Reč ima narodni poslanik Zoran Šami. Izvolite.

Zahvaljujem.

Gospođo predsedavajuća, dame i gospodo poslanici, gospodine ministre, zakon o železnicama nije prvi zakon koji je nadležno ministarstvo podnelo ovoj skupštini, do sada smo raspravljali više zakona iz oblasti saobraćaja.

Poslanička grupa DSS, uvažavajući značaj te oblasti, je uvek sa velikom pažnjom i bez bilo kakvih predrasuda pristupala razmatranju tih zakona. Međutim, ako bih pravio neku rang listu, moram da vam kažem da je ovaj zakon apsolutni prvak sveta, odnosno da je apsolutno najgori zakon koji ste do sada predložili Skupštini.

Ovu sumornu konstataciju koju nerado izričem pokušaću u nekoliko narednih minuta da objasnim.

Prvo i osnovno, kada se donosi bilo koji zakon iz bilo koje oblasti nužno je da pisac zakona ima na umu dve stvari. Prvo, kakvo je stanje u toj oblasti i drugo, kakvo stanje želi da ima u toj oblasti. Vidimo kako stoje stvari kod nas.

Stanje u oblasti železnice morate raspravljati sa tri aspekta. Jedno je kako je stanje pruge, odnosno infrastrukture, drugo je kako funkcionišu preduzeća koja se bave organizacijom saobraćaja transporta i treće, to je jedan poseban statut železnice u svakoj državi i to ću pokušati da obrazložim, jer se to inače preskače, čak ne zavisi samo od njegovog veličanstva dinara ili dolara i neke druge valute, ima i nekih posebnih državnih interesa vezanih za železnicu.

Stanje infrastrukture je katastrofalno. U Srbiji, koliko znam, postoji trenutno oko 200 kilometara pruga na kojima vozovi ne smeju da se kreću brže od 20 kilometara na čas zato što je podloga takva da to ne dozvoljava.

Primera radi, šteta što je gospodin Milićević izašao, rekao je da moramo da biramo između železnice 19. i 21. veka, paradoksalno zvuči da bih verovatno u ovom trenutku izabrao železnicu 19. veka jer su vozovi u Srbiji, doduše ne u 19. veku, to je podataka iz 1936. godine, išli za 50% brže nego što idu danas. Mislim da komentar dalji o ovome o stanju infrastrukture apsolutno ne mora da se da.

Što se tiče načina na koji funkcioniše naše preduzeće, čuli smo već od gospodina Balinta Pastora, što je tačan podatak, da smo poslednjim budžetom predvideli 16,2 milijarde dinara ili, prevedeno na narodski jezik, 160 miliona evra. To, naravno, nije prvi put, to se dešava godinama unazad.

S druge strane, čuli smo od gospodina Đurića neke paralelne pokazatelje koji su takođe tačni gde se pokazuje koliko putnika preveze, na primer, Slovačka železnica, koliko mi sa koliko zaposlenih radnika. O poslovanju i uopšte o ekonomskom tretmanu problema na železnici govoriće mnogo više i detaljnije moj kolega Obradović, pa neću da trošim uzalud vaše vreme. Međutim, rekao sam, postoji i treća stvar. Naime, u belom svetu, konkretno u SAD, su još polovinom prošlog veka ustanovili da postoje neki poslovi optimizacije koji ne mogu da se rešavaju samo tako što će kao jedini parametar da se uzme dolar, odnosno da se kao jedini parametar minimiziraju troškovi i maksimizira dobit.

Postoje neki sektori u kojima morate uvesti neke drugačije tehnologije i odmah da vam kažem, tada se pojavila jedna oblast u matematici koja se zove – višekriterijalno programiranje. Naime, pokazalo se da kada npr. određujete trasu neke pruge nije jedino merilo koliko to košta i koliko para će da se zaradi, nego postoje i neki interesi države koji su van toga, npr. vojno-bezbedonosni, ili neki globalni interesi države da neki kraj države ne sme biti odsečen od belog sveta itd. To je problem koji se stalno javlja u saobraćaju ne samo u železničkom, nego i u putnom i u drugim vrstama.

O tome u ovom zakonu nema ni govora, uopšte se ne pominje mogućnost razmišljanja na tu temu. Imam utisak, ovaj bi zakon, naravno uz ono svoje dalje što imam primedbe, što ću da kažem, možda bi mogao da bude prihvatljiv da se odnosi na železnice Francuske ili na železnice Japana. Pa sada, mi imamo železnicu koja odlično funkcioniše i hoćemo da napravimo zakon koji će da omogući da još bolje funkcioniše. Ali, mi imamo železnicu koja ni u čemu ne funkcioniše i sada hoćemo da napravimo zakon koji treba da bude primenljiv na naše uslove samo zato da bi se kroz neku maglu naivnoj Evropi to dopalo. Prvo, Evropa uopšte nije naivna, naravno, posebno u ovakvim konkretnim stvarima apsolutno zna šta radi, ali nemojmo, mi sada rešavamo problem kako ćemo iznajmljujemo trase pruga itd, a nama trase pruga ne postoje ili ako postoje, u takvom su stanju da su nerentabilne. Kada bi bio neki privatni preduzetnik, uzeo bi neku trasu pruga i momentalno ukinuo prugu i prodao šine u staro gvožđe. To je jedina ekonomska logika, po trenutnom stanju stvari.

Sada, da pređem na konkretna rešenja u zakonu. Prvo, da vam kažem, u zakonu ima dve vrste ozbiljnih problema. Ako zanemarimo ove globalne stvari koje su nerazrešive, sa jedne strane u zakonu ima mnogo članova preteranog sitničarenja i objašnjavanja postupaka, kako narod kaže, u sitna crevca, potpuno nepotrebno, jer bi jedan do tih stvari mogao da bude predmet nekih podzakonskih akata.

Sa druge strane, ne postoje stvari koje je valjalo uneti u zakon. Evo vam jedan primer. Vi, doduše, sa opravdanjem, povećavate ingerencije Direkcije za železnicu, ali nigde ne kažete kako je ta Direkcija organizovana, ko njom rukovodi, kako se taj rukovodilac bira. Nema ni jednog člana o tome. Po onom što piše u ovom zakonu, malkice samo karikiram stvari, postoji objektivna mogućnost da svako kome padne na pamet organizuje preduzeće koje se zove Direkcija za železnice. Jedino što piše je da je to preduzeće posebna organizacija, ništa drugo ne piše u zakonu kakvo je to preduzeće. Ako je posebna organizacija, može nas deset da napravi svako svoju direkciju za železnice. Naravno da to nije bila intencija zakona, ali vi ijednog člana o tome kako se organizuje direkcija nemate.

Dalje, zakon je pun relativizacija. Vi kažete jednu nespornu činjenicu – onaj ko je vlasnik infrastrukture iznajmljuje trase zainteresovanim jedanput godišnje i to je u redu, ali vi napišete – po pravilu jedanput godišnje. Šta to znači – po pravilu? Ne znači ništa.

Na nekom drugom mestu kažete – naći će se tamo rešenje u nekom postupku, pazite termin, u okviru razumnih granica. Šta to znači, u zakonskom smislu šta to znači? Možemo mi kada raspravljamo u kafani da se raspravljamo u okviru razumnih granica, ako smo dovoljno trezni, ali u nekom zakonu ta zakonska odrednica ne znači ništa.

Demokratska stranka Srbije, mi smo posle prvog čitanja notirali mogućnost da se napiše 54 amandmana. Onda smo shvatili da je to potpuno besmisleno i da sve ovo što sam vam do sada pričao ukazuje na to da je zakon u ovom obliku nepopravljiv. Napisali smo sedam amandmana, notirajući samo sedam, da kažem, veličanstvenih gluposti koje valja ispraviti. O tim amandmanima biće prilike u raspravi o pojedinostima da nešto više kažemo.

Na kraju, stvarno, kao naš dobronamerni prilog ovoj raspravi i moj lični dobronamerni prilog ovoj raspravi, mislimo da je jedino pametno da se ovaj zakon povuče. Da se razumemo, mi ne dovodimo u pitanje potrebu donošenja zakona, čak ne dovodimo u pitanje ni neke razloge, a malo bih drugačije obojio, ali to je već stvar finesa, i da se prosto sedne i napiše jedan zakon koji će sa jedne strane uvaži stanje, da ne kažem neku drugu reč koja se rimuje, na našoj železnici, a da istovremeno otvori neku perspektivu i naše viđenje kako to stanje popravljati i napraviti od železnice ono što ona ne treba, nego mora da bude.

Ne mislim tu, da me neko ne bi pogrešno razumeo od kolega, da železnica u svojim sektorima isključivo i samo treba da bude državna. Naprotiv, u mnogim stvarima treba otvoriti konkurenciju i mogućnost i privatizovanja i pruga i vozova i čega god hoćete, ali prvo morate napraviti jedan okvir da izađemo iz ovoga u čemu jesmo, prvo, uvažavajući sve i ekonomski faktor sa jedne strane, i sa druge strane, nesumnjivo državne interese nad nečim što se zove železnica. To nije naivna stvar. Vi možete, možda, upravljanje parkovima u Čačku da predate gradu Čačku da o tome vodi računa ili u Vojvodini, svejedno, ali vi ne možete upravljanje jednim tako važnim državnim resursom kao što je železnica da prenosite u nedogled nekim nižim lokalnim nivoima vlasti. To ni jedna država ne radi, ne znam ni jednu koja to radi. Ponavljam, to nema nikakve veze sa ulaganjem privatnog kapitala u železnicu. Protiv toga niko nema ništa.

Moj vam je savet da zakon povučete. Mogu da dodam još jedan savet, da ga po mogućstvu pišu neki drugi ljudi, jer to šta umeju ovi koji su ovo pisali, to smo nažalost u prilici da čitamo. Hvala.

Da li još neko od ovlašćenih predstavnika ili predsednika poslaničkih grupa želi reč u ovom delu sednice? Ako da, molim da se prijavite u elektronski sistem.

Narodni poslanik Nikola Savić. Izvolite.

Dame i gospodo narodni poslanici, danas razmatramo Predlog zakona o železnici i to kao potpuno nov zakon, što je i dobro, jer ste i sami priznali da je ovaj prethodni zakon bio dosta loš.

Znajući to, da će na današnjoj sednici biti ova tačka dnevnog reda, imao sam nameru da na ovo zasedanje doputujem vozom i na licu mesta se uverim kakvo je stanje u našoj železnici, bar kada je u pitanju putnički saobraćaj. Otišao sam na nišku železničku stanicu da pogledam red vožnje, kupim kartu za voz koji mi najviše odgovora u pravcu Beograda. Kada sam izanalizirao red vožnje, ustanovio sam da bukvalno ne postoji mogućnost da ostvarim svoju nameru, uz uslov da na vreme, odmoran, i ono kako se kaže, u razumnom roku dođem i stignem na zasedanje parlamenta.

Neću da govorim i prepričavam red vožnje, ali zaista, situacija nam je takva. Pogotovo, ako znamo koliko naši vozovi putuju, koliko kasne, koliko su nepouzdani i sve ostale stvari. Krenuti jednom takvom vrstom prevoza na jednu vrlo važnu obavezu kao što je zasedanje Skupštine, jednostavno, nije moglo doći u obzir.

Pošto sam to shvatio, pogledao sam onda i redove vožnje za ostale pravce iz Niša i ustanovio sledeće. U ostalim pravcima situacija je još gora, nego što je to u situaciji kada je u pitanju pravac prema Beogradu. Recimo, u pravcu Dimitrovgrada, odnosno u pravcu koji dalje vodi ka Sofiji i Istambulu, dnevno iz Niša imaju samo dva voza, od kojih ni jedan nije putnički voz. U pravcu Zaječara takođe dnevno putuju dva voza, oba su putnička, a u pravcu Vranja, odnosno dalje u pravcu Skoplja, Soluna i Atine situacija je nešto bolja.

Međutim, kada je u pitanju pravac prema Prokuplju i Kuršumliji, odnosno pravac koji dalje vodi ka administrativna linija prema Kosovu, situacija je katastrofalna, jer gotovo godinu dana, tačnije od 14. oktobra 2010. godine, ne saobraća ni jedan voz. Na neki način u najkraćem, to bi vam bila je jedna tužna slika stanja na našim železnicama.

Naravno, ovom prilikom ne želim da okrivim ministra za sve ovo, jer ovo stanje traje mnogo duže - traje godinama, decenijama i više decenija u nazad, ali stanje vam je zaista tako.

Ako se onda dalje zapitamo i ako znamo da Niš predstavlja najveći železnički čvor u Republici Srbiji, iz kojeg pruge vode u pet različitih pravaca, a onda se možemo dalje zapitati kakva li je situacija u ostalim gradovima, manjim gradovima i u ostalim delovima Srbije.

Hoću da podsetim da je prvi voz iz Beograda u Niš, to je poznato, tada novoizgrađenom prugom krenuo 1884. godine i da se kretao većom brzinom nego što je to slučaj sa današnjim vozovima, 127 godina kasnije. Ako je sa pomenutih 127 godina, tehnika nemerljivo napredovala, što svi znamo, onda je apsurdno i apsolutno neshvatljivo da naši vozovi danas idu mnogo sporije nego što je nekada bilo. I ne samo to, danas je mnogo manje vozova na našim prugama nego u neka ranija vremena.

Podsetiću vas, ilustrovati ću to jednim primerom. U neko srećnije vreme stanovnici Niša koji žive u kvartu u blizini železničke stanice, nisu mogli noćima da spavaju, zato što je stanični spiker neprestano najavljivao polazak i odlazak vozova, a vrlo često se dešavalo da je u jednom javljanju saopštavao polazak ili odlazak pet, šest vozova odjednom.

Ono što je najgore i ono što je možda i nedopustivo, danas vozovi ne saobraćaju u pravcima koji predstavljaju strateški značaj za Republiku Srbiju, a jedan od takvih pravaca je i pomenuti pravac za Kuršumliju, odnosno za sela koja od Kuršumlije, koja se pružaju prema administrativnoj liniji sa Kosovom.

Nažalost, izgleda da ovo nije jedini pravac na kome se očekuje potpuna obustava putničkog saobraćaja. Već sam rekao da u pravcu Dimitrovgrada uopšte nema putničkih vozova, i ako se desi, a iz nekih parametara koji možemo videti, može se to zaključiti, da se obustave još neki putnički vozovi, onda će lokalno stanovništvo, pogotovo u tim pograničnim područjima će se sa još većim intenzitetom iseljavati iz tih krajeva i hrliti prema većim centrima, a znamo da je danas najčešće to Beograd.

Zato SRS smatra da na strateškim pravcima ne sme biti nikakvog ukidanja železničko-putničkog saobraćaja, a subvencije za odvijanje saobraćaja moraju biti predviđene, određene direktno u budžetu Republike Srbije.

Podsetiću da je za Nišlije i jug Srbije neobjašnjivo i neshvatljivo to, da je ukinut voz iz Niša za Bar, a znamo da je godinama taj voz saobraćao, i ako ništa drugo, barem u turističkoj sezoni smatram da postoji opravdani, ekonomski i svaki drugi interes da taj voz saobraća. Međutim, nažalost, ove godine, odnosno ove turističke sezone takvog voza nije bilo.

Ovo je na neki način kraći uvod, ali da se polako vratim i samom zakonu, odnosno konkretnije da pogledamo predlog teksta zakona.

Kao što se može videti iz obrazloženja koje je Vlada dala u ovom zakonu, ni jedan elemenat na kome se zasnivao koncept dosadašnjeg zakona nije ispunjen, osim što je osnovana Direkcija za železnicu. Moram da priznam, a to je i jasno samo po sebi, da je najlakše osnovati Direkciju za železnicu, i to je jedan vid kroz koji će se udomljavati stranački ljudi i svoji ljudi, ali pitanje je da li je ta direkcija za železnicu ispunila svoj zadatak ili nije ispunila. Lično smatram da ta direkcija apsolutno nije ispunila još uvek ni jedan zadatak od onih kojim je bio poveren.

Sada, ako vidimo i predlog ovog novog zakona o kome danas govorimo, vidimo da i ovaj zakon akcenat, težište stavlja opet na Direkciju za železnicu. Kao najvažniji zadatak koji zakon treba da reši se navode određena ovlašćenja ove direkcije, i to pre svega, u smislu donošenja određenih podzakonskih propisa, odnosno podzakonskih akata.

Mogu da se složim sa činjenicom da to i postoji kao problem i da je iz tog razloga i bilo neophodno menjati ove stvari u zakonu, ali glavni problem naše železnice nije u tome, nije u Direkciji za železnicu, glavni problem naše železnice je mnogo dublji, a to znaju i vide i osećaju svi građani Srbije.

Mislim da su glavni problem stare i izraubovane pruge kojima vozovi mogu da se kreću negde čak po 10 kilometara na sat, da je glavni problem nedostatak lokomotiva, nedostatak vozova, nedostatak vučnih i vučenih vozila, kako se to ovde kaže.

Na jednom mestu u zakonu ste govorili o nerentabilnosti određenog putničkog saobraćaja i da je to jedan od razloga što su se neke linije ukinule. Naravno, železnica ni u jednoj zemlji, pogotovo putnički saobraćaj, nije profitabilna grana, ali mislim da ste trebali da kažete i da priznate da razlog za obustavu saobraćaja na nekim linijama možda i nije sam nedostatak putnika, nego pre svega nedostatak vagona i nedostatak lokomotiva. Srbija je zaista, mislim, u tom pogledu na zadnjem mestu u Evropi, po broju tih vučnih i vučenih vozila.

Ovom prilikom neću da pominjem kada je napravljena nova pruga. To se niko iz ove sale ne seća. One se jednostavno i ne rade. Nažalost, one postojeće, koje još uvek imamo, ili se loše održavaju, a većina njih nije uopšte u funkciji. Posebne priče su regionalne i lokalne pruge, koje praktično i ne postoje, a tamo gde ih ima i gde postoje, one po pravilu nisu u funkciji.

Vi se ovde u zakonu pozivate i na nekakvo usklađivanje sa propisima EU, i to ne samo u ovom zakonu, to je praksa sa svim vašim zakonima, kao da ove zakone donosite samo zbog EU. Ali, kad ste već pomenuli tu EU, smatram da bi bilo dobro da se pozovete i na neke druge standarde vezane za EU, kada je u pitanju kvalitet pruga, kvalitet vozova, poštovanje voznog reda, brzina kretanja tih vozova itd. Nadam se da ste svi čuli za čuvene Francuske TŽV vozove, odnosno vozove velikih brzina, da barem razmišljate ili bi trebalo da razmišljate u tom pravcu, da i Srbija nekad u perspektivi ima barem nešto od toga.

SRS je intervenisala velikim brojem amandmana. Kada na red bude došao pretres zakona u pojedinostima, mi ćemo o tome detaljnije da govorimo. Podneli smo negde tridesetak amandmana koji su stručno i smisleno napisani. Nadam se da će Vlada, kada to bude na redu, usvojiti neki od njih. Ono što hoću da kažem, postoje mnoge stvari koje uopšte nisu obuhvaćene ovim zakonom. Jednostavno, zakon nije predvideo mnoge mogućnosti koje se u praksi dešavaju.

Recimo, navešću jedan primer. Svi znamo da veliki problem, pored svih ostalih problema koji postoje, naše železnice jeste i krađa ili namerno oštećenje železničke infrastrukture. Česta je pojava da lopovi i huligani odnesu ili odštete deo opreme na železničkoj strukturi, i po pravilu to su najčešće bakarni elementi čija je vrednost simbolična u odnosu na one probleme koji mogu da proisteknu iz toga.

Recimo, neki lopov odnese bakarne elemente, bez kojih ne može da funkcioniše železnica i sistem komunikacije i obaveštavanja. Ti bakarni delovi, kao što rekoh, su simbolične vrednosti, ali zbog toga mogu da se nanesu ogromne ljudske i materijalne štete. Znači, ogromne materijalne štete koje se mere možda i u milionima evra. Ne daj Bože, da ne govorimo o ljudskim štetama, ukoliko dođe do neke havarije. Kada se desi da se uhvati neko od tih lopova, koji su oštetili tu železničku infrastrukturu, onda su sudski organi apsolutno nemoćni, jer je tamo prema nekim važećim zakonima se radi o krađi male vrednosti.

Zato smatram da bi bilo neophodno da se usaglase propisi, svi pravni propisi i da se svaki postupci ove vrste na neki način smatraju činom diverzije na uništavanje objekata Republike Srbije. Vi ovde u Predlogu zakona o ovome ništa ne kažete. SRS je baš vezano za ovo podnela i jedan amandman. Zato, gospodine Mrkonjiću, kada budete te stvari razmatrali, uzmite ovo najozbiljnije u obzir. Smatram da ćete imati u vidu sve ove stvari o kojima ovde govorimo, i mi iz SRS i iz drugih poslaničkih grupa, sagledati i usvojiti neke od naših amandmana. Hvala.

Da li još neko od ovlašćenih predstavnika ili predsednika poslaničkih grupa želi da koristi svoje poslovničko pravo za obraćanje na sednici Narodne skupštine u ovom delu sednice? Ako da, molim vas da se prijavite u elektronski sistem za glasanje.

Pošto nema prijavljenih ovlašćenih predstavnika, niti predsednika poslaničkih grupa, prelazimo dalje na raspravu, a po prijavama za reč.

Obaveštavam vas da su, saglasno članu 96. stav 4. Poslovnika Narodne skupštine, do otvaranja načelnog pretresa prijave za reč u pisanom obliku, a sa redosledom narodnih poslanika, podnele: poslanička grupa Manjina, poslanička grupa LDP, poslanička grupa ZES, poslanička grupa DSS, poslanička grupa Napred Srbijo, poslanička grupa SRS.

Prelazimo na deo sednice kada pravo na reč imaju narodni poslanici, a po redosledu i prema prijavama za reč u načelnom pretresu o Predlogu zakona o železnici.

Prvi prijavljeni govornik je narodni poslanik Bajram Omeragić, a posle njega je narodna poslanica Marija Bugarčić.

Narodni poslanik Bajram Omeragić ima druge obaveze, tako da narodna poslanica Marija Bugarčić ima reč, a posle nje narodni poslanik Aleksandar Jugović.

Uvažena predsedavajuća, poštovani ministre, uvaženi članovi Vlade, poštovane koleginice i kolege, vi ste u razlozima za donošenje Zakona o železnici dali relativno logična i racionalna obrazloženja. Ovde je reč o veoma specifičnom zakonu koji se bavi usko-stručnim problemima, uređivanja i funkcionisanja železničkog saobraćaja, i to sve u skladu sa evropskim direktivama. To znači da imate ambiciju da u Srbiji liberalizujete železnički transport i da se izvrši napokon rekonstruisanje železnice, kao jedan od uslova za otvaranje tržišta u železničkom saobraćaju.

Međutim, treba napomenuti takođe da ceo ovaj proces kasni, i to čitav niz godina. Nastavlja se praksa da se značajni zakoni donose u poslednjem trenutku, pod pritiskom vremena, propisa i raznoraznih zahteva. Imali smo evropsku direktivu još iz 1991. godine, u kojoj su uspostavljeni osnovni okviri za funkcionisanje savremenog železničkog saobraćaja. Predvidela su se tada još otvaranja železničkog tržišta i stvaranje slobodnog pristupa infrastrukturi. Takođe je tada predviđena samostalnost železničkog menadžmenta, što sad baš nije slučaj u našem železničkom saobraćaju.

Takođe, osposobljavanje nacionalnog operatera za slobodnu tržišnu utakmicu. Da bi rešili sveobuhvatno stanje, ne možemo to uraditi preko noći, niti će ovaj zakon to do kraja regulisati. Železnica je, nažalost, godinama bila jedna vrsta socijalne kategorije za prevoz socijalno najugroženijeg sloja stanovništva, za prevoz najjeftinije robe, tj. za prevoz najjeftinijih tarifskih roba, odnosno onih za čiji se prevoz malo plaćalo.

Država je godinama unazad forsirala putnu infrastrukturu, dok je železničku infrastrukturu zanemarivala. U vašim nastupima, gospodine ministre, uvek smo čuli Koridor 10, Koridor 10, ali nikada niste pomenuli železnički Koridor 10 i to je ono što vam zameramo. To je zbog toga što se, verovatno izbori dobijaju na drumu a nikako na pruzi i ove reforme će dugo godina trajati. Čak u obrazloženju ovog zakona pište da je u drumove ulagano više nego u železnicu. Prethodnih godina, imamo jedan pokazatelj iz 2004. godine, gde je u železnicu uloženo deset puta manje nego u putnu infrastrukturu. Može li to da se ispravi ovim zakonom? Mi mislimo, naravno, da ne može da se ispravi to ovim zakonom, dok mi čekamo drugi idu napred i železnici daju apsolutnu prednost. U Evropi su drumovi zakrčeni, avio koridori su ispunjeni, saobraćaj prouzrokuje neverovatne gužve i ovi troškovi u Evropi se prate, gospodine ministre, iz godine u godinu i oni iznose negde oko 10% nacionalnog društvenog bruto proizvoda. U našoj zemlji se to i ne prati. Mi ne znamo koliko to iznosi. To je u Evropi oko 500 milijardi eura, a mi to ne znamo. Ovde uopšte niko ne prati tu situaciju kod nas.

Takođe, ovaj zakon je jedno a uslovi za njegovu primenu su nešto sasvim drugo. Suština je u tome da je železnički saobraćaj u Srbiji toliko istrošen, zastareo i za njegovu primenu i obnovu potrebne su više desetina godina sigurno, milijarde eura, koje ne znam odakle ćete da nađete. Samo za osposobljavanje železničkog Koridora 10 je potrebno preko 4,7 milijardi eura. Ne znam samo, pošto nam sledi i drugi talas ekonomske krize, da li imate neku viziju odakle ćemo naći taj novac? Zakon može da bude idealan, ali ovo ne rešava suštinsko pitanje sigurno.

Železnici Srbije i pored preduzetih mera, nalaze se na repu dešavanja i događaja, kada je reč o restrukturiranju, kao jednom od uslova za takmičenje za ovu tržišnu utakmicu. Poslednji smo u Evropi, poslednje železnice u Srbiji, koje više nisu javno preduzeće su naše železnice. Promenjena je samo pravna forma, ali suština se nije promenila tu uopšte. Nedovršavanjem Koridora 10, pričamo o železničkom Koridoru 10, ne o drumskom. Prednost će u prevozu dobiti Koridor 4, sasvim sigurno i to je Koridor kroz Rumuniju i Bugarsku, tek tada ćemo biti u ozbiljnom problemu.

Prema tome, nisu presudne važnosti zakona, pa ni ovaj zakon neće nešto mnogo poboljšati. Zakon može da bude bolji ili lošiji, uostalom svi zakoni u regionu o železnici su regulisani na manje-više isti način kao Predlog ovog našeg zakona. Pitanje je da li je realno moguće zakon realizovati u praksi i da li je moguće brzo i kvalitetno otvoriti tržište pod ravnopravnim uslovima, a to znači da nacionalni operater ne propadne a takođe da se otvori tržište a da naši ljudi ne ostanu bez posla u železnici.

Takođe, da li je moguće osposobiti našeg nacionalnog operatera za tržišnu utakmicu koja mu predstoji i da li je moguće da u kratkom vremenu naš nacionalni operater postane konkurentan, priznaćete oštroj konkurenciji koja nam predstoji sasvim sigurno? Da li je u narednom periodu takođe moguće da se ove dodatne milijarde eura za osposobljavanje našeg i koridora i svega ostalog, da li je moguće naći taj novac i odakle ćemo to platiti? Da li će država hteti i biti u stanju da ispuni zakonske obaveze koje ima prema železnici u finansijskom konsolidaciji, to je vrlo značajno pitanje za "Železnicu" Srbije? takođe, da li će "Železnica" realizacijom tržišne politike, uz odgovarajuću ulogu države biti sposobna da svoju egzistenciju sama ostvari na svom tržištu? Znamo da u Evropi svuda postoje donacije iz budžeta, ali naše su, priznaćete, prevelike. Kada će se uspostaviti normalni uslovi za to?

Zakon sam po sebi predstavlja samo potenciju, okvir za nešto što treba ispuniti u konkretnim aktivnostima svih aktera na našoj političkoj sceni. Ovaj ogroman sistem učinili bi da liči na sve normalne evropske železničke kompanije, a ne da ove namere samo ostanu mrtvo slovo na papiru. Do sada suštinskih promena nije bilo.

Postavila bih vam pitanje, gospodine ministre. Ovaj zakon je bio u Briselu, vaši saradnici su ga nosili, dobili ste zeleno svetlo od Brisela. Interesuje me, kada ste tražili da se ovo sve odvija u etapama, u fazama, tražili ste da u prvoj fazi to budu operateri na nacionalnom nivou, druga faza da budu na regionalnom i treća da bude sveobuhvatan pristup. Dokle je to stiglo? Da li ste dobili zeleno svetlo za to ili niste? To je nešto što poslanike LDP zanima. Hvala.

Iskorišćeno je osam minuta 45 sekundi od vremena poslaničke grupe.

Reč ima narodni poslanik Bajram Omeragić, pa narodni poslanik Aleksandar Jugović.

Poštovane dame i gospodo narodni poslanici, poštovani ministre, iskoristiću još ovu priliku, obzirom da je danas na dnevnom redu Zakon o železnici, da na neki način ponovim ono što godinama govorim u parlamentu, da se ne vraćam na mnogo ranije, ali bar na ovaj mandat Vlade, to je već sada četvrta godina, a govorim o tome, skoro smo čuli da su određeni delovi Republike Srbije dobili prugu čak 1864. godine, a da imamo situaciju da je pruga došla u Rašku pre nekih 100 godina i 20 i nešto kilometara putuju sto godina. Još nisam čuo obrazloženje za tri mandata, koliko sam poslanik u ovom parlamentu, da mi neko kaže zašto pruga putuju 20 i nešto godina i 50 ili 100 godina nema obrazloženja, svi kažu da nema smisla, nema opravdanja, nema logike, ali je prošlo stotine rebalansa budžeta, međunarodnih zaduženja, kreditnih linija i tome slično, a nemamo želje i volje da ovo uradimo.

Jednom kažu da CIP nije uradio projektnu dokumentaciju, drugi put kažu da nije ušlo u prostorni plan. Doživimo da uđe u prostorni plan, a onda kažu – znate šta, nemamo para u budžetu. Sada se nalazimo pred rebalansom budžeta i koristim priliku, posle sto godina i onih bivših poslanika iz Sandžaka, koji su sto godina u ovom parlamentu govorili, da ispravimo jednu istorijsku nepravdu prema građanima Sandžaka i prema regionalnom centru u Novom Pazaru, da u ovaj rebalans budžeta konkretno predvidimo sredstva za prugu Novi Pazar – Raška i da na taj način omogućimo i olakšamo onim ljudima koji u onako teškim prilikama u Sandžaku privređuju, obzirom da je železnički saobraćaj, kao što znate, najjeftiniji, obzirom da sve mere ekonomske politike naše Vlade nisu imale neke velike dalekosežne rezultate u našem regionu. Vi znate da je za jednog zaposlenog Vlada predvidela 10.000 evra, ko zaposli u Novom Pazaru jednog radnika. I pored 10.000 evra ni jedna strana kompanija nije otvorila ni jedno radno mesto.

Kad razgovaramo sa stranim kompanijama, oni pitaju da li imamo aerodrom, auto put, prugu i kažu – da nam date i 50.000 evra, nećemo da dođemo. Ono što smo predvideli, tih 10.000 evra, normalno je da svaka mera koju donese Vlada podrazumeva, to je svuda u svetu tako, donese se mera, ali se napravi nekakav plan da tu meru izmerimo, pa posle tri meseca ona ne daje nikakav rezultat, pa posle šest meseci ona ne daje nikakav rezultat, pa onaj koji donese tu meru kaže – čekaj, ta mera ne daje rezultate, hajde nešto da promenimo ili da stvorimo uslove da se na neki način ta mera ostvari.

Mi to ne radimo, ne ulažemo u autoput, ne ulažemo u Železnicu i čudimo se zašto je Sandžak jedini region u ovoj zemlji gde nema ni dolara stranih investicija. To nije u redu i mislim da to građani Sandžaka nisu zaslužili i moramo da pod hitno na tom planu nešto učinimo. Upućujem apel ministru da u rebalans budžeta se ugradi cifra koja će finansirati ovu prugu, jer će ova pruga samo delimično ublažiti infrastrukturne probleme koje ima ovaj najnerazvijeniji region.

Cifra koja treba da se odredi u budžetu za finansiranje ove pruge nije problem za državu Srbiju. Ne bih želeo da koristim ovde ovo vreme da spominjem druge projekte za koje je ovde glasano i ja sam glasao, glasaću i za ovaj zakon, jer svi ovi zakoni koji nas približavaju EU i sve ovo što ide prema EU mi verujemo da će doneti boljitak našim građanima, ali jednostavno, moramo da tu logiku ravnomernosti boljitka jednostavno, na neki način, regionalizujemo i dovedemo u nekakav sklad i sa sredstvima onim za koje se zadužujemo, a jednostavno znamo dobro, ja sam ovde mnogo puta spominjao Izveštaj i EU i pojedinačno određenih zemalja, koliko smo donacija dobili, a da su ta sredstva u vrlo malom iznosu došla u naš region.

Mislim, gospodine Mrkonjiću, da je došlo krajnje vreme da u ovoj četvrtoj godini mandata zaista krene i Koridor 11, autoput, i da ovu prugu od 20 i nešto kilometara uradimo u našem regionu.

Kada je propala koncesija sa "Alpinom por" vezano za Koridor, imali smo prodaju jednog telekomunikacijskog operatera. Ja sam i tada, kao narodni poslanik, govorio – dajte bar pola cifre da uložimo u Koridor 11, da zaposlimo našu operativu. Imali smo keša milijardu i nešto dolara. Danas bi mi imali najmanje 100 kilometara tog autoputa, da smo ta sredstva tu uposlili našu operativu, radile bi naše kompanije, podržali bi investiranje, naši bi ljudi primali plate, imali bi put. Međutim, tada nije bilo sluha za to, taj novac smo potrošili, nemamo puta, nemamo tu vrstu infrastrukture i jednostavno naš ukupni ekonomski razvoj u tom smislu je usporen.

Zato, mislim da je došlo vreme da okrenemo jednu drugu stranicu i da građanima Sandžaka uputimo jednu poruku da ih ova zemlja nije zaboravila i da oni imaju pravo da, ako se zadužimo za Bor stotine miliona evra, ako se zadužimo za druge krajeve stotine miliona evra, mislim da i ovi građani zaslužuju da se ta pruga završi, jer to nije interes samo tih građana. Ta pruga sutra treba da se nastavi i prema Tutinu i da bude neki drugi krak prema Crnoj Gori i da jednostavno pospešimo to nerazvijeno područje. Hvala puno.

Reč ima narodni poslanik Aleksandar Jugović, posle njega narodni poslanik Rade Obradović.

Poštovana predsedavajuća, ministre, poštovane kolege. Ovo je veoma bitan zakon, ovo je veoma bitna tema. Pet godina je prošlo od donošenja Zakona o Železnici. Evo, već šesta godina poslednjeg i sasvim je logično u jednom reformskom duhu i vremenu donositi novi zakon, međutim, nije svrha samo donositi zakone kako bi oni bili moderniji, a Železnica i železnička infrastruktura iz godine u godinu sve ruiniranija.

Znamo da je saobraćajna infrastruktura u svakoj državi motor ekonomskog razvitka, ekonomskog oporavka i uopšte ekonomije u svakoj zemlji. Sve su to razlozi zbog kojih je SPO smatrao da je potrebno napraviti korak sa Evropom i činiti modernom i Srbiju i zbog toga smo na prethodnim izborima, posle prethodnih izbora, nakon održanih izbora 11. maja 2008. godine, prihvatili koaliciju sa SPS, jer je u tom periodu pretila opasnost od stvaranja jedne antievropske vlade na čijem čelu bi bili DSS i SRS, u to vreme dok je još u njoj bio Tomislav Nikolić.

Upravo zbog toga govorim o nekim preuzetim obavezama države Srbije, upravo na Koridoru deset do 2020. godine, gde bi trebalo na celoj dužini, od hrvatske granice do Beograd, preko Niša do makedonske granice, kao i severno-istočni kraj do Subotice i Dimitrovgrada da bude završen. Šta je urađeno sa elektrifikacijom železnice? Šta je urađeno sa infrastrukturom saobraćajnom, srpske železnice? Šta je sa preuzetim obavezama? To je pitanje koje mnogo više muči građane Srbije i koje više muči parlament nego da li ćemo doneti zakon i podseti ću da zakon ne donosi boljitak na železnici već sprovođenje zakona.

Upravo zbog toga govorim da u nekom prethodnom periodu sem kriminalnog u prethodnom mandatu vođenja železnice nismo videli nikakve pomake niti bilo kakvu potrebu ljudi koji su rukovodili železnicom i koji su rukovodili Ministarstvom za infrastrukturu da se krene putem modernizacije i dogovora sa EU. Kao neki pokazatelj, reći ću, na primer, ovde imam podatke da recimo, u Srbiji za sat vremena u proseku voz prelazi 45 kilometara. Od ukupno 3800 kilometara pruge u Srbiji na samo 3 odsto može da se razvije brzina veća od sto kilometara na sat. Kompozicija od Beograda do Niša putuje više od pet sati. Barskom vozu gotovo svakodnevno je potrebno sat vremena samo da izađe iz Beograda i stigne do Rakovice. To su pitanja za ministra Mrkonjića.

Dobro je što je zakonom data, utvrđen nacionalni program železničke infrastrukture za period od 5 godina, ali opet kažem, moramo videti šta je i sa prethodnim periodom, šta je urađeno do sada i dobro je što se direkciji za železnici daju velika ovlašćenja za izdavanje licenci za upravljanje železnicom, za obavljanje prevoza i za bezbednost jer moramo konačno uvesti transparentnost u radu pa bih molimo ministra da na sve moguće načine obezbedi tu transparentnost i kontrolu rada direkcije u budućem periodu, s obzirom da imamo veoma ružna iskustva iz prošlosti.

Železnički troškovi su veoma visoki, mnogo veći od prihoda zato što se železnica nalazi u ovom stanju i onda smo dobili obećanja od ministra i na osnovu ovog ugovora koji imamo sa Evropom da se saobraćajna infrastruktura mora popraviti ona se jedino može popraviti ulaganjem.

Onda dolazimo do današnjeg intervjua u Blicu, ministra Mrkonjića koji kaže, da je nepovoljno uzimati krediti za gradnju infrastrukture od drugih država, od svetskih i evropskih finansijskih institucija, htede reći od država koje se nalaze na zapadu i da je to mnogo bolje, pod mnogo lošijim uslovima uzeti, recimo od Rusije, Turske, Kine ili Azerbejdžana. On dalje objašnjava da iako su lošiji uslovi, iako su kamatne stope mnogo veće povoljnije, zato što investitori, odnosno krediti koji bi bili dobijeni iz tih zemalja, uslovno rečeno sa istoka, ne bi podrazumevali da izvođači radova na tim prugama budu firme koje bi oni diktirali.

U jednom pasusu se kaže, sa Kinezima imamo sličan posao na gradnji mostova, a vrlo je izvestan i ruski kredit od 800 miliona dolara, a izvođači će biti ruske firme. Zar to isto što važi za zemlje EU, za zemlje zapada, ne bi trebalo da važi i za Rusiju, jedino ako ministar ima neke veze sa Mirjanom Marković, pa mu ona preporučuje neke firme koje bi mogle da izvode radove na železničkoj infrastrukturi.

Srbija se kreće u pravcu EU, a njeni ministri u pravcu vraćanja Srbije u 90-te godine, i kada pogledamo šta je potrebno učiniti do 2020. godine i koje su naše ugovorene obaveze, onda shvatamo da ne može pod ruku da ide veličanje masovnog serijskog ubice i zločinca, i ispunjenje obaveza prema EU, i onda shvatamo da postoje neki ljudi koji bi pošto-poto hteli Srbiju da vrate u 90-te godine, kako bi nastavili na onaj način kako je njihov idol vodio zemlju, punih 10 godina u sunovrat i u svađi sa EU, da nastave svoj posao. Zbog toga u nekom budućem periodu, nadam se da nećemo imati potrebu da biramo između Evrope i vraćanje Srbije u 90-te godine, zbog toga se nadam da ćemo na jedan moderniji način pristupiti samom političkom delovanju, da će političke partije iznositi svoje programe i da će evropska perspektiva i budućnost i priključenje Srbije EU, doneti jedan mir i stabilnost, dovesti stručnost, pre svega na ona mesta koja garantuju budućnost generacijama koje dolaze i zbog toga se nadam da će politički kadrovi prošlosti, politički kadrovi Slobodana Miloševića, zauvek otići u zaborav.