Da li još neko od predsednika ili ovlašćenih predstavnika koji nisu iskoristili svoje pravo iz Poslovnika želi reč? Ne.

Zaključujem načelni pretres.

Saglasno članu 136. stav 3. Poslovnika Narodne skupštine, otvaram pretres Predloga zakona u pojedinostima.

Pošto na Predlog ovog zakona nisu podneti amandmani, pre nego što zaključim pretres u pojedinostima, pitam da li predstavnik predlagača dr Ivana Dulić - Marković, ministar poljoprivrede, šumarstva i vodoprivrede, želi da da završnu reč? Ne.

Zaključujem pretres Predloga zakona u pojedinostima.

Pošto smo obavili pretres Predloga zakona u načelu i u pojedinostima, Narodna skupština će u danu za glasanje odlučivati o Predlogu zakona u načelu i u celini.

Prelazimo na 2. tačku dnevnog reda: - PREDLOG ZAKONA O ŽELEZNICI

Primili ste Predlog zakona koji podnela Vlada Republike Srbije.

Primili ste amandmane koje su na Predlog zakona podneli narodni poslanici: Ljiljana Nestorović i Meho Omerović, Miroslav Markićević, Milovan Marković, Aleksandar Đorđević, Zoran Krasić, Milan Stevović, Milovan Radovanović, Dragoljub Stamenković, Vjerica Radeta, Vojislav Milajić, Petar Jojić, Božidar Koprivica, Zlatan Jovanović, Sreto Perić, Nemanja Šarović i Milomir Minić, kao i mišljenje Vlade Republike Srbije o podnetim amandmanima.

Primili ste izveštaje Odbora za saobraćaj i veze i Zakonodavnog odbora.

Na sednici Odbora za saobraćaj i veze narodni poslanici Ljiljana Nestorović i Meho Omerović povukli su amandman na član 86. Predloga zakona.

Narodni poslanici Ljiljana Nestorović i Meho Omerović, pisanim putem, povukli su amandman na član 68. koji su podneli 9. decembra 2004. godine i podneli novi amandman na isti član Predloga zakona 14. januara 2005. godine.

Narodni poslanik Miroslav Markićević, pisanim putem, povukao je amandmane na članove 91, 94. i 96. koje je podneo 11. decembra 2004. godine i podneo nove amandmane na iste članove Predloga zakona 14. januara 2005. godine.

Narodni poslanik Milan Marković, pisanim putem, povukao je amandman na član 96. Predloga zakona, koji je podneo 11. decembra 2004. godine.

Pre otvaranja načelnog pretresa, podsećam vas da, prema članu 90. Poslovnika Narodne skupštine, ukupno vreme rasprave u načelu za poslaničke grupe iznosi pet časova, kao i da se ovo vreme raspoređuje na poslaničke grupe srazmerno broju narodnih poslanika članova poslaničke grupe.

Molim poslaničke grupe, ukoliko to već nisu učinile, da odmah podnesu prijave za reč sa redosledom narodnih poslanika.

Saglasno članu 136. stav 1. Poslovnika Narodne skupštine, otvaram načelni pretres.

Pre nego što pređemo na prvog diskutanta da vas obavestim da su ovlašćeni predstavnici: SRS - Dragoljub Stamenković; DS - Milan Marković; SPO - Miroslav Markićević i SPS - Milomir Minić.

Da li predstavnik predlagača Velimir Ilić, ministar za kapitalne investicije, želi reč? Da.

Gospodine ministre, izvolite.

Gospodine predsedavajući, dame i gospodo poslanici, pred vama se nalazi zakon o železnici. Ovaj zakon je u pripremi već tri godine i konačno je došao na red. Mnoge države u okruženju počele su sa nama zajednički da rade ove zakone, ali već su usvojile u svojim parlamentima i u nekim državama funkcioniše ovaj zakon već tri, četiri godine.
Evropska unija želi da se sistem evropskih železnica jednostavno uvede u red jednim novim zakonom i da se evropski koridori održavaju po određenim propisima koji su karakteristični za EU. Vi znate da se naša država nalazi na nekoliko veoma značajnih koridora, kako u drumskom tako i u železničkom saobraćaju, i zato je interes Evrope izuzetno velik.
Mi smo imali jako dug period sankcija i železnica nije mogla da ulaže ni u infrastrukturu, ni u određene projekte koji su veoma važni, a i naša privreda nije bila u situaciji da servisira železnicu, koja je izuzetno skupa; u svim državama Evrope železnica je na subvencijama i država pokriva njene gubitke. Država uvek svoje stanje odražava kroz železnicu. Vi znate da je ulaganje u železnicu i ulaganje u metalski kompleks i da ima tu veoma velike povezanosti, jer sistem železnica obuhvata i raznorazne remontere, ceo metalski kompleks koji radi za železnicu u ovom momentu.
Stari zakon o železnici je prevaziđen i mi moramo sada uhvatiti taj poslednji voz za EU da bismo mogli da koristimo sredstva za određene investicije u železnicu. Vi znate da mi nemamo sredstava, već se kreditiraju određeni poslovi na železnici u infrastrukturi i u voznom parku kroz raznorazne kredite Svetske banke, Evropske banke, Evropske banke za rekonstrukciju, razvoj i investicije. Mi smo korisnici tih kreditnih sredstava. Nama je postavljen uslov da moramo usvojiti novi zakon, prilagoditi zakonodavstvo i to je ono što banke traže da bismo mogli koristiti ova sredstva.
Šta je u zakonu novo? Vi znate i čitali ste sigurno zakon, ne bih želeo sada mnogo da vas opterećujem, ali novo u zakonu je da se odvaja infrastruktura od prevoza. Šta to znači? Mi smo do sada imali jedan glomazan sistem koji je zapošljavao 30 hiljada radnika, gde je praćenje određenih troškova bilo jedinstveno i nismo imali pregled. Sada Evropa kroz banke i kroz Svetsku banku želi da ulaže u infrastrukturu, ali ne želi da ulaže u prevoz na linijama koje su neprofitabilne. Sada mi pokušavamo kroz ovaj zakon da to dvoje odvojimo, što jeste uslov.
Šta je dalje veoma važno? Železnica dolazi do jednog novog oblika organizovanja. Imamo pruge koje su godinama neprofitabilne. Sada će imati ko da ih finansira, ako je lokalna vlast zainteresovana za tako nešto ona će ih koristiti, a ako nije, onda se država mora izjasniti, a ako ne želi ni ona da ih koristi, raspisivaće se tenderi i davaće se privatnim licima na korišćenje. Dato je lokalnoj vlasti isto da može uticati na određene pravce koji su veoma značajni za određene regije, za određene sredine, da se mogu stavljati u funkciju. Zatim, pojedini gradovi mogu koristiti delove i u svom gradskom prevozu ako za to imaju interes.
Pored toga, železnička infrastruktura može se izdavati, kako stranim tako i domaćim korisnicima. Jednostavno, mi sada po ovom postojećem zakonu oko jednu trećinu sredstava ubiramo od stranih korisnika na železnici, što je veoma važno, i moramo održavati infrastrukturu da bismo to mogli da radimo.
Treće, veoma važno, mi smo imali jedan glomazan sistem Jugoslovenskih železnica, koji je donedavno funkcionisao, gde sede ljudi iz nekih bivših republika, koji su se brinuli o zakonodavstvu, o određenim propisima koji su veoma važni za železnicu. Te Jugoslovenske železnice su izašle iz svih okvira kontrole; njihovi direktori se više ne biraju u našim institucijama, oni nemaju ni upravni odbor, ni nadzorni odbor. To mora da se prekine, i kroz ovu direkciju, to je novi oblik organizovanja, mi ćemo imati uvid u rad na železnici i poštovanje određenih propisa na železnici i korišćenje određenih sredstava koja su neophodna.
Prema tome, ovo su neke ključne stvari koje su veoma važne u ovom momentu i na vama je da ovaj zakon usvojimo i da se uklopimo u porodicu evropskih železnica, da srpska železnica bude sastavni deo evropske železnice.
Veoma je važno da Evropa pokušava da nas obiđe novim koridorima, kako u drumskom, tako i u železničkom saobraćaju. Vi znate da se intenzivno radi na koridorima preko Rumunije i Bugarske, kroz Hrvatsku, i ako ne završimo ove poslove mi jednostavno nećemo biti u sistemu koridora. Za Srbiju je u ovom momentu veoma značajno da se naši koridori, koji su nam donosili dosta velike prihode, osposobe po evropskim kriterijumima i da se mogu koristiti kako Evropa nalaže.
Pored toga, u Evropi se sve više koristi kombinovani transport. Naše železnice nisu prilagođene kombinovanom transportu i propisima koje on zahteva i zato smo u situaciji sada da ipak to sve prilagodimo i da uđemo u sistem tog kombinovanog transporta Evrope. Šta to znači? Brz prelazak sa rečnog na drumski, sa drumskog na železnički saobraćaj.
Mi smo morali na određenim koridorima, kao što je Niš-Dimitrovgrad, da proširimo tunele, da se prilagodimo novim propisima, a isto ćemo to morati, i radi se projekat, na pruzi Beograd-Bar, koja je veoma važna za nas. Moramo ući u rekonstrukciju i prilagoditi se novim uslovima privređivanja.
Želeo bih, ako kasnije u raspravi bude pitanja, da odgovorim na vaša pitanja, a da vas ne opterećujem, pošto ste zakon čitali. Smatram da je ovo jedan mali uvod koji je dovoljan da možemo početi raspravu.

Pitam da li izvestioci nadležnih odbora žele reč, Odbora za saobraćaj i veze Dragoljub Stamenković? (Ne.) Predsednik Zakonodavnog odbora Miloš Aligrudić? (Ne.)
Pre nego što pitam za predsednike, samo još jedna dopuna. Ovlašćeni predstavnik DSS je Rade Obradović, ovlašćeni predstavnik G17 plus Branka Bošnjak, za ovu tačku.
Pitam da li predsednici, odnosno predstavnici poslaničkih grupa žele reč? Izvolite. Gospodin Stamenković.

Dame i gospodo narodni poslanici, godinama smo čekali na jedan sveobuhvatni zakon o železnici i očekivali da on bude u funkciji razvoja železnice i celokupne privrede Srbije. Nažalost, evo, imali smo u nekoliko navrata i u ovom sazivu Narodne skupštine predlog zakona, koji je zbog razmatranja nekih drugih predloga zakona povlačen iz procedure i sa donošenjem ovog zakona se kasnilo. Opet nažalost, i ja mislim da ovaj predlog zakona i eventualno usvojeni zakon neće rešiti probleme na železnici, koji su ogromni i čije rešavanje zahteva mnogo više rada i sredstava.
Govoriću o zakonu u opštim crtama, a narodni poslanici SRS će u raspravi u načelu i u pojedinostima pokazati šta mi želimo, kakva su naša rešenja za konkretne zakonske odredbe i šta smatramo da je najbolje primenjivo kada je u pitanju železnica.
Istorija srpskih železnica je od samog početka bila veoma burna, uz mnogo vidljivih i nevidljivih sukoba unutrašnjih i spoljnih interesa. Međutim, raskorak između nivoa razvoja naše železnice i evropskih železnica nije nikada bio veći nego danas.
Još krajem 80-tih godina stručnjaci sa železnice su dali upozorenja da je železnica u veoma teškom stanju, na granici normalnog funkcionisanja, a situacija se od tada, naročito u poslednjih deset godina, drastično pogoršala.
Poslovna ograničenja za razvoj železnice nesumnjivo potiču iz okruženja. Nepovoljna ekonomska kretanja i odnosi između države i železnice koji dugo nisu bili adekvatno regulisani bili su velika ekstremna prepreka razvoju železnice, a predstavljaće i dalje ograničenje ukoliko se ne napravi radikalni zaokret na obe strane.
Do sada je bilo više pokušaja reformi kroz donošenje različitih zakona i nekih akata kojima se pokušavalo rešiti stanje na železnici. Jugoslovenske železnice inicirale su u više navrata svoje tržišno restrukturiranje i reforme koje su se rasplinjavale zbog neadekvatnog okruženja i inercije samog okruženja.
Reforme iz 1990. i 1992. godine, poznate kao program konsolidacije železničkog saobraćaja u SR Srbiji, i reforme organizacije i strukture preduzeća usporeno su se i delimično sprovodile, jer u suštini nije bilo ozbiljne namere da se te promene ostvare.
Reforma organizacije i strukture iz 1992. godine, koju su sačinili stručnjaci iz "Softrejla", Saobraćajnog instituta CIP i ŽTP Beograd, bila je očigledan nastavak prethodnih pokušaja i počivala je na nekoliko osnovnih ciljeva i pretpostavki.
Pre svega, njen cilj je bio da se železnica okrene svojim korisnicima i da poveća obim, strukturu i kvalitet svojih usluga u skladu sa njihovim potrebama i zahtevima, da se obezbedi finansijska konsolidacija preduzeća i poslovanje sa pozitivnim finansijskim rezultatima, što je zahtevalo i adekvatno regulisanje odnosa sa državom u periodu prilagođavanja, da se poveća tehničko-tehnološka efikasnost železnice, da se reši problem viška zaposlenih u celini, a ujedno i nedostatak visokoobrazovanih i specijalizovanih kadrova na svim nivoima rukovođenja i u stručnim službama, kao i nedostatak klime za reafirmaciju ljudskih potencijala.
Kao što vidite, ciljevi i problemi postavljeni 1992. godine, aktuelni su i sada, na početku 2005. godine.
Zakonom o železnici Republike Srbije iz 1991. godine ŽTP Beograd je transformisano iz društvenog u javno preduzeće u vlasništvu države. Za sve to vreme preduzeće je bilo obavezno da obavlja sve ponuđene prevoze, da obavlja objavljeni red vožnje, da održava saobraćaj na svim prugama itd.
S druge strane, nije bila definisana uloga države za naknadu nerentabilnog prevoza. Država je držala pod kontrolom železničke tarife. Izdvajanja za infrastrukturu redovno nisu podmirivala ni minimalne potrebe za održavanje. U odnosu na drumski saobraćaj, u dosadašnjem poslovanju, uslovi poslovanja železnice bili su neuporedivo teži, jer je bilo mnogo prepreka.
Drumska preduzeća nisu snosila troškove izgradnje puteva. Železnica je učestvovala, zavisno od perioda, od 60 do 100% u izgradnji pruga svojim sredstvima. Održavanje infrastrukture učestvuje u ceni prevoza usluga na železnici sa 29,5%, a kod drumskog prevoza sa 3,5%. Regulisanje saobraćaja na drumu ne plaćaju drumska preduzeća, a na železnici ga u potpunosti snosi železnica. Cene prevoza u drumskom saobraćaju su u mnogo slobodnijem režimu od cena u železničkom, jer je železnica uvek bila taj faktor koji je trebalo da omogući jeftinije obavljanje privrednih delatnosti kroz uštedu na ceni prevoza po jedinici proizvoda.
Zbog svega ovoga, a posebno zbog nepovoljnog okruženja, nepovoljnih ekonomskih kretanja i inercije sistema, a naročito zbog odnosa države prema železnici, železnica je u veoma teškom stanju i njoj je potrebna ogromna pomoć države.
Ukratko ću vam objasniti stanje u kome se nalazi železnica u susret donošenju novog zakona o železnici. Prvog januara 1990. godine na železnici je radilo 46.200 radnika; 31. decembra 2000. godine 33.471 radnik, a na dan 30.11.2004. godine broj zaposlenih se sveo na 26.320 radnika. To znači da je za proteklih 14 godina broj zaposlenih na železnici smanjen za 57%.
Ukupna dužina otvorene pruge i prolaznih staničnih koloseka je 3809 kilometara, od čega je elektrificirano 934 kilometra. Ugrađeno je 5.315 skretnica, 68 osnova, ukupne dužine 40,8 kilometara; 323 tunela ukupne dužine 130 kilometara. Tehnološki vek trajanja koloseka je 20 godina, što znači da je neophodno svake godine remontovati oko 190 kilometara pruge. Npr. u periodu od 1975. do 2000. godine remontovano je samo 608,2 kilometara, a trebalo je 4.750 kilometara pruge.
Stepen amortizacije vučnih sredstava, lokomotiva i vučenih železničkih kola, ili popularno nazvanih vagona, iznosi oko 45%, a komercijalna brzina na prugama srpske železnice je najniža u Evropi i iznosi svega oko 45 km na čas.
Broj zaposlenih po jednom kilometru pruge na srpskim železnicama je, nasuprot verovanju, manji nego na mnogim evropskim železnicama i iznosi 6,9 radnika po jednom kilometru pruge. U Austriji je taj broj 8,3, u Slovačkoj 8,6, u Holandiji 9,3, Belgiji 12,1, u Bugarskoj 8,4.
Procenat zaposlenih sa visokom stručnom spremom je izuzetno nepovoljan i iznosi svega oko 2%, a i oni su nepravilno raspoređeni. Prisutan je nepotizam, partijska podobnost, rešavanje problema unutar uske grupe ljudi; naročito je važna negativna selekcija kadrova, koja se godinama gomila, a posebno je prisutna u jednom novijem periodu naše istorije, a to je posle one petooktobarske revolucije.
Da li se železnica Srbije ili ŽTP Beograd sa ovakvim stanjem može uspešno restrukturirati bez pomoći države i odgovoriti novoj ulozi i novopostavljenim zadacima, odnosno, da li će odgovoriti zahtevima iz novog zakona o železnici bez prethodne pomoći železnici? Samo prostim nabrajanjem ovih činjenica jasno je da železnica to sama neće moći. Koji su osnovni zahtevi novog zakona, odnosno osnovni ciljevi nove koncepcije Predloga zakona, kako to smatra predlagač. Ukratko, to su poboljšanje efikasnosti železničkog sistema Republike Srbije, koga danas karakteriše nizak kvalitet usluga, visoki troškovi poslovanja, ogromni gubici i neadekvatna organizovanost sistema, i omogućavanje integrisanja srpskih železnica u evropski železnički sistem
Da bi se prevazišlo loše stanje u ovoj oblasti i da bi se išlo u korak sa rešenjima EU ovim predlogom zakona pokušavaju se stvoriti uslovi za uvođenje železničkog tržišta, odnosno za pojavu više prevoznika, konkurencije na javnoj železničkoj infrastrukturi.
Po mišljenju predlagača, najznačajnija koncepcijska rešenja u Predlogu zakona su uvođenje više samostalnosti u upravljanju železničkim preduzećem koja podrazumeva poslovanje prema tržišnim principima, omogućavanje pojave više prevoznika na železničkoj infrastrukturi, tj. stvaranje uslova za uvođenje konkurencije prevoznika, što će povećati kvalitet prevoza.
Ostvarivanje prve faze razdvajanja ŽTP Beograd na deo koji je odgovoran za upravljanje železničkom infrastrukturom (dakle, upravljač infrastrukture) i deo koji je odgovoran za prevoz u putničkom i teretnom saobraćaju (prevoznik).
Razdvajanje odgovornosti države prema upravljaču železničke infrastrukture i prema prevozniku na sledeći način - odgovornost za građenje i održavanje javne železničke infrastrukture snosiće država, a upućivanje prevoznika na tržišne uslove poslovanja i sopstvena odgovornost za poslovanje će zahtevati ukidanje nerentabilnih linija ili subvencionisanje istih od strane države ili jedinica lokalne samouprave, ukoliko žele da se takva linija zadrži. Kako sve to ostvariti sa postojećim sredstvima, ako znamo da je imobilizacija preko 45%?
(Predsednik: Izvinjavam se, koristićete i drugih deset minuta?)
Da. Dalje, treba stvoriti uslove za pojavu više upravljača železničke infrastrukture. Na taj način bi se omogućilo jedinicama lokalne samouprave da zadrže nerentabilne pruge pronalaženjem novog upravljača koji će, smanjenjem troškova i drugim merama, omogućiti njihovu isplativost. Kojim parama, posle ovog zakona o transferisanju sredstava, jedinice lokalne samouprave, koje nemaju sredstva za osnovne potrebe, za izvorne poslove lokalne samouprave, da ostvaruju ovu funkciju koju im zakon namenjuje? Stvaranje uslova za stimulisanje razvoja intermodalnog ili kombinovanog saobraćaja koji će omogućiti našoj izvoznoj privredi da pristupi svojom robom razvijenim i jakim državama Evropske unije. Ovo je već malo smešno, kako u Evropsku uniju i sa kojom izvoznom privredom koja postoji trenutno u ovoj državi?
Stvaranje uslova za prodaju voznih trasa prevoznicima od strane upravljača železničke infrastrukture i osnivanje direkcije za železnički saobraćaj, kao posebnog državnog organa, čiji zadatak je da prati i izrađuje propise iz oblasti železničkog saobraćaja, priprema dokumenta iz oblasti regulatornih poslova i obavlja iste do trenutka prijema u Evropsku uniju, kada će se izdvojiti u posebno nezavisno telo. Zadatak direkcije je i da bude logistička podrška Vladi u odlučivanju za poslove iz oblasti železničkog saobraćaja.
Napominjem da Srbija nije član Evropske unije i da u ovom trenutku nije obavezna da se pridržava propisa Evropske unije, a samim tim ni direktiva Evropske unije u oblasti železničkog saobraćaja, kako smo to čuli u obrazloženju predlagača.
Opet vam postavljam pitanje, znači, svima nama koji ćemo danas odlučivati o sudbini ovog predloga zakona, da li ŽTP Beograd, da li srpske železnice sa ovakvim stanjem kakvo je sada mogu uspešno odgovoriti postavljenim zahtevima i opstati na surovom tržištu u konkurenciji sa mnogo uspešnijim prevoznicima iz Evrope bez prethodne pomoći države, ili je namera predlagača da stvori uslove za konačnu propast srpskog prevoznika? Imaćemo infrastrukturu, ali nećemo imati prevoznika, jer je amortizacija vučnih sredstava, podvlačim ponovo, preko 45%.
Svuda u svetu pre otpočinjanja rekonstruisanja železnice država je preuzela sve prethodno stvorene dugove železnice, osposobila je tehnološki, pa je tek onda pustila na tržište. Svuda u Evropi železnice su bile gubitaši, pa čak danas nema nijedne evropske države u kojoj železnica ne uživa značajne subvencije države.
Predlogom zakona o železnici nije dato rešenje za njen opstanak na tržištu, već je samo, grubo gledano, kozmetički doteran novi naziv, železnica Srbije, i izvršena podela preduzeća na infrastrukturu i eksploataciju. U okruženju tu podelu su izvršile Slovenija, Hrvatska, BiH, Mađarska, ali zato to nisu uradile ni Francuska, ni Nemačka. U Mađarskoj je, recimo, proces rekonstruisanja trajao preko 10 godina. U Sloveniji je od 1990. do 2004. godine promenjeno pet zakona o železnici, dok se nije došlo do zakona koji je potpuno usaglašen sa zakonima Evropske unije, čiji je Slovenija član.
Pre donošenja ovog zakona Vlada Republike Srbije morala je doneti saobraćajnu politiku, odnosno nacionalnu strategiju, objaviti značaj i ulogu železnice u srpskom društvu i srpskoj privredi. Ponoviću, finansijsko-tehnološka konsolidacija železnice je osnovni preduslov za njeno uspešno i dugoročno rekonstruisanje. Francuska železnica, kao najprofitabilnija železnica na svetu, od prevoza zaradi 48%; ostalo je dotacija države.
Neosporno je da je železnica neophodna svakom modernom društvu. U odnosu na ostale vidove saobraćaja železnica ima ekonomske, energetske i ekološke prednosti. Železnica zaokružuje oko 13% ukupnog kapitala države Srbije.
Istina, predviđaju se, kako smo čuli, značajna ulaganja u srpsku železnicu u narednom periodu od strane Svetske banke i njenih ekspozitura. Uslov za to nije samo donošenje zakona po direktivama Evropske unije, jer nismo član Evropske unije i za to nismo spremni ni finansijski ni organizaciono, a ni tehnološki, već pre svega skraćenje vremena putovanja vozova kroz našu zemlju, skraćenje carinskih i železničkih formalnosti na granici, povećanje komercijalnih brzina prevoza preko naših pruga, uvođenje više dvokolosečnih pruga itd.
Ali, to se ne postiže zakonom, već poboljšanjem upravljanja, discipline, a pre svega promenom odnosa države prema železnici. Država u potpunosti mora stati iza sveukupne amortizacije železnice.
Broj zaposlenih je za poslednjih 14 godina smanjen za 57%, a to je daleko više nego u ostalim javnim preduzećima u Srbiji. Dalje smanjenje broja zaposlenih treba tražiti kroz tzv. meke metode, kao što je osnivanje novih preduzeća iz osnovne delatnosti izmenom zakona. Što se Zakona o PIO tiče, možda treba ići i na poljski model o skraćenju radnog staža za železničare, koji je podržala i Svetska banka.
Problem viška zaposlenih se ne sme rešavati ukidanjem pruga ili prepuštanjem istih jedinicama lokalne samouprave. Donošenjem Zakona o transferisanju sredstava, jedinice lokalne samouprave, kao što sam već rekao, nemaju sredstva ni za osnovne namene.
Uostalom, iza radnika na železnici koji predlažu neke izmene stoji moćni sindikat koji ima brojne primedbe na ovaj predlog zakona, a nije se igrati sa nekim ko može u svakom trenutku da organizuje nepopularne štrajkove i da ugrozi redovnost železničkog saobraćaja i da te štrajkove veoma dugo sprovodi, jer, verovali ili ne, oni u štrajkačkom fondu imaju preko milion evra.
U rekonstruisanje železnice mora se ući studiozno i postupno, uvažavajući tripartitni dijalog, Vlada, poslodavac i sindikat, koristeći iskustvo zemalja u okruženju uz uvažavanje naših specifičnosti, a to do sada nije bio slučaj i do sada smo imali sindikat iz oblasti dogovaranja i pregovaranja. Odnos između države i železnice treba da se postavi u realne okvire koji se sastoje iz realnih analiza stanja, sposobnosti i obaveza države u procesu sveobuhvatne tranzicije u saobraćajnom sektoru, revalorizacije funkcije železnice i njene integracije u procesu tranzicije u međunarodne saobraćajne okvire i rešavanja dugova železnice.
Ovaj treći stav podrazumeva da se železnica rastereti dugova, gubitaka i ostalih obaveza iz prošlosti koje treba da preuzme država; da se železnicama obezbedi dovoljan nivo obrtnih sredstava za normalno poslovanje; da se u cene prevoznih usluga svih grana saobraćaja unesu i ekstremni troškovi saglasno šteti koju pojedine saobraćajne grane nanose prirodnoj okolini: zagađenje, buka, zastoj, zauzimanje površina itd., kakav je slučaj, recimo, sada u Sloveniji; da sve usluge železnice po osnovu obaveza javne službe, koje su za nju nerentabilne, subvencionira država do nivoa troškova koje ta vrsta usluga prouzrokuje; da se u prvih pet godina primene ovog zakona, ako se prihvati, domicilni prevoznici oslobode plaćanja naknada upravljaču po osnovu korišćenja javne železničke infrastrukture i da se u roku od tri meseca po donošenju zakona donese program finansijsko-tehnoloških konsolidacija železnice.
Zamenik ministra mi je rekao da to postoji u odluci o osnivanju javnog preduzeća, a ne škodi da je to sadržano i u zakonu. Bez ovih mera imaćemo samo infrastrukturu izgrađenu sredstvima kreditora koja ćemo vraćati veoma dugo, veliki broj otpuštenih železničkih radnika, a uz to i nemire, veliki broj nerentabilnih kružnih pravaca, jer Evropsku uniju interesuje samo koridor 10, šta ih briga za pravce prema Zaječaru, Kuršumliji, Kragujevcu itd.
Imaćemo potpuno uništena i izraubovana vučna sredstva, uz simbolične naknade za korišćenje javne železničke infrastrukture, koje neće biti dovoljne ni za otplatu kamata po osnovu kredita upotrebljenih za izgradnju te infrastrukture i, naravno, neće više biti domaćeg prevoznika. Koje kredite da uzimamo, kada je samo za novembarske plate železnica uzela 300 miliona kredita od Delta i Eksim banke. Dakle, nema ni za isplatu plata.
Ako je cilj ovog zakona da se pomogne železnici, trebalo je to sagledati i sa te strane i prethodno doneti one uslove i one mogućnosti o kojima sam do sada govorio. Plašimo se da će donošenjem ovog zakona nastati i štetne posledice i kao članovi i poslanici SRS upozoravamo i Vladu i srpsku javnost na moguće štetne posledice donošenja ovog zakona. Hvala.

Hvala vama.
Dužan sam jedno obaveštenje za članove Odbora za saobraćaj i veze: sednica Odbora za saobraćaj i veze održaće se danas, 18. januara 2005. godine sa početkom u 14,15 časova, sala na petom spratu. Na dnevnom redu je razmatranje Predloga zakona o prestanku važenja Zakona o osnivanju javnog preduzeća za vazdušni saobraćaj. Dakle, molim sve članove, u 14,15 časova, sala na petom spratu.
Pitam, da li još neko od ovlašćenih predstavnika želi reč? (Da.)
Reč ima gospodin Markićević, a tu je i Velimir Stanojević. Izvolite.

Gospodine predsedniče, gospodine ministre, kolege poslanici, pred nama je zakon o železnici kojim se reguliše bitisanje, status i poslovanje jednog od najvažnijih sistema u svakoj državi, dakle, železnice, pa takođe i u našoj zemlji. Železnica je u mnogim državama sistem od najveće važnosti i mnoge privredne grane su vezane za taj sistem gde radi dosta ljudi. U našoj zemlji, procenjuje se, što direktno što indirektno, svoju egzistenciju sarađujući sa železnicom obezbeđuje oko 150.000 ljudi.
Naravno da železnica u svakoj državi predstavlja i deo nacionalnog ponosa. Da bismo zaista mogli biti ponosni na našu železnicu, potrebne su velike reforme i modernizacija, a sve u skladu sa propisima Evropske unije da bi u stvari naša železnica postala deo porodice evropske železnice.
Pravi početak reformi i oporavak naše železnice započinje donošenjem zakona o železnici. On stvara polazne osnove da se naša železnica transformiše u efikasni sistem koji će biti sposoban da odgovori izazovima koje donosi 21. vek i sam geografski položaj naše zemlje, odnosno već postojeća infrastruktura koju poseduje naša železnica.
Zakonom o železnici se praktično uređuje realna situacija u kojoj naša železnica funkcioniše posle donošenja Ustavne povelje i Zakona o sprovođenju Ustavne povelje. Prema ovim aktima, saobraćaj je prestao da bude u nadležnosti državne zajednice Srbija i Crna Gora.
Predlog zakona o železnici koji se danas nalazi pred nama je dobar zakon i o tome sudi mali broj podnetih amandmana. Jasno je da donošenje zakona o železnici neće rešiti sve probleme i teško stanje u kojem se nalazi naša železnica, ali svakako predstavlja dobru osnovu za donošenje svih zakonskih i podzakonskih akata kojim će se urediti svaki segment u velikom sistemu srpske železnice.
Pozivam sve poslanike da glasaju za ovaj zakon. Poslanička grupa SPO – NS će glasati za ovaj zakon. Hvala.

Reč ima narodni poslanik Milomir Minić, ovlašćeni predstavnik SPS-a.

Poštovani poslanici, poštovani ministre, pred nama se nalazi jedan veoma dobar zakon o železnici; on je sistemskog karaktera i operacionalizuje direktivu Evropske unije tj. Evropske ekonomske zajednice još iz 1991. godine o razvoju železnice u Evropi.
Međutim, naš zakon koji danas usvajamo, i za koji će da glasa SPS, samo unosi neke novine, jednu dimenziju koje se regulišu zakonom, ali nema budućnosti železnice dok se u obzir ne uzmu svi principi koje zahteva ta direktiva Evropske unije. Inače, ona je menjana nekoliko puta u proteklih deset godina, 1995. i 1997. godine, i prilagođavala se, odnosno predvidela je neku podršku države da bi železnica opstala na evropskom tržištu.
Inače, srpska železnica ima budućnost. Međutim, njena ekonomska budućnost zavisi od iskorišćavanja tih evropskih koridora koji prolaze preko naše zemlje, a koji su suštinski kriterijumi za koje se zalaže taj evropski korpus u razvoju železnice Evrope.
Prvo, najkrupnija promena u ovom zakonu jeste odvajanje infrastrukture od transporta. Drugi princip je slobodan pristup nacionalnim koridorima od strane međunarodnih transportnih organizacija. Treći princip je nadoknada za korišćenje infrastrukture u svakoj zemlji i četvrti princip, a primenjen je u svim zemljama, jeste konsolidacija, smanjenje dugova i razvoj železnice.
Samo ako posmatramo tu celinu ovaj zakon ima smisla. On je veoma pozitivan kada je reč o samoj infrastrukturi. Onog momenta kada usvojimo ovaj zakon i kada se izračunaju obaveze države kao vlasnika železničkih preduzeća, infrastrukture, videće se kao na dlanu da Srbija izdvaja jako malo sredstava kao vlasnik železnice.
Normalno, uzimajući u obzir našu ekonomsku situaciju, to neće biti lako ostvarljivo, ali ovim zakonom na jedan veoma jasan način, kao što je ministar rekao, država preuzima odgovornost za sve troškove razvoja saobraćajne infrastrukture, njene nove investicije. Srbija ima 3.800 kilometara pruga, a da bi one bile u voznom stanju, potrebna su ogromna sredstva.
Kod infrastrukture, kada je reč o ovom zakonu, utvrđuje se obaveza da se plaća nadoknada za korišćenje infrastrukture, što je jedna zaista poslovna filozofija, da oni koji koriste pruge plaćaju nadoknade kao što se to radi na putevima. Međutim, u čemu je tu problem? Kada pogledamo Evropu, oni su to proklamovali 1991. godine, ali je samo nekoliko zemalja uvelo tu obavezu da se plaća naknada za infrastrukturu.
Čak postoje i tri različita gledišta kako plaćati te troškove infrastrukture, jer kada bismo mi sada, a ovaj zakon upućuje na to ... Mislim da će naša vlada biti tu mudra i oprezna, da neće opteretiti železničko-transportna preduzeća da plaćaju korišćenje infrastrukture, jer kada bi se uzelo da se plaćaju marginalni troškovi, troškovi održavanja i povratka kapitala, dakle, preduzeća ne bi mogla da posluju.
Imam tu podatke zemalja koje plaćaju, samo su tri ili četiri, dakle, mislim na zemlje u Evropi. Predložio sam amandman, a obaveza je Srbije da obezbedimo pristup; tu je Evropa veoma oprezna, ona proklamuje, a veoma postepeno uvodi te obaveze i mislim da mi u tom našem delu za što brži pristup Evropskoj uniji treba da se držimo tih prelaznih perioda.
Znači, tri zemlje su to uvele, a ostale zemlje prave odgovarajući program. Ovi koji su nam blizu, mogu da uzmem za primer Grčku, razmišljaju da idu sa jednom nultom tačkom, ili da to rade Španci, da bi uopšte roba bila na železnici u prevozu. Znači, jako je važno da zakon programira te norme koje su veoma bitne da železnica može da bude jedan komercijalni sistem.
Šta evropsko iskustvo govori? Železnica će uvek ostati u vlasništvu države i zato mislim da ovaj zakon uvodi takve obaveze državi da moramo imati jedan program da on može do kraja da bude ostvaren. To je kada je reč o infrastrukturi.
Inače, što se tiče privatizacije, samo tri železnice na svetu su privatizovane. Japanci su tu veoma uspešni, ne treba da se poredimo, Englezi su promašili, a Nemci se pripremaju za neku privatizaciju. Znači, železnica će još dugo vremena ostati u vlasništvu države i treba voditi takvu politiku i takve investicije da ona postane uspešno komercijalno društvo.
Druga dimenzija koja se ovde razdvaja, dakle, da samo preduzeće postane veoma odgovorno za ekonomsko poslovanje, a to je za putnički i robni saobraćaj.
Uveren sam, ja sam dugo tamo radio, da naša železnica ima dobru budućnost, jer je danas ŽTP Beograd jedino preduzeće od svih evropskih železnica koje ima više robe za prevoz, nego što ima tehničkih sredstava da ostvari taj prevoz. Kada se pogledaju parametri koliko železnice učestvuju u prevozu robe na transportnom tržištu Evrope, u Evropi je u robnom saobraćaju 17%, a kod nas oko 30%. To proističe iz dva faktora, iz karaktera naše ekonomije koja je uvozno zavisna, iz masovnih tereta i iz velikog tranzita. To su zaista izuzetne šanse koje Srbija mora da iskoristi.
Mi ćemo ovim zakonom predvideti odgovornost železnice da postane komercijalno preduzeće, ali nema sa čim. Današnja železnica ima samo 500 putničkih vagona i nema šanse da može bez obnove voznog parka da postane neko uspešno komercijalno preduzeće, a ima potencijalno tržište za putnike, za robu, unutar zemlje i kada je reč o tranzitu. Podaci iz prošle godine koje sam gledao pokazuju da je došlo do izuzetnog rasta tranzita preko naše zemlje, što omogućava lakšu borbu, ako naša vlada bude uspešna kao što je ministar govorio, kako bismo se izborili da ti razvojni koridori Srbije zaista budu na korist naše ekonomije i budućnosti železnice.
Zato je prvi uslov da ovaj zakon zaživi, da ne bude da imamo dobre norme, a lošu praksu, da naša vlada, a to sam predložio kao drugi amandman, veoma hitno uradi program finansijske konsolidacije železnice na početku godine. Inače, ovaj zakon je mogao da bude usvojen odmah po normalizovanju naših odnosa sa evropskim i svetskim organizacijama. Bez tog programa nema velike šanse.
Kako su radile evropske zemlje? Kada se pogleda poslovanje naše železnice iz prošle godine, železnica je ostvarila sopstveni prihod od 34%, a 63% je finansirala država. U sličnoj situaciji pre 15 godina su bile železnice nekih evropskih zemalja i vlade su preuzele sve te dugove.
Ovde tvrdim veoma odgovorno da naša železnica može biti osposobljena da postane komercijalno i uspešno preduzeće ako Vlada preuzme te dugove, a tako su radile mnoge evropske železnice.
Srbija će usvajanjem ovog zakona dobiti dobar zakon. Međutim, želeo bih da kažem par reči o tome šta Srbija nema. Danas Srbija nema saobraćajnu politiku, nema razvojnu strategiju u razvoju saobraćaja u ovoj zemlji. Ima potencijalne projekte i ima veoma slabu realizaciju. DOS je propustio jednu veliku šansu da nastavi one projekte koji brane koridor 10 kao jednu veliku razvojnu šansu Srbije kada je reč o razvoju železnice, ali sigurno i o putnim koridorima.
Šta je danas, kada je reč o razvoju Srbije, veoma pozitivno? Srbija ima izuzetne saobraćajne koridore i ima dovoljno pruga. Naš je veliki problem što su one u veoma lošem stanju. Kroz našu zemlju prolazi 1000 kilometara koridora 10, znači najvitalnijeg transportnog pravca, koji ekonomski i saobraćajno mora biti valorizovan.
Kada se pogleda razvoj železnice u Srbiji, karakteristično je da su rađeni samo železnički pravci po prioritetu sever-jug, a da nedostaju pravci istok-zapad.
Mnogi su nas kritikovali, ali na pruzi transportnog koridora za robni saobraćaj 10 Trst-Ljubljana-Sarajevo-Tuzla-Srbija nedostaje samo malo parče pruge od 68 kilometara Valjevo-Loznica. Umesto da to bude nastavljeno, to je prekinuto. Za elektrifikaciju pruge Požega-Čačak, što se sada radi, Kraljevo, Lapovo i Kruševac, Srbija treba da uloži 100 miliona dolara, a godišnja ušteda od nafte na tom centralnom delu Srbije je minimum između 15 i 20 miliona dolara.
Mislim da svi treba da podržimo Vladu da veoma smelo iskoristi te razvojne šanse. One su izuzetne. O sudbini srpskih železnica uvek se odlučivalo u ovom parlamentu. I mala kneževina Srbija je izvela prvu industrijsku modernizaciju Srbije modernizacijom železnice.
Kada se pogledaju savremenost tehnološke opreme koja se koristi danas na železnici, tvrdim da modernizacija srpskih železnica može biti dobar put za modernizaciju jednog dela naše industrije koja stoji.
Uveren sam da železnica u Srbiji ovakvoj kakva danas jeste može za investiciju da privuče milijardu dolara u narednih pet godina. Mora da ima jednu zaista smelu podršku i podršku parlamenta. Ovaj parlament je 1991. godine usvojio program - Nova železnica Srbije i da nije bilo sankcija sigurno da bi bili u velikoj meri valorizovani svi efekti koje železnica može da ostvari.
Neću mnogo da kritikujem. Lako je od međunarodnih banaka dobiti kredit da kupiš opremu kojom se održavaju železničke pruge i to nije nikakva poslovna i komercijalna majstorija. Problem je da li ste sposobni kada Srbija ulaže u železnicu da deo tih proizvoda pravi "14. oktobar". Kada vršite remont lokomotiva u jednoj našoj susednoj republici i plaćate to od 40 do 50 miliona dolara, zadužujete se kod Svetske banke, da li ste sposobni da kada vršite remont lokomotiva ostane moćan MIN, koji može da nastavi trajno održavanje lokomotiva u našoj zemlji.
Mislim da jedan takav pristup velikih investicija u železnici i industrijskih kooperacija sa stranim kompanijama nedostaje Srbiji. Dugo su ti razvojni projekti nepravedno iz jednog političkog revanšizma nosili negativnu političku boju kod promene vlasti u ovoj zemlji. Nova Vlada, ova sada, mnogo joj zameramo neke druge stvari, počela je da skida tu političku boju i da pristupa njihovoj realizaciji.
Ovim zakonom se uvodi regionalni saobraćaj i lokalni saobraćaj. Da bi ova zakonska norma zaživela, u Srbiji je na ovim isplativim relacijama, a mislim da se naš narod na železnici vozi veoma skromnim vagonima, potrebno 100 elektromotornih vozova. Jedan elektromotorni voz košta dva miliona evra. Može da ga napravi naša industrija. Pre 15 godina "Simens" i "Goša" napravili su jedan savremeni elektromotorni voz.
Velike modernizacije su poslednjih 15 godina izvršene u Evropi; Španija ima natprosečni prevoz i postala je evropski proizvođač moderne železničke opreme; zatim, Češka i Poljska. Srbija, ako hoće da iskoristi sve ove šanse, mora da uloži, ali mora da izvuče sve ove efekte. Sa najvećim proizvođačima železničke opreme može se praviti industrijska kooperacija. Pravili smo te ugovore. Naša industrija može da primi tu novu savremenu tehnologiju. Govorim samo o jednoj maloj ilustraciji, jer od one prethodne dve, ova se nazire da bi mogla imati neki projekat. Mislim da bi program modernizacije železnice mogao to da bude.
Razmatraćemo ovih dana Zakon o privatizaciji i skinućemo dugove velikim metalskim kompleksima. Mi moramo da povežemo, zato kažem da danas Srbija nema razvojni projekat, bez obzira ko je na vlasti, investiranje u železnicu i, kao rezultat, koji će metalski sistemi ostati kada se Srbija toliko zaduži i uloži. Mi smo samo probali na vagonu za 200 kilometra, proizvela ga je "Goša", sa najvećim evropskim proizvođačima "Džek Alstom", čuveni, "Valdin" i da ne bih ređao. Mislim da taj princip industrijske kooperacije u ovoj zemlji treba razvijati. Lako je kupiti. Mi smo na takvom mestu da možemo da napravimo dobre pomake i zato ovi razvojni projekti o kojima se govori zaslužuju podršku.
Završavam sa još jednim. Zašto spominjem kao ilustraciju nedostatka strategije da neće poskupljenje plaćanja parkinga automobila na beogradskim ulicama da reši saobraćaj u Beogradu, nego završetak beogradskog železničkog čvora. U beogradski železnički čvor je uloženo do sada milijardu dolara. Ispod ovog grada postoji bogatstvo železničke opreme, koje u značajnoj meri može da reši problem saobraćaja u Beogradu, da oslobodi savski amfiteatar. Ne postoji velegrad u Evropi koji ima dva i po miliona stanovnika, a da ima toliko slobodnog prostora za investicije.
Mislim da će ovde da govore kolege poslanici koji su kompetentni. Danas je zemlja, uz tržište, u velikim metropolama glavni resurs razvoja. Železnički čvor može da se završi u roku od tri do pet godina i da se valorizuje jedna investicija - Beograd na Savi. Nismo ga samo mi smislili. Još su monarhisti 1904. godine pokušavali da projektuju novu železničku stanicu u tada modernizovanoj izgradnji železnice u Prokopu, jer je Beograd sam pritiskao da izađe na obale svojih reka.
Znači, ovaj zakon je veoma težak, donosi ogromne obaveze za državu, ali mislim da je velika šansa za našu železnicu i za njenu budućnost. Zbog toga ćemo mi glasati za ovaj zakon.

Pošto je četiri minuta do 14,00 časova, predlažem da nastavimo u 15,00 časova.
(Posle pauze – 16.10)

Dame i gospodo narodni poslanici, nastavljamo današnji rad načelnim pretresom 2. tačke dnevnog reda - Predloga zakona o železnici.
Molim narodne poslanike da utvrdimo kvorum.
Konstatujem da je primenom elektronskog sistema utvrđeno da je dovoljno poslanika prisutno da bismo nastavili rad.
Sada pitam da li želi reč neko od ovlašćenih predstavnika poslaničkih grupa?
Izvolite, gospođa Branka Bošnjak.