Poštovani narodni poslanici nastavljamo sa radom.
Da li se neko od ovlašćenih predstavnika koji nije iskoristio pravo javlja?
Reč ima narodni poslanik Branislav Mitrović.

Poštovani narodni poslanici nastavljamo sa radom.
Da li se neko od ovlašćenih predstavnika koji nije iskoristio pravo javlja?
Reč ima narodni poslanik Branislav Mitrović.

Poštovani narodni poslanici nastavljamo sa radom.
Da li se neko od ovlašćenih predstavnika koji nije iskoristio pravo javlja?
Reč ima narodni poslanik Branislav Mitrović.

Poštovani predsedniče, reklamiram povredu Poslovnika, član 107. Možda niste obratili pažnju, ali mislim da je povređeno dostojanstvo Skupštine, uz puno poštovanje mog prethodnog govornika, mog kolege koga ja vrlo cenim i poštujem i kao mladog čoveka, ali za sve ono što je postavljao pitanja ministrima, mislim da je trebalo da postavi pitanja svom kolegi koji sedi do njega, koji ga zdušno savetuje. Mislim da tu treba tražiti glavne krivce za ovo, u kojoj se situaciji naša zemlja nalazi.

Poštovani predsedavajući, uvažene kolege narodni poslanici i poslanice, kada je ovaj amandman u pitanju, ono što bih želela da napomenem jeste da su suvlasnički odnosi već regulisani jednim sasvim drugim zakonom, Zakonom o privrednim društvima.
Ono što sam htela da kažem jeste da ni na koji način preduzeća koja već imaju regulisane i definisane svoje suvlasničke odnose ne mogu da budu na neki način oštećena ili ugrožena postojećim zakonskim regulativama važećeg Zakona o izvršenju i obezbeđenju. To je razlog zbog čega mislim da ne bi trebalo da je suvišno praviti bilo kakve korake po tom planu, jednostavno su suvišni. Stoga smatram da je i ovaj amandman suvišan. Zahvaljujem.

Poštovani predsedavajući, uvažene kolege narodni poslanici i poslanice, kada je ovaj amandman u pitanju, ono što bih želela da napomenem jeste da su suvlasnički odnosi već regulisani jednim sasvim drugim zakonom, Zakonom o privrednim društvima.
Ono što sam htela da kažem jeste da ni na koji način preduzeća koja već imaju regulisane i definisane svoje suvlasničke odnose ne mogu da budu na neki način oštećena ili ugrožena postojećim zakonskim regulativama važećeg Zakona o izvršenju i obezbeđenju. To je razlog zbog čega mislim da ne bi trebalo da je suvišno praviti bilo kakve korake po tom planu, jednostavno su suvišni. Stoga smatram da je i ovaj amandman suvišan. Zahvaljujem.

Zahvaljujem gospodine potpredsedniče.
Gospodine ministre, uvaženi predstavnici Vlade, dame i gospodo narodni poslanici, na samom početku želim da istaknem dve činjenice koje karakterišu ovaj trenutak, a kada govorimo o železničkom saobraćaju.
Kao prvo, železnički saobraćaj danas u Srbiji se nalazi u veoma teškoj situaciji, najpre zbog izostanka ozbiljnih reformi, a sa druge strane, svima nam je jasno da ovaj trenutak moramo iskoristiti da sa ozbiljnim reformama krenemo, ako uopšte računamo na železnički saobraćaj, kao jedan vrlo bitan vid saobraćaja u narednom periodu.
Druga činjenica ukazuje na to, ako posmatramo poslednje decenije i ulaganja u železnički saobraćaj, da odavno nismo imali ozbiljniji pristup jedne Vlade prema železničkom saobraćaju, što se tiče samog ulaganja, a delimično smo u tome učestvovali i mi kao narodni poslanici, koji smo ratifikovali određene sporazume i kredite, najpre od Ruske Federacije, zatim od kuvajtskog Ekonomskog fonda, ali i u harmonizaciji i usaglašavanju naše regulative. Podsetiću da je ova skupština u januaru mesecu usvojila Konvenciju o učešću srpskih železnica u međunarodnom saobraćaju.
Ovo naravno, ne govorim da bi hvalio Vladu u kojoj učestvuje i stranka Ujedinjeni regioni Srbije, već prosto, kao neko ko već poslednjih 20 godina aktivno prati i aktivno učestvuje u radu srpskih železnica i neko čija porodična tradicija u
železničkom saobraćaju se meri sa više decenija.
Podsetiću da je važeći Zakon o železnici usvojen u Narodnoj skupštini 2005. godine, obećavao upravo značajne reforme, obećavao tu podelu o kojoj danas govorimo na infrastrukturu i prevoz, samim tim obećavao konkurenciju u železničkom saobraćaju, koja je trebala da donese željeni kvalitet, efikasnost i bezbednost u železničkom saobraćaju.
Tadašnji zakon je, još jednom kažem, obećavao i ozbiljnije gazdovanje železničkom imovinom, a podsetiću da železnička imovina čini oko 12% sveukupne imovine Republike Srbije, što svakako nije zanemarljiv resurs. Tadašnji zakon je predvideo da se ime "Železničko-transportno preduzeće Srbije" promeni u "Železnice Srbije". Nažalost, ovo zadnje je uglavnom u potpunosti ispunjeno, a ovo što sam pre toga naveo do današnjeg dana, nismo imali neke velike pomake.
Prva asocijacija kada govorimo o srpskim železnicama, i to su govorili neke moje prethodne kolege, i pored činjenice da se poslednjih godina dosta uradilo velikim angažovanjem ljudi koji rade u "Železnicama Srbije", na redovitosti železničkog saobraćaja, prve asocijacije jesu upravo kašnjenja, izostajanja vozova, hladni, neosvetljeni vozovi u zimskom periodu, veliki broj komitenata, tradicionalnih korisnika železničkih usluga, najpre u robnom, u teretnom saobraćaju, koji su napustili železnicu kao prevoznika, i ono što svakako građani znaju jeste i jedna od osnovnih asocijacija na železnicu, jesu značajne subvencije koje država svake godine izdvaja za "Železnice Srbije", a bez kojih ovo akcionarsko društvo ne bi moglo da funkcioniše.
Znači, svima je jasno i nema nikog ni u ovoj sali, ni u "Železnicama Srbije", ni u ministarstvu, ni u Vladi ko bi prenebregao činjenicu da je železnica danas u teškoj situaciji i dobro je da spoznamo koliko je to teška situacija, ali svakako da ta teška situacija nije samo zbog nekih subjektivnih propusta, rekao bih pre svega, da je teška situacija na železnici i smanjenje obima prevoza i putnika, i tereta nastala kao posledica smanjene privredne aktivnosti samim tim, smanjene potrebe za železničkim uslugama, ali i kao posledica loše organizacije, loše socijalne, loše kadrovske politike u "Železnicama Srbije".
Hronično ne ulaganje u železnički infrastrukturu je takođe jedan od važnih faktora koji je današnju železnicu doveo u jednu tešku situaciju.
Na kraju moram da kažem da jedan od razloga zašto se železnica nalazi u ovoj situaciji jeste i neprimenjivost Zakona o železnici, ranije pomenutog, koji je usvojen u ovoj Skupštini 2005. godine, koji ima određene propuste i koji ovaj današnji zakon o kome raspravljamo treba da ispravi.
Sve to ukazuje, i čuli smo neke podatke, da danas od 3.809 kilometara železničke mreže, 1.768 kilometara su magistralne pruge, a da je elektrificirano samo 32,7%. Samo 7% pruga ili 276 kilometara ima dva koloseka, samo 45% pruga ima dozvoljeno osovinsko opterećenje od 22,5 tona, dok je na 30% pruga to opterećenje ispod 16 tona. Dozvoljena brzina prelazi 100 kilometara na čas na svega 3,2% pruga, a najveći deo pruga, oko 50% mreže, dozvoljava maksimalnu brzinu do 60 kilometara sa izuzetkom pojedinih sekcija pruge Beograd-Šid, Velika Plana-Niš koji su dvokolosečne, elektrificirane i na nekim deonicima dozvoljavaju veće brzine. Sve ostale pruge imaju zastarele tehničke i tehnološke parametre. Čak i na nekim sekcijama ovih pruga ima deonica u veoma lošem stanju, tako da se brzina često privremeno ograničava na 20 kilometara na sat.
Železnice zvanično raspolažu sa 480 lokomotiva, 8.500 teretnih i 550 putničkih vagona. Vučna i vučena vozila su relativno stara i nepouzdana, što ne retko rezultira defektima u toku vožnje.
Ovo su samo statistički podaci. Otprilike oko 100 lokomotiva dnevno, i to je dobar podatak, može da trči prugama Srbije.
U poslednjoj godini su na prugama Srbije uvedene lagane vožnje na 320 mesta u ukupnoj dužini od 535 kilometara, što predstavlja 16% svih pruga koje su u eksploataciji.
U modernizaciju železničke infrastrukture u poslednjoj deceniji uloženo je skromnih 168 miliona evra, a remontovano oko 136 kilometara.
Svima je jasno da ovi podaci ne oslikavaju efikasan sistem spreman da postane deo evropskog železničkog sistema.
Ne iznosim ove podatke da bih nekoga kritikovao, da bih tražio krivca, već da bih podsetio i upozorio koliko je neophodno da se u narednom periodu ulaže u srpske železnice.
Još jednom ću ponoviti da nijedna kao ova Vlada do sada nije tako ozbiljno pristupila ulaganju u železničku infrastrukturu.
Postavlja se logičko pitanje – šta je neophodno uraditi danas u Srbiji da bi se železnički sistem pomerio sa mrtve tačke, da bi, umesto tereta i problema, postao deo razvoja i da bi, kao što svi govorimo i što intencija uostalom ovog zakona, postao deo velikog evropskog saobraćajnog sistema?
Na prvom mestu potrebno je donošenje zakona koji je primenjiv i koji će dosledno biti primenjen. Na drugom mestu neophodno je značajno ulaganje u železničku infrastrukturu, zatim usklađivanje propisa u oblasti železničkog saobraćaja sa relevantnim propisima EU, kao i korišćenje pozitivnih iskustava EU i, na kraju, unapređenje bezbednosti i interoperabilnosti železničkog saobraćaja.
Svakako da su nabrojane komponente reforme železnice međusobno povezane i usklađene. Kada je usvajan zakon 2005. godine, a i danas jako važno i bitno mesto jeste upravo podići nivo železničkih usluga do te mere da može da bar na delimično sličan ili blizak način učestvuju u tom velikom evropskom saobraćajnom sistemu. Međutim, prva asocijacija kada govorim o učešću našiš železnica jeste nesklad između srpskih železnica i evropskih železnica i odmah nam na pamet padaju brze pruge, italijanski "Pendolino", "Simensov" nemački brzi voz, zatim francuski TŽV koji ima komercijalnu brzinu preko 300 kilometara, a da ne govorimo o nekim najvećim mogućim brzinama od 570 i nešto kilometara za TŽV.
Međutim, sve ovo govorim ne da bih rekao koliko su loše srpske železnice, već koliko se ozbiljno mora pristupiti reformi srpskih železnica i koliko nemamo vremena za čekanje da bi toj reformi i pristupili.
Da li su srpske železnice imale slične probleme koje su imale evropske nacionalne železnice u proteklih 20 godina? Svakako da jesu i upravo iskustva evropskih železnica, železnica EU nam mogu biti dobar pokazatelj šta i kako treba da činimo u ovim trenucima kada smo se konačno odlučili na reformu železničkog sistema. Razlika je samo u tome jer su oni tu reformu radili 20 godina pre nas. U svakom slučaju, mi možemo da koristimo njihova iskustva.
Još davne 1957. godine tadašnja evropska ekonomska zajednica je započela osmišljavanje zajedničke saobraćajne politike. Godine 1962. nizom direktiva, preporuka, uredbi i pravila trasirali su zajedničku politiku jedinstvenog transportnog tržišta.
Godine 1975. je ustanovljen početak pravnog regulisanja železničkog sektora Direktivom 75/327, koja se odnosila na harmonizaciju propisa koji se odnose na finansijske odnose železničkih preduzeća. Osnovni cilj ove direktive je bio poboljšanje situacije železničkog saobraćaja zbog značajnog pada prevoza robe i putnika. Upravo u tim godinama dolazi do velike ekspanzije drumskog saobraćaja najpre zbog jeftine cene naftnih derivata.
Jasno je da su zemlje EU bile primorane da preduzimaju određene korake kako bi učinile dostupnijim i privlačnijim železnički saobraćaj. Upravo ovo govorim da, pored, još jednom ponavljam, subjektivnih problema i problema koji su karakteristični samo za našu zemlju, postoje problemi koji su bili prisutni i u železnicama i u mnogo razvijenijim zemljama.
Godine 1991. počinje savremeno regulisanje donošenjem Direktive 91/440. Osnovni cilj ove direktive je formiranje pravnog osnova za restrukturiranje nacionalnih železnica. Osnovne smernice ove direktive jesu temelj reformi železničkog saobraćaja u EU.
Kada čitamo ove smernice iz Direktive 91/440 jasno nam je i kada ih uporedimo sa poglavljima i članovima zakona o kome danas govorimo, da su u naš zakon, o kome danas raspravljamo, ugrađene sve ove smernice i ugrađena pozitivna iskustva iz restrukturiranja nacionalnih železnica iz EU.
Pročitaću smernice iz Direktive 91/440. Odnose se na integraciju železničkih nacionalnih sistema u saobraćajni sistem Evrope, kao i poboljšanje efikasnosti i kooperacija sa ostalim vidovima saobraćaja, zatim ukidanje monopola države nad integrisanim javnim preduzećima, razdvajanje saobraćaja na infrastrukture i organizacije saobraćaja od robnog i putničkog saobraćaja, odgovornost države za održavanje, razvoj i upotrebu saobraćajne infrastrukture, garancije države za slobodan, liberalan, nediskriminatorski pristup železničkoj infrastrukturi, svim zainteresovanim operaterima, kao i obaveze države prema upravljaču infrastrukture u smislu kompetentnosti finansijske likvidnosti. Jasno je da su upravo ove smernice temelj zakona o kome mi danas raspravljamo.
Činjenica da ovaj koncept jedinstvenog železničkog sistema te 1991. godine pa do 2001. godine u EU nije u potpunosti zaživeo i da ga je, ako mogu reći, nadvladao drumski saobraćaj, doveo je do određenih problema u samom funkcionisanju saobraćajnog sistema. Došlo je do poremećaja u bezbednosti saobraćaja, sam proces u zaštiti životne sredine je ugrožen, tako da je te 2001. godine, izdavanjem druge bele knjige, Evropska komisija krenula u još odlučniju borbu za promociju železničkog saobraćaja.
Godine 2001. Evropska komisija izlazi sa tri paketa direktiva i propisa kojima se redefinišu odnosi između države i železnice, podelu železničke delatnosti u organizacionom i finansijskom smislu, regulaciju železničke mreže, izdavanje sertifikata operaterima.
Direktiva 2001/12 sadrži izmene pomenute Direktive 91/440 i definiše obavezu formiranja regulatornog tela koje treba da obezbedi ravnopravan, nediskriminatorski pristup infrastrukturi i svim zainteresovanim operaterima.
Upravo u Zakonu o železnici, o kome mi danas raspravljamo, jedno od ključnih mesta jeste upravo regulatorno telo, znači, direkcija za železnicu, što, naravno, i jeste intencija zakona, da jedno nezavisno telo na jedan nediskriminatorski način reguliše tržište železničkog saobraćaja.
Drugi paket se odnosio na zakonske i tehničke uslove interoperabilnosti. Treći paket direktiva i propisa se odnosi na definisanje mera i podizanje kvaliteta prevoza u međunarodnom putničkom i teretnom saobraćaju, kao i mera za kontrolu radne sposobnosti zaposlenih. Što se tiče četvrtog paketa koji je usvojen u januaru ove godine neki će reći da je došlo do određenog povlačenja Evropske komisije u nastojanju da u potpunosti liberalizuje železničko tržište. Rekao bih da Evropska komisija tu fleksibilnost koju je dopustila svojim članovima pokušava da u ovom teškom finansijskom trenutku nađe najbolje moguće rešenje za promociju železničkog saobraćaja, uzimajući sve one pogodnosti železničkog saobraćaja koje on danas pruža.
Još jednom kažem da pored naših subjektivnih problema u železnicama Srbije u našem okruženju jasno je da su mnogo naprednije i bogatije zemlje od nas imale takođe probleme u restrukturiranju železnica, što samo ukazuje da je ovo jedan vrlo kompleksan problem. U nekim prethodnim diskusijama smo nažalost čuli jedan određeni nivo banalizacije problema u železničkom saobraćaju, još jednom ponavljam, jako kompleksnom vidu saobraćaja.
Što se tiče samog zakonskog rešenja jasno je sprovedena intencija podele na infrastrukturu i prevoz i ne bih posebno obrazlagao i poglavlje koje se tiče upravljača infrastrukturom, gde su do najsitnijeg detalja obrazložene obaveze, nadležnosti i odgovornosti upravljača infrastrukture, zatim samih korisnika prevoza. Kao što sam rekao, u trećem poglavlju se definiše obaveza Direkcije za železnicu koja preuzima na sebe tu regulacionu ulogu železničkog tržišta, ali i ulogu regulatora u oblasti bezbednosti i interoperabilnosti.
Dotakao bih se još jednog važnog segmenta u reformi železničkog saobraćaja, ne umanjujući značaj zakona o kome danas govorim, a to je ulaganje u infrastrukturu. Ponoviću po treći put, ova vlada ozbiljno ulaže u železničku infrastrukturu i preko ruskog kredita i preko kredita Kuvajtskog Fonda za ekonomski razvoj i drugih fondova i drugih evropskih kredita. Bez ozbiljnog ulaganja u železničku infrastrukturu nema reforme železničkog saobraćaja.
Svakako da je za pohvalu i da je ohrabrujuće ulaganje u Koridor 11, žilu kucavicu železničkog saobraćaja u Srbiji, ali s obzirom da dolazi sa Zlatiborskog okruga, iz Užica, uvek pozdravljam i insistiram na ulaganju u prugu Beograd-Bar i uvek ističem podatak da je u samo četiri meseca prošle godine barskom prugom iz Kragujevca za Bar prevezeno oko 40.000 Fijatovih automobila. Građani zapadne Srbije očekuju od ove Vlade da ozbiljno ulaže u Koridor 11 i železnički, a i putnički.
Na samom kraju, sve su činjenice i veoma teške situacije u kojoj se nalazi naša železnica, svesni kompleksnosti reformi koje očekuju našu železnicu, ali i svesni svih onih problema koje imaju sve železničke organizacije u Evropi, u mnogo bogatijim i u mnogo sređenijim zemljama nego kod nas, mi iz URS ćemo podržati ovo zakonsko rešenje očekujući da u narednom periodu i Vlada i resorno ministarstvo i Direkcija za železnicu ulože maksimum napora kako bi se ovaj zakon i primenio. Posebno moram da naglasim da od menadžmenta akcionarskog društva Železnice Srbije takođe očekujemo jedan visok stepen ozbiljnosti. Moram da kažem da je u proteklim godinama i decenijama bilo dosta propusta u radu tog javnog preduzeća a danas akcionarskog društva. Ovog puta država ulaže u železnicu, nema više opravdanja da se ne ulaže ozbiljno u železnicu. Očekujemo od menadžmenta jedan potpuno nov pristup, jednu potpuno novu poslovnu filozofiju, jednu borbu na tržištu, jer je prošlo vreme kada je Železnica Srbije očekivala od Srbije da da novac za plate. Železnica Srbije u narednom periodu mora da zaradi svoju platu na šta ih obavezuje i ovaj zakon. Mi smo sigurni da će tako i biti. Hvala.

Zahvaljujem gospodine potpredsedniče.
Gospodine ministre, uvaženi predstavnici Vlade, dame i gospodo narodni poslanici, na samom početku želim da istaknem dve činjenice koje karakterišu ovaj trenutak, a kada govorimo o železničkom saobraćaju.
Kao prvo, železnički saobraćaj danas u Srbiji se nalazi u veoma teškoj situaciji, najpre zbog izostanka ozbiljnih reformi, a sa druge strane, svima nam je jasno da ovaj trenutak moramo iskoristiti da sa ozbiljnim reformama krenemo, ako uopšte računamo na železnički saobraćaj, kao jedan vrlo bitan vid saobraćaja u narednom periodu.
Druga činjenica ukazuje na to, ako posmatramo poslednje decenije i ulaganja u železnički saobraćaj, da odavno nismo imali ozbiljniji pristup jedne Vlade prema železničkom saobraćaju, što se tiče samog ulaganja, a delimično smo u tome učestvovali i mi kao narodni poslanici, koji smo ratifikovali određene sporazume i kredite, najpre od Ruske Federacije, zatim od kuvajtskog Ekonomskog fonda, ali i u harmonizaciji i usaglašavanju naše regulative. Podsetiću da je ova skupština u januaru mesecu usvojila Konvenciju o učešću srpskih železnica u međunarodnom saobraćaju.
Ovo naravno, ne govorim da bi hvalio Vladu u kojoj učestvuje i stranka Ujedinjeni regioni Srbije, već prosto, kao neko ko već poslednjih 20 godina aktivno prati i aktivno učestvuje u radu srpskih železnica i neko čija porodična tradicija u
železničkom saobraćaju se meri sa više decenija.
Podsetiću da je važeći Zakon o železnici usvojen u Narodnoj skupštini 2005. godine, obećavao upravo značajne reforme, obećavao tu podelu o kojoj danas govorimo na infrastrukturu i prevoz, samim tim obećavao konkurenciju u železničkom saobraćaju, koja je trebala da donese željeni kvalitet, efikasnost i bezbednost u železničkom saobraćaju.
Tadašnji zakon je, još jednom kažem, obećavao i ozbiljnije gazdovanje železničkom imovinom, a podsetiću da železnička imovina čini oko 12% sveukupne imovine Republike Srbije, što svakako nije zanemarljiv resurs. Tadašnji zakon je predvideo da se ime "Železničko-transportno preduzeće Srbije" promeni u "Železnice Srbije". Nažalost, ovo zadnje je uglavnom u potpunosti ispunjeno, a ovo što sam pre toga naveo do današnjeg dana, nismo imali neke velike pomake.
Prva asocijacija kada govorimo o srpskim železnicama, i to su govorili neke moje prethodne kolege, i pored činjenice da se poslednjih godina dosta uradilo velikim angažovanjem ljudi koji rade u "Železnicama Srbije", na redovitosti železničkog saobraćaja, prve asocijacije jesu upravo kašnjenja, izostajanja vozova, hladni, neosvetljeni vozovi u zimskom periodu, veliki broj komitenata, tradicionalnih korisnika železničkih usluga, najpre u robnom, u teretnom saobraćaju, koji su napustili železnicu kao prevoznika, i ono što svakako građani znaju jeste i jedna od osnovnih asocijacija na železnicu, jesu značajne subvencije koje država svake godine izdvaja za "Železnice Srbije", a bez kojih ovo akcionarsko društvo ne bi moglo da funkcioniše.
Znači, svima je jasno i nema nikog ni u ovoj sali, ni u "Železnicama Srbije", ni u ministarstvu, ni u Vladi ko bi prenebregao činjenicu da je železnica danas u teškoj situaciji i dobro je da spoznamo koliko je to teška situacija, ali svakako da ta teška situacija nije samo zbog nekih subjektivnih propusta, rekao bih pre svega, da je teška situacija na železnici i smanjenje obima prevoza i putnika, i tereta nastala kao posledica smanjene privredne aktivnosti samim tim, smanjene potrebe za železničkim uslugama, ali i kao posledica loše organizacije, loše socijalne, loše kadrovske politike u "Železnicama Srbije".
Hronično ne ulaganje u železnički infrastrukturu je takođe jedan od važnih faktora koji je današnju železnicu doveo u jednu tešku situaciju.
Na kraju moram da kažem da jedan od razloga zašto se železnica nalazi u ovoj situaciji jeste i neprimenjivost Zakona o železnici, ranije pomenutog, koji je usvojen u ovoj Skupštini 2005. godine, koji ima određene propuste i koji ovaj današnji zakon o kome raspravljamo treba da ispravi.
Sve to ukazuje, i čuli smo neke podatke, da danas od 3.809 kilometara železničke mreže, 1.768 kilometara su magistralne pruge, a da je elektrificirano samo 32,7%. Samo 7% pruga ili 276 kilometara ima dva koloseka, samo 45% pruga ima dozvoljeno osovinsko opterećenje od 22,5 tona, dok je na 30% pruga to opterećenje ispod 16 tona. Dozvoljena brzina prelazi 100 kilometara na čas na svega 3,2% pruga, a najveći deo pruga, oko 50% mreže, dozvoljava maksimalnu brzinu do 60 kilometara sa izuzetkom pojedinih sekcija pruge Beograd-Šid, Velika Plana-Niš koji su dvokolosečne, elektrificirane i na nekim deonicima dozvoljavaju veće brzine. Sve ostale pruge imaju zastarele tehničke i tehnološke parametre. Čak i na nekim sekcijama ovih pruga ima deonica u veoma lošem stanju, tako da se brzina često privremeno ograničava na 20 kilometara na sat.
Železnice zvanično raspolažu sa 480 lokomotiva, 8.500 teretnih i 550 putničkih vagona. Vučna i vučena vozila su relativno stara i nepouzdana, što ne retko rezultira defektima u toku vožnje.
Ovo su samo statistički podaci. Otprilike oko 100 lokomotiva dnevno, i to je dobar podatak, može da trči prugama Srbije.
U poslednjoj godini su na prugama Srbije uvedene lagane vožnje na 320 mesta u ukupnoj dužini od 535 kilometara, što predstavlja 16% svih pruga koje su u eksploataciji.
U modernizaciju železničke infrastrukture u poslednjoj deceniji uloženo je skromnih 168 miliona evra, a remontovano oko 136 kilometara.
Svima je jasno da ovi podaci ne oslikavaju efikasan sistem spreman da postane deo evropskog železničkog sistema.
Ne iznosim ove podatke da bih nekoga kritikovao, da bih tražio krivca, već da bih podsetio i upozorio koliko je neophodno da se u narednom periodu ulaže u srpske železnice.
Još jednom ću ponoviti da nijedna kao ova Vlada do sada nije tako ozbiljno pristupila ulaganju u železničku infrastrukturu.
Postavlja se logičko pitanje – šta je neophodno uraditi danas u Srbiji da bi se železnički sistem pomerio sa mrtve tačke, da bi, umesto tereta i problema, postao deo razvoja i da bi, kao što svi govorimo i što intencija uostalom ovog zakona, postao deo velikog evropskog saobraćajnog sistema?
Na prvom mestu potrebno je donošenje zakona koji je primenjiv i koji će dosledno biti primenjen. Na drugom mestu neophodno je značajno ulaganje u železničku infrastrukturu, zatim usklađivanje propisa u oblasti železničkog saobraćaja sa relevantnim propisima EU, kao i korišćenje pozitivnih iskustava EU i, na kraju, unapređenje bezbednosti i interoperabilnosti železničkog saobraćaja.
Svakako da su nabrojane komponente reforme železnice međusobno povezane i usklađene. Kada je usvajan zakon 2005. godine, a i danas jako važno i bitno mesto jeste upravo podići nivo železničkih usluga do te mere da može da bar na delimično sličan ili blizak način učestvuju u tom velikom evropskom saobraćajnom sistemu. Međutim, prva asocijacija kada govorim o učešću našiš železnica jeste nesklad između srpskih železnica i evropskih železnica i odmah nam na pamet padaju brze pruge, italijanski "Pendolino", "Simensov" nemački brzi voz, zatim francuski TŽV koji ima komercijalnu brzinu preko 300 kilometara, a da ne govorimo o nekim najvećim mogućim brzinama od 570 i nešto kilometara za TŽV.
Međutim, sve ovo govorim ne da bih rekao koliko su loše srpske železnice, već koliko se ozbiljno mora pristupiti reformi srpskih železnica i koliko nemamo vremena za čekanje da bi toj reformi i pristupili.
Da li su srpske železnice imale slične probleme koje su imale evropske nacionalne železnice u proteklih 20 godina? Svakako da jesu i upravo iskustva evropskih železnica, železnica EU nam mogu biti dobar pokazatelj šta i kako treba da činimo u ovim trenucima kada smo se konačno odlučili na reformu železničkog sistema. Razlika je samo u tome jer su oni tu reformu radili 20 godina pre nas. U svakom slučaju, mi možemo da koristimo njihova iskustva.
Još davne 1957. godine tadašnja evropska ekonomska zajednica je započela osmišljavanje zajedničke saobraćajne politike. Godine 1962. nizom direktiva, preporuka, uredbi i pravila trasirali su zajedničku politiku jedinstvenog transportnog tržišta.
Godine 1975. je ustanovljen početak pravnog regulisanja železničkog sektora Direktivom 75/327, koja se odnosila na harmonizaciju propisa koji se odnose na finansijske odnose železničkih preduzeća. Osnovni cilj ove direktive je bio poboljšanje situacije železničkog saobraćaja zbog značajnog pada prevoza robe i putnika. Upravo u tim godinama dolazi do velike ekspanzije drumskog saobraćaja najpre zbog jeftine cene naftnih derivata.
Jasno je da su zemlje EU bile primorane da preduzimaju određene korake kako bi učinile dostupnijim i privlačnijim železnički saobraćaj. Upravo ovo govorim da, pored, još jednom ponavljam, subjektivnih problema i problema koji su karakteristični samo za našu zemlju, postoje problemi koji su bili prisutni i u železnicama i u mnogo razvijenijim zemljama.
Godine 1991. počinje savremeno regulisanje donošenjem Direktive 91/440. Osnovni cilj ove direktive je formiranje pravnog osnova za restrukturiranje nacionalnih železnica. Osnovne smernice ove direktive jesu temelj reformi železničkog saobraćaja u EU.
Kada čitamo ove smernice iz Direktive 91/440 jasno nam je i kada ih uporedimo sa poglavljima i članovima zakona o kome danas govorimo, da su u naš zakon, o kome danas raspravljamo, ugrađene sve ove smernice i ugrađena pozitivna iskustva iz restrukturiranja nacionalnih železnica iz EU.
Pročitaću smernice iz Direktive 91/440. Odnose se na integraciju železničkih nacionalnih sistema u saobraćajni sistem Evrope, kao i poboljšanje efikasnosti i kooperacija sa ostalim vidovima saobraćaja, zatim ukidanje monopola države nad integrisanim javnim preduzećima, razdvajanje saobraćaja na infrastrukture i organizacije saobraćaja od robnog i putničkog saobraćaja, odgovornost države za održavanje, razvoj i upotrebu saobraćajne infrastrukture, garancije države za slobodan, liberalan, nediskriminatorski pristup železničkoj infrastrukturi, svim zainteresovanim operaterima, kao i obaveze države prema upravljaču infrastrukture u smislu kompetentnosti finansijske likvidnosti. Jasno je da su upravo ove smernice temelj zakona o kome mi danas raspravljamo.
Činjenica da ovaj koncept jedinstvenog železničkog sistema te 1991. godine pa do 2001. godine u EU nije u potpunosti zaživeo i da ga je, ako mogu reći, nadvladao drumski saobraćaj, doveo je do određenih problema u samom funkcionisanju saobraćajnog sistema. Došlo je do poremećaja u bezbednosti saobraćaja, sam proces u zaštiti životne sredine je ugrožen, tako da je te 2001. godine, izdavanjem druge bele knjige, Evropska komisija krenula u još odlučniju borbu za promociju železničkog saobraćaja.
Godine 2001. Evropska komisija izlazi sa tri paketa direktiva i propisa kojima se redefinišu odnosi između države i železnice, podelu železničke delatnosti u organizacionom i finansijskom smislu, regulaciju železničke mreže, izdavanje sertifikata operaterima.
Direktiva 2001/12 sadrži izmene pomenute Direktive 91/440 i definiše obavezu formiranja regulatornog tela koje treba da obezbedi ravnopravan, nediskriminatorski pristup infrastrukturi i svim zainteresovanim operaterima.
Upravo u Zakonu o železnici, o kome mi danas raspravljamo, jedno od ključnih mesta jeste upravo regulatorno telo, znači, direkcija za železnicu, što, naravno, i jeste intencija zakona, da jedno nezavisno telo na jedan nediskriminatorski način reguliše tržište železničkog saobraćaja.
Drugi paket se odnosio na zakonske i tehničke uslove interoperabilnosti. Treći paket direktiva i propisa se odnosi na definisanje mera i podizanje kvaliteta prevoza u međunarodnom putničkom i teretnom saobraćaju, kao i mera za kontrolu radne sposobnosti zaposlenih. Što se tiče četvrtog paketa koji je usvojen u januaru ove godine neki će reći da je došlo do određenog povlačenja Evropske komisije u nastojanju da u potpunosti liberalizuje železničko tržište. Rekao bih da Evropska komisija tu fleksibilnost koju je dopustila svojim članovima pokušava da u ovom teškom finansijskom trenutku nađe najbolje moguće rešenje za promociju železničkog saobraćaja, uzimajući sve one pogodnosti železničkog saobraćaja koje on danas pruža.
Još jednom kažem da pored naših subjektivnih problema u železnicama Srbije u našem okruženju jasno je da su mnogo naprednije i bogatije zemlje od nas imale takođe probleme u restrukturiranju železnica, što samo ukazuje da je ovo jedan vrlo kompleksan problem. U nekim prethodnim diskusijama smo nažalost čuli jedan određeni nivo banalizacije problema u železničkom saobraćaju, još jednom ponavljam, jako kompleksnom vidu saobraćaja.
Što se tiče samog zakonskog rešenja jasno je sprovedena intencija podele na infrastrukturu i prevoz i ne bih posebno obrazlagao i poglavlje koje se tiče upravljača infrastrukturom, gde su do najsitnijeg detalja obrazložene obaveze, nadležnosti i odgovornosti upravljača infrastrukture, zatim samih korisnika prevoza. Kao što sam rekao, u trećem poglavlju se definiše obaveza Direkcije za železnicu koja preuzima na sebe tu regulacionu ulogu železničkog tržišta, ali i ulogu regulatora u oblasti bezbednosti i interoperabilnosti.
Dotakao bih se još jednog važnog segmenta u reformi železničkog saobraćaja, ne umanjujući značaj zakona o kome danas govorim, a to je ulaganje u infrastrukturu. Ponoviću po treći put, ova vlada ozbiljno ulaže u železničku infrastrukturu i preko ruskog kredita i preko kredita Kuvajtskog Fonda za ekonomski razvoj i drugih fondova i drugih evropskih kredita. Bez ozbiljnog ulaganja u železničku infrastrukturu nema reforme železničkog saobraćaja.
Svakako da je za pohvalu i da je ohrabrujuće ulaganje u Koridor 11, žilu kucavicu železničkog saobraćaja u Srbiji, ali s obzirom da dolazi sa Zlatiborskog okruga, iz Užica, uvek pozdravljam i insistiram na ulaganju u prugu Beograd-Bar i uvek ističem podatak da je u samo četiri meseca prošle godine barskom prugom iz Kragujevca za Bar prevezeno oko 40.000 Fijatovih automobila. Građani zapadne Srbije očekuju od ove Vlade da ozbiljno ulaže u Koridor 11 i železnički, a i putnički.
Na samom kraju, sve su činjenice i veoma teške situacije u kojoj se nalazi naša železnica, svesni kompleksnosti reformi koje očekuju našu železnicu, ali i svesni svih onih problema koje imaju sve železničke organizacije u Evropi, u mnogo bogatijim i u mnogo sređenijim zemljama nego kod nas, mi iz URS ćemo podržati ovo zakonsko rešenje očekujući da u narednom periodu i Vlada i resorno ministarstvo i Direkcija za železnicu ulože maksimum napora kako bi se ovaj zakon i primenio. Posebno moram da naglasim da od menadžmenta akcionarskog društva Železnice Srbije takođe očekujemo jedan visok stepen ozbiljnosti. Moram da kažem da je u proteklim godinama i decenijama bilo dosta propusta u radu tog javnog preduzeća a danas akcionarskog društva. Ovog puta država ulaže u železnicu, nema više opravdanja da se ne ulaže ozbiljno u železnicu. Očekujemo od menadžmenta jedan potpuno nov pristup, jednu potpuno novu poslovnu filozofiju, jednu borbu na tržištu, jer je prošlo vreme kada je Železnica Srbije očekivala od Srbije da da novac za plate. Železnica Srbije u narednom periodu mora da zaradi svoju platu na šta ih obavezuje i ovaj zakon. Mi smo sigurni da će tako i biti. Hvala.

Zahvaljujem gospodine potpredsedniče.
Gospodine ministre, uvaženi predstavnici Vlade, dame i gospodo narodni poslanici, na samom početku želim da istaknem dve činjenice koje karakterišu ovaj trenutak, a kada govorimo o železničkom saobraćaju.
Kao prvo, železnički saobraćaj danas u Srbiji se nalazi u veoma teškoj situaciji, najpre zbog izostanka ozbiljnih reformi, a sa druge strane, svima nam je jasno da ovaj trenutak moramo iskoristiti da sa ozbiljnim reformama krenemo, ako uopšte računamo na železnički saobraćaj, kao jedan vrlo bitan vid saobraćaja u narednom periodu.
Druga činjenica ukazuje na to, ako posmatramo poslednje decenije i ulaganja u železnički saobraćaj, da odavno nismo imali ozbiljniji pristup jedne Vlade prema železničkom saobraćaju, što se tiče samog ulaganja, a delimično smo u tome učestvovali i mi kao narodni poslanici, koji smo ratifikovali određene sporazume i kredite, najpre od Ruske Federacije, zatim od kuvajtskog Ekonomskog fonda, ali i u harmonizaciji i usaglašavanju naše regulative. Podsetiću da je ova skupština u januaru mesecu usvojila Konvenciju o učešću srpskih železnica u međunarodnom saobraćaju.
Ovo naravno, ne govorim da bi hvalio Vladu u kojoj učestvuje i stranka Ujedinjeni regioni Srbije, već prosto, kao neko ko već poslednjih 20 godina aktivno prati i aktivno učestvuje u radu srpskih železnica i neko čija porodična tradicija u
železničkom saobraćaju se meri sa više decenija.
Podsetiću da je važeći Zakon o železnici usvojen u Narodnoj skupštini 2005. godine, obećavao upravo značajne reforme, obećavao tu podelu o kojoj danas govorimo na infrastrukturu i prevoz, samim tim obećavao konkurenciju u železničkom saobraćaju, koja je trebala da donese željeni kvalitet, efikasnost i bezbednost u železničkom saobraćaju.
Tadašnji zakon je, još jednom kažem, obećavao i ozbiljnije gazdovanje železničkom imovinom, a podsetiću da železnička imovina čini oko 12% sveukupne imovine Republike Srbije, što svakako nije zanemarljiv resurs. Tadašnji zakon je predvideo da se ime "Železničko-transportno preduzeće Srbije" promeni u "Železnice Srbije". Nažalost, ovo zadnje je uglavnom u potpunosti ispunjeno, a ovo što sam pre toga naveo do današnjeg dana, nismo imali neke velike pomake.
Prva asocijacija kada govorimo o srpskim železnicama, i to su govorili neke moje prethodne kolege, i pored činjenice da se poslednjih godina dosta uradilo velikim angažovanjem ljudi koji rade u "Železnicama Srbije", na redovitosti železničkog saobraćaja, prve asocijacije jesu upravo kašnjenja, izostajanja vozova, hladni, neosvetljeni vozovi u zimskom periodu, veliki broj komitenata, tradicionalnih korisnika železničkih usluga, najpre u robnom, u teretnom saobraćaju, koji su napustili železnicu kao prevoznika, i ono što svakako građani znaju jeste i jedna od osnovnih asocijacija na železnicu, jesu značajne subvencije koje država svake godine izdvaja za "Železnice Srbije", a bez kojih ovo akcionarsko društvo ne bi moglo da funkcioniše.
Znači, svima je jasno i nema nikog ni u ovoj sali, ni u "Železnicama Srbije", ni u ministarstvu, ni u Vladi ko bi prenebregao činjenicu da je železnica danas u teškoj situaciji i dobro je da spoznamo koliko je to teška situacija, ali svakako da ta teška situacija nije samo zbog nekih subjektivnih propusta, rekao bih pre svega, da je teška situacija na železnici i smanjenje obima prevoza i putnika, i tereta nastala kao posledica smanjene privredne aktivnosti samim tim, smanjene potrebe za železničkim uslugama, ali i kao posledica loše organizacije, loše socijalne, loše kadrovske politike u "Železnicama Srbije".
Hronično ne ulaganje u železnički infrastrukturu je takođe jedan od važnih faktora koji je današnju železnicu doveo u jednu tešku situaciju.
Na kraju moram da kažem da jedan od razloga zašto se železnica nalazi u ovoj situaciji jeste i neprimenjivost Zakona o železnici, ranije pomenutog, koji je usvojen u ovoj Skupštini 2005. godine, koji ima određene propuste i koji ovaj današnji zakon o kome raspravljamo treba da ispravi.
Sve to ukazuje, i čuli smo neke podatke, da danas od 3.809 kilometara železničke mreže, 1.768 kilometara su magistralne pruge, a da je elektrificirano samo 32,7%. Samo 7% pruga ili 276 kilometara ima dva koloseka, samo 45% pruga ima dozvoljeno osovinsko opterećenje od 22,5 tona, dok je na 30% pruga to opterećenje ispod 16 tona. Dozvoljena brzina prelazi 100 kilometara na čas na svega 3,2% pruga, a najveći deo pruga, oko 50% mreže, dozvoljava maksimalnu brzinu do 60 kilometara sa izuzetkom pojedinih sekcija pruge Beograd-Šid, Velika Plana-Niš koji su dvokolosečne, elektrificirane i na nekim deonicima dozvoljavaju veće brzine. Sve ostale pruge imaju zastarele tehničke i tehnološke parametre. Čak i na nekim sekcijama ovih pruga ima deonica u veoma lošem stanju, tako da se brzina često privremeno ograničava na 20 kilometara na sat.
Železnice zvanično raspolažu sa 480 lokomotiva, 8.500 teretnih i 550 putničkih vagona. Vučna i vučena vozila su relativno stara i nepouzdana, što ne retko rezultira defektima u toku vožnje.
Ovo su samo statistički podaci. Otprilike oko 100 lokomotiva dnevno, i to je dobar podatak, može da trči prugama Srbije.
U poslednjoj godini su na prugama Srbije uvedene lagane vožnje na 320 mesta u ukupnoj dužini od 535 kilometara, što predstavlja 16% svih pruga koje su u eksploataciji.
U modernizaciju železničke infrastrukture u poslednjoj deceniji uloženo je skromnih 168 miliona evra, a remontovano oko 136 kilometara.
Svima je jasno da ovi podaci ne oslikavaju efikasan sistem spreman da postane deo evropskog železničkog sistema.
Ne iznosim ove podatke da bih nekoga kritikovao, da bih tražio krivca, već da bih podsetio i upozorio koliko je neophodno da se u narednom periodu ulaže u srpske železnice.
Još jednom ću ponoviti da nijedna kao ova Vlada do sada nije tako ozbiljno pristupila ulaganju u železničku infrastrukturu.
Postavlja se logičko pitanje – šta je neophodno uraditi danas u Srbiji da bi se železnički sistem pomerio sa mrtve tačke, da bi, umesto tereta i problema, postao deo razvoja i da bi, kao što svi govorimo i što intencija uostalom ovog zakona, postao deo velikog evropskog saobraćajnog sistema?
Na prvom mestu potrebno je donošenje zakona koji je primenjiv i koji će dosledno biti primenjen. Na drugom mestu neophodno je značajno ulaganje u železničku infrastrukturu, zatim usklađivanje propisa u oblasti železničkog saobraćaja sa relevantnim propisima EU, kao i korišćenje pozitivnih iskustava EU i, na kraju, unapređenje bezbednosti i interoperabilnosti železničkog saobraćaja.
Svakako da su nabrojane komponente reforme železnice međusobno povezane i usklađene. Kada je usvajan zakon 2005. godine, a i danas jako važno i bitno mesto jeste upravo podići nivo železničkih usluga do te mere da može da bar na delimično sličan ili blizak način učestvuju u tom velikom evropskom saobraćajnom sistemu. Međutim, prva asocijacija kada govorim o učešću našiš železnica jeste nesklad između srpskih železnica i evropskih železnica i odmah nam na pamet padaju brze pruge, italijanski "Pendolino", "Simensov" nemački brzi voz, zatim francuski TŽV koji ima komercijalnu brzinu preko 300 kilometara, a da ne govorimo o nekim najvećim mogućim brzinama od 570 i nešto kilometara za TŽV.
Međutim, sve ovo govorim ne da bih rekao koliko su loše srpske železnice, već koliko se ozbiljno mora pristupiti reformi srpskih železnica i koliko nemamo vremena za čekanje da bi toj reformi i pristupili.
Da li su srpske železnice imale slične probleme koje su imale evropske nacionalne železnice u proteklih 20 godina? Svakako da jesu i upravo iskustva evropskih železnica, železnica EU nam mogu biti dobar pokazatelj šta i kako treba da činimo u ovim trenucima kada smo se konačno odlučili na reformu železničkog sistema. Razlika je samo u tome jer su oni tu reformu radili 20 godina pre nas. U svakom slučaju, mi možemo da koristimo njihova iskustva.
Još davne 1957. godine tadašnja evropska ekonomska zajednica je započela osmišljavanje zajedničke saobraćajne politike. Godine 1962. nizom direktiva, preporuka, uredbi i pravila trasirali su zajedničku politiku jedinstvenog transportnog tržišta.
Godine 1975. je ustanovljen početak pravnog regulisanja železničkog sektora Direktivom 75/327, koja se odnosila na harmonizaciju propisa koji se odnose na finansijske odnose železničkih preduzeća. Osnovni cilj ove direktive je bio poboljšanje situacije železničkog saobraćaja zbog značajnog pada prevoza robe i putnika. Upravo u tim godinama dolazi do velike ekspanzije drumskog saobraćaja najpre zbog jeftine cene naftnih derivata.
Jasno je da su zemlje EU bile primorane da preduzimaju određene korake kako bi učinile dostupnijim i privlačnijim železnički saobraćaj. Upravo ovo govorim da, pored, još jednom ponavljam, subjektivnih problema i problema koji su karakteristični samo za našu zemlju, postoje problemi koji su bili prisutni i u železnicama i u mnogo razvijenijim zemljama.
Godine 1991. počinje savremeno regulisanje donošenjem Direktive 91/440. Osnovni cilj ove direktive je formiranje pravnog osnova za restrukturiranje nacionalnih železnica. Osnovne smernice ove direktive jesu temelj reformi železničkog saobraćaja u EU.
Kada čitamo ove smernice iz Direktive 91/440 jasno nam je i kada ih uporedimo sa poglavljima i članovima zakona o kome danas govorimo, da su u naš zakon, o kome danas raspravljamo, ugrađene sve ove smernice i ugrađena pozitivna iskustva iz restrukturiranja nacionalnih železnica iz EU.
Pročitaću smernice iz Direktive 91/440. Odnose se na integraciju železničkih nacionalnih sistema u saobraćajni sistem Evrope, kao i poboljšanje efikasnosti i kooperacija sa ostalim vidovima saobraćaja, zatim ukidanje monopola države nad integrisanim javnim preduzećima, razdvajanje saobraćaja na infrastrukture i organizacije saobraćaja od robnog i putničkog saobraćaja, odgovornost države za održavanje, razvoj i upotrebu saobraćajne infrastrukture, garancije države za slobodan, liberalan, nediskriminatorski pristup železničkoj infrastrukturi, svim zainteresovanim operaterima, kao i obaveze države prema upravljaču infrastrukture u smislu kompetentnosti finansijske likvidnosti. Jasno je da su upravo ove smernice temelj zakona o kome mi danas raspravljamo.
Činjenica da ovaj koncept jedinstvenog železničkog sistema te 1991. godine pa do 2001. godine u EU nije u potpunosti zaživeo i da ga je, ako mogu reći, nadvladao drumski saobraćaj, doveo je do određenih problema u samom funkcionisanju saobraćajnog sistema. Došlo je do poremećaja u bezbednosti saobraćaja, sam proces u zaštiti životne sredine je ugrožen, tako da je te 2001. godine, izdavanjem druge bele knjige, Evropska komisija krenula u još odlučniju borbu za promociju železničkog saobraćaja.
Godine 2001. Evropska komisija izlazi sa tri paketa direktiva i propisa kojima se redefinišu odnosi između države i železnice, podelu železničke delatnosti u organizacionom i finansijskom smislu, regulaciju železničke mreže, izdavanje sertifikata operaterima.
Direktiva 2001/12 sadrži izmene pomenute Direktive 91/440 i definiše obavezu formiranja regulatornog tela koje treba da obezbedi ravnopravan, nediskriminatorski pristup infrastrukturi i svim zainteresovanim operaterima.
Upravo u Zakonu o železnici, o kome mi danas raspravljamo, jedno od ključnih mesta jeste upravo regulatorno telo, znači, direkcija za železnicu, što, naravno, i jeste intencija zakona, da jedno nezavisno telo na jedan nediskriminatorski način reguliše tržište železničkog saobraćaja.
Drugi paket se odnosio na zakonske i tehničke uslove interoperabilnosti. Treći paket direktiva i propisa se odnosi na definisanje mera i podizanje kvaliteta prevoza u međunarodnom putničkom i teretnom saobraćaju, kao i mera za kontrolu radne sposobnosti zaposlenih. Što se tiče četvrtog paketa koji je usvojen u januaru ove godine neki će reći da je došlo do određenog povlačenja Evropske komisije u nastojanju da u potpunosti liberalizuje železničko tržište. Rekao bih da Evropska komisija tu fleksibilnost koju je dopustila svojim članovima pokušava da u ovom teškom finansijskom trenutku nađe najbolje moguće rešenje za promociju železničkog saobraćaja, uzimajući sve one pogodnosti železničkog saobraćaja koje on danas pruža.
Još jednom kažem da pored naših subjektivnih problema u železnicama Srbije u našem okruženju jasno je da su mnogo naprednije i bogatije zemlje od nas imale takođe probleme u restrukturiranju železnica, što samo ukazuje da je ovo jedan vrlo kompleksan problem. U nekim prethodnim diskusijama smo nažalost čuli jedan određeni nivo banalizacije problema u železničkom saobraćaju, još jednom ponavljam, jako kompleksnom vidu saobraćaja.
Što se tiče samog zakonskog rešenja jasno je sprovedena intencija podele na infrastrukturu i prevoz i ne bih posebno obrazlagao i poglavlje koje se tiče upravljača infrastrukturom, gde su do najsitnijeg detalja obrazložene obaveze, nadležnosti i odgovornosti upravljača infrastrukture, zatim samih korisnika prevoza. Kao što sam rekao, u trećem poglavlju se definiše obaveza Direkcije za železnicu koja preuzima na sebe tu regulacionu ulogu železničkog tržišta, ali i ulogu regulatora u oblasti bezbednosti i interoperabilnosti.
Dotakao bih se još jednog važnog segmenta u reformi železničkog saobraćaja, ne umanjujući značaj zakona o kome danas govorim, a to je ulaganje u infrastrukturu. Ponoviću po treći put, ova vlada ozbiljno ulaže u železničku infrastrukturu i preko ruskog kredita i preko kredita Kuvajtskog Fonda za ekonomski razvoj i drugih fondova i drugih evropskih kredita. Bez ozbiljnog ulaganja u železničku infrastrukturu nema reforme železničkog saobraćaja.
Svakako da je za pohvalu i da je ohrabrujuće ulaganje u Koridor 11, žilu kucavicu železničkog saobraćaja u Srbiji, ali s obzirom da dolazi sa Zlatiborskog okruga, iz Užica, uvek pozdravljam i insistiram na ulaganju u prugu Beograd-Bar i uvek ističem podatak da je u samo četiri meseca prošle godine barskom prugom iz Kragujevca za Bar prevezeno oko 40.000 Fijatovih automobila. Građani zapadne Srbije očekuju od ove Vlade da ozbiljno ulaže u Koridor 11 i železnički, a i putnički.
Na samom kraju, sve su činjenice i veoma teške situacije u kojoj se nalazi naša železnica, svesni kompleksnosti reformi koje očekuju našu železnicu, ali i svesni svih onih problema koje imaju sve železničke organizacije u Evropi, u mnogo bogatijim i u mnogo sređenijim zemljama nego kod nas, mi iz URS ćemo podržati ovo zakonsko rešenje očekujući da u narednom periodu i Vlada i resorno ministarstvo i Direkcija za železnicu ulože maksimum napora kako bi se ovaj zakon i primenio. Posebno moram da naglasim da od menadžmenta akcionarskog društva Železnice Srbije takođe očekujemo jedan visok stepen ozbiljnosti. Moram da kažem da je u proteklim godinama i decenijama bilo dosta propusta u radu tog javnog preduzeća a danas akcionarskog društva. Ovog puta država ulaže u železnicu, nema više opravdanja da se ne ulaže ozbiljno u železnicu. Očekujemo od menadžmenta jedan potpuno nov pristup, jednu potpuno novu poslovnu filozofiju, jednu borbu na tržištu, jer je prošlo vreme kada je Železnica Srbije očekivala od Srbije da da novac za plate. Železnica Srbije u narednom periodu mora da zaradi svoju platu na šta ih obavezuje i ovaj zakon. Mi smo sigurni da će tako i biti. Hvala.

Da li vi znate da to nije povreda Poslovnika?