PRIVREMENE STENOGRAFSKE BELEŠKE
(neredigovane i neautorizovane)
REPUBLIKA SRBIJA
NARODNA SKUPŠTINA
OSMO VANREDNO ZASEDANJE
2. dan rada
21.07.2011
Sednicu je otvorila: Gordana Čomić
Sednica je trajala od 10:05 do 19:35
OBRAĆANJA
Demokratska stranka
Gordana Čomić
Za evropsku Srbiju
| Predsedava
Iskorišćeno je sedam minuta i 45 sekundi od vremena ovlašćenog predstavnika poslaničke grupe.
Reč ima narodni poslanik Milan Avramović, ovlašćeni predstavnik poslaničke grupe SRS.
Reč ima narodni poslanik Milan Avramović, ovlašćeni predstavnik poslaničke grupe SRS.
Milan Avramović
Srpska radikalna stranka
Dame i gospodo narodni poslanici, moram tako da se izrazim, zbog nezdrave ambicije i želje da se uđe u EU, da se ispune deset evropskih zapovesti iz izveštaja evropske komisije, koje su zadate u cilju napretka 40/3 JJ/LjL
Srbije ka statusu kandidata EU, dobili smo danas u skupštinskom predlogu i ovaj zadatak, da raspravljamo o izmenama i dopunama Zakona o vazdušnom saobraćaju po hitnom postupku.
Ne želeći da sam zakon karikiram onako kako ne piše, ova zaslepljenost EU dovela je do toga da omogućimo liberalizaciju tržišta do te mere da jedinog avio-prevoznika koji postoji u Srbiji, a to je JAT, pustimo u rizik da uđe u trku sa daleko boljim avio-prevoznicima ili u prevodu - da ga pustimo niz vodu, da propadne sto posto.
Zato bi ja ovaj zakon nazvao skroz drugačije, može se i nazvati zakon o definitivnom uništenju domaće avio-industrije i objasnio sam u par rečenica zašto. Ono što je takođe u izveštaju ovde navedeno u obrazloženju, zbog čega se donosi ovaj zakon, to jeste zbog akcionog plana Vlade. Podsetiću da je akcioni plan Vlade sastavila grupacija političkih stranaka, koje narod nije birao, što u prevodu znači da je ovo politička odluka, završavanje obaveza deset evropskih zapovesti, da bismo dobili status kandidata pre izbora.
Time bi omogućili političkim partijama koje su sada na vlasti da ono što su pričali na neki način opet predstave biračima, što je opet dokaz da smo već polako ušli u predizbornu kampanju i da obaveze koje imamo tj. koje su nam nametnute od strane Evropske komisije polako ispunjavamo. Da li ćemo mi dobiti status kandidata ili ne, to je otvoreno pitanje, ali mi ćemo ovaj zakon zahvaljujući većini i čudnoj matematici, kako je većina napravljena, protivna volji građana, uspeti da ostavimo za liberalizaciju tržišta na teritoriji Srbije i da uništimo jedino avio-preduzeće JAT.Ono što je takođe nejasno da li će ovaj zakon rešiti probleme koje je utvrdio Eurokontrol od 17. i 21. novembra 2008. godine u kome je naišao na 29 stavki koje je analizirao i koja ni jedna nije prešla iz negativne u pozitivnu ocenu i koja je jasno stavila do znanja u kakvom je stanju srpsko, da kažem naše vazduhoplovstvo.
Ono što takođe stoji u obrazloženju jeste da je strateški cilj Srbije ulazak u Evropsku uniju. Podsetiću vas i to da je svih prvih deset članica Evropske unije, nije bio strateški cilj ulazak u Evropsku uniju, nego cilj pojačanja ekonomske moći sopstvene zemlje i to je počelo od Francuske, Nemačke, zemlje Beneluksa, Italije, kada su prvi put napravili sporazum o eksploataciji i prodaji uglja i čelika i tada kada su pravili sporazum svako je vodio računa o interesima sopstvene zemlje. Danas u Srbiji ne vodi niko računa o interesima sopstvene zemlje i kada je sklapan još jedan od ovih sporazuma, a to je sporazum za poboljšanje bezbednosti i povećanje profita u vazdušnom prostoru i saobraćaju, svaka članica je imala svoje uslove, iz tih njihovih uslova nastao je sporazum ICEAA koji smo mi usvojili prošle godine. To je još jedan, znate zbog čega, mi smo prodali Rusima JAT, konačan dokaz da Evropska zajednica želi samo za sebe tržište, ne i za nas, tako što će jednom gigantu koji ima najmlađu flotu, a to je ruska flota, čiji je prosek starosti aviona do pet godina, onemogućiti da kupi ili privatizuje JAT i time onemogućiti Srbiji da ima sigurnog avio prevoznika.
Takođe je to suprotno od evropske tekovine na koju se vi ovde pozivate. Jasno je da se u Evropskoj uniji niko ne plaši starih JAT-ovih aviona, dobrih pilota, dobrog kabinskog osoblja, nego se plaši pet miliona Srba raseljenih širom sveta. Od pet miliona tih Srba sigurno milion vazdušnim putem dođe jednom godišnje u zemlju i to je ono što daje garanciju, siguran posao JAT-u i siguran posao onome koji treba da preuzme liberalizacijom i uguši JAT svojim ponudama, a svi smo svedoci kampanje koja se vodi besplatno avio-prevoza, bilborda po gradovima širom Srbije, stranih preduzeća koji do te mere treba da unazade JAT da mu onemoguuće, ne da bude u liberalizaciji i u istom položaju i ako je na svom terenu nego da ga onesposobe sa brojem putnika da ne može da funkcioniše.
Zato je i problem zbog čega je, podsetiću vas i u Bugarskoj, sličan primer, kad je Bugarska ušla u EU, ona je odmah zabranila njihov transportni let, oni su otvorili tu firmu sa ruskim avionima u Srbiju. Naš Direktorat je dao dozvolu za rad tog preduzeća. Pošto Srbija nije u EU kad je ušla u sporazume i ICEAA, onda je omogućila ulazak brže Srbiji nego Bugarskoj i time je Bugarska ostala bez avio prevoznika u Srbiji, jer je isti Direktorat koji je dao tu dozvolu, tu dozvolu i oduzeo zbog privilegija koja je omogućena. Na neki način se stiče utisak da je monopol napravljen baš iz tih razloga da se onemogući dobrim avio kompanijama da rade taj posao, najboljim putem, kako bi to moglo da bude dobro za građane Srbije, a ne samo za građane Evrope ili za kompanije iz Evrope koje planiraju da preuzmu vazdušni prostor iznad Srbije, koji su donekle to i uradili.
Ono što je u samom zakonu problematično jeste finansiranje Komisije, centra, glavnog istražitelja, ući ćemo i u tu analizu kad bude rasprava u pojedinostima, kako se finansira Centar. Kaže se, preuzeće se nadležnosti i zaposleni inspektora u Ministarstvu, njihova primanja će se preseliti u Centar. Podsetiću vas da su plate u Direktoratu i do sedam hiljada evra, a u Ministarstvu od 300 do 400 evra. Tog ko ima tu visinu plate, taj je uspešan u Ministarstvu. Podsetiću vas da ovde piše u zakonu, od naplati kazni da će se finansirati sam Centar, a što ne znači da ćete i vi imati unapred napravljenu budžetsku konstrukciju, jer ne znate kad će ko da napravi prekršaj i što dovodi sam Centar u pitanje, da li može sebe da isfinansira ili ne, iako postoji stavka da će se on finansirati iz budžeta.
Finansiranje iz budžeta odnosi se na članove komisije koje treba da predloži glavni istražitelj Vlade. Ako pričamo o nezavisnom organu koji treba da radi, kako je navedeno u zakonu, ozbiljne nezgode, jer je to preuzeto iz Predloga zakona, tj. preporuke, čak ne ni zakona, onda dovodimo u pitanje jednu činjenicu. Kako će ta komisija biti nezavisna ako glavnog istražitelja imenuje Vlada, ako glavni istražitelj formira komisiju i predlaže opet Vladi, ako je Vlada umešana budžetom da plaća tu i komisiju i sam Centar i glavnog istražitelja i njegovog zamenika, koji su postavljeni, a ne birani konkursom, postavlja se pitanje validnosti i uopšte rada samog Centra, s tim da je ta preuzeta obaveza, izgovor, pravna norma po kojoj je ovaj zakon danas u skupštinskoj sali.
Podsetio bih i vas, gospodine ministre, da je u zemljama članicama EU upravo ministarstvo i inspekcija pri ministarstvu nezavisan organ koji ima više prava nego bilo koji drugi organ, agencija ili preduzeće, u koje direktor ili glavni istražitelj sa statusom direktora preduzeća, a ne službenim statusom po službenoj dužnosti, koji ima ovlašćenja. Time ne može da odgovara za svoj rad nikom i to imamo najbolji primer kako odgovara za svoj rad direktor Direktorata, kome podnosi račune o potrošnji novca, na koji način zapošljava ljude, na koji način bira radna mesta bez sistematizacije i koji način je budžet kreiran za potrošnju, onaj godišnji, koji se vraća od organizacije, a koji je namenjen za kupovinu vozilu, aparature i svega onog što je neophodno Direktoratu, a ne privatnih službenih vozila i zapošljavanju svojih partijskih kadrova, finansiranju članova upravnih odbora i svega ostalog, na šta se troše pare. Ono što bih vam predložio, pošto vidim da je direktiva EU takva i vi slobodno predložite da vam i oni izaberu glavnog istražitelja i time otklonite sumnju na korupciju. Verujem da će onda ona biti daleko manja nego što je bila korupcija, kad je bio u pitanju Bojan Krišto i svi ostali koji su jako prepoznatljivi srpskoj javnosti zbog svojih kriminalnih radnji i u okviru Direktorata i u okviru JAT.
Pošto se zakon zove o definitivnom uništenju domaće avio kompanije, obrazloženje toga piše na sedmoj strani samog zakona, da bi građani to mogli da razumeju, ja ću pročitati samo jednu rečenicu. Kaže se ovako "otvaranju domaćih tržišta vazduhoplovinih usluga za avioprevoznike iz EU i stvaranje povoljnih tržišnih mogućnosti za domaće avio prevoznike u okviru zajedničkog evropskog vazduhoplovnog područja, predstavljaju jednu od pogodnosti koja je puna primena ICEE sporazuma treba da donese". Sad, šta treba da donese. Samo da objasnim, treba da donese nove kompanije koje će da uguše JAT. To je dokaz da ovaj zakon ovde nije namenski za građane.
To je dokaz da ovaj zakon ima skroz drugačiju, prvo, širi se administracija, drugo, sistematizacijom radnih mesta i pravilnikom o sistematizaciji, gospodine ministre, koji je usvojen u martu mesecu, ne postoje nigde ove odredbe iz ovog zakona. Mogu to da tumačim tako što će to biti nezavisna agencija, ali postoje odredbe onih drugih sektora koje formirate i upravo u okviru ministarstva koji treba da poveća broj zaposlenih, a ionako je već povećan sa 170 na 200, plus te dve uprave i plus ovo, onda instrukcija MMF da smanjite administraciju ne važi. Onda direktive EU ne važe. Onda sve ono što vama ne paše ili ne pogoduje, to ne važi, a ono što vam paše, tj. ono što mora da se ispuni da bi se neke obaveze namirile u predizbornoj kampanji, to mora da se sprovede kroz skupštinski zakon i u proceduri.
Kad sam već kod samog sporazuma, koji je potpisan 29. juna 2006. godine, koji je pravna norma za donošenje ove izmene i dopune, tako piše u obrazloženju, postavio bih pitanje – ko je ovlastio v.d. direktora Direktorata da potpiše uopšte taj sporazum 2006. godine? Mi smo tek tri godine kasnije, 2009. godine, u Skupštini, zahvaljujući vladajućoj većini, taj sporazum ratifikovali. Dakle, državu Srbiju je predstavljao jedan v.d. direktor Direktorata i tri godine je bilo u funkciji nešto što smo mi kasnije ratifikovali. Evo, sada, 2011. godine, posle 2009. godine, mi ponovo šest godina kasnije primenjujemo odredbe koje su potpisane 2006. godine. Zapravo potpis koji je potpisao u Briselu gospodin Dragoljub Trgovčević.
Ono što je u ovoj situaciji opšte poznato, u zemljama EU, kada je u pitanju ekonomska kriza i kada su u pitanju zaštite konkurencije i zaštite tržišta, sve vlade ulažu u svoje kompanije i vrše najbolju moguću zaštitu svog tržišta, onemogućavajući upravo ovakvim sporazumima svojim preduzećima da propadnu. To kod nas nije slučaj i to je ono što je više nego problematično, to je ono što treba da upali alarm u državi Srbiji, a i u samom ministarstvu da se pomogne domaćim preduzećima u svim granama. Pričali smo danas i o energetici, a tako i u aviotransportu ili avio kompaniji u Srbiji, koja jedino može da opstane uz pomoć države, nikako drugačije.
Takođe bih skrenuo pažnju na loš prevod ovog zakona. Postoje razlike šta su akcenti, šta su ikcenti ili kako ih već hoćete primenite, šta je udes sa putnicima u vazduhoplovu i šta je udes bez putnika. Mi smo intervenisali tu velikim brojem amandmana. Meni će biti drago da to samo izanalizirate i da ne bude kao prošli put, da veliki broj amandmana SRS usvojite tako što su isti amandmani predati od strane Vlade, pogotovo kada je u pitanju vazdušni saobraćaj. Glavni istražitelj bira komisiju koju treba da predloži Vladi i Vlada na osnovu određenog kriterijuma određuje komisiju na godinu dana.
Gospodine Mrkonjiću, ne daj Bože, ali niko ne može da zna godinu dana unapred koliko će udesa da bude i da li će ih biti. Mi bismo voleli da ih ne bude, ali pošto je kriterijum za određivanje komisije takav da se u odnosu na nezgodu određuje komisija, u odnosu na težinu nezgode, veličinu i svega ostalog, ne možete godinu dana unapred znati šta će se desiti na vazdušnom prostoru, šta će se desiti na aerodromu, na pisti ili bilo gde drugde. Tako da smo mi pokušali da ispravimo taj tekst zakona kroz amandmane.
Ono što bih takođe naveo jeste pitanje KiM u celoj ovoj priči. Kaže se ovako – potpisivanje sporazuma je bez izvesnog ulaska u članstvo EU protivno interesima domaće vazduhoplovne privrede i nacionalnim interesima u borbi za očuvanje KiM. Zašto sam to rekao? Pre bilo kakve rasprave imao sam volju i želju da pomenem na nekom otvorenom stolu, ali nismo imali mogućnosti u javnoj raspravi, da postavim pitanje zašto Republika Island drži aerodromsku kontrolu letenja u Prištini na KiM? Ko je odgovoran što nisu ispoštovane odredbe vojno-tehničkog sporazuma i Rezolucije 1244 i o vraćanju nadležnosti Republici Srbiji nad vazdušnim prostorom iznad KiM?
Sada te nadležnosti nezakonito preuzima Euleks, što je svima poznato. Aerodromsku kontrolu letenja u Prištini, koji obuhvata prostor KiM do pet hiljada metara, protivno Rezoluciji 1244 drži Republika Island. Mi imamo sa njima potpis ovog sporazuma, a pogledajte kakvu ulogu oni imaju na KiM, kršeći naš teritorijalni integritet. Oni za to naplaćuju usluge, prostor iznad pet hiljada metara je zatvoren za prelete civilnih vazduhoplova i u nadležnosti je KFOR koji sada protivno svim pravilima prelaze u nadležnost Euleksa. Prisustvo UNMIK, kao ravnopravnog partnera u zaključivanju međudržavnog multilateralnog sporazuma, poziva se na Rezoluciju 1244 Saveta bezbednosti.
U navedenoj rezoluciji nema odredbe koja daje takav mandat toj misiji. To je ono što treba nas da alarmira da se tako ne ponašamo. Pogotovo nema nikakvih mogućnosti da se to prenese na Euleks. Tačkom 11b) Rezolucije određeno je da osnovna odgovornost civilnog međunarodnog prisustva uključuje izvršavanje osnovnih civilnih i administrativnih funkcija, gde je potrebno i koliko dugo je potrebno, a lepo piše u tački 10) aneks dva Rezolucije – određeno je da će vojno-tehnički sporazum specifikovati dodatne modalitete, uključujući uloge funkcije srpskog osoblja na Kosovu. Vojno-tehničkim sporazumom je nadležnost nad vazdušnim prostorom privremeno data komandantu vojnih snaga KFOR. U članu 2. tačka C sporazuma određuje se mogućnost prenošenja nadležnosti u vazdušnom prostoru, za kontrolu nad uobičajenim vazdušnim aktivnostima odgovarajućim institucijama Srbije.
Znači, lepo piše, gospodine Mrkonjiću, u sporazumu. Problem je u tome što ova vlada nema volju za to. Problem je u tome što ova vlada ima akcioni plan u kome želi da ispuni svoja predizborna obećanja i kroz zakone dođe do statusa kandidata za EU, koja će nas unazaditi liberalizacijom tržišta, jer nismo spremni da se takmičimo sa njima. Ne može avio-flota od 30 godina da se meri sa avio-flotom od pet i 10 godina, to prosto nije moguće. Onda cena prevoza te avioflote je daleko jeftinija, što znači da ćemo mi našeg domaćeg avioprevoznika ugušiti.
Hoću da kažem i da je inspekcija pri ministarstvu stručno lice, inspektori, da su stručna lica koja znaju svoj posao i koji su u ministarstvu na duže vreme. Ima tu onih politički podobnih koji su tu namešteni, imenovani, ali glavni inspektori vazduhoplovni su u ministarstvu daleko kvalitetniji nego bilo ko u Direktoratu, a kamoli direktor Direktorata. Ovim zakonom ste omogućili da običan inspektor ministarstva, koji ima struku, traži saglasnost imenovanog lica koje može da bude i partijski čovek van struke, da bi oduzeo nekome dozvolu. To je prostor za manipulaciju i to se amandmanom, gospodine Mrkonjiću, mora rešiti. Ipak je inspekcija inspekcija. Ipak je imenovano lice imenovano bez konkursa. Ipak je stručni kadar koji je položio određene ispiti kada je primarno ministarstvo sa određenim radnim stažom neka garancija da će posao biti urađen kako treba.
Mi nećemo podržati ovaj zakon. Prvo, ovaj zakon je donesen pre vremena. Drugo, uslove za njegovo ispunjavanje nemamo. Treće, on je norma koja je nametnuta u ovih 10 evropskih zapovesti. To nas ne obavezuje da ne pomognemo sopstvenim građanima, građanima Srbije da se bolje kreću i avio-prevozom. Hvala.
Srbije ka statusu kandidata EU, dobili smo danas u skupštinskom predlogu i ovaj zadatak, da raspravljamo o izmenama i dopunama Zakona o vazdušnom saobraćaju po hitnom postupku.
Ne želeći da sam zakon karikiram onako kako ne piše, ova zaslepljenost EU dovela je do toga da omogućimo liberalizaciju tržišta do te mere da jedinog avio-prevoznika koji postoji u Srbiji, a to je JAT, pustimo u rizik da uđe u trku sa daleko boljim avio-prevoznicima ili u prevodu - da ga pustimo niz vodu, da propadne sto posto.
Zato bi ja ovaj zakon nazvao skroz drugačije, može se i nazvati zakon o definitivnom uništenju domaće avio-industrije i objasnio sam u par rečenica zašto. Ono što je takođe u izveštaju ovde navedeno u obrazloženju, zbog čega se donosi ovaj zakon, to jeste zbog akcionog plana Vlade. Podsetiću da je akcioni plan Vlade sastavila grupacija političkih stranaka, koje narod nije birao, što u prevodu znači da je ovo politička odluka, završavanje obaveza deset evropskih zapovesti, da bismo dobili status kandidata pre izbora.
Time bi omogućili političkim partijama koje su sada na vlasti da ono što su pričali na neki način opet predstave biračima, što je opet dokaz da smo već polako ušli u predizbornu kampanju i da obaveze koje imamo tj. koje su nam nametnute od strane Evropske komisije polako ispunjavamo. Da li ćemo mi dobiti status kandidata ili ne, to je otvoreno pitanje, ali mi ćemo ovaj zakon zahvaljujući većini i čudnoj matematici, kako je većina napravljena, protivna volji građana, uspeti da ostavimo za liberalizaciju tržišta na teritoriji Srbije i da uništimo jedino avio-preduzeće JAT.Ono što je takođe nejasno da li će ovaj zakon rešiti probleme koje je utvrdio Eurokontrol od 17. i 21. novembra 2008. godine u kome je naišao na 29 stavki koje je analizirao i koja ni jedna nije prešla iz negativne u pozitivnu ocenu i koja je jasno stavila do znanja u kakvom je stanju srpsko, da kažem naše vazduhoplovstvo.
Ono što takođe stoji u obrazloženju jeste da je strateški cilj Srbije ulazak u Evropsku uniju. Podsetiću vas i to da je svih prvih deset članica Evropske unije, nije bio strateški cilj ulazak u Evropsku uniju, nego cilj pojačanja ekonomske moći sopstvene zemlje i to je počelo od Francuske, Nemačke, zemlje Beneluksa, Italije, kada su prvi put napravili sporazum o eksploataciji i prodaji uglja i čelika i tada kada su pravili sporazum svako je vodio računa o interesima sopstvene zemlje. Danas u Srbiji ne vodi niko računa o interesima sopstvene zemlje i kada je sklapan još jedan od ovih sporazuma, a to je sporazum za poboljšanje bezbednosti i povećanje profita u vazdušnom prostoru i saobraćaju, svaka članica je imala svoje uslove, iz tih njihovih uslova nastao je sporazum ICEAA koji smo mi usvojili prošle godine. To je još jedan, znate zbog čega, mi smo prodali Rusima JAT, konačan dokaz da Evropska zajednica želi samo za sebe tržište, ne i za nas, tako što će jednom gigantu koji ima najmlađu flotu, a to je ruska flota, čiji je prosek starosti aviona do pet godina, onemogućiti da kupi ili privatizuje JAT i time onemogućiti Srbiji da ima sigurnog avio prevoznika.
Takođe je to suprotno od evropske tekovine na koju se vi ovde pozivate. Jasno je da se u Evropskoj uniji niko ne plaši starih JAT-ovih aviona, dobrih pilota, dobrog kabinskog osoblja, nego se plaši pet miliona Srba raseljenih širom sveta. Od pet miliona tih Srba sigurno milion vazdušnim putem dođe jednom godišnje u zemlju i to je ono što daje garanciju, siguran posao JAT-u i siguran posao onome koji treba da preuzme liberalizacijom i uguši JAT svojim ponudama, a svi smo svedoci kampanje koja se vodi besplatno avio-prevoza, bilborda po gradovima širom Srbije, stranih preduzeća koji do te mere treba da unazade JAT da mu onemoguuće, ne da bude u liberalizaciji i u istom položaju i ako je na svom terenu nego da ga onesposobe sa brojem putnika da ne može da funkcioniše.
Zato je i problem zbog čega je, podsetiću vas i u Bugarskoj, sličan primer, kad je Bugarska ušla u EU, ona je odmah zabranila njihov transportni let, oni su otvorili tu firmu sa ruskim avionima u Srbiju. Naš Direktorat je dao dozvolu za rad tog preduzeća. Pošto Srbija nije u EU kad je ušla u sporazume i ICEAA, onda je omogućila ulazak brže Srbiji nego Bugarskoj i time je Bugarska ostala bez avio prevoznika u Srbiji, jer je isti Direktorat koji je dao tu dozvolu, tu dozvolu i oduzeo zbog privilegija koja je omogućena. Na neki način se stiče utisak da je monopol napravljen baš iz tih razloga da se onemogući dobrim avio kompanijama da rade taj posao, najboljim putem, kako bi to moglo da bude dobro za građane Srbije, a ne samo za građane Evrope ili za kompanije iz Evrope koje planiraju da preuzmu vazdušni prostor iznad Srbije, koji su donekle to i uradili.
Ono što je u samom zakonu problematično jeste finansiranje Komisije, centra, glavnog istražitelja, ući ćemo i u tu analizu kad bude rasprava u pojedinostima, kako se finansira Centar. Kaže se, preuzeće se nadležnosti i zaposleni inspektora u Ministarstvu, njihova primanja će se preseliti u Centar. Podsetiću vas da su plate u Direktoratu i do sedam hiljada evra, a u Ministarstvu od 300 do 400 evra. Tog ko ima tu visinu plate, taj je uspešan u Ministarstvu. Podsetiću vas da ovde piše u zakonu, od naplati kazni da će se finansirati sam Centar, a što ne znači da ćete i vi imati unapred napravljenu budžetsku konstrukciju, jer ne znate kad će ko da napravi prekršaj i što dovodi sam Centar u pitanje, da li može sebe da isfinansira ili ne, iako postoji stavka da će se on finansirati iz budžeta.
Finansiranje iz budžeta odnosi se na članove komisije koje treba da predloži glavni istražitelj Vlade. Ako pričamo o nezavisnom organu koji treba da radi, kako je navedeno u zakonu, ozbiljne nezgode, jer je to preuzeto iz Predloga zakona, tj. preporuke, čak ne ni zakona, onda dovodimo u pitanje jednu činjenicu. Kako će ta komisija biti nezavisna ako glavnog istražitelja imenuje Vlada, ako glavni istražitelj formira komisiju i predlaže opet Vladi, ako je Vlada umešana budžetom da plaća tu i komisiju i sam Centar i glavnog istražitelja i njegovog zamenika, koji su postavljeni, a ne birani konkursom, postavlja se pitanje validnosti i uopšte rada samog Centra, s tim da je ta preuzeta obaveza, izgovor, pravna norma po kojoj je ovaj zakon danas u skupštinskoj sali.
Podsetio bih i vas, gospodine ministre, da je u zemljama članicama EU upravo ministarstvo i inspekcija pri ministarstvu nezavisan organ koji ima više prava nego bilo koji drugi organ, agencija ili preduzeće, u koje direktor ili glavni istražitelj sa statusom direktora preduzeća, a ne službenim statusom po službenoj dužnosti, koji ima ovlašćenja. Time ne može da odgovara za svoj rad nikom i to imamo najbolji primer kako odgovara za svoj rad direktor Direktorata, kome podnosi račune o potrošnji novca, na koji način zapošljava ljude, na koji način bira radna mesta bez sistematizacije i koji način je budžet kreiran za potrošnju, onaj godišnji, koji se vraća od organizacije, a koji je namenjen za kupovinu vozilu, aparature i svega onog što je neophodno Direktoratu, a ne privatnih službenih vozila i zapošljavanju svojih partijskih kadrova, finansiranju članova upravnih odbora i svega ostalog, na šta se troše pare. Ono što bih vam predložio, pošto vidim da je direktiva EU takva i vi slobodno predložite da vam i oni izaberu glavnog istražitelja i time otklonite sumnju na korupciju. Verujem da će onda ona biti daleko manja nego što je bila korupcija, kad je bio u pitanju Bojan Krišto i svi ostali koji su jako prepoznatljivi srpskoj javnosti zbog svojih kriminalnih radnji i u okviru Direktorata i u okviru JAT.
Pošto se zakon zove o definitivnom uništenju domaće avio kompanije, obrazloženje toga piše na sedmoj strani samog zakona, da bi građani to mogli da razumeju, ja ću pročitati samo jednu rečenicu. Kaže se ovako "otvaranju domaćih tržišta vazduhoplovinih usluga za avioprevoznike iz EU i stvaranje povoljnih tržišnih mogućnosti za domaće avio prevoznike u okviru zajedničkog evropskog vazduhoplovnog područja, predstavljaju jednu od pogodnosti koja je puna primena ICEE sporazuma treba da donese". Sad, šta treba da donese. Samo da objasnim, treba da donese nove kompanije koje će da uguše JAT. To je dokaz da ovaj zakon ovde nije namenski za građane.
To je dokaz da ovaj zakon ima skroz drugačiju, prvo, širi se administracija, drugo, sistematizacijom radnih mesta i pravilnikom o sistematizaciji, gospodine ministre, koji je usvojen u martu mesecu, ne postoje nigde ove odredbe iz ovog zakona. Mogu to da tumačim tako što će to biti nezavisna agencija, ali postoje odredbe onih drugih sektora koje formirate i upravo u okviru ministarstva koji treba da poveća broj zaposlenih, a ionako je već povećan sa 170 na 200, plus te dve uprave i plus ovo, onda instrukcija MMF da smanjite administraciju ne važi. Onda direktive EU ne važe. Onda sve ono što vama ne paše ili ne pogoduje, to ne važi, a ono što vam paše, tj. ono što mora da se ispuni da bi se neke obaveze namirile u predizbornoj kampanji, to mora da se sprovede kroz skupštinski zakon i u proceduri.
Kad sam već kod samog sporazuma, koji je potpisan 29. juna 2006. godine, koji je pravna norma za donošenje ove izmene i dopune, tako piše u obrazloženju, postavio bih pitanje – ko je ovlastio v.d. direktora Direktorata da potpiše uopšte taj sporazum 2006. godine? Mi smo tek tri godine kasnije, 2009. godine, u Skupštini, zahvaljujući vladajućoj većini, taj sporazum ratifikovali. Dakle, državu Srbiju je predstavljao jedan v.d. direktor Direktorata i tri godine je bilo u funkciji nešto što smo mi kasnije ratifikovali. Evo, sada, 2011. godine, posle 2009. godine, mi ponovo šest godina kasnije primenjujemo odredbe koje su potpisane 2006. godine. Zapravo potpis koji je potpisao u Briselu gospodin Dragoljub Trgovčević.
Ono što je u ovoj situaciji opšte poznato, u zemljama EU, kada je u pitanju ekonomska kriza i kada su u pitanju zaštite konkurencije i zaštite tržišta, sve vlade ulažu u svoje kompanije i vrše najbolju moguću zaštitu svog tržišta, onemogućavajući upravo ovakvim sporazumima svojim preduzećima da propadnu. To kod nas nije slučaj i to je ono što je više nego problematično, to je ono što treba da upali alarm u državi Srbiji, a i u samom ministarstvu da se pomogne domaćim preduzećima u svim granama. Pričali smo danas i o energetici, a tako i u aviotransportu ili avio kompaniji u Srbiji, koja jedino može da opstane uz pomoć države, nikako drugačije.
Takođe bih skrenuo pažnju na loš prevod ovog zakona. Postoje razlike šta su akcenti, šta su ikcenti ili kako ih već hoćete primenite, šta je udes sa putnicima u vazduhoplovu i šta je udes bez putnika. Mi smo intervenisali tu velikim brojem amandmana. Meni će biti drago da to samo izanalizirate i da ne bude kao prošli put, da veliki broj amandmana SRS usvojite tako što su isti amandmani predati od strane Vlade, pogotovo kada je u pitanju vazdušni saobraćaj. Glavni istražitelj bira komisiju koju treba da predloži Vladi i Vlada na osnovu određenog kriterijuma određuje komisiju na godinu dana.
Gospodine Mrkonjiću, ne daj Bože, ali niko ne može da zna godinu dana unapred koliko će udesa da bude i da li će ih biti. Mi bismo voleli da ih ne bude, ali pošto je kriterijum za određivanje komisije takav da se u odnosu na nezgodu određuje komisija, u odnosu na težinu nezgode, veličinu i svega ostalog, ne možete godinu dana unapred znati šta će se desiti na vazdušnom prostoru, šta će se desiti na aerodromu, na pisti ili bilo gde drugde. Tako da smo mi pokušali da ispravimo taj tekst zakona kroz amandmane.
Ono što bih takođe naveo jeste pitanje KiM u celoj ovoj priči. Kaže se ovako – potpisivanje sporazuma je bez izvesnog ulaska u članstvo EU protivno interesima domaće vazduhoplovne privrede i nacionalnim interesima u borbi za očuvanje KiM. Zašto sam to rekao? Pre bilo kakve rasprave imao sam volju i želju da pomenem na nekom otvorenom stolu, ali nismo imali mogućnosti u javnoj raspravi, da postavim pitanje zašto Republika Island drži aerodromsku kontrolu letenja u Prištini na KiM? Ko je odgovoran što nisu ispoštovane odredbe vojno-tehničkog sporazuma i Rezolucije 1244 i o vraćanju nadležnosti Republici Srbiji nad vazdušnim prostorom iznad KiM?
Sada te nadležnosti nezakonito preuzima Euleks, što je svima poznato. Aerodromsku kontrolu letenja u Prištini, koji obuhvata prostor KiM do pet hiljada metara, protivno Rezoluciji 1244 drži Republika Island. Mi imamo sa njima potpis ovog sporazuma, a pogledajte kakvu ulogu oni imaju na KiM, kršeći naš teritorijalni integritet. Oni za to naplaćuju usluge, prostor iznad pet hiljada metara je zatvoren za prelete civilnih vazduhoplova i u nadležnosti je KFOR koji sada protivno svim pravilima prelaze u nadležnost Euleksa. Prisustvo UNMIK, kao ravnopravnog partnera u zaključivanju međudržavnog multilateralnog sporazuma, poziva se na Rezoluciju 1244 Saveta bezbednosti.
U navedenoj rezoluciji nema odredbe koja daje takav mandat toj misiji. To je ono što treba nas da alarmira da se tako ne ponašamo. Pogotovo nema nikakvih mogućnosti da se to prenese na Euleks. Tačkom 11b) Rezolucije određeno je da osnovna odgovornost civilnog međunarodnog prisustva uključuje izvršavanje osnovnih civilnih i administrativnih funkcija, gde je potrebno i koliko dugo je potrebno, a lepo piše u tački 10) aneks dva Rezolucije – određeno je da će vojno-tehnički sporazum specifikovati dodatne modalitete, uključujući uloge funkcije srpskog osoblja na Kosovu. Vojno-tehničkim sporazumom je nadležnost nad vazdušnim prostorom privremeno data komandantu vojnih snaga KFOR. U članu 2. tačka C sporazuma određuje se mogućnost prenošenja nadležnosti u vazdušnom prostoru, za kontrolu nad uobičajenim vazdušnim aktivnostima odgovarajućim institucijama Srbije.
Znači, lepo piše, gospodine Mrkonjiću, u sporazumu. Problem je u tome što ova vlada nema volju za to. Problem je u tome što ova vlada ima akcioni plan u kome želi da ispuni svoja predizborna obećanja i kroz zakone dođe do statusa kandidata za EU, koja će nas unazaditi liberalizacijom tržišta, jer nismo spremni da se takmičimo sa njima. Ne može avio-flota od 30 godina da se meri sa avio-flotom od pet i 10 godina, to prosto nije moguće. Onda cena prevoza te avioflote je daleko jeftinija, što znači da ćemo mi našeg domaćeg avioprevoznika ugušiti.
Hoću da kažem i da je inspekcija pri ministarstvu stručno lice, inspektori, da su stručna lica koja znaju svoj posao i koji su u ministarstvu na duže vreme. Ima tu onih politički podobnih koji su tu namešteni, imenovani, ali glavni inspektori vazduhoplovni su u ministarstvu daleko kvalitetniji nego bilo ko u Direktoratu, a kamoli direktor Direktorata. Ovim zakonom ste omogućili da običan inspektor ministarstva, koji ima struku, traži saglasnost imenovanog lica koje može da bude i partijski čovek van struke, da bi oduzeo nekome dozvolu. To je prostor za manipulaciju i to se amandmanom, gospodine Mrkonjiću, mora rešiti. Ipak je inspekcija inspekcija. Ipak je imenovano lice imenovano bez konkursa. Ipak je stručni kadar koji je položio određene ispiti kada je primarno ministarstvo sa određenim radnim stažom neka garancija da će posao biti urađen kako treba.
Mi nećemo podržati ovaj zakon. Prvo, ovaj zakon je donesen pre vremena. Drugo, uslove za njegovo ispunjavanje nemamo. Treće, on je norma koja je nametnuta u ovih 10 evropskih zapovesti. To nas ne obavezuje da ne pomognemo sopstvenim građanima, građanima Srbije da se bolje kreću i avio-prevozom. Hvala.
Demokratska stranka
Gordana Čomić
Za evropsku Srbiju
| Predsedava
Da li još neko od predsednika ili ovlašćenih predstavnika poslaničkih grupa želi reč? (Ne.)
Prelazimo na deo sednice gde pravo da učestvuju u raspravi dobijaju narodni poslanici, saglasno članu 96. stav 4, a po prijavama za reč i u pisanom obliku sa redosledom narodnih poslanika, koji podnose poslaničke grupe.
Prvi prijavljeni govornik je narodni poslanik Milan Lapčević, a posle njega narodni poslanik Milan Veselinović.
Prelazimo na deo sednice gde pravo da učestvuju u raspravi dobijaju narodni poslanici, saglasno članu 96. stav 4, a po prijavama za reč i u pisanom obliku sa redosledom narodnih poslanika, koji podnose poslaničke grupe.
Prvi prijavljeni govornik je narodni poslanik Milan Lapčević, a posle njega narodni poslanik Milan Veselinović.
Nova Demokratska stranka Srbije
Milan Lapčević
Demokratska stranka Srbije - Vojislav Koštunica
Poštovana predsedavajuća, gospodine ministre, samo ću par reči pre početka rasprave o ovom zakonu, jedan komentar na ono što ste govorili u završnoj reči u raspravi o zakonu o energetici.
Potpuno pozdravljam i smatram vrlo pozitivnim vaše opredeljenje da sve amandmane dobro razmotrite i da ih, nevezano za to ko ih je predložio, da li pozicija ili opozicija, razmatrate i prihvatate sve ono što je logično i što vam se čini svrsishodno, ona rešenja koja će poboljšati tekst zakona. To je zaista nešto vrlo korektno od vas. Takođe, pozdravljam i vaš retorički stav da je energetika prvi razvojni resurs Srbije, i to mora da bude i da joj se da maksimalan značaj.
Takođe, pozdravljam i vaš stav da sve ono što finansira država treba da rade naše firme. To je prvi i osnovni nacionalni interes, da uposlimo naše ljude, kad već mi plaćamo određene poslove. Hteo sam da čujem od vas i to da su prirodni resursi nešto što je nacionalno blago i što se niti daje, niti prodaje. Kad to kažem mislim i na resurs u smislu proizvodnje električne energije. Nije potrebno državi Srbiji da daje bilo kome niti koncesije, niti da prodaje vodne tokove za pravljenje elektrana. To država Srbija može sama da radi, da proizvodi struju i da takvu struju kao finalni proizvod izvozi i zarađuje velike pare, a ne da to daje bilo kome drugom, da učestvuje u zajedničkim projektima, da gubi i resurs i velika finansijska sredstva. To isto važi i za vode, u smislu pijaće vode, za banje i mnoge druge stvari itd.
Što se tiče Zakona o vazdušnom saobraćaju, nemamo nikakvu primedbu na to da sve ono što važi u međunarodnim konvencijama, međunarodnim dogovorima o određenim bezbednosnim pravilima u vazdušnom saobraćaju, treba da važi i na teritoriji države Srbije. U tom smislu, smatramo da takve međunarodne norme treba da budu predmet ovakvog zakona. Takođe, nezavisna agencija koja se ovim zakonom uspostavlja, za istraživanje eventualnih udesa u vazdušnom saobraćaju, treba da bude potpuno nezavisna, ali baš u onom pravom smislu reči, ne da je postavlja Vlada, niti ministar, niti bilo koja politička opcija, nego struka i jedan objektivan konkurs koji će iznedriti najkvalitetnijeg čoveka po svojim prethodnim referencama, a ne po tome koju partijsku knjižicu ima ili koga lično poznaje.
U ovoj raspravi govoriću relativno kratko i osvrnuću se na dve stvari koje se tiču uopšte vazdušnog saobraćaja, ali i nečega što je vaš resor, ali nije direktno vezano za ovu temu. Prva stvar je vazdušni saobraćaj na teritoriji Srbije, odnosno vazdušni saobraćaj koji treba da se odvija sa niškog aerodroma. Beograd ima svoj aerodrom i sa tog aerodroma se odvija skoro celokupan putnički saobraćaj Srbije. Pored Beograda, Niš je smogao snage prethodnih nekoliko, desetak godina da preuzme deo vojnog aerodroma, da ga osposobi, da uloži znatna sredstva u njegovu revitalizaciju, osposobljavanje piste itd. JAT je od 2003. godine, od kada je taj aerodrom osposobljen, obavlja određene letove sa niškog aerodroma uglavnom prema Švajcarskoj, prema Cirihu. Kasnije su bili i nekakvi promotivni ili probni letovi, probni saobraćaj prema Beču, a kasnije prema Dortmundu.
Moram da naglasim da ne mogu da se otmem utisku da je to bilo više retorički i više želja da se udovolji nekakvim pritiscima da se proba da se leti odatle, ali bez želje da se zaista taj saobraćaj razvije u pravom smislu reči. Od 2008. godine su te linije znatno redukovane, a od 2009. godine JAT je potpuno prestao da leti iz Niša, obrazlažući time da nema dovoljan broj aviona i da mu se ne isplati da leti sa niškog aerodroma.
U isto vreme "Montenegro erlajns" je iz Niša leteo dva puta nedeljno i imao pune avione prema Cirihu, kao i JAT, koji je imao pune avione dok je održavao taj vazdušni saobraćaj iz Niša, pa nam je prosto neverovatno da su napori i prethodnog rukovodstva grada Niša i ovog bili usmereni ka tome da se razgovara, dogovara sa JAT, da se održava redovni avionski saobraćaj prema onim evropskim destinacijama za koje zaista postoji potreba. Ne vidimo ni jedan razlog i zaista smatramo diskriminatornim takvu odluku nacionalne avio kompanije, a JAT je nacionalna avio kompanija, JAT je kompanija koju povremeno čak i državni budžet pomaže kroz određene subvencije i jednokratne pomoći. Zaista ne vidimo ni jedan razlog, niti opravdanje za to da JAT odluči da ne želi da leti sa niškog aerodroma, već da će svu svoju flotu da stavi na raspolaganje beogradskom aerodromu i da napore tog dela Srbije da uspostavi redovan vazdušni saobraćaj, za kojim ima potrebe prema određenim evropskim destinacijama, potpuno dezavuiše.
Iz tih razloga Niš je od 2009. godine krenuo u jednu prilično nezahvalnu avanturu, da iz sopstvenog budžeta subvencioniše druge avio kompanije koje će leteti iz Niša, avio kompanije iz Crne Gore, pa čak i iz Italije prema nekim destinacijama, kako bi uspeo da održi taj aerodrom i kako bi izašao u susret potrebama ljudi koji žive na toj teritoriji.
Zaista smatramo vrlo razumnim da se učini napor i vas kao ministra, vašeg ministarstva da se JAT opredeli kao nacionalna avio kompanija da održava makar jednu liniju prema nekoj evropskoj destinaciji. Za toliko sigurno ima potrebe i to sve analize pokazuju. To će biti jasan signal da država razmišlja o svima, a ne samo o onima koji žive u njenom centru i da se prema svima jednako odnosi.
Drugi problem koji sam želeo da iznesem jeste onaj koji se ne tiče vazdušnog saobraćaja, ali se tiče onog saobraćaja koji je takođe u vašoj nadležnosti, a to je železnički saobraćaj. Verovatno ste upoznati da je pre dva meseca doneta odluka da se potpuno ukine putnički železnički saobraćaj uglavnom na jugu Srbije, i to na linijama prema Prokuplju, Kuršumliji i Merdaru, na linijama prema Dimitrovgradu i na linijama prema Knjaževcu i Zaječaru. Mnogo puta se u Skupštini pričao o ravnomernom regionalnom razvoju, o tome kako su istočna i južna Srbija najnerazvijeniji deo naše zemlje, da se odatle ljudi iseljavaju, da su uslovi za život veoma teški i da se kroz razne, na žalost, mere Vlade i nadležnih ministarstava javnih preduzeća, direktno ili indirektno utiče da se stanje u tom delu države dodatno pogorša.
Jedan od tih primera jeste odluka "Železnica Srbije" da zbog nepostojanja putničkih garnitura se ukida železnički saobraćaj na relaciji Niš, Prokuplje, Kuršumlija, Merdare, koji ima pre svega strateški značaj a, s druge strane, ima i značaj u onom socijalnom smislu da, kad već ljudi koji su se opredelili da žive u tom najsiromašnijem delu Srbije, valjda imaju pravo i da imaju taj železnički saobraćaj koji važi za najjeftiniji.
Ne vidimo ni jedan razlog da se kola uvek slamaju na onima koji su najsiromašniji i onima koji to najmanje zaslužuju. Namera "Železnice Srbije" i razlozi koji su izneti na jednom skupu koji je održan u Prokuplju, bili su da "Železnice" nemaju dovoljno putničkih garnitura da održavaju taj saobraćaj i da čak nemaju ni dovoljno para da postojeće putničke garniture renoviraju i dovedu ih u vozno stanje. Kad smo pitali koliko je to novaca, rečeno nam je da je za nekih pet, šest putničkih garnitura koje su potrebne da bi održali redovni saobraćaj potrebno desetak miliona evra. Zaista nam neverovatno zvuči da država Srbija nema deset miliona evra, a znamo da subvencioniše "Železnicu" sa 16 milijardi dinara, da odvoji za popravku tih putničkih garnitura ili da opredeli nove putničke garniture koje treba da dođu uskoro od nabavke iz Rusije i neku od tih garnitura da uputi na to područje.
Pre neki dan je došla informacija da su te garniture već opredeljene za sever Srbije, za Vojvodinu, da će glavni depo za te garniture biti Zrenjanin, a ne Niš, kako je stručna analiza pokazala, što nam jasno govori da još u jednoj stvari država taj kraj smatra kao siročad i kao kraj koji je zadnja rupa na svirali.
Mislim da vaše opredeljenje ne ide u tom pravcu i vaša razmišljanja i molim vas i verujem da imate dovoljno razuma da razmišljate drugačije i da utičete na odluke kako JAT u ovom prvom delu, tako i železnice Srbije da se malo više računa povede o ovim nelogičnostima i da se ove stvari ispravljaju u hodu kako ne bismo došli u neželjene pozicije da ljudi zbog takvih stvari prvo imaju veliki animuzitet prema državi, prema Beogradu konkretno, a sa druge strane može doći i do nekih socijalnih nemira koje svakako nikome nisu u interesu. Toliko. Hvala.
Potpuno pozdravljam i smatram vrlo pozitivnim vaše opredeljenje da sve amandmane dobro razmotrite i da ih, nevezano za to ko ih je predložio, da li pozicija ili opozicija, razmatrate i prihvatate sve ono što je logično i što vam se čini svrsishodno, ona rešenja koja će poboljšati tekst zakona. To je zaista nešto vrlo korektno od vas. Takođe, pozdravljam i vaš retorički stav da je energetika prvi razvojni resurs Srbije, i to mora da bude i da joj se da maksimalan značaj.
Takođe, pozdravljam i vaš stav da sve ono što finansira država treba da rade naše firme. To je prvi i osnovni nacionalni interes, da uposlimo naše ljude, kad već mi plaćamo određene poslove. Hteo sam da čujem od vas i to da su prirodni resursi nešto što je nacionalno blago i što se niti daje, niti prodaje. Kad to kažem mislim i na resurs u smislu proizvodnje električne energije. Nije potrebno državi Srbiji da daje bilo kome niti koncesije, niti da prodaje vodne tokove za pravljenje elektrana. To država Srbija može sama da radi, da proizvodi struju i da takvu struju kao finalni proizvod izvozi i zarađuje velike pare, a ne da to daje bilo kome drugom, da učestvuje u zajedničkim projektima, da gubi i resurs i velika finansijska sredstva. To isto važi i za vode, u smislu pijaće vode, za banje i mnoge druge stvari itd.
Što se tiče Zakona o vazdušnom saobraćaju, nemamo nikakvu primedbu na to da sve ono što važi u međunarodnim konvencijama, međunarodnim dogovorima o određenim bezbednosnim pravilima u vazdušnom saobraćaju, treba da važi i na teritoriji države Srbije. U tom smislu, smatramo da takve međunarodne norme treba da budu predmet ovakvog zakona. Takođe, nezavisna agencija koja se ovim zakonom uspostavlja, za istraživanje eventualnih udesa u vazdušnom saobraćaju, treba da bude potpuno nezavisna, ali baš u onom pravom smislu reči, ne da je postavlja Vlada, niti ministar, niti bilo koja politička opcija, nego struka i jedan objektivan konkurs koji će iznedriti najkvalitetnijeg čoveka po svojim prethodnim referencama, a ne po tome koju partijsku knjižicu ima ili koga lično poznaje.
U ovoj raspravi govoriću relativno kratko i osvrnuću se na dve stvari koje se tiču uopšte vazdušnog saobraćaja, ali i nečega što je vaš resor, ali nije direktno vezano za ovu temu. Prva stvar je vazdušni saobraćaj na teritoriji Srbije, odnosno vazdušni saobraćaj koji treba da se odvija sa niškog aerodroma. Beograd ima svoj aerodrom i sa tog aerodroma se odvija skoro celokupan putnički saobraćaj Srbije. Pored Beograda, Niš je smogao snage prethodnih nekoliko, desetak godina da preuzme deo vojnog aerodroma, da ga osposobi, da uloži znatna sredstva u njegovu revitalizaciju, osposobljavanje piste itd. JAT je od 2003. godine, od kada je taj aerodrom osposobljen, obavlja određene letove sa niškog aerodroma uglavnom prema Švajcarskoj, prema Cirihu. Kasnije su bili i nekakvi promotivni ili probni letovi, probni saobraćaj prema Beču, a kasnije prema Dortmundu.
Moram da naglasim da ne mogu da se otmem utisku da je to bilo više retorički i više želja da se udovolji nekakvim pritiscima da se proba da se leti odatle, ali bez želje da se zaista taj saobraćaj razvije u pravom smislu reči. Od 2008. godine su te linije znatno redukovane, a od 2009. godine JAT je potpuno prestao da leti iz Niša, obrazlažući time da nema dovoljan broj aviona i da mu se ne isplati da leti sa niškog aerodroma.
U isto vreme "Montenegro erlajns" je iz Niša leteo dva puta nedeljno i imao pune avione prema Cirihu, kao i JAT, koji je imao pune avione dok je održavao taj vazdušni saobraćaj iz Niša, pa nam je prosto neverovatno da su napori i prethodnog rukovodstva grada Niša i ovog bili usmereni ka tome da se razgovara, dogovara sa JAT, da se održava redovni avionski saobraćaj prema onim evropskim destinacijama za koje zaista postoji potreba. Ne vidimo ni jedan razlog i zaista smatramo diskriminatornim takvu odluku nacionalne avio kompanije, a JAT je nacionalna avio kompanija, JAT je kompanija koju povremeno čak i državni budžet pomaže kroz određene subvencije i jednokratne pomoći. Zaista ne vidimo ni jedan razlog, niti opravdanje za to da JAT odluči da ne želi da leti sa niškog aerodroma, već da će svu svoju flotu da stavi na raspolaganje beogradskom aerodromu i da napore tog dela Srbije da uspostavi redovan vazdušni saobraćaj, za kojim ima potrebe prema određenim evropskim destinacijama, potpuno dezavuiše.
Iz tih razloga Niš je od 2009. godine krenuo u jednu prilično nezahvalnu avanturu, da iz sopstvenog budžeta subvencioniše druge avio kompanije koje će leteti iz Niša, avio kompanije iz Crne Gore, pa čak i iz Italije prema nekim destinacijama, kako bi uspeo da održi taj aerodrom i kako bi izašao u susret potrebama ljudi koji žive na toj teritoriji.
Zaista smatramo vrlo razumnim da se učini napor i vas kao ministra, vašeg ministarstva da se JAT opredeli kao nacionalna avio kompanija da održava makar jednu liniju prema nekoj evropskoj destinaciji. Za toliko sigurno ima potrebe i to sve analize pokazuju. To će biti jasan signal da država razmišlja o svima, a ne samo o onima koji žive u njenom centru i da se prema svima jednako odnosi.
Drugi problem koji sam želeo da iznesem jeste onaj koji se ne tiče vazdušnog saobraćaja, ali se tiče onog saobraćaja koji je takođe u vašoj nadležnosti, a to je železnički saobraćaj. Verovatno ste upoznati da je pre dva meseca doneta odluka da se potpuno ukine putnički železnički saobraćaj uglavnom na jugu Srbije, i to na linijama prema Prokuplju, Kuršumliji i Merdaru, na linijama prema Dimitrovgradu i na linijama prema Knjaževcu i Zaječaru. Mnogo puta se u Skupštini pričao o ravnomernom regionalnom razvoju, o tome kako su istočna i južna Srbija najnerazvijeniji deo naše zemlje, da se odatle ljudi iseljavaju, da su uslovi za život veoma teški i da se kroz razne, na žalost, mere Vlade i nadležnih ministarstava javnih preduzeća, direktno ili indirektno utiče da se stanje u tom delu države dodatno pogorša.
Jedan od tih primera jeste odluka "Železnica Srbije" da zbog nepostojanja putničkih garnitura se ukida železnički saobraćaj na relaciji Niš, Prokuplje, Kuršumlija, Merdare, koji ima pre svega strateški značaj a, s druge strane, ima i značaj u onom socijalnom smislu da, kad već ljudi koji su se opredelili da žive u tom najsiromašnijem delu Srbije, valjda imaju pravo i da imaju taj železnički saobraćaj koji važi za najjeftiniji.
Ne vidimo ni jedan razlog da se kola uvek slamaju na onima koji su najsiromašniji i onima koji to najmanje zaslužuju. Namera "Železnice Srbije" i razlozi koji su izneti na jednom skupu koji je održan u Prokuplju, bili su da "Železnice" nemaju dovoljno putničkih garnitura da održavaju taj saobraćaj i da čak nemaju ni dovoljno para da postojeće putničke garniture renoviraju i dovedu ih u vozno stanje. Kad smo pitali koliko je to novaca, rečeno nam je da je za nekih pet, šest putničkih garnitura koje su potrebne da bi održali redovni saobraćaj potrebno desetak miliona evra. Zaista nam neverovatno zvuči da država Srbija nema deset miliona evra, a znamo da subvencioniše "Železnicu" sa 16 milijardi dinara, da odvoji za popravku tih putničkih garnitura ili da opredeli nove putničke garniture koje treba da dođu uskoro od nabavke iz Rusije i neku od tih garnitura da uputi na to područje.
Pre neki dan je došla informacija da su te garniture već opredeljene za sever Srbije, za Vojvodinu, da će glavni depo za te garniture biti Zrenjanin, a ne Niš, kako je stručna analiza pokazala, što nam jasno govori da još u jednoj stvari država taj kraj smatra kao siročad i kao kraj koji je zadnja rupa na svirali.
Mislim da vaše opredeljenje ne ide u tom pravcu i vaša razmišljanja i molim vas i verujem da imate dovoljno razuma da razmišljate drugačije i da utičete na odluke kako JAT u ovom prvom delu, tako i železnice Srbije da se malo više računa povede o ovim nelogičnostima i da se ove stvari ispravljaju u hodu kako ne bismo došli u neželjene pozicije da ljudi zbog takvih stvari prvo imaju veliki animuzitet prema državi, prema Beogradu konkretno, a sa druge strane može doći i do nekih socijalnih nemira koje svakako nikome nisu u interesu. Toliko. Hvala.
Nikola Novaković
Ujedinjeni regioni Srbije
| Predsedava
Hvala.
Reč ima gospodin Milan Veselinović.
Reč ima gospodin Milan Veselinović.
Milan Veselinović
Srpska radikalna stranka
Dame i gospodo narodni poslanici, ja ću se najviše bazirati u mojoj diskusiji vezano za izmene i dopune ovog zakona o vazdušnom saobraćaju vezano za direktive EU i iz onoga što sam ja mogao pročitati i saznati iz ovog zakona, ovo je u stvari zakon nekakve komisije i eksperata EU, nikako građana Srbije, niti onih ljudi koji su zaposleni u vazduhoplovstvu.
Da je to istina govore i prva dva stava obrazloženja, odnosno razloga donošenja ovog zakona gde se kaže – oblast vazdušnom saobraćaju u Republici Srbiji uređuje se Zakonom o vazdušnom saobraćaju "Službeni glasnik" 73/10, koji je stvorio pretpostavku za harmonizaciju nacionalnog zakonodavstva sa propisima EU, što predstavlja jedan od prioriteta u okviru procesa pristupanja EU.
Drugi stav kaže – osnovni razlozi za pripremu Predloga zakona o izmenama i dopunama Zakona o vazdušnom saobraćaju, u daljem tekstu Predlog zakona, jesu dalje usklađivanje sa pravnim tekovinama EU, kao i ispunjavanje preporuke iz godišnjih izveštaja Evropske komisije za 2010. godinu, radi ubrzanja sticanja statusa kandidata.
Pošto su ljudi postali gotovo, deo ljudi iz vlasti, kao vanzemaljci ili kako Zdravko Čolić peva onu pesmu - živim u oblacima belim, želeo bih da se osvrnem na ovo i da javno ovde kažem gospodinu ministru i ovoj vlasti da je vaša štampa, odnosno "Večernje novosti" pre nekoliko dana objavila jednu anketu gde je građanima anketiranim postavljeno bilo nekoliko pitanja. Jedno pitanje je bilo da li će Srbija ući u EU 2013. godine, gde je bilo izjašnjavanje negde oko dva zarez nešto, drugo pitanje je bilo da li će ući 2016. godine. Bilo je neki procenat četiri zarez nešto, treće pitanje je bilo da li će ući 2020. godine. Tu je bio malo veći procenat. I poslednje pitanje je bilo da neće ući nikada. Možete da zamislite da se izjasnilo 67 zarez nešto procenata građana. Ako ovo nisu podaci da ipak nešto pokazuju, neki pokazatelj vama koji govorite – Evropa, Evropa, EU, onda znači da mi ne idemo ovom zemljom, već "živim u oblacima belim". To je znak da 67% građana ne veruje da će Srbija ikada ući u EU. Verovatno ste i vi čitali. To su neki podaci, a siguran sam da još veći broj ih ima koji uopšte nisu pristalice ulaska Srbije u EU.
(Predsedavajući: Gospodine Veselinoviću, samo da vas upozorim da razgovaramo o izmenama i dopunama Zakona o vazdušnom saobraćaju, pa osim belih oblaka ne mogu da nađem vezu).
Vezao sam se za ova dva stava, gospodine predsedavajući, koja su glavno obrazloženje, a to je EU, odnosno direktiva Komisije EU za donošenje jednog ovakvog zakona koji samo povećava birokratski aparat države Srbije, a ništa novo ili dobro ne donosi građanima Srbije niti onima koji su zaposleni u vazdušnom saobraćaju. Znam da je ovo predizborna kampanja i da se trči, žuri se. Iz ovoga što mi čitamo, kao da ćemo u septembru da uđemo u EU, tako se žuri, jer izgleda mi ova vlast je podeljena u tri grupe, pa jedni zaduženi za hapšenje nacionalnih heroja i prilagođavanje zakona EU, drugi prave regione, treći socijalnu politiku, ali, mogu da vam kažem otvoreno, i vi gospodine Mrkonjiću sedite u Vladi Srbije, ne mogu da shvatim da Vlada Srbije nikada nije postavila ni jedno jedino pitanje – kako je našim Haškim optuženicima, kako oni tamo žive, šta je sa vojvodom Šešeljem koji devet godina provodi u Haškom kazamatu u istražnom postupku? Da li je to uopšte zapisano u istoriji civilizacije pravosuđa da nekoga devet godina drže i da li krše ljudska prava i da li se onda treba povinovati tim evropskim zakonima.
(Predsedavajući: Gospodine Veselinoviću, drugi put vas upozoravam. Dakle, tema je izmene i dopune Zakona o vazdušnom saobraćaju. Osim što je gospodin Šešelj avionom odleteo u Hag, sve ostalo nije u vezi sa dnevnim redom. Molim vas, skoncentrišite se.)
Znam da vas je strah od povratka vojvode Šešelja, ali ću nastaviti jer ovo je sve vezano za EU i usaglašavanje zakonskih akata sa EU.
Kada se direktno radi o ovom zakonskom projektu, pored direktora Direktorata sada se osniva i centar za istraživanje udesa i ozbiljnih nezgoda, zatim glavni istražitelj i njegov zamenik koga imenuje Vlada, zatim komisija za istraživanje uzroka udesa i ozbiljnih nezgoda. Ovde, kao što sam i prethodno rekao, radi se o jednom novom telu, o novim komisijama, ovde se radi o novom nametu na budžet Srbije, jer siguran sam da je i do sada postojala komisija za ova ispitivanja, postojala je inspekcija za nadzor. Jednostavno, ovo je čisto nametanje od strane evropske komisije da ih moramo poslušati. U protivnom nećemo dobiti status o kome vi govorite svakodnevno.
Da je to istinito potvrđuje se i u pasusu gde se kaže – najznačajnije izmene i dopune Zakona o vazdušnom saobraćaju tiče su izmene Glave X navedenog zakona u kojoj je uređeno istraživanje udesa i ozbiljnih nezgoda vazduhoplova, odnosno primena propisa EU kojom je uređeno da ovo istraživanje vrši funkcionalno nezavisno telo, kao i poverava vršenje inspekcijskog nadzora Direktoratu civilnog vazduhoplovstva Republike Srbije.
Vlada Srbije treba da imenuje ne samo direktora Direktorata, nego Vlada Srbije treba da imenuje i glavnog istražitelja i njegovog zamenika. Kako je sada ovo telo nezavisno ako ga imenuje Vlada Srbije? Logično je da će on biti iz redova vlasti i biće zavisno od Vlade Srbije. Ovo su potpune neistine da je ovo nezavisno telo. Ono će i dalje biti zavisno gledano na Vladu Republike Srbije.
Dalje se kaže – nacrtom zakona se predviđa osnivanje centra za istraživanje udesa i ozbiljnih nezgoda, kao i posebne organizacije i postavljanje glavnog istražitelja. Znači, i centar se osniva, sada koliko će tu biti ljudi verovatno tu mogućnost da ih imenuje dobija glavni istražitelj.
Ali, kažem da, bez obzira na sve ovo, tu će se povećati broj ljudi, a znamo koliko su tamo plate i koliki će biti novi nalet na budžet Srbije i građana Srbije. Znamo da su tamo plate oko sedam hiljada evra, pa i više.
Stoga, smatram da je ovaj zakon iznuđen od strane EU i Evropske komisije, kao i mnogi drugi i u tom pravcu sam siguran da ovaj zakon ništa dobro neće doneti građanima Srbije. Hvala.
Da je to istina govore i prva dva stava obrazloženja, odnosno razloga donošenja ovog zakona gde se kaže – oblast vazdušnom saobraćaju u Republici Srbiji uređuje se Zakonom o vazdušnom saobraćaju "Službeni glasnik" 73/10, koji je stvorio pretpostavku za harmonizaciju nacionalnog zakonodavstva sa propisima EU, što predstavlja jedan od prioriteta u okviru procesa pristupanja EU.
Drugi stav kaže – osnovni razlozi za pripremu Predloga zakona o izmenama i dopunama Zakona o vazdušnom saobraćaju, u daljem tekstu Predlog zakona, jesu dalje usklađivanje sa pravnim tekovinama EU, kao i ispunjavanje preporuke iz godišnjih izveštaja Evropske komisije za 2010. godinu, radi ubrzanja sticanja statusa kandidata.
Pošto su ljudi postali gotovo, deo ljudi iz vlasti, kao vanzemaljci ili kako Zdravko Čolić peva onu pesmu - živim u oblacima belim, želeo bih da se osvrnem na ovo i da javno ovde kažem gospodinu ministru i ovoj vlasti da je vaša štampa, odnosno "Večernje novosti" pre nekoliko dana objavila jednu anketu gde je građanima anketiranim postavljeno bilo nekoliko pitanja. Jedno pitanje je bilo da li će Srbija ući u EU 2013. godine, gde je bilo izjašnjavanje negde oko dva zarez nešto, drugo pitanje je bilo da li će ući 2016. godine. Bilo je neki procenat četiri zarez nešto, treće pitanje je bilo da li će ući 2020. godine. Tu je bio malo veći procenat. I poslednje pitanje je bilo da neće ući nikada. Možete da zamislite da se izjasnilo 67 zarez nešto procenata građana. Ako ovo nisu podaci da ipak nešto pokazuju, neki pokazatelj vama koji govorite – Evropa, Evropa, EU, onda znači da mi ne idemo ovom zemljom, već "živim u oblacima belim". To je znak da 67% građana ne veruje da će Srbija ikada ući u EU. Verovatno ste i vi čitali. To su neki podaci, a siguran sam da još veći broj ih ima koji uopšte nisu pristalice ulaska Srbije u EU.
(Predsedavajući: Gospodine Veselinoviću, samo da vas upozorim da razgovaramo o izmenama i dopunama Zakona o vazdušnom saobraćaju, pa osim belih oblaka ne mogu da nađem vezu).
Vezao sam se za ova dva stava, gospodine predsedavajući, koja su glavno obrazloženje, a to je EU, odnosno direktiva Komisije EU za donošenje jednog ovakvog zakona koji samo povećava birokratski aparat države Srbije, a ništa novo ili dobro ne donosi građanima Srbije niti onima koji su zaposleni u vazdušnom saobraćaju. Znam da je ovo predizborna kampanja i da se trči, žuri se. Iz ovoga što mi čitamo, kao da ćemo u septembru da uđemo u EU, tako se žuri, jer izgleda mi ova vlast je podeljena u tri grupe, pa jedni zaduženi za hapšenje nacionalnih heroja i prilagođavanje zakona EU, drugi prave regione, treći socijalnu politiku, ali, mogu da vam kažem otvoreno, i vi gospodine Mrkonjiću sedite u Vladi Srbije, ne mogu da shvatim da Vlada Srbije nikada nije postavila ni jedno jedino pitanje – kako je našim Haškim optuženicima, kako oni tamo žive, šta je sa vojvodom Šešeljem koji devet godina provodi u Haškom kazamatu u istražnom postupku? Da li je to uopšte zapisano u istoriji civilizacije pravosuđa da nekoga devet godina drže i da li krše ljudska prava i da li se onda treba povinovati tim evropskim zakonima.
(Predsedavajući: Gospodine Veselinoviću, drugi put vas upozoravam. Dakle, tema je izmene i dopune Zakona o vazdušnom saobraćaju. Osim što je gospodin Šešelj avionom odleteo u Hag, sve ostalo nije u vezi sa dnevnim redom. Molim vas, skoncentrišite se.)
Znam da vas je strah od povratka vojvode Šešelja, ali ću nastaviti jer ovo je sve vezano za EU i usaglašavanje zakonskih akata sa EU.
Kada se direktno radi o ovom zakonskom projektu, pored direktora Direktorata sada se osniva i centar za istraživanje udesa i ozbiljnih nezgoda, zatim glavni istražitelj i njegov zamenik koga imenuje Vlada, zatim komisija za istraživanje uzroka udesa i ozbiljnih nezgoda. Ovde, kao što sam i prethodno rekao, radi se o jednom novom telu, o novim komisijama, ovde se radi o novom nametu na budžet Srbije, jer siguran sam da je i do sada postojala komisija za ova ispitivanja, postojala je inspekcija za nadzor. Jednostavno, ovo je čisto nametanje od strane evropske komisije da ih moramo poslušati. U protivnom nećemo dobiti status o kome vi govorite svakodnevno.
Da je to istinito potvrđuje se i u pasusu gde se kaže – najznačajnije izmene i dopune Zakona o vazdušnom saobraćaju tiče su izmene Glave X navedenog zakona u kojoj je uređeno istraživanje udesa i ozbiljnih nezgoda vazduhoplova, odnosno primena propisa EU kojom je uređeno da ovo istraživanje vrši funkcionalno nezavisno telo, kao i poverava vršenje inspekcijskog nadzora Direktoratu civilnog vazduhoplovstva Republike Srbije.
Vlada Srbije treba da imenuje ne samo direktora Direktorata, nego Vlada Srbije treba da imenuje i glavnog istražitelja i njegovog zamenika. Kako je sada ovo telo nezavisno ako ga imenuje Vlada Srbije? Logično je da će on biti iz redova vlasti i biće zavisno od Vlade Srbije. Ovo su potpune neistine da je ovo nezavisno telo. Ono će i dalje biti zavisno gledano na Vladu Republike Srbije.
Dalje se kaže – nacrtom zakona se predviđa osnivanje centra za istraživanje udesa i ozbiljnih nezgoda, kao i posebne organizacije i postavljanje glavnog istražitelja. Znači, i centar se osniva, sada koliko će tu biti ljudi verovatno tu mogućnost da ih imenuje dobija glavni istražitelj.
Ali, kažem da, bez obzira na sve ovo, tu će se povećati broj ljudi, a znamo koliko su tamo plate i koliki će biti novi nalet na budžet Srbije i građana Srbije. Znamo da su tamo plate oko sedam hiljada evra, pa i više.
Stoga, smatram da je ovaj zakon iznuđen od strane EU i Evropske komisije, kao i mnogi drugi i u tom pravcu sam siguran da ovaj zakon ništa dobro neće doneti građanima Srbije. Hvala.
Nikola Novaković
Ujedinjeni regioni Srbije
| Predsedava
Reč ima gospodin Vladan Jeremić.
Vladan Jeremić
Srpska radikalna stranka
Zahvaljujem.
Dame i gospodo narodni poslanici, kao što ste nebrojeno puta do sada istakli, jedna opšta strategija razvoja vazdušnog saobraćaja je ciljno orjentisano i zasnovana na opredeljenju Republike Srbije za članstvo u EU, težnji ka održivom razvoju transportnog sistema i stabilnosti institucija. Međutim, ono što je interesantno jeste da strategija ne uključuje i reorganizaciju institucija i finansiranje, zbog čega na ovaj problem da bude propraćeno sa mnogo više planova i to onih detaljnih, opširnih u svim oblastima.
Kada smo par meseci usvajali Zakon o vazdušnom saobraćaju, tada je rečeno da je prethodni zakon zastareo, a evo nas par meseci nakon tog oktobra ili novembra sa izmenama i dopunama Zakona o vazdušnom saobraćaju, ovoga puta zbog ubrzanja sticanja statusa kandidature za članstvo u EU.
Ono što bih želeo da istaknem da taj jedan povoljan prirodno-geografski saobraćani položaj Srbije jeste jedno prednost i dobra osnova za razvoj svih vidova prevoza, privlačenje robnog tranzita. Međutim, problem leži u tome da je slabo razvijena infrastruktura, da su zastareli prevozni kapaciteti, da je neadekvatna organizacija saobraćaja bezbednost i zaštita životne sredine predstavljaju takođe veliku prepreku privrednom rastu, povećanju produktivnosti i konkurentnosti.
Ono što bi trebalo da bude cilj ne samo ove Vlade već generalno, jeste da se formira jedan saobraćajni sistem koji će svojom organizacijom, poboljšanom infrastrukturom i prevoznim sredstvima moći da konkuriše saobraćaju u svim evropskim zemljama.
U razvoju saobraćaja Srbije konstantno bi trebalo povećavati nivo bezbednosti i kvalitet usluga, iskoristiti te prednosti svakog vida saobraćaja, smanjivati negativan uticaj saobraćaja na životnu sredinu itd. U celoj ovoj priči, a zahvaljujući tom povoljnom geografskom položaju, navigacionim, eksploatacionim uslovima, uz izgradnju prateće infrastrukture i Aerodrom "Nikola Tesla" bi trebalo da pretenduje da postane važan centar tog vazdušnog saobraćaja jugoistočne Evrope. Naravno da bi se Srbija integrisala u jednu takvu priču potreban su i finansijska sredstva, na osnovu svih projekata koji bi trebalo da postoje u saobraćajnim podsistemima i treba reći da to nisu mala sredstva, da su procene da je čak reč i o više od deset milijardi evra.
Kada sam već pomenuo Aerodrom "Nikola Tesla", preko njega se odvija gotovo 90% ukupnog putničkog i teretnog saobraćaja. On je opremljen putničkim terminalom godišnjeg kapaciteta oko 5,5 miliona putnika, robnim terminalom godišnjeg kapaciteta oko 35 hiljada tona itd. Prema prognozi koja je data tim master planom zahtevi za proširenje kapaciteta javiće se tek 2023. godine kada se i predviđa opsluživanje oko pet miliona putnika godišnje, dok za ovaj drugi međunarodni aerodrom u Nišu uglavnom je predviđeno odvijanje regionalnog saobraćaja.
Oba ova aerodroma imaju kapacitete koji nažalost nisu dovoljno iskorišćeni. Tu je primetan i nedostatak kargo resursa, nisu povezani sa železničkom mrežom, nedostaju finansijska sredstva itd.
Ono što je posebno poglavlje cele ove priče je naš nacionalni avio-prevoznik "JAT Ervejz" koji je poslednjih godina imao i određeni porast međunarodnog saobraćaja. Međutim, uz one objektivne posledice koje su mogle da nastupe u poslovanju kao odjeci ili refleksija svetske ekonomske krize, uočene su bile i neke stvari koje se mogu podvesti isključivo pod definiciju lošeg rada menadžmenta.
Ako je u 2009. godini u redovnom i kartel saobraćaju prevezeno nešto više od milion putnika, to je skoro za petinu manje nego u prethodnoj godini, 2.487 tone tereta na 18.585 letova. Onda, kako kažu podaci, iskorišćenost putničke kabine iznosila je 56,6%, a aviona 46,6%. Problem jeste tehničko-tehnološka zastarelost flote, visok nivo buke, prepreke koje se odnose na zaštitu životne sredine, koje predstavljaju kočnicu u postizanju konkurentnosti u odnosu na avio kompanije nekih drugih zemalja. Ali, problem jesu i javne nabavke, isplate zarada, o čemu smo već govorili svaki put kada smo za to imali mogućnost.
Samo ću vas podsetiti što pretpostavljam da i vi znate, ne treba biti previše mudar da bi se izvukao jedan zaključak da su upravo javne nabavke, čija vrednost premašuje deset milijardi dinara godišnje, zapravo je srž celokupnih godišnjih rashoda JAT. Podsetiću vas i na činjenicu da su recimo bez tendera vršene nabavke roba i usluga od preko 50 dobavljača u zemlji, da se vrednost tih nabavki kretala od jednog miliona do jedne milijarde dinara i da je slična priča bila i sa uslugama održavanja i zamenama rezervnih delova voznog parka itd. Otuda onaj problem da se stalno novcem iz državnog budžeta Vlada Republike Srbije, odnosno mi kao poreski obveznici krpimo rupe, pokrivamo gubitke, a samim tim pokrivamo i očigledno izuzetno loše poslovanje, odnosno loš rad tog menadžmenta.
Siguran sam da ćete vi, gospodine Mrkonjiću, takođe da se uključite u borbu protiv ovih anomalija koje su uočljive, a koje sprečavaju da Srbija u toj kompletnoj oblasti vazdušnog saobraćaja ima znatno bolje rezultate nego što je to danas.
Naravno, neki od osnovnih ciljeva koji bi trebalo da budu ostvareni i novim zakonom o vazdušnom saobraćaju jeste svakako i omogućavanje, odnosno unapređenje infrastrukture, regulisane bezbednost, zaštite vazdušnog prostora, zaštitu od buke, izduvnih gasova itd.
Ono što je takođe bitno jeste da se usklade sve te obaveze koje imamo i na osnovu zakona, kako obligacionom zakonu, tako i Zakona o svojinsko pravnim odnosima u vazdušnom saobraćaju i prateći pravilnici o izdavanju operativne dozvole avio-prevoznicima, Pravilniku o opsluživanju vazduhoplova na zemlji, Pravilniku o sertifikaciji operatera koji rade na poslovima bezbednosti civilnog vazduhoplovstva itd.
Treba biti realan i priznati da Republika Srbija praktično i nema neke potencijale za više od dva aerodroma, ali to ne treba da onemogući eventualnu inicijativu i jedinica lokalnih samouprava da, recimo, o svom trošku preuzmu, razvijaju i održavaju infrastrukturu za opštu i poslovnu avijaciju. Promenom strukture aerodromskih kompanija, sistema njihovih menadžmenta u skladu sa orijentacijom korisnika i profitu u narednim godinama, cilj je koji bi mogao da se postigne na sledeće načine – uvođenjem sistema naknada koji zadovoljavaju promenjene zahteve prevoznika, održava buduću strategiju aerodroma, boljim i bržim saobraćajnim vezama sa gradovima u gravitaciono područje aerodroma, savremenim marketingom u saradnji sa poslovnim turističkim agencijama i drugim poslovnim subjektima i savremenim konceptima ne vazduhoplovnih aktivnosti. To je sve ono što je vezano za aerodrom, za upravljanjem zemljištem oko aerodroma, poslovnim prostorom itd.
Neka ova diskusija bude samo jedan skroman doprinos nekom našem viđenju, viđenju SRS, u razvoju i sređivanju u oblasti vazdušnog saobraćaja u Srbiji.
Zahvaljujem se na pažnji.
Dame i gospodo narodni poslanici, kao što ste nebrojeno puta do sada istakli, jedna opšta strategija razvoja vazdušnog saobraćaja je ciljno orjentisano i zasnovana na opredeljenju Republike Srbije za članstvo u EU, težnji ka održivom razvoju transportnog sistema i stabilnosti institucija. Međutim, ono što je interesantno jeste da strategija ne uključuje i reorganizaciju institucija i finansiranje, zbog čega na ovaj problem da bude propraćeno sa mnogo više planova i to onih detaljnih, opširnih u svim oblastima.
Kada smo par meseci usvajali Zakon o vazdušnom saobraćaju, tada je rečeno da je prethodni zakon zastareo, a evo nas par meseci nakon tog oktobra ili novembra sa izmenama i dopunama Zakona o vazdušnom saobraćaju, ovoga puta zbog ubrzanja sticanja statusa kandidature za članstvo u EU.
Ono što bih želeo da istaknem da taj jedan povoljan prirodno-geografski saobraćani položaj Srbije jeste jedno prednost i dobra osnova za razvoj svih vidova prevoza, privlačenje robnog tranzita. Međutim, problem leži u tome da je slabo razvijena infrastruktura, da su zastareli prevozni kapaciteti, da je neadekvatna organizacija saobraćaja bezbednost i zaštita životne sredine predstavljaju takođe veliku prepreku privrednom rastu, povećanju produktivnosti i konkurentnosti.
Ono što bi trebalo da bude cilj ne samo ove Vlade već generalno, jeste da se formira jedan saobraćajni sistem koji će svojom organizacijom, poboljšanom infrastrukturom i prevoznim sredstvima moći da konkuriše saobraćaju u svim evropskim zemljama.
U razvoju saobraćaja Srbije konstantno bi trebalo povećavati nivo bezbednosti i kvalitet usluga, iskoristiti te prednosti svakog vida saobraćaja, smanjivati negativan uticaj saobraćaja na životnu sredinu itd. U celoj ovoj priči, a zahvaljujući tom povoljnom geografskom položaju, navigacionim, eksploatacionim uslovima, uz izgradnju prateće infrastrukture i Aerodrom "Nikola Tesla" bi trebalo da pretenduje da postane važan centar tog vazdušnog saobraćaja jugoistočne Evrope. Naravno da bi se Srbija integrisala u jednu takvu priču potreban su i finansijska sredstva, na osnovu svih projekata koji bi trebalo da postoje u saobraćajnim podsistemima i treba reći da to nisu mala sredstva, da su procene da je čak reč i o više od deset milijardi evra.
Kada sam već pomenuo Aerodrom "Nikola Tesla", preko njega se odvija gotovo 90% ukupnog putničkog i teretnog saobraćaja. On je opremljen putničkim terminalom godišnjeg kapaciteta oko 5,5 miliona putnika, robnim terminalom godišnjeg kapaciteta oko 35 hiljada tona itd. Prema prognozi koja je data tim master planom zahtevi za proširenje kapaciteta javiće se tek 2023. godine kada se i predviđa opsluživanje oko pet miliona putnika godišnje, dok za ovaj drugi međunarodni aerodrom u Nišu uglavnom je predviđeno odvijanje regionalnog saobraćaja.
Oba ova aerodroma imaju kapacitete koji nažalost nisu dovoljno iskorišćeni. Tu je primetan i nedostatak kargo resursa, nisu povezani sa železničkom mrežom, nedostaju finansijska sredstva itd.
Ono što je posebno poglavlje cele ove priče je naš nacionalni avio-prevoznik "JAT Ervejz" koji je poslednjih godina imao i određeni porast međunarodnog saobraćaja. Međutim, uz one objektivne posledice koje su mogle da nastupe u poslovanju kao odjeci ili refleksija svetske ekonomske krize, uočene su bile i neke stvari koje se mogu podvesti isključivo pod definiciju lošeg rada menadžmenta.
Ako je u 2009. godini u redovnom i kartel saobraćaju prevezeno nešto više od milion putnika, to je skoro za petinu manje nego u prethodnoj godini, 2.487 tone tereta na 18.585 letova. Onda, kako kažu podaci, iskorišćenost putničke kabine iznosila je 56,6%, a aviona 46,6%. Problem jeste tehničko-tehnološka zastarelost flote, visok nivo buke, prepreke koje se odnose na zaštitu životne sredine, koje predstavljaju kočnicu u postizanju konkurentnosti u odnosu na avio kompanije nekih drugih zemalja. Ali, problem jesu i javne nabavke, isplate zarada, o čemu smo već govorili svaki put kada smo za to imali mogućnost.
Samo ću vas podsetiti što pretpostavljam da i vi znate, ne treba biti previše mudar da bi se izvukao jedan zaključak da su upravo javne nabavke, čija vrednost premašuje deset milijardi dinara godišnje, zapravo je srž celokupnih godišnjih rashoda JAT. Podsetiću vas i na činjenicu da su recimo bez tendera vršene nabavke roba i usluga od preko 50 dobavljača u zemlji, da se vrednost tih nabavki kretala od jednog miliona do jedne milijarde dinara i da je slična priča bila i sa uslugama održavanja i zamenama rezervnih delova voznog parka itd. Otuda onaj problem da se stalno novcem iz državnog budžeta Vlada Republike Srbije, odnosno mi kao poreski obveznici krpimo rupe, pokrivamo gubitke, a samim tim pokrivamo i očigledno izuzetno loše poslovanje, odnosno loš rad tog menadžmenta.
Siguran sam da ćete vi, gospodine Mrkonjiću, takođe da se uključite u borbu protiv ovih anomalija koje su uočljive, a koje sprečavaju da Srbija u toj kompletnoj oblasti vazdušnog saobraćaja ima znatno bolje rezultate nego što je to danas.
Naravno, neki od osnovnih ciljeva koji bi trebalo da budu ostvareni i novim zakonom o vazdušnom saobraćaju jeste svakako i omogućavanje, odnosno unapređenje infrastrukture, regulisane bezbednost, zaštite vazdušnog prostora, zaštitu od buke, izduvnih gasova itd.
Ono što je takođe bitno jeste da se usklade sve te obaveze koje imamo i na osnovu zakona, kako obligacionom zakonu, tako i Zakona o svojinsko pravnim odnosima u vazdušnom saobraćaju i prateći pravilnici o izdavanju operativne dozvole avio-prevoznicima, Pravilniku o opsluživanju vazduhoplova na zemlji, Pravilniku o sertifikaciji operatera koji rade na poslovima bezbednosti civilnog vazduhoplovstva itd.
Treba biti realan i priznati da Republika Srbija praktično i nema neke potencijale za više od dva aerodroma, ali to ne treba da onemogući eventualnu inicijativu i jedinica lokalnih samouprava da, recimo, o svom trošku preuzmu, razvijaju i održavaju infrastrukturu za opštu i poslovnu avijaciju. Promenom strukture aerodromskih kompanija, sistema njihovih menadžmenta u skladu sa orijentacijom korisnika i profitu u narednim godinama, cilj je koji bi mogao da se postigne na sledeće načine – uvođenjem sistema naknada koji zadovoljavaju promenjene zahteve prevoznika, održava buduću strategiju aerodroma, boljim i bržim saobraćajnim vezama sa gradovima u gravitaciono područje aerodroma, savremenim marketingom u saradnji sa poslovnim turističkim agencijama i drugim poslovnim subjektima i savremenim konceptima ne vazduhoplovnih aktivnosti. To je sve ono što je vezano za aerodrom, za upravljanjem zemljištem oko aerodroma, poslovnim prostorom itd.
Neka ova diskusija bude samo jedan skroman doprinos nekom našem viđenju, viđenju SRS, u razvoju i sređivanju u oblasti vazdušnog saobraćaja u Srbiji.
Zahvaljujem se na pažnji.
Nikola Novaković
Ujedinjeni regioni Srbije
| Predsedava
Hvala, gospodine Jeremiću.
Reč ima mr Srboljub Živanović.
Reč ima mr Srboljub Živanović.
Srboljub Živanović
Srpska radikalna stranka
Hvala.
Dame i gospodo narodni poslanici, uvaženi građani Srbije, danas raspravljamo o vrlo važnom zakonu, o zakonu koji je označen kao bitan na seminaru, koji je održan u Briselu 11, 12. i 13. pod naslovom "Transport, infrastruktura u regionalnom saobraćaju za jugoistočnu Evropu".
Na tom seminaru su bili prisutni i članovi Odbora za saobraćaj republičkog parlamenta Srbije i govorili o problemima koji su vezani za sve vidove infrastrukturnog transporta a, normalno, tu je bilo reči i o vazdušnom saobraćaju.
Kao što ste i u ovom zakonu rekli, cilj ovog zakona jeste da se postigne veći nivo bezbednosti i veliki uticaj na vazduhoplovnu privredu, da se povećaju usluge u vazduhoplovstvu, odnosno da se stvori jedan veći nivo na kojem će se ostvariti ta bit koja je bitna u vazdušnom saobraćaju.
Dobro znamo da je u toku prošle godine Vlada Srbije usvojila Zaključak o transformaciji JAT u novu nacionalnu aviokompaniju. Trebalo je u toj novoj kompaniji da se odredi, odnosno da se postigne jedan veći nivo korporacije i rada ali, nažalost, to se nije desilo, jer se niko nije javio. Podsetiću, takođe, da je u toku 2008. godine bio raspisan tender za prodaju na kojem se, takođe, niko nije javio.
Dame i gospodo, ovaj zakon treba da uredi da sve te nesreće koje se dese, ne daj Bože, da u stvari telo komparativno, znači samostalno, bez uticaja da li vlasti države, organa, samostalno odredi ili donese zaključak zbog čega se desila ta nesreća, odnosno ta nezgoda.
Dobro znate da u eri velikih terorističkih akcija, gde je najviše i najveći primat, baš su određena aviokompanije, dobro znate šta se to desilo u Rusiji, koja ima veliki bezbednosni sistem, normalno u taj bezbednosni sistem su, takođe, uključene te aerokompanije, ili da ih nazovemo svi aerodromi širom Evrope.
Da budemo iskreni prema sebi, kada donosimo ovakve zakone moramo prvo da sagledamo da li je kompanija JAT sposobna, odnosno kakvo je poslovanje kompanije JAT, gde su moje kolege načele tu temu, a ja ću samo sa dve, tri rečenice da vam objasnim i da vam kažem kakvo je poslovanje JAT bilo za ovih 10 godina, odnosno koji je najveći problem bio, a to je menjanje, tako reći, godišnje rukovodioca po političkoj liniji, gde su se menjali rukovodioci iz političkih partija DS i SPO, što je na kraju rezultiralo velikim gubicima, odnosno i, na neki način, propadanjem ove avio-kompanije koja je nekada bila ponos stare Jugoslavije, Srbije, a kažem i imala velike predispozicije zbog velikog kvaliteta ljudi koji upravljaju ovim avionima, pilotima, gde smo bili na jednom velikom nivou, što se tiče kvaliteta i sigurnosti leta.
Reći ću da je zaduženost "JAT Airwys" uvećana u prošloj godini, jer je aktiva sa 14,54 milijarde dinara dostigla 18,75 milijardi. Pri tom, poslovni prihod od 2009. godine iznosio je 11,96 milijardi, a u prošloj godini je 11,55, dok je prošle godine gubitak u poslovanju gotovo utrostručen sa 925 miliona po završnom računu za 2010. godinu. Dostigao je 2,52 milijarde, a da je pri tom broj zaposlenih smanjen sa 1.508 na 1.291. Zbog ovakvog stanja možemo reći da Direktorat nije više sposoban da može da zadovolji kriterijume zbog čega je postavljen. Zbog toga mislim da i EU i svi korisnici aerotransporta i aerodroma su prisiljeni da moraju uvoditi ovo nezavisno telo koje će nadgledati rad avio-kompanije, odnosno sučeljavati se sa problemima koji se u toj avio-kompaniji dešavaju.
U svom izlaganju ste decidno govorili o jednom kriterijumu, o radu, o bitisanju ove avio-kompanije i o ciljevima šta avio-kompanija namerava u budućnosti da ostvari prilikom primene ovog zakona.
Čuli ste od kolege Avramovića da nećemo podržati ovaj zakon, ali ovaj zakon u sebi ima određenih pozitiva, bar što se tiče bezbednosne strukture.
Slažem se sa kolegom Avramovićem da dok se određene političke strukture ne budu promenile, odnosno dok ne bude u tim javnim preduzećima, evo, kada ovih dana imamo jedan novi potez vladajuće koalicije, koja u javnim preduzećima, da li na lokalnom ili na republičkom nivou, želi rukovodstvo, da ga izabere bez političke podobnosti, odnosno hoće da izabere rukovodstvo koje će biti sposobno da rukovodi javnim preduzećima u pogledu svog sposobnog materijalnog i organizacionog nivoa, što govori da je to opet jedna vrsta šarene laže, što se to u stvari neće moći desiti, jer ipak ako 3,36% danas na nivou Republike Srbije je zaposleno i živi od budžeta, da li od lokalnog ili republičkog. To znači da oni koji budu bili na vlasti da će oni i dalje određivati ko će i na kom mestu rukovoditi odnosno biti rukovodilac u tim javnim preduzećima.
Bilo bi dobro kada bi se to ostvarili jer tek bi tada došli na onaj nivo da stručni, pametni, organizacioni ljudi mogu rukovoditi preduzećima bez političke podobnosti jer ti krizni štabovi koji su 2000. godine, posle 5. oktobra, učinili najveće zlo, to je ovih 10 godina koje je uništila cela privreda, uništeno je sve ono što se decenijama stvaralo u ovoj zemlji.
Morate shvatiti da, kao ministar, kao organizator najvažnijeg posla koji ste obavljali, desetak godina i u onom sistemu i u ovom sadašnjem sistemu gde ste svojim virtuoznim organizacionim potezima dovodili do jednog velikog ushićenja, odnosno do ostvarivanja onih zadataka koje ste sami sebi postavili kao ministarstvo i kao čovek. Shvatite da to samo mogu sposobni organizacioni ljudi da urade bez mešanja politike u stvar jedne organizacije. Sve dok se to ne bude u ovom društvu, u ovoj državi ostvarilo mi ćemo nastaviti i dalji trend erozije propasti jer ne možemo više živeti na kreditima, na zaduženosti. Neću da govorim van teme, ali i ta tema je prisutna, što se tiče ove avio-kompanije. Pitam vas ko je pokrivao sve ove gubitke? Sigurno smo pokrivali iz budžeta Republike Srbije, a primale su se velike plate.
Znači, onaj ko je doveo firmu do lošeg poslovanja, morao je biti kažnjen da on prima malu platu a ne da prima platu toliku mesečnu gde jednom običnom smrtniku treba sedam-osam godina da bi tu istu platu mogao primati.
Imali smo i bio je taj put u nazad 50 godina koji je bio iza nas, kada je jedna politička partija mogla ili usmeravala. Ali, ipak se ta politička partija vremenom deformisala. Na kraju je došlo ono što je i trebalo, da su dolazili ljudi koji su bili sposobni da vode određena preduzeća, odnosno da vode državu i da se na neki način pozitivno odnose prema građanima, zbog čega su i birani.
Šta vi danas imate u ovoj zemlji? Nemate ništa. Sve je u eroziji. Ništa se ne zna unapred. Vi danas u sistemu poslovanja bilo koje firme ne znate ništa. Tržišna ekonomija može da posluje, samo u sistemu ako je došlo do stvaranja bogatog društva i ako je došlo do podizanja nivoa svesti onih koji su u proizvodnom ciklusu. Ali danas, kada toga u Srbiji više nema, kada je Srbija u svim porama otišla na nivo nule i ispod nule, ja ne vidim, osim jednog velikog reza, danas u društvu, u sistemu, gde je na najveći pijedestal podignut kriminal i korupcija. To mora da se zaustavi, ako bar ne može da se iskoreni, jer to je nov model koji je ova vlast stvorila za ovih 10 godina.
Ovo što se danas zbiva i to što stalno pričamo o borbi protiv korupcije i kriminala, ne znači ništa kada se ona na terenu ne ostvaruje. Jer, vidite, svi oni koji su uhapšeni, zatvoreni, posle nekoliko dana se puštaju, brane se sa slobode, imaju narukvice, da li ih imaju ili ih nemaju, a imamo i pojedine slučajeve gde se plaća da ne budu osuđeni. To je problem.
Danas jedan običan smrtnik, ako treba da se leči, nema para da plati i mora samo da umre, a onaj koji ima para ostaje da živi. Tako i onaj koji ima para da plati da ne ide u zatvor, on će da plati, neće ići u zatvor jer nam je pravosuđe najviše korumpirano, zajedno sa zdravstvom, sa prosvetom i sa svim ostalim delatnostima u našem društvu. Hvala vam.
Dame i gospodo narodni poslanici, uvaženi građani Srbije, danas raspravljamo o vrlo važnom zakonu, o zakonu koji je označen kao bitan na seminaru, koji je održan u Briselu 11, 12. i 13. pod naslovom "Transport, infrastruktura u regionalnom saobraćaju za jugoistočnu Evropu".
Na tom seminaru su bili prisutni i članovi Odbora za saobraćaj republičkog parlamenta Srbije i govorili o problemima koji su vezani za sve vidove infrastrukturnog transporta a, normalno, tu je bilo reči i o vazdušnom saobraćaju.
Kao što ste i u ovom zakonu rekli, cilj ovog zakona jeste da se postigne veći nivo bezbednosti i veliki uticaj na vazduhoplovnu privredu, da se povećaju usluge u vazduhoplovstvu, odnosno da se stvori jedan veći nivo na kojem će se ostvariti ta bit koja je bitna u vazdušnom saobraćaju.
Dobro znamo da je u toku prošle godine Vlada Srbije usvojila Zaključak o transformaciji JAT u novu nacionalnu aviokompaniju. Trebalo je u toj novoj kompaniji da se odredi, odnosno da se postigne jedan veći nivo korporacije i rada ali, nažalost, to se nije desilo, jer se niko nije javio. Podsetiću, takođe, da je u toku 2008. godine bio raspisan tender za prodaju na kojem se, takođe, niko nije javio.
Dame i gospodo, ovaj zakon treba da uredi da sve te nesreće koje se dese, ne daj Bože, da u stvari telo komparativno, znači samostalno, bez uticaja da li vlasti države, organa, samostalno odredi ili donese zaključak zbog čega se desila ta nesreća, odnosno ta nezgoda.
Dobro znate da u eri velikih terorističkih akcija, gde je najviše i najveći primat, baš su određena aviokompanije, dobro znate šta se to desilo u Rusiji, koja ima veliki bezbednosni sistem, normalno u taj bezbednosni sistem su, takođe, uključene te aerokompanije, ili da ih nazovemo svi aerodromi širom Evrope.
Da budemo iskreni prema sebi, kada donosimo ovakve zakone moramo prvo da sagledamo da li je kompanija JAT sposobna, odnosno kakvo je poslovanje kompanije JAT, gde su moje kolege načele tu temu, a ja ću samo sa dve, tri rečenice da vam objasnim i da vam kažem kakvo je poslovanje JAT bilo za ovih 10 godina, odnosno koji je najveći problem bio, a to je menjanje, tako reći, godišnje rukovodioca po političkoj liniji, gde su se menjali rukovodioci iz političkih partija DS i SPO, što je na kraju rezultiralo velikim gubicima, odnosno i, na neki način, propadanjem ove avio-kompanije koja je nekada bila ponos stare Jugoslavije, Srbije, a kažem i imala velike predispozicije zbog velikog kvaliteta ljudi koji upravljaju ovim avionima, pilotima, gde smo bili na jednom velikom nivou, što se tiče kvaliteta i sigurnosti leta.
Reći ću da je zaduženost "JAT Airwys" uvećana u prošloj godini, jer je aktiva sa 14,54 milijarde dinara dostigla 18,75 milijardi. Pri tom, poslovni prihod od 2009. godine iznosio je 11,96 milijardi, a u prošloj godini je 11,55, dok je prošle godine gubitak u poslovanju gotovo utrostručen sa 925 miliona po završnom računu za 2010. godinu. Dostigao je 2,52 milijarde, a da je pri tom broj zaposlenih smanjen sa 1.508 na 1.291. Zbog ovakvog stanja možemo reći da Direktorat nije više sposoban da može da zadovolji kriterijume zbog čega je postavljen. Zbog toga mislim da i EU i svi korisnici aerotransporta i aerodroma su prisiljeni da moraju uvoditi ovo nezavisno telo koje će nadgledati rad avio-kompanije, odnosno sučeljavati se sa problemima koji se u toj avio-kompaniji dešavaju.
U svom izlaganju ste decidno govorili o jednom kriterijumu, o radu, o bitisanju ove avio-kompanije i o ciljevima šta avio-kompanija namerava u budućnosti da ostvari prilikom primene ovog zakona.
Čuli ste od kolege Avramovića da nećemo podržati ovaj zakon, ali ovaj zakon u sebi ima određenih pozitiva, bar što se tiče bezbednosne strukture.
Slažem se sa kolegom Avramovićem da dok se određene političke strukture ne budu promenile, odnosno dok ne bude u tim javnim preduzećima, evo, kada ovih dana imamo jedan novi potez vladajuće koalicije, koja u javnim preduzećima, da li na lokalnom ili na republičkom nivou, želi rukovodstvo, da ga izabere bez političke podobnosti, odnosno hoće da izabere rukovodstvo koje će biti sposobno da rukovodi javnim preduzećima u pogledu svog sposobnog materijalnog i organizacionog nivoa, što govori da je to opet jedna vrsta šarene laže, što se to u stvari neće moći desiti, jer ipak ako 3,36% danas na nivou Republike Srbije je zaposleno i živi od budžeta, da li od lokalnog ili republičkog. To znači da oni koji budu bili na vlasti da će oni i dalje određivati ko će i na kom mestu rukovoditi odnosno biti rukovodilac u tim javnim preduzećima.
Bilo bi dobro kada bi se to ostvarili jer tek bi tada došli na onaj nivo da stručni, pametni, organizacioni ljudi mogu rukovoditi preduzećima bez političke podobnosti jer ti krizni štabovi koji su 2000. godine, posle 5. oktobra, učinili najveće zlo, to je ovih 10 godina koje je uništila cela privreda, uništeno je sve ono što se decenijama stvaralo u ovoj zemlji.
Morate shvatiti da, kao ministar, kao organizator najvažnijeg posla koji ste obavljali, desetak godina i u onom sistemu i u ovom sadašnjem sistemu gde ste svojim virtuoznim organizacionim potezima dovodili do jednog velikog ushićenja, odnosno do ostvarivanja onih zadataka koje ste sami sebi postavili kao ministarstvo i kao čovek. Shvatite da to samo mogu sposobni organizacioni ljudi da urade bez mešanja politike u stvar jedne organizacije. Sve dok se to ne bude u ovom društvu, u ovoj državi ostvarilo mi ćemo nastaviti i dalji trend erozije propasti jer ne možemo više živeti na kreditima, na zaduženosti. Neću da govorim van teme, ali i ta tema je prisutna, što se tiče ove avio-kompanije. Pitam vas ko je pokrivao sve ove gubitke? Sigurno smo pokrivali iz budžeta Republike Srbije, a primale su se velike plate.
Znači, onaj ko je doveo firmu do lošeg poslovanja, morao je biti kažnjen da on prima malu platu a ne da prima platu toliku mesečnu gde jednom običnom smrtniku treba sedam-osam godina da bi tu istu platu mogao primati.
Imali smo i bio je taj put u nazad 50 godina koji je bio iza nas, kada je jedna politička partija mogla ili usmeravala. Ali, ipak se ta politička partija vremenom deformisala. Na kraju je došlo ono što je i trebalo, da su dolazili ljudi koji su bili sposobni da vode određena preduzeća, odnosno da vode državu i da se na neki način pozitivno odnose prema građanima, zbog čega su i birani.
Šta vi danas imate u ovoj zemlji? Nemate ništa. Sve je u eroziji. Ništa se ne zna unapred. Vi danas u sistemu poslovanja bilo koje firme ne znate ništa. Tržišna ekonomija može da posluje, samo u sistemu ako je došlo do stvaranja bogatog društva i ako je došlo do podizanja nivoa svesti onih koji su u proizvodnom ciklusu. Ali danas, kada toga u Srbiji više nema, kada je Srbija u svim porama otišla na nivo nule i ispod nule, ja ne vidim, osim jednog velikog reza, danas u društvu, u sistemu, gde je na najveći pijedestal podignut kriminal i korupcija. To mora da se zaustavi, ako bar ne može da se iskoreni, jer to je nov model koji je ova vlast stvorila za ovih 10 godina.
Ovo što se danas zbiva i to što stalno pričamo o borbi protiv korupcije i kriminala, ne znači ništa kada se ona na terenu ne ostvaruje. Jer, vidite, svi oni koji su uhapšeni, zatvoreni, posle nekoliko dana se puštaju, brane se sa slobode, imaju narukvice, da li ih imaju ili ih nemaju, a imamo i pojedine slučajeve gde se plaća da ne budu osuđeni. To je problem.
Danas jedan običan smrtnik, ako treba da se leči, nema para da plati i mora samo da umre, a onaj koji ima para ostaje da živi. Tako i onaj koji ima para da plati da ne ide u zatvor, on će da plati, neće ići u zatvor jer nam je pravosuđe najviše korumpirano, zajedno sa zdravstvom, sa prosvetom i sa svim ostalim delatnostima u našem društvu. Hvala vam.