Gospodine predsedniče, poštovani ministre, predstavnici Vlade, dame i gospodo narodni poslanici, na neka pitanja smo već dobili odgovore, s obzirom da su moji prethodnici već imali izlaganje vezano za decentralizaciju železničkog transporta u Srbiji, vi nećete zameriti gospodine ministre što smo mi iz Vojvodine generalno izuzetno zainteresovani za pitanje koje se tiče železničkog transporta, s obzirom na ekonomski potencijal koji mi vidimo u tome u pokrajini i u odnosu na ono što je Vojvodina nekad imala u tom domenu. Danas je sistem više decenijskog propadanja i izuzetno teškog stanja kako u domenu transporta roba tako i u domenu transporta putnika.
Ne bih mnogo ponavljao ono što je i kolega Pastor do sada već rekao i koleginica Popović, ali moram spomenuti da kada je Vojvodina ulazila u Srbiju, odnosno Jugoslaviju je ušla sa 2200 kilometara pruga. Od toga danas je samo oko 1500 u upotrebi, a od toga je 500 i nešto u koridorima, a 1200 je u izuzetno teškom stanju, ili se uopšte ne koriste.
Prvi voz koji se saobraćao između Liverpula i Mančestera se kretao brzinom od 56 kilometara na sat, a govorim o 1829. godini. Danas je nažalost prosečna brzina vozova u Srbiji oko 40 kilometara na sat. Od Subotice do Beograda se putovalo 1926. godine tri sata i 15 minuta, 1989. godine oko dva sata, a danas je tri sata i osam minuta. Na deset hiljada stanovnika Vojvodina je tada 1918. godine imala 8,7 kilometara pruge što je bila najrazvijenija železničko transportna mreža tada u Evropi. Za petnaest od kada je za vreme autonomije Vojvodine postojala nadležnost nad železničkim transportom od 1977. godine do 1989. godine u Vojvodini je remontovano 527 kilometara pruga, sve su elektrificirane, nabavljeno je više od 10 električnih lokomotiva, 10 elektromotornih vozova i druga oprema. Uvedena je nultna faza informacionog sistema za praćenje vozova, ukinuta je parna vuča, nabavljeno više od 100 teretnih vagona, 20 savremenih putničkih vagona za brzine do 200 kilometara na sat. Vojvodina je tada imala 44 elektro-lokomotive, 10 elektromotornih vozova, 94 dizel lokomotive, 13 parnih lokomotiva, 67 šinobusa, 161 putničkih kola sa 17 hiljada sedišta i 600 ležajeva, kao i preko šest hiljada teretnih vagona.
S obzirom da ste rekli da treba da pričamo o podacima, odnosno da argumentujemo činjenicama mislim da su ovo činjenice koje malo ko može osporiti. Dvadeset hiljada putnika se tada prevozilo šinobusima što je zbog konfiguracije terena izuzetno od velike važnosti za transport ljudi u Vojvodini. Danas je to nešto više od 400, 500, a pričam o podacima na dnevnoj bazi, pod uslovom uopšte da neki od tih linija i saobraćaju.
Svi znamo da je situacija u tom domenu izuzetno teška, ali kad god smo u prošlosti pokušavali da na neki način iniciramo, pre svega, organizacione promene u domenu železničkog transporta i apostrofiramo da je potreban neki nivo decentralizacije jer postoje ekonomski razlozi za to, uglavnom smo dobijali etikete da se radi o separatizmu i to je prebacivano na neki politički teren. Mislim da za to apsolutno nemam potrebe jer govorimo isključivo o ekonomskim kordinatama. Za nas železnički transport, ponoviću, ima izuzetnu važnost.
Kao što se vidi iz ovih podataka koje sam izneo, mislim da se u Vojvodini vrlo dobro znalo kako treba upravljati železničkim transportom i ne vidim zbog čega bi to bio problem da se u budućnosti ponovo, ne pričam o koridorima pričam o prugama koje nisu koridori, i kroz direkciju i kroz upravljanje infrastrukturom određeni nivo tih nadležnosti prenese u pokrajinu gde bi onda neki prioriteti mogli da se definišu i na regionalnom nivou.
U ovom predlogu zakona postoji samo jedna takva mogućnost da u slučaju da operateri koji upravljaju infrastrukturom nemaju ekonomsku računicu, samo u tom slučaju mogu preneti upravljanje na toj infrastrukturi na lokalni, odnosno pokrajinski nivo.
Mislim takođe da ne postoji razlog zbog čega bi se izjednačavao lokalni i pokrajinski nivo, s obzirom da mislim da malo koje opštine u Srbiji mogu uopšte da izdvoje sredstva i da ulažu u železničku infrastrukturu.
Nažalost, i da ste najveći centralista danas, a to sam naveo u jednom od prošlih izlaganja i da želite da ne postoji ni lokalna samouprava, ni pokrajina, kada krenete u Beograd da dobijete neki papir, s obzirom da vam treba od Subotice skoro četiri sata, ta želja će vas napustiti. Konkretno, imam jednog komšiju koji je putovao od Sremske Mitrovice do Čortanovaca osam sati. Vi za osam sati možete stići do mnogih svetskih metropola i nazad.
Stvarno, ne bih da budem zlonameran, jer znam da je ovaj zakon nešto što treba da nas uključi u evropski saobraćaj, što se železnice tiče i da je možda intencija zakonopisca dobra, ali s obzirom da od početka 90-tih do danas, vrlo malo je urađeno, da li zbog nedostatka sredstava, da li iz drugih razloga, ne znam, ali dok ne budemo videli konkretne pomake u smislu da te pruge počnu da se grade, da se stvarno nabave vozovi i da se stigne od mesta A do mesta B, u nekom normalnom roku, ne vidim razlog zbog koga bi podržavali aktivnosti, jer administrativnim merama, jer i zakon iz 2005. godine konkretno ništa nije doneo, a ovaj vrlo malo toga menja.
Ne vidimo šta će to konkretno novo da se desi da bi se ovaj domen modernizovao. Glavni problem u "Železnicama Srbije", po meni taj, što oni koji odlučuju o železničkom transportu se ne voze vozovima, kada bi se vozili vozovima, a ne svojim službenim automobilima, verovatno bi malo drugačije se odnosili prema tom problemu. Razumem da treba da se uloži četiri milijarde evra da bi se koridori izgradili, ali stvarno postoje neke stvari koje nemaju opravdanja, a tiču se reda vožnje, higijene, održavanja itd, i mislim da za to oni koji se time bave, stvarno ne bi trebali da imaju izgovor.
Što se tiče nas iz LSV, mi smo dali neke amandmane. Ponavljam, mislim da su konstruktivni. Ne želimo da politizujemo, previše ovo pitanje, ali dozvolite da imamo određenu inicijativu prema tome da bi određeni nivo aktivnosti mogao da se prenese na pokrajinu i siguran sam da bi to koristilo i vama i onima koji danas upravljaju "Železnicama Srbije". Zahvaljujem.
