Gospodine predsedniče, dame i gospodo narodni poslanici, gospodine zameniče, govoriću o socijalnom aspektu primene zakona o železnici i još o nekim pitanjima koja se nisu čula danas, a za nas kao SPS su veoma bitna i važna su za ljude koji su danas zaposleni u železnici.
Najpre ću probati železnicu da definišem kao jednu od najdržavnijih institucija, a železnica je u najboljoj meri i u proteklom veku veoma doprinosila razvoju države, njenom privrednom, saobraćajnom, kulturnom i svakom drugom utemeljenju i izjednačavanju sa razvijenim svetom, gde se pokretao čitav niz važnih privrednih subjekata, što je doprinosilo razvoju nauke, što je doprinosilo normalnoj i brzoj komunikaciji roba i ljudi.
Železnica je izvan svega koncipirana tako da je imala sve ono što je jednoj državi bilo važno, što su bili njeni atributi, što je moglo da definiše i oslikava njen razvoj i što je moglo da u kriznim periodima pomogne više nego drugi.
To je veoma važno i zato prema železnici imamo dužno poštovanje, imamo jedan odnos koji bi trebalo da bude pomalo istorijski, ali naravno pre svega da imamo odgovornost da donesemo zakon koji će doprineti da železnica ima ono mesto i ulogu koja će građanima ove zemlje i ove države dati sva ona preimućstva koja moderna železnica može dati jednoj državi.
Železnica ima svoj sistem školovanja, svoju uniformu, imala je svoj telegraf, sistem svoje zdravstvene zaštite, imala je čitav niz drugih pitanja unutrašnje organizacije koju nemaju druge privredne grane i zbog toga sa punom pažnjom treba da govorimo o tom problemu i o zakonu koji definiše ono što železnica treba da bude u budućnosti.
Samo kratko da polemišem sa nekoliko pitanja. Nemoguće je odreći se železničkog školstva a da to ne proizvede posledice po samu železnicu. Nemoguće je, pre svega, u onim izvršnim funkcijama u železnici koje imaju svoje procedure, svoje posebne propise, koje imaju poseban interni sistem bezbednosti, koje imaju čitav niz stvari koje se ne mogu dobiti nikakvom edukacijom u drugim školama.
Zbog toga treba vrlo oprezno da postupamo sa železničkim školstvom, kao i sa školstvom u PTT-u i drugim posebnim oblastima, jer ukoliko želimo železnicu onda moramo imati, pre svega, one škole koje mogu osposobiti ljude da mogu na železnici da rade i železnicom rukovode.
Dalje, želim da kažem da su najvažnije pretpostavke železnice danas u Srbiji, iako je železnica takva kakva jeste, to je mreža njenih pruga, to su kadrovi, ljudi koji rade danas i, ukoliko bi bilo sreće da postoji zdrav novac, onda bi ove dve komponente dale modernu i efikasnu železnicu i obezbedile da se na mnogo bolji način nego do sada pre svega vrši prevoz roba, zatim ljudi i svega onoga što železnica može dati.
Fina je prilika da ovde kažem kako železnica, i kada je demontirana, kada je napušteno pružno zemljište, može da pomogne sa bivšom investicijom koja može da se revalorizuje u nekim stvarima koje su veoma konkretno izračunate u pet opština užičkog i čačanskog regiona.
Čitav sistem Rzav od Arilja do Gornjeg Milanovca, o njemu sam ovde davno govorio više puta kod budžeta i u drugim prilikama, postavljen je 22 kilometra starom trasom pruge Požega - Čačak i na taj način je ukopavanje ovog cevovoda bilo 7,5 puta jeftinije nego da smo to morali raditi kroz klisuru, kroz kamenje itd.
Nekritički je u Srbiji na nekim pravcima ukinuta pruga, kao što je recimo Čačak, kao što su neke druge, ali to ne znači da mi ne treba da učinimo sve da ova mesta povezujemo prugom ukoliko je to moguće i ukoliko za to ima sredstava.
Šta želim da kažem o ljudima koji su zaposleni i onome što je moguće da će da se dogodi, ne kao proizvod i posledica ovog zakona, već Zakona o privatizaciji. Postoji intencija, i o tome smo nedavno govorili na jednom stručnom skupu na Zlatiboru, da se oni delovi preduzeća koji su nekada nazivani društvenim standardom ili neki drugi izdvoje iz Javnog preduzeća Železnice Srbije, da se prodaju, jer zaboga restrukturiranje preduzeća podrazumeva, između ostalog, i to.
Želim da kažem sasvim precizno da je plata železničara uvek bila veoma niska. Neka zanimanja na železnici, kao što su mašinovođe, graniče se sa beneficiranim radnim stažom. Onda njihova plata nije tako niska, ukoliko mogu sa svojom porodicom da se odmore 15 dana u toku jedne, u toku dve ili tri godine.
Ukoliko im prodamo to što je građeno takođe od železničkih para tokom ovih decenija, mi ćemo ih praktično ostaviti bez mogućnosti da na ovaj način subvencionirano ostvaruju svoje potrebe oporavka, rehabilitacije, zdravstvene zaštite itd.
Zato mislim da železnica nije u istoj poziciji kao EPS, ni u istoj poziciji kao PTT. Železnica treba da ima, kada se bude sproveo Zakon o privatizaciji, poseban pristup u vezi sa ovim stvarima. Najlakše ćemo ljudima to da prodamo, a onda ćemo ih ostaviti bez imovine koja je njima dragoceno pomagala da se odmore, leče, rehabilituju posle teškog i napornog rada.
Socijalistička partija Srbije će podržati ovaj zakon, uverena da će svi odgovorni za razvoj železnice i za sve ono što iz ovoga proističe imati snage da donose pravilne odluke kada je u pitanju i ova stvar koja se odnosi na koridore, na izgradnju magistralnih pravaca, na sve ono što je veoma bitno.
Preko 200 velikih sistema i njihovih kooperanata nekada u onoj zemlji, a sada u našoj Srbiji živi, ili može da živi od železnice. Nadam se da mi kao narodni poslanici razumemo taj interes i da ćemo dati onaj doprinos koji ti privredni subjekti od nas očekuju, jer najlakše je sve uvesti.
U svakoj od naših opština postoji po jedna mala firma ili veliki sistemi koji direktno rade za železnicu i kojima je železnica ekskluzivni kupac. Sto hiljada radnika u Srbiji neposredno iz metalnog kompleksa, iz raznih drugih, neke livnice, vezano je za rad železnice.

Reč ima narodni poslanik Vladimir Milankov.

Gospodine predsedniče, uvaženi predstavnici Vlade, gospodo i gospođe poslanici, postoji teza koja kaže da je jedna država onakva kakvu železnicu ima. Ko god je koristio usluge železnice Francuske, Nemačke i ostalih zapadnoevropskih zemalja svakako će se složiti sa tom tezom.
Gledajući na taj način to nas još više približava gledištu da ovaj zakon o železnici jeste hitan, jeste bitan i da ga treba što pre doneti u ovoj skupštini. Želja za promenom ovog zakona proističe iz toga što je u padu svakako i obim, i kvalitet i organizovanost železničkog sistema, a troškovi za održavanje železničkog sistema svakim danom sve više rastu. Pominju se ovde brojke, ne bih se upuštao u te cifre, ali to je evidentno.
Koncept novog zakona o železnici je takav da se uređuju način i uslovi upravljanja železničkom infrastrukturom, kao i obezbeđivanje obavljanja železničkog saobraćaja na jedan sasvim nov način. One novine koje su ovim zakonom predviđene jesu da se upravljanje železničkom infrastrukturom prepušta javnom preduzeću ili nekom drugom preduzeću koje ispunjava uslove za to, da železnički sistem u svom delu prevoza se tretira kao zasebna celina, znači da prevoz roba i usluga jeste jedna zasebna celi na u železničkom sistemu.
Ono što je isto bitno, a novina je svakako u ovom zakonu i ovaj zakon je svakako liberalniji od prošlog, jeste da se stvaraju uslovi za konkurenciju što se tiče prevoznika, a samim tim to bi trebalo da podrazumeva i veći kvalitet usluga u železničkom saobraćaju.
Nezavisno poslovanje podrazumeva i slobodno formiranje cena prevoza, posebno finansiranje upravljača železničkom infrastrukturom, i ovim zakonom se podrazumeva da železničkom infrastrukturom mogu upravljati i jedinice lokalne samouprave. Novina je svakako i ustanovljavanje nove ustanove, direkcije za železnice. Ona bi radila na praćenju propisa i sve stručne poslove, kao i regulatorske poslove u vezi železničkog saobraćaja.
Malo bih više napomenuo u svom izlaganju nešto oko upravljanja i železničke infrastrukture, i rekao bih šta ovaj zakon podrazumeva pod železničkom infrastrukturom, a to svakako nije menjano od prošlog zakona. To su gornji i donji stroj.
Zna se šta je donji stroj, to je nasip i ono što je iznad njega, to su pragovi i šine. To nam je jasno, to su objekti, pruge, objekti na pruzi, to su telekomunikaciona sredstva, to su signalni uređaji, elektromagnetska postrojenja, zgrade i zemljišta na kojima se nalaze ti objekti.
Izvan ove železničke infrastrukture se nalaze upravne zgrade sa njihovim zemljištem, nalaze se garaže, depoi i oni se drugačije tretiraju. Kategorizacija železničke infrastrukture je ostala ista. Ona se odnosi na magistralne, regionalne i lokalne pruge.
Železnička infrastruktura je ostala javno dobro, u vlasništvu Republike Srbije, s tim da se železnička infrastruktura deli na javnu železničku infrastrukturu i industrijsku železnicu, koju obično koriste preduzetnici. Ona se nalazi, po pravilu, u pogonima, zatvorenim industrijskim krugovima i ona se kasnije priključuje na tu javnu železnicu pod datim uslovima.
Samo da napomenem kolika je bitna ova industrijska železnica, a nije joj toliko dat značaj u ovom novom zakonu. Industrijske železnice na teritoriji Srbije postoji 1.100 kilometara, dok je javna železnička mreža dužine oko 3.500 kilometara, sa staničnim kolosecima još oko 5.000 kilometara. Posle ću napomenuti zašto je važna industrijska železnica. Zato što neke stvari, čini mi se, u ovom zakonu nisu na najbolji način definisane.
Železnička infrastruktura može se dati na upravljanje svima onima, javnom preduzeću ili ostalim oblicima preduzeća, koji ispunjavaju date uslove, tako kaže zakon, a ti uslovi su finansijska solventnost, licenca koju izdaje direkcija i sertifikat o bezbednosti. Šta podrazumeva taj sertifikat o bezbednosti? Stručnu osposobljenost, tehničku opremljenost i vršenje nadzora nad infrastrukturom.
Rekao bih da jedna novina ovde zapada u oči, a to je poveravanje upravljanja železničkom infrastrukturom, ukoliko upravljač već nema komercijalnog efekta, jedinicama lokalne samouprave.
To je jedna novina koja mnogo znači i koja ukazuje na to da će lokalne samouprave tamo gde imaju koristi, naročito za robni prevoz, maksimalno koristiti ovu povoljnost.
U praksi se javlja situacija da su ukinuti oni pružni pravci kroz one lokalne samouprave koje i nemaju dovoljno sredstava, nemaju dovoljno stručne osposobljenosti da održavaju ili da daju na upravljanje nekome železničku infrastrukturu. Daću primer Banata i njegove teritorije, da je bila pre 50 godina i još uvek je najpokrivenija železničkom mrežom baš teritorija Banata. Znamo da je to neko nasleđe iz prošlosti, iz nekih bivših država.
Međutim, jedan bitan pravac, barem za ovaj region, to je Zrenjanin-Vršac, više ne funkcioniše, ne bar u onom obimu u kojem je funkcionisao ranije. Taj pravac prolazi kroz siromašne i nerazvijene opštine na nivou Srbije, a to su opštine Žitište, Sečanj, Plandište. Mislim da će takve opštine teško iznaći mogućnosti i sredstava za upravljanje železničkom infrastrukturom.
Tu postoje razni modeli na koje ovaj zakon nije obratio pažnju. Da li je to neko udruživanje sredstava kroz neke fondove, pa saučestvovanje sa pokrajinskim ili sa republičkim fondom. Svakako je privreda u ovim opštinama zainteresovana zbog robnog prevoza. Mislim da to mora, da li nekim podzakonskim aktima, da se još više reguliše, jer ovako je moguće da će jedna lepa ideja stajati neiskorišćena.
Bitno je da je ovim zakonom vrlo detaljno regulisana i obrađena materija izgradnje, rekonstrukcije i modernizacije pruga. Znači, tačno se zna ko snosi troškove za rad novih projektovanih železničkih mreža ili ako se železnička mreža projektuje i seče neke putne pravce. Ovog puta moram da zamerim da je i komunalna infrastruktura zanemarena u zakonu. Ko će snositi troškove?
Mogu da kažem primer da se komunalna infrastruktura i železnička mreža često presecaju, a ovim zakonom, ako nije regulisano, barem je moglo da se predvidi nešto tako. Naročito kada su industrijska železnica i njihov upravljač u pitanju dolazi do nelogičnosti. Imam u svojoj građevinskoj praksi nelogičnost.
Treba tražiti dozvole i saglasnost od upravljača železnice, zarad nekih propusta, za komunalnu infrastrukturu. Obično to biva jako težak i dugotrajan posao. Jednostavno bih molio zakonodavca da nekim podzakonskim ili kasnije tehničkim normativima uredi taj prostor koji je ostalo veliki.
Sad imam i jednu ideju oko eksproprijacije zemljišta za buduće pravce i projekte oko napuštenih pruga. To zemljište koje je dato na upravljanje za sada ŽTP, ne zna se šta će sa njim biti.
Znači, one pruge koje su zapuštene i oni pravci koji su projektovani za neku narednu železničku mrežu, zapravo je jedno veliko javno dobro i stoji zaparloženo. Često se u praksi javlja da nasipi železničkih pruga koje su zapuštene bivaju nasipi zarad izrade ribnjačkih jezera ili taj se šoder sa donjeg stroja razvlači i vuče za neke potrebe lokalnog stanovništva.
Jednostavno, o tome bi moralo sutra ono preduzeće za upravljanje da povede više računa, da se zemljište vrati na korišćenje lokalnim samoupravama ili da se učini nešto drugo.
Ne bih više dužio, samo bih završio sa železničkom infrastrukturom i rekao da se ovim zakonom stvaraju uslovi za bolje upravljanje železničkim saobraćajem i železničkom infrastrukturom. Mi smo puno u zaostatku, pomenuo sam zemlje zapadne Evrope, ali smo mnogo i u zaostatku za zemljama u regionu i načinom na koji su one regulisale železnički saobraćaj.
Ne bih pominjao i to da imamo vozni i vučni park iz 50-tih – 60-tih godina, da asocijacija na jugoslovensku železnicu jesu one čuvene kenedijevke, mađarice i šinobusi koje smo uzeli kao ratnu odštetu od Istočne Nemačke.
Jednostavno, ovim zakonom se ipak stvaraju uslovi da se naša železnica bolje uredi, da se stavi na zdrave osnove i da konačno i Srbija ima železnicu za 21. vek.

Pošto na listama poslaničkih grupa više nema prijavljenih za reč, pre zaključivanja načelnog pretresa, pitam da li žele reč predsednici, odnosno predstavnici poslaničkih grupa ili neko ko nije iskoristio svoje pravo? (Ne.)
Zaključujem načelni pretres.
Saglasno članu 136. stav 3. Poslovnika Narodne skupštine, otvaram pretres Predloga zakona, u pojedinostima.
Pre toga, gospodin Stanimirović, replika na izlaganje gospodina Minića, po Poslovniku.

Gospodine predsedniče, poštovane kolege narodni poslanici, izvinjavam se što malo kasnije reagujem. Nisam bio u sali kada je gospodin Minić govorio, ali sam imao priliku da slušam u poslaničkom klubu, jer smo se pripremali da siđemo u salu i da nastavimo rad današnje sednice.
Ko nema jače argumente služi se činjenicama. Izneo sam niz činjenica o stanju železnice, a koja je u to stanje dovedena, između ostalog, i zaslugom gospodina Minića, koga nisam lično pomenuo, ali se on sam prepoznao i izašao da se brani za ovom govornicom.
Mnoge stvari zavise od toga ko ih posmatra i iz kog ugla. Možda su za gospodina Minića brze pruge i one koje jure 50 kilometara na čas. Međutim, naši standardi su daleko veći. Nisu brze pruge one po kojima vozovi idu 50 kilometara na sat, nego su brze pruge one po kojima vozovi idu 200 i više kilometara na sat, kao što je to i u Evropi.
Što se tiče politički motivisanih odluka a što se tiče železničkog saobraćaja, koje sam naveo, evo samo primer. Recimo, šine sa vojvođanskih pruga su nošene, između ostalog, i da se uradi jedna deonica na pruzi Valjevo-Loznica, odakle je slučajno i gospodin Milomir Minić, to je baš njegov kraj Valjevo-Loznica, i drago mi je što tu nije bilo lokalpatriotizma prilikom izgradnje te pruge Valjevo-Loznica, ali i sa bečejske pruge su nošene šine.
Zatim, kada je reč o remontu lokomotiva, redovni remont na šest meseci je ukinut za vreme dok je gospodin Milomir Minić upravljao železnicama u Srbiji. Tako smo došli u situaciju da ni četvrtina lokomotiva odnosno vučnih vozila nije ispravna za vreme mandata gospodina Minića.
A, da ne pričamo o tome koliko je lokomotiva odnosno vučnih vozila odvučeno i odneseno iz Vojvodine, pa je poslovni voz Subotica-Beograd najčešće saobraćao sa dva vagona. Jednostavno, putnici više nisu mogli da stoje ni u hodnicima.
Nama je potrebna decentralizacija u svim oblastima. Vi ste napravili centralizaciju u svim oblastima, pa je to naravno pratila i železnica. Ali, zalažem se za decentralizaciju koja neće značiti dezintegraciju.
I u političkom smislu, a i u smislu kada govorimo o železnici, potrebna nam je decentralizacija koja neće značiti dezintegraciju celog sistema u Srbiji, nego će omogućiti da ta decentralizacija na neki način omogući ljudima koji žive u određenim regionima, opštinama itd. da urede neke odnose, u bilo kojoj oblasti, a sada konkretno govorimo o železnici, na dobrobit građana koji žive na toj teritoriji, a ne na uštrb centralnog sistema države Srbije.
Na kraju, rekao bih jednu izreku Dušana Radovića - probleme bi da rešavaju oni koji su ih napravili. To je, možda, gospodine Miniću, najpravednije, ali nije najpametnije.

Hvala vam na citatu. (Narodni poslanik Minić traži reč.)
Moja je greška. Da li mogu da vas zamolim, gospodine Miniću, pošto je i moja greška, da objasnim - prvo sam dozvolio da vi reagujete tako što ste pročitali izveštaj iz stenograma, šta je gospodin Stanimirović govorio u delu kada vi niste bili ovde.
Oprostite, pa ste onda pod opravdanjem povrede Poslovnika samo dopunili podatke, odnosno one koji su izneti, nikoga ne vređajući i ne baveći se prošlošću.
Gospodine Stanimiroviću, vama sam dozvolio repliku na izlaganje koje je bilo u vreme kada je trebalo da vi budete u sali, kao što ste sami i rekli, i vi ste sada u replici otvorili raspravu o onome šta se dešavalo u prošlom milenijumu.
Dozvolite malo ozbiljnosti. Završili smo načelni pretres. Ako želite da date neku ispravku u odnosu na ovo (obraća se poslaniku Miniću) upozoravam vas da je ovo bila replika. Molim vas, formulišite po Poslovniku, dajte ispravku i onda molim i vas i gospodina Stanimirovića da okončamo diskusiju. Slažete se, dakle, hvala vam. Evo, izvolite.

Hvala vama. Mislim da predsednik naše Skupštine, koji je veoma tolerantan, ovde nije precizan. Kada je kolega Stanimirović govorio bio sam u sali i želeo sam odmah da reagujem, ali je sednica prekinuta. To je potrebno reći da bi bili precizni.
(Predsednik: Izvinjavam se.)
Pa, možda samo opet nekoliko stvari. Mora da bude ovakva rasprava da bi se došlo do konkretnih rezultata, pa ćemo nešto da preciziramo.
Kolega Stanimirović je rekao da nije vršeno dovoljno remonta pruga za vreme proteklih 10 godina. Međutim, veoma je kompetentno čovek govorio, remont pruga se sastoji iz donjeg i gornjeg stroja.
Mi smo bili pod sankcijama. Nema remonta pruga bez novih šina. Ali, novoj vlasti smo ostavili 30.000 tona šina, koje su oni na dobrobit železnice upotrebili, kada su došli da rade.
Da smo odneli ... ali da ne trošim vreme - mi smo počeli da vraćamo pruge u Vojvodini, koje su autonomaši ukinuli. I tamo smo pravili veoma dobre sporazume i mi smo obezbedili šine koje su potrebne da se smanje neke brzine, a možda i za Valjevo. Ne želim da govorim o tome neprovereno, ali mi smo obezbedili šine da bi se pruge u tom kraju obnovile.
A, oko velikih brzina, molim vas, odnosno koridora 10, ako želimo da budemo veoma realni; jedan od kolega je ovde o tome govorio, 1990. godine, u prethodnoj Jugoslaviji, i na početku razvijenog tržišta, jugoslovenske pruge su bile iskorišćene 99%. Tačno je.
Tačno je da je zapadna Evropa dobro tržište, ali je isto tačno da su nova tržišta dobra tržišta i železnica Evrope želi da pređe preko naše zemlje. Da li ćemo mi iskoristiti koridor 10?
A to su projekti zaista velikih investicija. Mogu da se rade zajedno sa Evropom i sigurno da pred ovu skupštinu treba da izađemo sa programom da to bude nacionalni projekat. Možemo da ga realizujemo.
Evropa je zainteresovana, a nezavisno od toga taj program treba da nose podjednako i one stranke koje su na vlasti najviše, i da imaju podršku opozicije, jer samo jedan takav program modernizacije železnice može da uspe. Hvala.

Hvala vama.
Na član 4. amandman je podneo narodni poslanik Aleksandar Đorđević.
Vlada i Odbor za saobraćaj i veze nisu prihvatili ovaj amandman, a Zakonodavni odbor smatra da je amandman pravno moguć.
Da li neko želi reč? Izvolite, gospodine Đorđeviću.

Dame i gospodo narodni poslanici, u ime poslaničke grupe SRS podneo sam amandman na član 4. stav 3. Smatramo da reč "ministar" treba da se zameni rečima "nadležno ministarstvo".
Suština je u tome da je ministar u Vladi Srbije politička ličnost. Mnoge kolege su za ovom govornicom iznosile neke pojedinosti o našoj železnici, ali ključna je stvar - razvojni put naše železnice, odnosno upravo to. Da smo mi tranzitna zemlja, to svi znamo. Pojedini poslanici iz vladajućih stranaka su za ovom govornicom koristili tu floskulu stalno – tranzitna zemlja itd.
Ono što je suština ovog predloga zakona je da zakon treba da bude potpuno jasan i precizan. Mi smo podneli jedan broj amandmana sa namerom da se koncepcijski zakon menja.
U članu 4. se vidi da je ovaj zakon pisan na brzinu. Znamo da ministar u Vladi vodi Ministarstvo za kapitalne investicije i da ne može da bude stručan za sve oblasti, za drumski, rečni, vazdušni saobraćaj, za železnice itd.
Zato je primerenije napisati "nadležno ministarstvo", nego "ministar", jer u članu 4. stavu 1. se kaže šta je železnička infrastruktura. Pa, ako ministar nije te uske struke, onda je naravno primerenije napisati "nadležno ministarstvo". Ali, zašto "nadležno ministarstvo"? Ne zato što je primerenije, nego zbog toga što je železnica, a tu smo se svi složili, od opšteg društvenog i državnog interesa, i onda naša železnica treba da se podigne na viši nivo organizacije.
Mi smo našu koncepciju Predloga zakona zasnovali na činjenici da samo jedno javno preduzeće treba da bude formirano, a mislimo na ŽTP "Beograd", odnosno da pravni naslednik treba da bude železnica Srbije, a to ćemo objasniti kod sledećih amandmana, i ja i moje kolege. Hvala.

Da li još neko želi reč o ovom amandmanu? Izvolite, reč ima narodni poslanik Nataša Jovanović.