditi.
Prvi korak predstavlja donošenje u najkraćem mogućem roku zakona o bezbednosti i interoperabilnosti železnice, koje se prema mojim informacijama, a i ministar može da potvrdi da li su tačne, očekuje u narednih nekoliko meseci.
Da ponovim, poslanička grupa SDPS smatra da Predlog zakona o železnici predstavlja poboljšanje ranijih rešenja, te će ga u tom smislu i podržati. Zahvaljujem.
Socijalistička partija Srbije
Bojana Đorđević
Socijalistička partija Srbije
Zahvaljujem.
Poštovani predsedavajući, koleginice i kolege narodni poslanici, svoje današnje pitanje upućujem ministru pravde, gospodinu Saši Raduloviću.
Dolazim iz grada Kruševca čija je privreda poslednje decenije preživljavala veoma teške trenutke i pored ulaganja velikog napora da se postojeći operativni kapaciteti stavljaju u funkciju, ali bez adekvatne i jasne pomoći države, svakim danom je sve teže.
Podsetiću vas da je grad Kruševac bio privredno čudo Socijalističke Federativne Republike Jugoslavije i Srbije. U samom gradu, sa oko 60.000 stanovnika, bilo je više od 45.000 zaposlenih, od čega u industriji preko 25.000 ljudi. Heterogena privredna struktura, mašinogradnja, hemijska industrija, gumarska, tekstilna, proizvodnja alkoholnih pića, prerada poljoprivrednih proizvoda, građevinarstvo, prerađivačka industrija i druge grane svrstavali su grad Kruševac u najrazvijenije područje Srbije. Besperspektivnost Kruševca, mi Kruševljani, ni po koju cenu nećemo dozvoliti i zato koristim priliku da uputim dva pitanja nadležnom ministru Vlade Republike Srbije, gospodinu Saši Raduloviću, sa ciljem da da odgovarajuća rešenja za prevazilaženje sadašnjih teškoća i početak obnove privrednog života Kruševca.
Prvo pitanje - kakvi su planovi Vlade Republike Srbije oko zaustavljanja daljeg propadanja IMK „14. oktobar“ Kruševac i dali postoji realan plan da se ovaj gigant mašinogradnje uveže u sistem proizvodnje javnog sektora u Srbiji, Elektroprivreda, rudnici, izgradnja puteva i slično?
Drugo pitanje – šta Vlada Republike Srbije preduzima da se, pre svega „Trajal“, vlasnički konsoliduje i da obnovi ozbiljnu proizvodnju za koju postoje svi potrebni kapaciteti od energetskih, sirovinskih, tehnoloških i ljudskih?
Kroz postavljanje poslaničkih pitanja želela sam da upoznam i ministra i javnost Srbije sa realnim stanjem nekadašnjeg privrednog centra, kakav je bio Kruševac, i uputim zahtev da se preduzmu sve mere predviđene zakonom u cilju zaustavljanja trenda gubitka radnih mesta i stvaranja uslova da Kruševac ponovo bude uspešan grad na privrednoj karti Srbije. Hvala.
Poštovani predsedavajući, koleginice i kolege narodni poslanici, svoje današnje pitanje upućujem ministru pravde, gospodinu Saši Raduloviću.
Dolazim iz grada Kruševca čija je privreda poslednje decenije preživljavala veoma teške trenutke i pored ulaganja velikog napora da se postojeći operativni kapaciteti stavljaju u funkciju, ali bez adekvatne i jasne pomoći države, svakim danom je sve teže.
Podsetiću vas da je grad Kruševac bio privredno čudo Socijalističke Federativne Republike Jugoslavije i Srbije. U samom gradu, sa oko 60.000 stanovnika, bilo je više od 45.000 zaposlenih, od čega u industriji preko 25.000 ljudi. Heterogena privredna struktura, mašinogradnja, hemijska industrija, gumarska, tekstilna, proizvodnja alkoholnih pića, prerada poljoprivrednih proizvoda, građevinarstvo, prerađivačka industrija i druge grane svrstavali su grad Kruševac u najrazvijenije područje Srbije. Besperspektivnost Kruševca, mi Kruševljani, ni po koju cenu nećemo dozvoliti i zato koristim priliku da uputim dva pitanja nadležnom ministru Vlade Republike Srbije, gospodinu Saši Raduloviću, sa ciljem da da odgovarajuća rešenja za prevazilaženje sadašnjih teškoća i početak obnove privrednog života Kruševca.
Prvo pitanje - kakvi su planovi Vlade Republike Srbije oko zaustavljanja daljeg propadanja IMK „14. oktobar“ Kruševac i dali postoji realan plan da se ovaj gigant mašinogradnje uveže u sistem proizvodnje javnog sektora u Srbiji, Elektroprivreda, rudnici, izgradnja puteva i slično?
Drugo pitanje – šta Vlada Republike Srbije preduzima da se, pre svega „Trajal“, vlasnički konsoliduje i da obnovi ozbiljnu proizvodnju za koju postoje svi potrebni kapaciteti od energetskih, sirovinskih, tehnoloških i ljudskih?
Kroz postavljanje poslaničkih pitanja želela sam da upoznam i ministra i javnost Srbije sa realnim stanjem nekadašnjeg privrednog centra, kakav je bio Kruševac, i uputim zahtev da se preduzmu sve mere predviđene zakonom u cilju zaustavljanja trenda gubitka radnih mesta i stvaranja uslova da Kruševac ponovo bude uspešan grad na privrednoj karti Srbije. Hvala.
Stranka slobode i pravde
Janko Veselinović
Demokratska stranka
Da nije stranačko ne bi išla samo jedna stranka, nego bi bili pozvani poslanici SPS, JS i SDS i DS i iz svih ostalih stranaka. Pozvani su predstavnici samo SNS. To jeste stranačko dešavanje. Sem ploče koju ste postavili ništa za taj most niste uradili.
Stranka slobode i pravde
Janko Veselinović
Demokratska stranka
Da nije stranačko ne bi išla samo jedna stranka, nego bi bili pozvani poslanici SPS, JS i SDS i DS i iz svih ostalih stranaka. Pozvani su predstavnici samo SNS. To jeste stranačko dešavanje. Sem ploče koju ste postavili ništa za taj most niste uradili.
Vesna Kovač
Ujedinjeni regioni Srbije
| Predsedava
Reč ima ministar Mrkonjić.
Vesna Kovač
Ujedinjeni regioni Srbije
| Predsedava
Reč ima ministar Mrkonjić.
Vesna Kovač
Ujedinjeni regioni Srbije
| Predsedava
Reč ima ministar Mrkonjić.
Partija ujedinjenih penzionera, poljoprivrednika i proletera Srbije – Solidarnost i pravda
Konstantin Arsenović
Partija ujedinjenih penzionera Srbije - PUPS
| Predsedava
Hvala.
Reč ima narodni poslanik Tamara Tripić. Izvolite.
Reč ima narodni poslanik Tamara Tripić. Izvolite.