Poštovano predsedništvo, gospodine ministre, kolege narodni poslanici, Skupština Republike Srbije danas razmatra Predlog zakona o železnici i moram reći da SPS ceni da je ovaj zakon i u ovoj Vladi trebalo pre da bude na dnevnom redu Skupštine, zato što smatramo da odnos prema ovom zakonu pokazuje odnos prema pitanju razvoja Republike Srbije.
Kada govorimo o Zakonu o železnici, poslanici SPS to posmatraju pre svega kao pitanje razvoja Republike Srbije, jer železnički saobraćaj, projekti i razvoj železničkog saobraćaja u Srbiji mogu umnogome doprineti razvoju Republike Srbije, na različite načine i o tome ću nešto više reći.
Šteta je što ranije Narodna skupština nije o tome raspravljala i utoliko me više čude ocene nekih narodnih poslanika kada govore o ovom zakonu, da su ga napisali ili da je bio ranije gotov, a da ga Skupština nije razmatrala.
Iz obrazloženja ovog zakona se vidi da su neke verzije ovog zakona bile gotove još jeseni 2001. godine. Iz toga se vidi odnos prethodnih vlada prema pitanju železnice i ovom zakonu. Za njih je to bio jedan običan papir koji je trebalo da posluži kao osnov za dobijanje kredita, a ne dokument koji je trebalo da unapredi položaj železnice u Srbiji, da doprinese razvoju železnice.
Nemoguće je da jedan dokument, jedan predlog zakona bude gotov novembra 2001. godine, a da se tri godine posle toga o tome ne raspravlja. Nije bilo ovog zakona kao predmeta rada Narodne skupštine RS. Doduše, bio je dva puta u proceduri, prvi put je predlagač sam skinuo ovaj predlog zakona sa dnevnog reda, prednost je dobila tačka o izboru guvernera Narodne banke Srbije. Znate i sami kako se odigrao taj izbor, lažnim glasanjem iz Turske i sa drugih područja Evrope, i to je bila tačka dnevnog reda koja je dobila prednost nad železnicom.
Drugi put je predlog zakona bio u proceduri, ali na kraju mandata prethodne Vlade, kada je već bilo jasno da Vlada nema podršku u parlamentu, da se očekuje raspisivanje novih izbora i, nažalost, to pitanje je tada bilo postavljeno kao deo marketinga koji je vodila Vlada.
Generalno, ocena koja se može izneti jeste da su prethodne vlade DOS-a ovo pitanje postavljale kao pitanje političkog marketinga, nešto što može lepo zvučati, ali ništa se nije radilo na njegovoj realizaciji. Ne samo da nije urađeno po ovom zakonu, nego i po projektima koji su devedesetih godina afirmisani, ništa se nije uradilo na njihovoj realizaciji.
Mi socijalisti smatramo da ovaj zakon treba usvojiti, da je reč o jednom ozbiljnom sistemskom zakonu, koji donosi brojne organizacione promene, ustanovljava velike obaveze države i velike obaveze za železnicu. Jer, činjenica je, železnica može biti jedan od pokretača razvoja Srbije.
Ako se pogledaju projekti železničke infrastrukture koji u ovom trenutku postoje i koji mogu biti predmet rada države Srbije, kao što je izgradnja beogradskog železničkog čvora ili novosadski železnički čvor, pruga Valjevo-Loznica, o kojoj je bilo reči, modernizacija pruge Pančevo-Vršac, modernizacija pruge Beograd-Bar, ne samo kao prostora ili kao trase, nego i kao odnosa prema državnoj zajednici, železnička infrastruktura koridora 10, pošto se o njemu najviše govori, ili pitanje niškog železničkog čvora, vidi se koliko tu ima projekata koje uz odgovarajuću podršku mogu doneti državi Srbiji brojna dobra.
Reč je o nečemu što će za Srbiju imati pozitivne efekte i značaj kako u saobraćajnom, tako i u ekonomskom, tehnološkom, socijalnom i generalnom razvoju.
Saobraćajni značaj će se, ako bi se pristupilo realizaciji ovih projekata, sastojati u tome što će se afirmisati koridor 10 i naša država će biti osposobljena za evropsku podršku u investiranju za njegovu izgradnju.
Kada je reč o ekonomskom značaju i efektima prihvatanja ovih projekata, mnoge privredne grane će dobiti prostor, priliku da ponovo uposle svoje kapacitete, ne samo građevinarstvo, nego i elektroindustrija, mašinska industrija, kao i mnoge druge grane privrede. O tehnološkom značaju ne treba govoriti, zato što su objektivno naše železnice tehnički i tehnološki zastarele i potrebno je ugraditi veliki deo nove opreme koja se u svetu proizvodi, da bismo makar pokušali osposobiti naše pruge za potrebe razvoja železnice koje u svetu već postoje.
Naravno, socijalni značaj realizacije ovih projekata ogleda se u tome što će se veliki broj preduzeća aktivirati i veliki broj ljudi zaposliti i samim će to predstavljati veliki dobitak za celu Srbiju.
Generalno, ovaj zakon donosi mnogo toga što je interesantno i ovaj zakon treba posmatrati u funkciji razvoja Republike Srbije.
Kada se pogledaju podaci koji su dostavljeni javnosti, videće se jedan frapantan podatak – da od tih 3.809 kilometara pruge u Srbiji svega 3% pruga su takvog tehničkog stanja da omogućavaju brzine veće od 100-120 kilometara, a na svega 26% pruga moguća je brzina od 80-100 kilometara. Ovo govorim iz razloga što ti podaci, sami po sebi, najbolje govore kakvo je stanje pruga u Republici Srbiji.
Mislim da se o pitanju razvoja železnice ne može razgovarati da se ne pomene i beogradski železnički čvor, iz prostog razloga što mislim da je to pitanje jako važno. To nije pitanje jedne političke stranke, to nije ideološko pitanje, to je pitanje potrebe razvoja Beograda i moram reći da to pitanje nije nastalo juče, prekjuče, u vreme socijalista, da je to pitanje afirmisano 70 godina. Bilo je ljudi u ovoj državi i u ovom gradu koji su tada, vizionarski, znali i uradili određene korake koji se tek danas mogu sagledati. Ovo govorim zato što je očigledno da pojedini ljudi ne mogu sagledati značaj beogradskog železničkog čvora, a verovatno zato nisu ni doprineli da se taj projekat nastavi.
Naime, 70-tih godina pokojni Branko Pešić, kao gradonačelnik Beograda, izvršio je, naravno sa ekipom ljudi, promenu generalnog urbanističkog plana iz 50-tih godina i tada je utvrđen projekat razvoja saobraćaja u gradu Beogradu. Napravljen je projekat razvoja saobraćaja za Beograd koji je trebalo da ima dva miliona ljudi i taj je projekat bio zasnovan na prevozu ljudi nezavisnim šinskim sistemima, metroom i gradskom železnicom, kao što je rađeno u gradovima koji su bili slični Beogradu u to vreme po broju stanovnika i po strukturi, npr. u Beču, Minhenu, Štokholmu, Helsinkiju, Budimpešti i Pragu.
Moram reći da je ovaj projekat zaustavljen. Bilo bi dobro od gospodina ministra čuti, i mislim da javnost Srbije i Beograda to zaslužuju, zašto se stalo sa realizacijom beogradskog železničkog čvora, jer to nije pitanje SPS koja je 90-tih godina ponovo aktivirala i oživela taj projekat, to je pitanje generalnog razvoja Beograda i cele Srbije.
Ne može se savski amfiteatar osloboditi i staviti u bilo koju funkciju Beograda ako se ne završi beogradski železnički čvor. Prethodna vlada i prethodna DOS-ovska vlast nije želela taj projekat da afirmiše. To je za njih ostala stvar koja se pominje kurtoazno, ali bez namene i ulaganja finansijskih sredstava u razvoj tog projekta.
Mi socijalisti smatramo da je taj projekat važan i za Beograd i za Srbiju. Znamo da je 90-tih godina bio napravljen finansijski plan, gde su i grad Beograd, i železnica i Republika u određenom procentu učestvovali u finansiranju razvoja beogradskog železničkog čvora. Smatramo da se taj projekat može završiti ako postoji dobra volja, jer tek završetkom beogradskog železničkog čvora se može osposobiti savski amfiteatar i sve ono građevinsko zemljište i staviti u ekonomsku funkciju.
Mislim da je dobro da ministar obavesti javnost zašto se sa tim stalo i da li postoje načini da se taj projekat završi i da Beograd i Srbija dobiju nešto dobro i od beogradskog železničkog čvora kao dela projekta razvoja železnice u Republici Srbiji.
Na kraju moram pomenuti još jedno pitanje, pitanje modernizacije pruge Beograd-Bar. Mislim da je to veoma važno, ne samo sa stanovišta razvoja dela železnice kroz Srbiju, nego i sa stanovišta razvoja koridora i odnosa prema državnoj zajednici, jer mislim da ova pruga ima veći značaj nego što je prevoz putnika i robe. U svakom slučaju, daleko prevazilazi prostor u kome se nalazi i funkcije koje izvršava.
Mogli smo se upoznati sa tim da je ova pruga u jako lošem tehničko-tehnološkom stanju i da postoji 28 deonica gde je brzina između 30 i 80 kilometara. Potrebna su mnogo veća ulaganja u razvoj ove pruge da bi se ona privela onoj osnovnoj nameni.
Ne mogu a da ne iskoristim priliku, pošto je gospodin ministar ovde, da ne uputim javno pitanje - dokle se stiglo u realizaciji projekta autoputa Beograd - južni Jadran? Znam da je Republika Srbija odradila svoj deo posla i da na prostoru od Beograda do Požege postoji apsolutna saglasnost o potrebi izgradnje tog autoputa, a od Požege pa nadalje postoje neka dva kraka, i u Crnoj Gori postoji određeno neslaganje. Ali, suština je zašto se nije pristupilo realizaciji tog projekta, koji sam po sebi mnogo znači i za republiku Srbiju.
Postoje podaci da će ukoliko krajem oktobra meseca ove godine, na međunarodnoj konferenciji ministara saobraćaja evropskih zemalja koja će utvrđivati i saobraćajne koridore, ovaj projekat, putni pravac ne bude dobio saglasnost od strane ministara saobraćaja evropskih zemalja i ne bude predmet realizacije, ceo projekat biti van domašaja investicija, van domašaja novca.
Ovo govorim zato što mislim da je ovde reč o strateškom pitanju, koje daleko prevazilazi saobraćajni značaj, a već sada je prostor Ibarske magistrale postao preuzak za broj vozila koja se na tom pravcu nalaze. Naime, neke projekcije govore da će praktično 2010. godine preko 20.000 vozila dnevno biti na tom putnom pravcu i tek se onda može shvatiti koliko znači da se taj autoput napravi i da se pristupi realizaciji projekta Beograd - južni Jadran.
Sve u svemu, SPS će podržati ovaj zakon, jer smatramo da je dobar i želimo da se sa ovim zakonom otvori nova stranica razvoja Republike Srbije. Ima mnogo projekata, pobrojao sam neke od njih, koji mogu doprineti razvoju železnice i mogu biti od značaja za razvoj Republike Srbije, a ideologiju i politiku treba staviti u drugi plan. Srbiji je potreban razvoj. Usvajanjem ovog zakona mogu se steći normativne pretpostavke da se Srbija ozbiljnije okrene pitanju razvoja i da podrži projekte koji će doprineti ne samo razvoju železnice, nego i ukupnom razvoju Republike Srbije. Hvala.

Reč ima narodni poslanik Rodoljub Gačević, a neka se pripremi narodni poslanik Sava Urošević.

Dame i gospodo narodni poslanici, o tome šta je namera predlagača ovog zakona dosta je rečeno u izlaganjima prethodnih govornika. To je pre svega, integracija u Evropsku uniju i integracija u evropske pruge. Međutim, način na koji se to namerava je u raskoraku i sa vremenom i sa mogućnostima.
Železnica mora, pre svega, ostati državna, i to iz više razloga, a primer Japana kao države u kojoj je uspešno izvršena privatizacija železnice, koji se navodi, ne može nama poslužiti za uzor. U Japanu se može regulisati tačnost časovnika prema vremenu prolaska vozila. U Japanu u slučaju da voz kasni desetak minuta ministar pre svega daje ostavku, a ima i slučajeva gde ministar izvrši samoubistvo, odnosno harakiri. To naš ministar ne bi učinio, pa makar voz nikada i ne došao.
Što se tiče prodaje, odnosno privatizacije dela železnice, smatram da to nije moguće iz ovih istih nabrojanih razloga, jer je pitanje železnice veoma važno, pa se ne može rešiti kao pitanje uspešnog komercijalnog preduzeća, tim pre što je transport roba i putnika pored komercijalnog i socijalno pitanje, odnosno pitanje bezbednosti putnika kao građana i slično.
U ovom predlogu se nije pokušalo rešiti niz problema, kao što su, na primer, šta preduzeti za sijaset objekata koji su izgrađeni u zoni kružnog pojasa a po ugovoru na 99 godina. Objekti su izgrađeni neposredno u blizini železničke pruge, a to direktno utiče na bezbednost saobraćaja. Inspektori to ne mogu razrešiti. U ovom zakonu je predviđeno da ima inspektora, ali oni ne mogu to razrešiti, iz prostog razloga što je sve pokriveno ugovorima na koje su date saglasnosti od strane ministra.
Šta će Vlada preduzeti za bezbednost pruge u slučaju, recimo, štrajkova, koji se često dešavaju i upravo su im pruge, kao najosetljiviji objekti, na meti? Kako će se obezbediti i garantovati tehnička sigurnost železničke infrastrukture u uslovima privatizacije, kada imamo slične primere i kod uvođenja privatnih prevoznika, recimo, u gradski saobraćajni prevoz, pa se zbog tehničke neispravnosti često dešava da zbog neispravnosti kočnica, mehanizama za upravljanje, autobusi završe u kanalima, sa ko zna koliko povređenih putnika, a šta će tek ostajati za slučajeve železnice, odnosno za vozove i putnike.
U članu 48. stoji da su korisnici, odnosno sopstvenici šuma i zemljišta, iz stava 1. ovog člana, dužni da u pojasu širine 10 metara u šumama uredno uklanjaju drveće, rastinje i lišće, a u pojasu širine 5 metara na drugom zemljištu blagovremeno uklanjaju sazrele poljoprivredne kulture i po potrebi preduzimaju druge mere zaštite od požara.
Da li može ova odredba da bude u smislu garancije bezbednosti puteva, odnosno pruga i da li može biti garancija za sigurnost putnika, bez obzira na visinu kaznenih odredbi koje su predviđene u ovom zakonu? Hvala.

Reč ima narodni poslanik Radojko Obradović, kao ovlašćeni predstavnik.

Dame i gospodo narodni poslanici, gospodine ministre, danas je pred nama jedan od izuzetno važnih zakona, koji treba da nam pomogne da na potpuno drugačiji način organizujemo jedan od osnovnih sistema u svim razvijenim zemljama, mislim na železnicu Srbije. Naravno da ovaj zakon predviđa neke modele koji se primenjuju u nekim od zemalja Evropske unije i naravno da može da donese mnoga poboljšanja u sistemu železnice kakva je ona danas u Srbiji.
Pitanje o kome se danas malo govorilo ovde, to je u kakvom je stanju železnica Srbije danas i kakvi su finansijski efekti bili poslednjih nekoliko godina poslovanja železnice, a to je jedno od najvećih preduzeća u Republici Srbiji.
Železnica je poslednjih nekoliko godina smanjila broj zaposlenih za nekoliko hiljada i danas je broj zaposlenih oko 27.000.
Prema podacima koji su nam dostavljeni ovde, rezultati poslovanja za prošlu godinu su otprilike iz sopstvenih prihoda oko 3,8 milijardi dinara i 7,8 milijardi iz budžeta. Dakle, oko 70% su sredstva iz budžeta, a oko 30% su sopstveni prihodi.
Ako govorimo o svim pozitivnim efektima koje jedan ovakav zakon može da donese, naročito o pozitivnim efektima koji mogu da nam pomognu u transportu robe iz inostranstva, onda govorimo o procentualnom učešću u onih 30% koliko su ostvareni prihodi za ovu godinu. To je možda 1/3 od tih 30%, znači 10% svih prihoda će biti uvećani. Ovde treba da razgovaramo šta sa onih 90% sredstava potrebnih za minimalno funkcionisanje železnice na ivici preživljavanja.
Železnica je danas opterećena sa vrlo lošim kvalitetom infrastrukture, i toga smo svi svesni, vrlo lošim kvalitetom lokomotiva, odnosno vučnih sistema, veoma lošim kvalitetom vagona, vrlo nepovoljnom kvalifikacionom i starosnom strukturom zaposlenih.
Od svih ovih devet najvećih javnih preduzeća u Republici Srbiji železnica je verovatno u najnepovoljnijem položaju, iz mnogo razloga. To je zatvoren sistem, u kome je teško uvesti tržišna pravila ako ne može da se pojavi bilo ko od učesnika. Postoji javno preduzeće koje je zaduženo za transport, koje je zaduženo za infrastrukturu i niko drugi tu ne može da se pojavi. Prema tome, mora se uzeti u obzir realna situacija, da tržište ne može da se primeni u jednom takvom zatvorenom sistemu.
Dakle, sve je to, naročito kada se uzme u obzir da su cene, koje su u drumskom saobraćaju bile slobodne, u železničkom saobraćaju uvek bile limitirane odlukama Vlade, dovelo železnicu u položaj u kome je ona danas.
Treba voditi računa da nijedna železnica u razvijenim zemljama Evrope i sveta ne funkcioniše bez pomoći države. Naravno, postoje brojne prednosti, mnogo je povoljnije po zaštitu životne sredine nego drumski saobraćaj, postoje neke druge prednosti, i to su razlozi zbog kojih država pomaže železnici.
Pre 13 godina, a rečeno je i ovde, usvojena je direktiva Evropske unije po kojoj se utvrđuju principi organizovanja železnice. Najveći broj zemalja Evrope i zemalja u tranziciji je prihvatio te direktive. Te direktive, kao što je ministar rekao, pomažu da se odvoji infrastruktura od transporta, odnosno da jedino ti važni koridori, sa najvećim stepenom mobilnosti, omogućavaju tržišne uslove u oblasti transporta.
Ono na šta treba obratiti pažnju, a to verovatno nije slučajno, jeste upravo da zemlje koje imaju najveću i najbolju železnicu u Evropi ne primenjuju te direktive na svojoj železnici. Da li je to slučajno ili postoje neki drugi razlozi što je to tako?
U Srbiji je nekada postojala vrlo raširena mreža pruga koja je nekada i funkcionisala. Danas je vrlo malo pruga u Srbiji, osim ovih koridora koji mogu da budu rentabilni i koji su interesantni za međunarodni transport, suštinski i ekonomski opravdano.
Lokalna samouprava – pitanje je godina kada će ona uopšte biti u stanju da odvoji bilo kakva sredstva za finansiranje infrastrukture. Sećate se, ovde smo pre manje od mesec dana pričali o Zakonu o transfernim sredstvima. Najveći broj opština je na ivici egzistencije. Delegacije opština, nakon tog zakona su bili iz Rekovca, a danas iz Despotovca, iz većine malih opština dolaze, jer ne mogu da sastave kraj sa krajem, naročito uvođenjem ovog novog poreskog oblika PDV-a; fiksiranje tih prenosa sredstava, o čemu smo sve ovde govorili, bitno limitira mogućnosti lokalne samouprave.
Koja će to lokalna samouprava naći ekonomsku opravdanost da finansira i razvoj infrastrukture ili da finansira određeno transportno preduzeće? Ja takve sisteme u Srbiji ne znam, osim Beograda, koji će verovatno imati interesa da oko ove železnice Beograda, oko čvora uzme učešće.
Ono na šta treba posebno obratiti pažnju, to je primena ovog zakona. Zakon će biti usvojen i treba krenuti u njegovu realizaciju. Odvajanje infrastrukture i transporta će bitno promeniti način finansiranja.
Na koji način će se ti sistemi napraviti da racionalno posluju? Nije dovoljan zakon, potrebno je niz podzakonskih akata i neophodan je projekat primene ovog zakona u praksi. Naknada troškova – naravno da će svi oni koji budu konkurisali da se pojave u jednom takvom sistemu kao transportna preduzeća morati da plate odgovarajuću naknadu.
Pošto je privreda Srbije u teškom položaju, postoji nekoliko preduzeća... A ja sam razgovarao pre izvesnog vremena sa ljudima iz "Sartida" i oni su vrlo zainteresovani da participiraju u svom kraku železnice. Ali, koliko je takvih preduzeća koja su u stanju da uzmu učešća i da finansiraju bilo preduzeće, bilo razvoj infrastrukture na tom svom koridoru? To su ogromna sredstva i Republika Srbija nije uspela da odvoji više od osam milijardi, iako su planovi ŽTP-a za ovu godinu bili daleko veći, ali u budžetu je bilo odvojeno svega osam milijardi za finansiranje infrastrukture.
Da li će ta sredstva moći da budu značajno povećana, ako se ne krene u restrukturiranje koje će odvojiti sve one firme, dakle, koje će morati od tih firmi da napravi efikasnije firme; i za to su ponovo potrebna finansijska sredstva, i da li će biti odvojena za jednu firmu ili za dve firme, u sumi je manje-više svejedno, bar onaj deo koji se tiče republičkog budžeta.
Naravno da ovaj zakon, pošto bude usvojen, ima određene rokove koji zahtevaju njegovu primenu osnivanjem svih ovih preduzeća, uvođenje uslovno tržišnih principa železnice Srbije, ali sva ova pitanja su neophodna.
Očekujem da će nas ministar obavestiti o svim tim detaljima, ali upravo i odgovori na ta pitanja će nam dati spoznaju koliko će to novo preduzeće biti efikasnije i koliko će svih tih 25.000 radnika direktno zaposlenih u ŽTP-u i još nekoliko desetina hiljada zaposlenih indirektno kroz infrastrukturu, kroz remonte i sve ove druge stvari, bolje živeti od primene ovakvih principa u železnici Srbije. Hvala.

Reč ima ministar Velimir Ilić.

Gospodine predsedavajući, dame i gospodo poslanici, pažljivo sam vas slušao i želeo bih malo da prokomentarišem neke diskusije na kraju današnjeg zasedanja.
Tačno je da je u železnici veliki problem i velika kriza. Kada sam došao na čelo Ministarstva sagledao sam to veoma pažljivo i video da situacija nije ružičasta i da ima problema. Ja sam ponovio, sankcije su uzrok, u železnicu se godinama ništa nije ulagalo, nismo bili u situaciji, nije bilo para. Železnica je odraz stanja privrede.
Tačno je da negde u Banatu voz prolazi jednom dnevno, ali nema šta da vozi. Nedavno sam u Kraljevu razgovarao sa privrednicima. Oni kažu - znate koliko je vozova prolazilo, a sada nemamo ništa da utovarimo u taj voz, ne možemo voziti prazne vozove. Ako ne radi privreda, nema robe.
Tačno je da su vagoni u dosta teškom stanju, ali ove godine smo rekonstruisali i novih vagona 300 ukupno zanovili. Sada smo sklopili ugovor za novih 300. Srbiji je trebalo na početku mog mandata 2000 vagona, 20 elektrolokomotiva i 30 dizel lokomotiva da bi mogao da se nastavi normalan rad. Mi to privodimo kraju.
Tačno je da su se radili napolju remonti lokomotiva, a sada je MIN dobio veliki posao. Ja sam se potrudio da se što više ovde radi i nastavićemo to.
Tačno je da Republika Srpska insistira i traži da radimo pravac Loznica-Valjevo i isto je tačno da smo dali nalog i ubacili u projekat za ovu godinu i da tražimo sada sredstva, da smo podneli zahtev bankama da se finansira ovaj projekat koji je neophodan da se sa prugom Beograd-Bar spoji Republika Srpska i da se taj saobraćaj odvija. To je dobar projekat i moramo ga završiti.
Ali, isto tako, privreda Srbije ne može da plaća železnici uslugu. Ja imam hiljade zahteva koje svi podnose Vladi, nedavno Lučani, Loznica, "Viskoza" – oslobodite nas, nemojte da nas blokirate, i stav je uvek bio - nemojte blokirati privredu.
A da ne pričam o dugovanjima "Zastave", "Magnohroma" i svih ostalih, a železnicu svi zablokirali. Svi traže svoje. Zašto se odvaja ovaj deo infrastrukture? Oni čekaju kada dođe na račun malo para za neki posao na železnici i odmah puste blokadu od ko zna kada, sa kamatama za dizel gorivo, za električnu struju itd.
Tačno je da je električna vuča profitabilna, i tu se potpuno slažem i zato idemo na spajanje pruge Beograd-Bar i koridora 10 preko Čačka i Požege. To je neophodno da se uradi, na tome radimo i investicija je u toku.
Ne slažem se sa diskusijama da se nije puno uradilo. Izuzetno se puno uradilo. Rekonstrukcija pruge Beograd-Bar došla je skoro do Valjeva. To je ogroman projekat. Projekat se radi trenutno do granice sa Crnom Gorom. Mi smo ušli u taj projekat. Ukupna vrednost investicije je dosta velika i predviđa proširenje svih tunela za kombinovani prevoz, o čemu sam i govorio.
Završena je rekonstrukcija tunela Niš-Dimitrovgrad i rade se neke železničke stanice, a sada se rade mostovi na lokaciji koridora 10 Niš-Dimitrovgrad i mora da se rekonstruiše svih 18 mostova, tender je završen. Veliki deo posla je dobila naša "Mostogradnja" sa svojim kooperantima i ti će se radovi izvesti. Tomaševac smo nedavno završili i rekonstruisali sve na koridoru 10 što je bilo naloženo. Železnička stanica Dimitrovgrad trenutno je najmodernija u jugoistočnoj Evropi, nedavno je puštena, možda ste to pratili. Ulaže se maksimalno. MIN ima više posla nego ikada, ali treba da obezbedimo sredstva da se uredno sve to i plati.
Tačno je da je Prokop nešto što mora da se završi. To je nešto što se tiče života Beograda. Ne mogu da shvatim Beograđane, beogradske vlasti da ne žele da razgovaraju o Prokopu. Otkako sam ministar niko ne želi da razgovara o najprofitabilnijoj investiciji u Beogradu. Tačno je da je savski amfiteatar, odnosno "Europolis", koji je nekada projektovan, bez obzira ko ga je projektovao, jedan izvanredan projekat koji zapošljava 40.000 ljudi. Investicija je preko osam milijardi dolara i strane kompanije dolaze i hoće da ulože u tu investiciju. To je projekat ne samo za Beograd, nego broj jedan za Srbiju. Prema tome, ja radim na tome i došli smo do kraja. Ovih dana, možda za 10 dana izaći će tender.
Šta je problem? Beograd želi da zaradi na toj investiciji. U Beogradu su dažbine prema kvadratu gradnje četiri puta veće nego u Ljubljani, Londonu, Parizu. Ne može da se tako naplaćuje. Imamo sastanak sa beogradskim rukovodstvom i nadam se da ćemo naći zajednička rešenja. U Ljubljani je kvadrat 90 evra, a trenutno je u Beogradu 270 evra po kvadratu obaveza prema gradu.
Na Prokopu je rešeno pitanje infrastrukture i ako je grad spreman da se odrekne dažbina prema gradu mi ćemo tu veoma brzo realizovati projekat koji je vrlo važan za Beograd i za Srbiju. Stavili smo to u prioritete za 2005. godinu.
Ponavljam, standard železničara je nizak. Ti ljudi su radili za niske plate, imali problema, danonoćno rade. Shvatili su situaciju i žele da pomognu i shvataju tešku situaciju koja je u železnici. Žele svoju firmu da ostave na nogama i ja im se od srca zahvaljujem. Svi mi znamo da je njima teško i tačno je da je broj zaposlenih smanjen, ali niko nije nasilno u ŽTP-u ostavljen bez posla, niti će ostati dok sam ja ministar.
Dogovorili smo se da uđemo u program restrukturiranja, ali nikako da ljude ostavimo bez posla, i taj proces vodimo. Bilo bi još manje zaposlenih i bilo bi više u Fondu za plate i povećanje plata da je Ministarstvo za rad i socijalna pitanja moglo da izdvoji planiranu svotu novca za restrukturiranje na ŽTP-u, ali nisu imali dovoljno i tu je proces zaustavljen.
Projekat ovog zakona koji ste danas ovde slušali rađen je u saradnji sa najvećim ekspertskim kućama u Evropi, a neko je diskutovao, konsultant na izradi zakona je bio baš Francuz jer su francuske železnice vrhunac doživele u zakonodavstvu i organizaciji. Znači, ispoštovali smo i uzeli najbolje stručnjake da na ovom zakonu rade. Saglasnost je dobijena od Evropske investicione banke, Banke za razvoj, Evropske banke za investicije i od Svetske banke i svi su imali ovaj zakon i dali zeleno svetlo da bi mogao da dođe u parlament.
Tačno je da se radilo dugo i zato pomoćnika iz prethodne vlade nisam menjao, jer je čovek radio, profesor Saobraćajnog fakulteta, i prihvatio sam gospodina koji je bio kandidat Demokratske stranke, jer ovde nema strančarenja, važno je da završimo posao. Želeo sam da gospodin Bošković ostane na poziciji da zajednički završimo zakon i da prođe parlament.
Prema tome, ne stoje kritike da su neki prethodno više radili na zakonu. Isti je pomoćnik. Meni nije smetalo što je pomoćnik bio u prethodnoj vladi, jer je profesor Saobraćajnog fakulteta, dugo je radio na ovom zakonskom projektu i ja sam ga zadržao, kao što sam zadržao i pomoćnika za drumski saobraćaj koji je radio na Zakonu o putevima. I, ne smeta mi da moj zamenik bude član Demokratske stranke i da uspešno sa mnom zajedno radi na projektima na kojima je radio u prethodnom periodu.
Finansijsko je odvajanje za sada u preduzeću. Ima tri godine vremena za primenu ovog zakona, znači, kompletno, da bismo došli do njegove realizacije. U prvoj fazi se finansijski odvaja, ne primaju se nikakvi novi radnici, niti se prave nove administracije.
Modernizacija pruge Beograd - Bar je u punom jeku priprema za kombinovani prevoz. Zašto kombinovani prevoz u Evropi? Imaju zone gde teretni kamioni ekološki ne mogu da nailaze i Evropska unija ima stroge kriterijume. Zato je predviđeno da se tada prelazi na železnički saobraćaj, da čitavi kamioni nailaze i da se tako transportuju. U pojedinim zonama, kao što je slučaj u severnoj Italiji, maksimalno se koristi železnički saobraćaj da se rasterete od šlepera pojedine zone koje stvaraju čepove. Ali, nadamo se da će naša privreda krenuti, da ćemo imati šta da vozimo i da ćemo i mi imati na našim putevima ta zagušenja.
Zakon o bezbednosti na železnici je poseban zakon. On se priprema i on će biti u proceduri.
Što se tiče pruge Beograd - Bar, rekao sam da se radi intenzivno, rekonstruišu se određene pruge, ali mora sve počivati na ekonomiji.
Pitanje gospodina Obradovića je bilo za put Beograd - južni Jadran. Tačno je da će nas koridori obići i da ovo moramo raditi. Ja sam pripremio koncesiju i nadam se da će predsednik dozvoliti da po hitnoj proceduri dođe u parlament i da ćete vi veoma brzo donositi odluku o koncesiji za izgradnju autoputa Subotica - Požega - Bar. Znači, kompletno autoput kroz srce Srbije.
To ćete veoma brzo imati na skupštinskom zasedanju. Nadam se da će već na sledećem zasedanju doći u parlament, jer sva dokumentacija je pripremljena. Štaviše, za Niš - Dimitrovgrad je urađena i revizija i projektna dokumentacija. Sigurno ste sada videli da se intenzivno rade ispitivanja na tom lokalitetu.
Hvala vam, pošto vreme ističe, na pažnji koju ste danas posvetili ovom zakonu.

Pošto je 18,00 časova, završavamo današnji rad.