Reč ima narodni poslanik Mirko Čikiriz.

Poštovana predsedavajuća, gospodine ministre, dame i gospodo narodni poslanici, maja prošle godine Narodna skupština Republike Srbije usvojila je jedan veoma nužan, moderan i savremen zakon u oblasti bezbednosti saobraćaja na putevima, koji je u velikoj meri regulisao potrebe modernog razvoja saobraćaja, unapredio aspekte bezbednosti svih učesnika u saobraćaju i u velikoj meri dao mnogo bolje rezultate od rezultata koji su očekivani.
Podsetiću vas da se prilikom donošenja ovog zakona pretpostavilo da će u prvoj godini njegove primene broj nastradalih lica biti smanjen za 10%, a taj broj saobraćajnih nezgoda je smanjen za 32%, što je zaista izvanredan rezultat.
Naravno da tako bitan zakon, sa tolikim brojem članova, 353. člana, sigurno da nije mogao u potpunosti da predvidi sve ono što će nastati nakon njegove primene. Današnje izmene i dopune Zakona o bezbednosti saobraćaja na putevima nisu izmene koje u bitnom delu menjaju samu suštinu i intenciju ovog zakona, ali naravno da su neophodne.
Samo bih podsetio, a i tada sam u svojoj diskusiji u ime liste ZES i SPO, čiji sam narodni poslanik, rekao da je ovo zakon koji zaista najmanje ima dodira sa politikom i da nije trebalo prilikom donošenja i usvajanja ovog zakona koristiti tešku terminologiju, poput toga da je ovo policijski zakon, da on ništa neće doprineti povećanju bezbednosti saobraćaja na putevima, da neće smanjiti broj nastradalih lica, da su prevelika ovlašćenja policije i da značajan deo opozicije nije glasao za ovaj zakon.
Pri tom sam, kao narodni poslanik, podržao neke amandmane opozicije, koji se tiču pre svega proširenja kruga mogućnosti za nasilničku vožnju i uvođenje principa poverenja u saobraćaju.
Kod izmena i dopuna Zakona sigurno da je najveća dilema i koplja se lome oko toga da li treba kod izričite odredbe u članu 330, koja predviđa da se kod određenih vrsta prekršaja obavezno propisuje zatvorska kazna, ostaviti mogućnost da umesto zatvorske kazne bude predviđeno kao alternativno rešenje i novčana kazna.
Po nama je to rešenje dosta dobro i elegantno, ne samo zbog toga što su mali kapaciteti u zatvoru, što 4.775 lica protiv kojih je pokrenut prekršajni postupak za određene prekršaje bi trebalo da dobije bezuslovnu zatvorsku kaznu, već i zbog činjenice da ovo nije obaveza i mislim da je to ključni argument za odbranu ovog stava, nije obaveza sudije za prekršaje da propiše novčanu kaznu.
Pri tom, svaka argumentacija tipa – eto, mi ćemo ovom izmenom i dopunom Zakona onim učesnicima u saobraćaju koji imaju dublji džep, koji se bahato ponašaju, koji čine teže prekršaje, da će im se na neki način gledati kroz prste i omogućiti da kaznu zatvora zamene novčanom kaznom, pada u vodu.
To je zato što pretpostavljam da će u sklopu svih okolnosti, a to je i obaveza organa za prekršaje, da ceni težinu učinjenog prekršaja i da sigurno neće imati logike da ako u zoni usporenog saobraćaja ili pored obdaništa, gde su ograničenja brzine na 30-40 km na čas, a neko vozi brzinom od 200 km na čas, nema logike i ne bi trebalo da organ za prekršaje takvom učesniku saobraćajne nezgode izrekne novčanu kaznu umesto zatvorske kazne.
Ovo je ujedno još jedna sugestija Ministarstvu i Vladi da se eventualno razmišlja u budućnosti što se tiče nasilničke vožnje da li su samo ona dva uslova pod kojima se smatra da postoji nasilnička vožnja, to je preticanje na duploj neisprekidanoj liniji i dva puta uzastopce prolazak kroz crveno svetlo, da li je to sve što treba ta odredba da reguliše.
Sve ostale izmene koje se predviđaju, poput one izmene da nepropisno zaustavljeno ili parkirano vozilo koje može ometati i komunalne službe, i inspekcijske službe, i normalno odvijanje saobraćaja i onemogućavati vatrogasnom vozilu, vozilu hitne pomoći itd., ako su nepropisno parkirana i zaustavljena, da pored policije i ovlašćeni inspekcijski organ može i u elektronskoj formi doneti rešenje da se u roku od tri minuta takvo vozilo ukloni sa tog mesta.
Ono što želim da kažem i da podsetim, u ime liste ZES da izrazim zadovoljstvo što je u ovolikoj meri smanjen broj saobraćajnih nezgoda, smanjen broj poginulih lica i smanjen broj nastradalih lica. Pri tom, naravno da je manje bitna materijalna šteta, mada nije zanemarljiva, ali ono što je najvažnije je da je smanjen u značajnoj meri broj poginulih i povređenih lica.
Kad smo donosili osnovni Zakon o bezbednosti saobraćaja na putevima istakli smo u raspravi da je možda investicija u bezbednost saobraćaja na putevima najisplativija investicija, jer jedan uložen dinar desetostruko se vraća.
U zemljama EU samo materijalna šteta proistekla iz činjenice da je neko lice nastradalo u saobraćajnoj nezgodi košta milion evra. Srbiju je negde oko 1,5 do 1,7 % bruto nacionalnog dohotka na godišnjem životu koštala materijalna šteta proistekla iz saobraćajnih nezgoda. Šta da radimo sa onom nematerijalnom štetom i duševnim bolovima porodica lica koja su stradala u saobraćajnim nezgodama. Ne zaboravite da često u saobraćajnim nezgodama nažalost stradaju i cele porodice.
Ono što bih zamolio Ministarstvo i ne samo ministarstvo već i stručnu javnost, to je da sa jednom medijskom kampanjom koja je bila izvanredna da se ne zastane. Svedoci smo činjenice da je samo tokom javne rasprave o Zakonu o bezbednosti saobraćaja na putevima je značajno smanjen broj nastradalih lica i saobraćajnih nezgoda.
Ako je ljudski faktor, bez obzira koji je uzrok saobraćajne nezgode dominantan, to znači da je edukacija i medijska kampanja te vrste možda podjednako bitna kao i sve ostale mere u strategiji smanjenja broja saobraćajnih nezgoda i njihovih posledica.
Zbog toga ću navesti da je do donošenja ovog zakona Srbija manje ulagala u bezbednost saobraćaja na putevima čak i u odnosu na period od 1990. godine. Drugo, intencija je da se do 2012. godine smanji broj poginulih lica u saobraćajnim nezgodama za oko 50%, što bi pored toga što smo spasili veliki broj ljudskih života značilo da Srbija po toj osnovi ušteđuje na godišnjem nivou negde oko 150 miliona evra, a za šest godina to bi bilo oko milijardu evra.
Sada svi treba da imamo razvijenu svest o tome šta znači tih milijardu evra, pored toga što smo spasili ljudske živote, da se uloži u bezbednost saobraćaja na putevima i u strategiju saobraćajne politike Vlade Republike Srbije.
Zbog toga će poslanici sa liste ZES podržati ove dobre izmene Zakona o bezbednosti saobraćaja na putevima. Zarad javnosti reći ću da ove izmene nisu neke izmene koje u bitnom delu menjaju dobar Zakon o bezbednosti saobraćaja na putevima.

Iskorišćeno je devet minuta vremena poslaničke grupe. U elektronskom sistemu nema više prijavljenih.

Da li još neko od predsednika ili ovlašćenih predstavnika želi reč? (Da.) Narodni poslanik Velimir Ilić. Izvolite.

Danas raspravljamo o jednom zakonu o kome smo nedavno raspravljali i gde smo stavljali amandmane da nešto treba da se promeni, da je neprimenjiv, da su kazne dosta velike i da nisu prilagođene našim uslovima primanja u Srbiji. To se sad i pokazalo da ima jako puno problema.
Međutim, mi smo juče na Odboru prihvatili sve ovo u načelu i smatramo da treba Zakon poboljšati. Drago nam je da se broj saobraćajnih nesreća i poginulih smanjio. Međutim, treba prihvatiti neke amandmane koji su dati i koji su vrlo korektni, da ne bi ponovo za nekoliko meseci imali opet sličnu situaciju da ovaj zakon dođe u skupštinsku proceduru da bismo ga poboljšali, a sad je prilika kroz amandmane koje su dale političke partije i koji će biti u drugom delu rasprave.
Prema tome, zamolio bih nadležne i Vladu da razmotre amandmane koji su potpuno opravdani i da ih prihvati da ne bismo dolazili u situaciju da u novembru-oktobru ponovo stavljamo ovaj zakon u proceduru jer bi bilo izuzetno neozbiljno da jedan ovakav zakon za godinu dana tri puta bude u skupštinskoj proceduri.
Međutim, želim jednu stvar da napomenem. Tačno je da se smanjio zbog velikih kazni i velike kontrole koja je sada primenjiva itd. broj saobraćajnih nesreća, ali isto tako naš saobraćaj ne može biti bezbedan i ne može biti u skladu sa zemljama koje su to prilagodile zbog toga što imamo izuzetno uvećan saobraćaj na pojedinim delovima magistralnih puteva. Na primer, na magistralnom putu gde je bezbednost saobraćaja nemoguća da se odvija ako je saobraćaj veći od 12.000 auta dnevno.
Imamo slučaj kod Lazarevca gde je saobraćaj 27.000 auta dnevno. Imamo saobraćaj na Gazeli koji je 160.000 dnevno, a projektovano je na maksimalno 40.000 automobila. Imamo saobraćaj u Ćelijama 17.000 dnevno. Sećam se kad smo mi radili istraživanja, u Preljini 15.000 auta dnevno.
Bez obzira na zakone, bez obzira na kazne, bez obzira na kontrole, na izuzetno povećanu kontrolu ljudi koji se bave time, nemoguće je da saobraćaj bude bezbedan jer je izuzetno veliki saobraćaj u odnosu na projektovani saobraćaj na pojedinim deonicama puteva.
Zato je potrebna izgradnja autoputa i zato je izuzetno neozbiljno bilo ugasiti koncesiju koja je već bila došla do kraja i zadovoljiti neke koji su to tražili, ultimativno postavljali da bi podržavali Vladu i naravno sada ići na ovu varijantu o izgradnji autoputa sa nekih sitnih nekoliko milijardi iz NIP-a i obećanja neka da će turska kompanija bez tendera nekom slobodnom pogodbom vršiti kad se to isprojektuje itd, da će uraditi autoput.
Kad bi se radilo ovim tempom kako je predviđeno i po sredstvima koja su, vidim, predviđena za ovu godinu, bilo bi potrebno preko 20 godina za izgradnju autoputa, na primer, Beograd-Preljina. Pitanje je da li postoji potrebe za tim autoputem jer će otići saobraćaj, jer će se i taj narod raseliti. Bez autoputa u pojedinim delovima Srbije nema života jer je nemoguće da se odvija saobraćaj, nemoguće je da cirkuliše saobraćaj onim intenzitetom kojim je potrebno.
Prema tome, zamolio bih da se ovaj proces izgradnje autoputa ubrza i da se uozbilji, i sve ovo što se radi sa slobodnim pogodbama i gašenjem javnih nabavki stvarno nema smisla jer to je neozbiljno. Sećam se dobro da je tender za autoput imao 23.000 strana.
Dulić nedavno reče da projekti nisu u redu, da on traži da se preprojektuje to. Međutim, dok se to uradi nemoguće je potpisivati sporazume ako nema projektne dokumentacije, ako to nije urađeno u skladu sa zakonom. Nemoguće je ići na neke slobodne pogodbe. Pratio sam sad, dobro je da se uradi most na Dunavu, dobro je da se spoje Zemun i Krnjača, ali je isto tako neobjašnjivo da je pogodba počela sa 370 miliona evra i da je skinuta na 170 miliona evra.
Napominjem, most Beška na Dunavu se radi za 56 miliona evra koji je bio na međunarodnom tenderu. Prema tome, kako je to moguće? I suviše je neozbiljno licitirati tako te cifre bez projektne dokumentacije, bez ičega i sklapati neke sporazume. I suviše je neozbiljno ako jedna država ponudi da uradi nešto za 370 miliona evra, a to se spusti na 170 miliona. To je ili neozbiljna ponuda ili je izvođač neozbiljan, ili projektna dokumentacija neće biti u skladu sa zakonima i propisima koji su važeći. Nešto mora tu da ne valja.
Nije trebalo gasiti koncesiju. Po koncesiji sada bi autoput već bio preko 50% izgrađen i urađen. Jedna priča koju ovih dana priča ministar Dulić, ne poznajući najosnovnije pravilo urbanizma, da on prelazi da radi sa strane Novog Beograda autoput prema južnom Jadranu i da će preći Savu mostom, i da je to bolja varijanta, i kritikuje varijantu koja je bila preko Umke, jeste neobjašnjiva.
Ako je u prostornom planu predviđeno da autoput krene preko Umke, treba ga nastaviti. Tačno je da tu ima klizište Duboko, ali klizište postoji, njega ionako moramo da saniramo jer je nemoguće da se odvija saobraćaj po sadašnjem autoputu.
Ako smo iz Beograda kompletan koncept saobraćaja podesili i izveli sa dve trake prema Obrenovcu, gde će se kasnije nastaviti autoput prema južnom Jadranu, sada ići na varijantu Novi Beograd i sve to ponovo raditi, znatno ćemo ugroziti saobraćaj i znatno ćemo otežati saobraćaj.
Uzmite sam izlazak da bi se uključili na autoput na Novom Beogradu, da dođete od Skupštine do Novog Beograda da se uključite na autoput, više vam treba vremena nego autoputem da stignete, na primer, do Preljine. To je neobjašnjivo i zato je ta varijanta otpala jer su stručni timovi koji su to radili potpuno odbacili tu varijantu kao nepraktičnu varijantu.
Niko nije ispitao da li sada na ovom delu mosta koji će se raditi na Dunavu postoje klizišta, da li će sutra biti ugrožen saobraćaj, kao što je slučaj sa starim mostom na Beškoj, gde se pojavilo klizište i gde jedan stub klizi u Dunav. Ta ispitivanja nisu urađena, a već je napisan sporazum, već je pogođeno i postavljen je kamen temeljac.
Po meni je to i suviše neozbiljno i moramo veoma ozbiljnije prići izgradnji tih saobraćajnica da bi imali sutra bezbedan saobraćaj.
Ne možemo zakonima i kaznama dovoditi u red saobraćaj ako ne održavamo puteve, ako ne radimo projekte i ako ne gradimo autoputeve, tamo ne stoje zbog intenziteta saobraćaja neophodno.
Možemo raditi koliko god hoćemo, ali uzmimo standarde Evrope, za kilometar autoputa i magistralnih puteva potrebno je 3.000 evra za jednu traku mesečno za održavanje puta. Mi to ni približno ne radimo, i signalizacija i sve ostalo.
Molim predstavnike Vlade, a posebno ministra Dačića, da se potrudi da ovo pitanje koje se provlačilo kroz amandmane, da se definišu naseljena mesta i da to pitanje razrešimo, jer ćemo inače morati to kasnije u zakonu da menjamo, jer je to neophodno sada. Ako pođete Ibarskom magistralom, ispada da ste svuda u naseljenom mestu.
I isti onaj predlog koji je dat, koji je izvanredan, ne možemo gde je škola obeležena i kad škola ne radi u dva-tri sata po ponoći zaustaviti saobraćaj i svoditi ga na 50, npr, na magistralnom putu, a škola ne radi u jedan sat po ponoći, u dva sata po ponoći, a kada vas zaustavi saobraćajac i kazni, on je potpuno u pravu, jer stoji saobraćajni znak da je tu škola.
Cele noći saobraćaj se odvija usporeno, a nema potrebe za tim, jer te ustanove koje su definisane u zakonu ne rade određenim danima, za praznike ili kad su školski raspusti, a posebno noću, u noćnim terminima.
Molim vas da deo amandmana prihvatite da ne bi došli u situaciju da sutra ponovo menjamo ovaj isti zakon, jer bi bilo i suviše smešno da to radimo u jednoj godini tri puta, da isti zakon dolazi u skupštinsku proceduru. Toliko. Hvala.

Pošto nema više prijavljenih među predstavnicima poslaničkih grupa, dajem reč narodnom poslaniku Zoranu Bortiću.

Poštovani predsedniče, uvaženo predsedništvo, cenjeni predstavnici Ministarstva, uvažene kolege narodni poslanici, koliko je za našu državu važno pitanje bezbednosti saobraćaja najsurovije nas opominje svakodnevni broj saobraćajnih nesreća na putevima Srbije, čiji je godišnji bilans stotine mrtvih i desetine hiljada povređenih građana.
Srbija je u proteklom veku, od kada se razvija moderna saobraćajna infrastruktura i sredstva prevoza, u nesrećama koje su se događale na njenim drumovima, ako je verovati statističkim pokazateljima, izgubila toliko ljudskih života koliko živi u nekom od njenih većih gradova.
O broju ranjenih, povređenih i lica sa trajnim invaliditetom ne treba ovom prilikom ni navoditi podatke, jer se taj bilans u odnosu na broj mrtvih može bez preterivanja udesetostručiti. Bez ikakvog preterivanja se može reći da se svakodnevno na putevima ove zemlje vodi svojevrstan rat, čije je ishodište ogroman broj ljudskih žrtava, a suočeni smo i sa nemerljivom materijalnom štetom.
Zbog svega toga, kao i zbog činjenice da se nijedna zemlja ne može smatrati razvijenom i prosperitetnom, dok ne razvije svoju saobraćajnu infrastrukturu i dok ne izgradi saobraćajnu kulturu prema dostignutim standardima u razvijenim društvima, nama je bio potreban moderan zakon o bezbednosti saobraćaja, koji će normirati ponašanje svih učesnika u ovoj veoma složenoj i životno važnoj oblasti državnog života.
Taj zakon je predviđenim merama i rešenjima, kako preventivnim tako i restriktivnim, trebalo da uspostavi potpuno nove uslove u saobraćaju i da obezbedi pretpostavke za stvaranje nove svesti svih učesnika u saobraćaju, nove obrasce kulturnog ponašanja, veću odgovornost i solidarnost i niz drugih elemenata koji će iz temelja promeniti dosadašnju realnost na našim drumovima, koja je, kao što je svima poznato, više nego tragična.
Polazeći od takvih ciljeva, aktuelno MUP i Vlada Republike Srbije dostavili su prošle godine Narodnoj skupštini Republike Srbije Predlog novog Zakona o bezbednosti saobraćaja. Narodna skupština usvojila je ovaj zakon i njegove odredbe počele su da se primenjuju od decembra 2009. godine.
Dosadašnja primena odredaba ovog zakona pokazala je i u ovom relativno kratkom periodu veoma dobre rezultate. Učesnici u saobraćaju u mnogo većoj meri poštuju zakonske norme, što za posledicu ima smanjen broj saobraćajnih prekršaja na drumovima, bolju ispravnost vozila, veću solidarnost i niz drugih poboljšanja u saobraćaju.
Statistički podaci nas uveravaju i da je znatno smanjen broj saobraćajnih nezgoda sa smrtnim ishodom, da je manje povređenih, da je smanjena materijalna šteta koja je nastala kao posledica saobraćajnih nezgoda.
Zbog svega toga s pravom se može reći da je ovaj zakon donet u pravi čas i da uspešno ostvaruje svoju funkciju u ovoj vitalnoj oblasti. Može se sa visokom dozom izvesnosti reći da će primena ovog zakona u narednom periodu dati još veće rezultate i da će se ponašanje učesnika u saobraćaju u narednom periodu u potpunosti promeniti i doprineti da se sačuvaju ljudski životi i materijalna dobra.
Polazeći od takvog cilja, predlagač zakona MUP i Vlada Republike Srbije analizirali su kako pojedina zakonska rešenja utiču na efektivnost primene zakona u praksi i uočili da neka od tih rešenja usporavaju ili otežavaju zakonsku primenu i ne doprinose da se brzo i energično rešavaju pojedina konkretna pitanja, koja nastaju između učesnika u saobraćaju.
U nameri da se ta uska grla u primeni Zakona o bezbednosti saobraćaja u startu otklone, predložene su izmene i dopune Zakona po hitnom postupku, o kojima danas raspravljamo.
Ove izmene i dopune predložene su sa namerom da se njihovom primenom obezbedi dosledno poštovanje propisa, veća bezbednost učesnika u saobraćaju, kao i usaglašavanje sa relevantnim međunarodnim propisima koji su u međuvremenu usvojeni.
Pored toga, predložene izmene i dopune Zakona o bezbednosti saobraćaja na putevima obezbediće bolje preciziranje postupka, efikasniju primenu zakona s jedne strane, kao i smanjenje broja policijskih službenika koji obezbeđuju izvršavanje zakona i njegovu primenu u praksi, s druge strane.
Može se zbog navedenih razloga razumeti namera predlagača da predloži Narodnoj skupštini da izmene i dopune ovog zakona usvoji po hitnom postupku, jer postoje objektivni argumenti da bi neusvajanje ovih izmena i dopuna imalo štetne posledice na rad državnih organa, kao i na bezbednost saobraćaja u celosti.
Isto tako, izvesno je da će usvajanjem novih zakonskih rešenja, Zakon o bezbednosti saobraćaja u velikoj meri svojom primenom doprineti većoj bezbednosti u saobraćaju i da će svi naši građani u mnogo većoj meri poštovati propise u saobraćaju.
Zbog svega iznetog, poslanička grupa SPS – JS podržava predložene izmene i dopune zakona i u danu za glasanje glasaćemo za ovaj zakon.

Reč ima narodni poslanik Mićo Rogović.

Dame i gospodo narodni poslanici, u ime SNS u vremenu koje je pred poslaničkom grupom SNS ću se truditi da objasnim argumente zašto smo na Predlog o izmenama i dopunama Zakona o bezbednosti saobraćaja na putevima podneli deo amandmana i da napomenem na priču gospodina Velimira Ilića da povodom izmena zakona koji je pre godinu dana donesen iskoristimo priliku da se prihvate svi dobronamerni i prvenstveno amandmani koji su u skladu sa evropskom regulativom.

U kontekstu toga biće i moje obraćanje, pa bih vas molio da predstavnici Ministarstva prenesu gospodinu prvom potpredsedniku Vlade ove argumente, prvenstveno one u skladu sa evropskom regulativom.

Moram se složiti sa činjenicom da je postojeći Zakon o bezbednosti saobraćaja na putevima u materiji od preko 360 članova zaista bio potreban, da je dosta dobar, ali i da tako obimnu materiju treba podrobnije regulisati. Prilikom prošlogodišnjeg donošenja ovog zakona, trebalo je uzeti u obzir i dobronamerne amandmane svih predstavnika političkih partija u Skupštini.

Jer činjenica da Vlada posle godinu izlazi sa svojim amandmanima na svoj predlog zakona samim tim govori da sada sve amandmane vezane za ovako bitan zakon treba da prihvatite, da ne bi ponovo za šest meseci, pošto je sad u letnjem periodu potrebno promeniti ovaj zakon, da ne bi i u zimskom periodu i svih tih uslova bezbednosti saobraćaja na putevima išli u situaciju menjanja zakona.

Šta je ono što želim prvenstveno da istaknem? To je da je članovima 17. i 18. postojećeg Zakona o bezbednosti saobraćaja na putevima propisano da se naplaćene novčane kazne u odgovarajućem procentu raspodeljuju između budžeta Republike Srbije i budžeta lokalne samouprave na čijoj teritoriji je prekršaj izvršen, kao i da u tom članu 18. prvenstveno stoji srazmera tih sredstava.

Novčane kazne su klasični budžetski prihod i one se ne mogu unapred pojedinačnim zakonskim aktima deliti na ovakav način, kao što je predviđeno Zakonom o bezbednosti saobraćaja na putevima. Članom 92. Ustava je propisano da u budžetu Republike Srbije moraju biti iskazani svi prihodi i rashodi kojima se finansiraju nadležnosti, a Zakonom o budžetskom sistemu, članu 19, kaže se da su novčane kazne javni prihod koji pripada budžetu i samim tim je eliminisana ovakva preraspodela u važećem Zakonu o bezbednosti saobraćaja na putevima u članovima 17. i 18. S obzirom na to, predložili smo određenim amandmanima izmene ovih članova postojećeg zakona.

Ovakva rešenja, gde sredstva za rad policije zavise od broja i težine podnetih i rešenih prijava koje podnosi ista policija, nisu poznata ni u uporednom pravu, niti u jednom primeru evropskih zemalja. Mi stalno težimo ka cilju pridruživanja EU, a sa ovakvom regulativom idemo suprotnim smerom.

Istovremeno se ovim činom policija nalazi u sukobu interesa. Mislim na saobraćajnu policiju, jer ne može se osporiti nepristrasnost policije u sprovođenju zakona na ovakav način, kako je to regulisano članovima 17. i 18, jer bi to narušavalo njen ugled, kako kod građana tako i kod sudskih organa koji treba da postupaju po prijavama građana ili prijavama saobraćajne policije.

Ako se ovakvo rešenje ostavi u zakonu, postavlja se jedno razumno pitanje – zašto ovakav princip ne bi važio i u nekim drugim oblastima javnog života? Na primer, da se novčane kazne za prekršaje protiv života i tela dodeljuju kriminalističkoj policiji, kazne za dela iz oblasti rada inspekciji rada, odnosno kazne za ugrožavanje životne sredine Ministarstvu za zaštitu životne sredine i mnogobrojni slični primeri. Naravno, u svim slučajevima nije sporno da lokalnoj samoupravi iz ovih prekršaja pripada srazmeran procenat, obzirom na situaciju gde je delo učinjeno.

Neverovatno je da je članovima 17. i 18. policija privilegovana u odnosu na druge organe državne uprave. Istovremeno, raspodela sredstava koja se na ovakav način ubiraju, odnosno članovima 17. i 18, nije definisana, jer je finansiranje unapređenja bezbednosti saobraćaja veoma veliki, širok i neodređen pojam, pa ostavlja mogućnost korisnicima sredstava da oni to proizvoljno određuju, naročito na lokalnom nivou.

Sada imate situaciju da zbog situacije u koju je lokalna samouprava u zadnjih godinu dana dovedena, a to je zbog prepolovljenog transfera od strane budžeta Republike Srbije prema lokalnim samoupravama, imate jedan paradoks, recimo, da predsednici opština mogu da utiču na lokalnu saobraćajnu policiju da evidentira što veći broj saobraćajnih prekršaja, iz prostog razloga da bi u budžet lokalne samouprave bilo ubrano što više novčanih sredstava.

Sa svim ovim argumentima i obrazloženjima zaista je neophodno predloženi član 18. zakona brisati. Kažem, bolje sada na vreme, kada su izmene i dopune u toku, nego kasnije u nekim eventualnim izmenama i dopunama.

Dalje, član 2. Predloga se zaista mora promeniti. Vama ću ili gospodinu prvom potpredsedniku Vlade dostaviti izvode iz evropske regulative, doista na engleskom jeziku, a obzirom da se Vlada i njeni predstavnici sve vreme hvale evropskom regulativom i zakonima koji su u tom kontekstu, dostaviću vam na engleskom jeziku komentare vezano za predlog člana 2. i direktive 92/6 od 10. februara 1992. godine i šta oni znače i na koji način ste vi u predlogu člana 2. izmena i dopuna Zakona o bezbednosti saobraćaja na putevima zaista shvatili.

Vi jeste jedan deo tog predloga ispoštovali, ali sve ostalo što direktiva 92/6 u daljoj razradi obrazlaže nijednog trenutka niste uzeli u obzir. Ovom direktivom se propisuje da uređaje za ograničavanje brzine moraju imati sva teretna vozila mase preko tri i po hiljade kilograma i svi autobusi. U članu 1. direktive propisano je da se ova obaveza odnosi samo na autobuse mase preko 10 tona i teretna vozila mase preko 12 tona, odnosno vozila M3 i N3 kategorije utvrđene direktivom 70/156.

Predloženim amandmanom mi usklađujemo postojeći predlog izmena i dopuna sa direktivom 92/6. Takođe su predloženim amandmanom predviđeni rokovi i postupak za usklađivanje sa ovim zakonom, jer šta bi se desilo u protivnom – desetine hiljade vozila moralo bi biti isključeno iz saobraćaja nakon stupanja zakona na snagu, u roku od osam dana od dana objavljivanja. Primena ove odredbe na već registrovana vozila bi imala povratno dejstvo, što je u suprotnosti sa članom 197. Ustava Republike Srbije.

Direktiva 92/6 u članu 3. stav 2. daje mogućnost da se dodatno ograniči brzina vozila koja prevoze opasne materije, dok u članu 6. propisuje izuzetke, što je predloženo amandmanom koji je poslanička grupa SNS i podnela.

Nije neophodno posebno obrazlagati zbog čega je ugradnja skupih uređaja u vozila gradskog prevoza i, recimo, vozila komunalnih službi i vozila Vojske Srbije i njihovo održavanje sasvim nepotreban trošak. Ako je to za veoma bogate zemlje EU nepotreban trošak, onda za Srbiju zaista treba da predstavlja još veći trošak.

Predlog da uređaji moraju biti ugrađeni u sve autobuse i sva teretna vozila, posebno na način propisan spornim članom 2. Predloga zakona, zaista je vrlo problematičan.

Automatski proizilazi da pisci zakona nisu do kraja pročitali evropsku regulativu vezanu za bezbednost saobraćaja i za sve o saobraćaju. Moguće je da to nije u pitanju, moguće je da se radi o još jednoj pljački građana Srbije, jer preko par stotina hiljada vlasnika vozila moraju da ugrade ovaj uređaj iako se direktiva ne odnosi na te kategorije vozila. I naravno tu će se naći privilegovani pojedinci čije će firme biti ekskluzivno ovlašćene da vrše uvoz, ugradnju i održavanja ovih uređaja.

Obrazloženje Predloga zakona ni u jednom kontekstu i ni u jednom trenutku ne sadrži procenu troškova koja je inače obaveza po evropskoj regulativi, koje će građani Srbije imati, a nadam se da ste iz iznetog predloga i vi shvatili, a i građani Srbije da se zaista radi o veoma velikim troškovima i o veoma velikom broju vozila koje, kažem, direktivom zaista ne treba da budu u ovoj kategoriji vozila koju ste spornim članom predlogom zakona predvideli.

Šta je novina zakona što je još uvek sporno i sporno sa aspekata bezbednosti saobraćaja pogotovo? To je član 77. koji govori o tome da za vreme dnevne vožnje u saobraćaju na putu, kratka, odnosno dnevna svetla moraju biti uključena na svim vozilima. Mi kažemo, ovo je prilika da se svi dobronamerni predlozi sa ovim predlogom zakona o izmenama i dopunama Zakona o bezbednosti saobraćaja usvoje. Predlažemo da dnevna svetla mogu biti uključena samo na vozilima sa prvenstvom prolaza kada se nalaze na intervenciji, a to su hitna pomoć, policija, vatrogasci, i motociklistima i biciklima sa motorima.

Navešću vam argumente koji su pre godinu dana dosta iznošeni, ali još jednom da vas na deo njih bitnijih podsetim, a to je da vožnja sa upaljenim svetlima u toku dana ometa vozače dolazećih vozila u nesmetanom osmatranju ukupne saobraćajne situacije na putu. To se isto može reći i za odvlačenje pažnje vozačima koji dolaze iza vas, to je sa svetlima koja su iza vas, i po principu ili nisu dobro podešena i automatski smetaju i vidu vozača i utiču na i koncentraciju vozača.

Moram da napomenem da vozila sa upaljenim svetlima po sasvim normalnim situacijama imaju uvećanu potrošnju goriva, što u svemu ima i ekonomske i ekološke efekte. Prema zvanično objavljenim podacima u MUP ukupna šteta u saobraćajnim udesima u prošloj godini je negde oko 2,7 milijardi dinara.

S druge strane, ako se uzmu ovi aspekti povećane potrošnje goriva, ta šteta, ali ovoga puta na račun građana Srbije je trostruko veća i iznosi preko 10 milijardi dinara. Treba podsetiti da bi to bilo u suprotnosti sa nastojanjima za smanjenje potrošnje goriva, za koje se inače i Vlada zalaže, jer je skoro i formirala posebnu radnu grupu sa ovim zadatkom.

Da ne napominjem da se prilikom upotrebe dnevnih svetala smanjuje rok upotrebe akumulatora, da se povećava potrošnja sijalica i ekološke efekte koji su sasvim očigledni zbog i povećane potrošnje potrošnog materijala, i štetnih gasova, i zagrevanja i sijalica i sve kraćeg roka akumulatora.

Ovaj problem je evidentan u naseljenim mestima, posebno se odnosi i izražen je u gradu Beogradu. Evidentan problem je što ovo posebno utiče na bezbednost motociklista, koji su po starom predlogu zakona imali obavezu, odnosno bicikala sa motorom, da u toku dana imaju upaljena dnevna svetla.

Ovim predlogom, odnosno postojećim zakonom su i motociklisti svrstani u kategoriju svih učesnika u saobraćaju i praktično se ne mogu zbog ovog člana 77. postojećeg zakona razlikovati od svih drugih učesnika u saobraćaju.

Propisivanjem da samo vozila na intervenciji i motocikli mogu danju imati upaljena svetla omogućava se da se automatski ta vozila lakše uoče i time obezbedi lakša prolaznost i veća bezbednost saobraćaja na putevima. Zabrana korišćenja svetala u toku dana imala bi i dodatne pozitivne efekte na bezbednost, jer u sadašnjoj praksi je zapaženo da svetla danju koriste uglavnom nesigurni ili agresivni vozači, kojima to daje neki lažni osećaj sigurnosti i bezbednosti na putu, ali i automatski umanjuje oprez u toku vožnje.

Moram, s obzirom na ovu situaciju i na ovo što sam govorio i podnete amandmane SNS, izneti primer recimo Velike Britanije, gde je broj žrtava, udesa u odnosu na broj vozila 11 puta manji nego u Srbiji, a gde se u toku dana ne koriste upaljena svetla. Uostalom, u većini evropskih zemalja sa manjim brojem udesa i dobrom bezbednošću saobraćaja na putevima i dobrom infrastrukturom ne postoji ovakvi zakonski okviri.

Ono što je posebno ostalo neregulisano, a to su sledeće primedbe na postojeći Zakon o bezbednosti saobraćaja na putevima, a to zakon nije uzeo u obzir, obavljanje komunalnih delatnosti. Tako se komunalnim službama onemogućava da obavljaju svoje poslove, na primer čišćenje snega u žutoj traci. Problem zaustavljanja na trotoaru zakonodavac nije uzeo u obzir i ovaj problem se i uglavnom odnosi na utovar i istovar robe.

Verovatno se, s obzirom na modernizaciju zakona i propisa, očekuje da će se utovar i istovar robe recimo u Beogradu vršiti helikopterskim saobraćajem. Zaista, vezano za postojeći zakon, ne postoji zakonska regulativa da se distribucija robe do maloprodajnih objekata od strane distributera, veleprodaja, proizvođača vrši na način kako je sada predviđeno postojećim Zakonom o bezbednosti saobraćaja na putevima.

Šta je sporno? Sporna je ostala i situacija vezana sa tehničkim pregledima, odnosno nemogućnost da se prevoznici registruju za obavljanje ove delatnosti. Ceo jedan sistem velikih preduzeća, među kojima moram navesti GSP Beograd, Lasta i drugi veliki prevoznici, moraju otvarati neke nove firme fiktivno, jer su postojećim Zakonom o bezbednosti saobraćaja na putevima sprečeni da budu i prevoznici i da imaju registrovane tehničke preglede, a znamo i o kakvom se kvalitetu i o kakvoj strukturi i praktično brendu pomenutih preduzeća radi u ovoj oblasti.

Oblast kaznene politike, pogotovo za vlasnike firme koje je u situaciji da preduzmu sve predviđene mere, kazne i dalje ostaju, bez obzira na situaciju što su prema vozačima preduzete i obuke, i edukacije i sve moguće instrukcije, ovaj deo kaznene politike nije u predlogu izmena i dopuna zakona obuhvaćen, već su zaista ostale velike kazne, a imamo situaciju da se za veoma teške saobraćajne prekršaje u ovom zakonu, o čemu ćemo posebno kada bude reč o amandmanima govoriti, u ovom zakonu predviđa se i mogućnost novčanih prekršaja umesto zatvorske kazne.

Posebna je oblast zdravstvenih pregleda radi utvrđivanja psihičkog zdravlja vozača koji namerno čine najteže prekršaje u saobraćaju i voze pod uticajem alkohola. U mnogim zemljama se ovaj sistem kontrolnih zdravstvenih pregleda pokazao kao preventiva i dobra regulativa radi sprečavanja najtežih saobraćajnih i prekršaja i udesa.

Prekršaji radi čijeg izvršenja je predloženo upućivanje vozača na kontrolni pregled su vožnja u potpuno alkoholisanom stanju, najveća prekoračenja dozvoljenih brzina koja su regulisana članom 187. postojećeg zakona i članom 330, a uglavnom se odnose na dozvoljeni procenat alkohola, odnosno nedozvoljeni procenat alkohola u krvi vozača, kao i na to da se kretanje brzinom preko 70 km veći od dozvoljene, na putu van naselja preko 80 km i u zoni 30 i u zoni škola kreću brzinom preko 60 km, većom od dozvoljene, ili u situaciji da ne upravljaju motornim vozilom za koje imaju vozačku dozvolu.

Vozila kada se nalaze u najvećem prekoračenju brzine iz pomenutog člana 330. zakona imaju, po svim ispitivanjima, kinetičku energiju koja je tri puta ili čak i do 36 puta veća u odnosu na vozila koja se kreću dozvoljenom brzinom, srazmerno povećanju kinetičke energije raste i put zaustavljanja, mogućnost udesa i normalno da su posledice udesa daleko veće.

Velika prekoračenja brzine praksa govori da obično nisu posledice nepažnje već predstavljaju namerno i svesno ugrožavanje sopstvene i tuđe bezbednosti, tako da se osnovano postavlja pitanje psihičkog zdravlja takvih vozača. Praksa je pokazala da ova vrsta vozača nastavlja sa vršenjem ovakvih krivičnih dela, bez obzira na podnete prekršajne prijave i kazne, pa i posle prethodnih udesa.

Moram pomenuti jednu veliku nesreću koja se dogodila pre desetak godina u Beogradu u Terazijskom tunelu kada je jedan vozač vozio brzinom od 140 km na čas. Propisana brzina je 50 km na čas. Inače, protiv tog čoveka je bilo već u vrlo kratkom periodu ranije bilo podneto 14 prekršajnih prijava. Šta su posledice udesa? Tri osobe su stradale, a više njih je teško povređeno i prema saznanjima koje mi imamo pomenuti vozač ni do dana današnjeg nije odgovarao, odnosno nije procesuiran za ovo delo.

Zašto ovo govorim? Iz razloga da je uvođenje kontrolnog psihijatrijskog pregleda najtežih prekršilaca i povratnika u mnogim zemljama dalo odlične rezultate, pa s obzirom na ovu oblast mi smo i podneli amandman i neophodno je da i na praksu i na situacije koje se dešavaju kod nas i u svetu i na zakonske regulative drugih zemalja, ovaj amandman i usvojite.

Zatim smo predložili da se član 7. Predloga briše iz razloga što pitanje oslobađanja izvršioca prekršaja odgovornosti u slučajevima krajnje nužde već je uređeno članom 14. Zakona o prekršajima. Tako da je sporno da samo ovaj zakon ima regulisanu ovu oblast, kada je to već regulisano Zakonom o prekršajima. Šta bi bilo kada bi sva druga zakonska regulativa i svi drugi zakoni na ovakav način, pored postojećih i važećih zakona, regulisali pitanje oslobađanja izvršioca prekršaja.

Dosta medijski komentarisan ovih dana, od petka uveče kada je i u skupštinsku proceduru poslat Predlog o izmenama i dopunama Zakona o bezbednosti saobraćaja na putevima, član 10. Predlažemo da se briše iz razloga koji su se čuli ovih dana i u medijima i od strane nekih drugih stručnjaka ove oblasti, ne samo stručnjaka koji su u Ministarstvu unutrašnjih poslova.

(Predsedavajuća: Vreme, gospodine Rogoviću.)

Zahvaljujem. Završiću u sledećem delu.

Vaša poslanička grupa više nema vremena po ovoj tački. Reč ima narodni poslanik Jovan Palalić, pošto narodni poslanik Srđan Milivojević nije tu.

Poštovana predsednice, predstavnici Ministarstva, dame i gospodo narodni poslanici, kao što su kolege rekle, pre godinu dana mi smo u ovoj Narodnoj skupštini vodili, po mom mišljenju, jednu od najkvalitetnijih rasprava u ovom sazivu parlamenta koja se odnosila na ovaj predlog zakona o bezbednosti saobraćaja.
Ta rasprava je dobila svoj kvalitet upravo u činjenici da je veliki broj podnetih amandmana od predstavnika svih političkih stranaka ukazao u kojoj meri se svi ovde koji sede u Narodnoj skupštini ozbiljno bave ovim problemom i koliko se uređivanja ove teme tiče svih građana.
Posle godinu dana suočavamo se sa prvim izmenama i dopunama ovog zakona. Kao što smo tada rekli da je posle jednog anahronog zakona koji je tada bio na snazi bilo neophodno doneti novi zakon, sada ovde govorimo i smatramo da je bilo neophodno pristupiti mnogo širim i mnogo dubljim izmenama važećeg Zakona o bezbednosti saobraćaja.
Tada je opozicija podnela otprilike oko 70 amandmana, naša poslanička grupa veliki broj i amandmani DSS prihvaćeni su, bilo je oko 16-17 amandmana, iako je veliki broj amandmana bio suštinski i trebalo je da doprinese podizanju kvaliteta i boljim rešenjima u ovom predlogu zakona.
Ono što smo tada govorili, smatramo da je bila prilika da se sada kao jedan od problema otkloni. Nije bilo sporno da se razmišlja o pooštravanju kaznene politike u domenu bezbednosti saobraćaja, ali je sporno bilo u tome što se zakon zaustavio samo na pooštravanju kaznene politike, a onaj deo koji se odnosi na unapređenje edukacije vozača, rad sa vozačima, podizanje kvaliteta auto-škola, testova i svemu onome što može da doprinese podizanju kvaliteta u vožnji, a time i bezbednosti saobraćaja, bilo je neprihvatljivo za predstavnike Vlade.
Sada u uvodnoj reči ministra unutrašnjih poslova čujemo podatke iz statistike koji ukazuju na to da je smanjen broj saobraćajnih udesa, ali možemo da damo jednu ocenu da je smanjen isključivo zbog straha koji je u prvoj godini važenja zakona izazvan pooštrenom kaznenom politikom, tj. represijom koja je definisala pojedine povrede ovog zakona.
Suštinsko je pitanje ako se ne radi sa vozačima na unapređenju kvaliteta vožnje, na njihovoj edukaciji, koliko će u budućnosti taj strah držati vozače i koliko će ova statistika, koja je sada dobra, biti jedno trajno obeležje stanja na putevima i uopšte u bezbednosti saobraćaja.
Duboko smo ubeđeni da ona neće biti, jer nije dovoljno samo strahom rešavati, to znaju svi koji se bave dublje pravom, pitanje da li se neka norma primenjuje ili se ne primenjuje, nego je važno da ta norma bude deo svesti onoga ko treba da je primeni.
Tada su bile kritike i uticale su na diskusiju i na razloge zašto su odbijeni amandmani, želim da kažem da je prošle godine ovaj zakon branio ministar za infrastrukturu, gospodin Mrkonjić, a sada je to ministar Dačić i drugačije se vidi ugao iz koga se posmatraju i ova rešenja o kojima ću nešto više da kažem.
U samoj raspravi se videla razlika između struke koja se bavi saobraćajem i MUP koje ima drugačiju dimenziju, policijsku dimenziju pogleda na bezbednost u saobraćaju. U krajnjoj liniji veliki broj poslanika je govorio da je ovo policijski zakon i da je u najvećoj meri velik broj nadležnosti stavljen u domen MUP.
Neke stvari koje smo tada iznosile kao problematične, koji su se pokazali i u praksi, nisu otklonjene. Jedna od najvažnijih jeste da se odgovornost za kršenje zakona, za izazvanu saobraćajnu nezgodu prevaljuju uglavnom na vozača. To svi koji se bave sudskom praksom znaju da je to ogroman problem i da dokazivanje u postupku koji se vodi po određenim delima koja su izazvana kršenjem ovog zakona u najvećoj meri jesu problem vozača, što nije tačno. Isključuju se drugi elementi koji mogu da utiču na tu okolnost.
Mi smo ukazivali da je zakon morao u tom smislu biti hrabriji i da se jedna vrsta poverenja – taj termin smo ovde koristili, uvede u zakon. Govorili smo o auto-školama da, pored činjenice licenciranja, bilo je neophodno da predavači ipak budu lica koja imaju saobraćajni fakultet, a ne da se tako široko postavi, jer je ovo vrlo specifična i vrlo uska oblast koja se tiče bezbednosti svih građana.
Govorili smo da ovu obuku predavača i izdavanje licenci vrši agencija, a ne da se cela ta nadležnost ponovo prebacuje na Ministarstvo unutrašnjih poslova, jer smo smatrali da jedno telo kao što je agencija može da ima kapacitet za ovaj važan posao.
Kao što sam rekao, bilo je neophodno izvršiti mnogo dublje izmene, ali u ovom delu ću se zaustaviti na nekoliko pitanja koja se postavljaju u vezi ovih izmena koje nisu u principu sporne ali mogu opet, kao što je veliki broj normi ovog zakona pokazao, da dovedu do problema u primeni.
Ovo rešenje koje se predviđa u izmenama i dopunama koje se odnosi na donošenje rešenja u elektronskoj formi usled nepropisnog parkiranja u principu nije loše rešenje, ali ima jedno pitanje koje ukazuje na način kako generalno ova vlada sagledava celokupnost pravnog sistema i uopšte akata koji se donose.
Želim da podsetim da je nakon ovog zakona u ovoj Narodnoj skupštini donet Zakon o komunalnoj policiji, koji u svojim odredbama koje se tiču poslova komunalne policije, između ostalog, definiše da se komunalna policija bavi održavanjem komunalnog reda, između ostalog i parkiranjem.
Sada se postavlja pitanje – u gradovima gde se formira komunalna policija, ko će se baviti poslovima parkiranja ako se ovde definiše da policijski službenik izdaje rešenje u elektronskoj formi i faktički kažnjava lice koje je nepropisno parkirano? Da li će to da radi policijski službenik ili će to da radi predstavnik komunalne policije?
Mi sada možemo ući u jedno vrzino kolo pa da kažemo – Zakon o bezbednosti saobraćaja je donet pre Zakona o komunalnoj policiji, pa pošto je Zakon o komunalnoj policiji donet posle, onda pravnim tumačenjem, "lex posterior derogat priori" biće komunalni policajac, ali sada je donet novi zakon posle tog zakona, pa će to biti policijski službenik, pa će on biti nadležan.
Mislim da je Vlada morala da vodi računa o tome da je stupio na snagu Zakon o komunalnoj policiji, da se ne izazove potpuni pravni haos i haos u domenu nadležnosti u gradovima. Sada pratimo da je u toku obuka komunalnih policajaca i kada dođu i komunalni policajac i policijski službenik i uoče nepropisno parkiranje, i jedan i drugi mogu da izvade zakone i da kažu – ja sam nadležan da ovu stvar rešim.
Znači, velik problem, i morala bi da se drugačije definiše ova nadležnost, uvažavajući činjenicu da je donet Zakon o komunalnoj policiji. Osim toga, Zakonom o komunalnoj policiji definisano je sledeće – komunalni policajci ostvaruju nadzor u javnom, prigradskom, gradskom i drugom lokalnom saobraćaju.
Šta je to lokalni saobraćaj i kako će se ostvarivati taj nadzor, pogotovo u svetlu ovog zakona, mi na to pitanje nismo dobili odgovor. Prosto, pogledati zakon, pogledati nadležnosti i učiniti sve da se izbegne sukob nadležnosti na terenu, da se ne svađaju ljudi koji i jedni i drugi imaju uniforme, jer će i jednom i drugom biti u interesu da u okviru svoje privatne norme pokažu da su nekome izdali rešenje i kaznili ga za nepropisno parkiranje.
Što se tiče ovog dela koji se odnosi na to da se ne pokreću prekršajni postupci u slučaju da je neko ko je faktički povredio ovaj zakon postupao u cilju zaštite bezbednosti odnosno zaštiti i spasavanju života i zdravlja ljudi i imovine, to je dobra norma i to ne može da se ospori. Ali, ovako ostavljena, može da stvori ozbiljne zloupotrebe i ozbiljne probleme.
Ova norma definitivno mora na neki način da se precizira. Jer, ovako ostavljena, može da omogući licima koja cene da li postoje ovakve okolnosti, a u svim državnim organima postoje lica koja su sklona korupciji, da nekoga puste, iako on ne može da potpadne pod ovako definisanu odredbu da se radilo o činjenju prekršaja u cilju zaštite bezbednosti ili zaštite spasavanja života, zdravlja i imovine.
Ovde smo čuli primere da taksisti nekoga prevoze pa, ko nam garantuje da neko ne prijavi da je u stvari to vršeno u cilju da se nekome spasi život i odvede do hitne pomoći, a u stvari je možda neko izvršio krivično delo korupcije ili je zbog nekih ličnih odnosa nekoga pustio da iako je učinio prekršaj, ne bude sankcionisan.
Znači, Ministarstvo unutrašnjih poslova bi moralo da ovu normu da preciznije i precizno navede koje su to konkretne situacije. Znam da se opšte norme koriste zato što je broj takvih mogućih situacija u životu velik, ali tamo gde god postoji mogućnost i sumnja da se može odredba zakona zloupotrebiti, trebalo bi normu precizirati.
Ovo pitanje koje se odnosilo sada na mogućnost zamene zatvorske kazne novčanom jeste nešto što je izazvalo u stvari najveću polemiku i najveći broj ovde diskusija. Želim da kažem da je apsolutno neprihvatljivo da čujemo od predstavnika Vlade obrazloženje da je o zatvorskoj kazni, koja je ovde inaugurisana prilikom usvajanja ovog zakona, govoreno kao o najvećem efektu preventivne politike ovog zakona, sada govori da nju nije moguće primeniti jer nemamo dovoljno zatvora jer su mali.
Slušamo, to je prosto opšta priča, uvek je policija govorila da nema dovoljno zatvora, ali sada slušamo da je procena posle godinu dana da zatvorska kazna ne može da bude efikasno realizovana jer je toliki broj prekršaja koji su učinjeni, koji potpadaju pod ovu sankciju, da ona ne može ovako da opstane. Mi smo tada govorili da ona ne treba da se uvodi. Dovoljno je bilo zapretiti visokom novčanom kaznom, i ona ima preventivno dejstvo i imala bi sada.
Ne mogu da se složim da je ovoliki broj smanjenja prekršaja ili izvršenih krivičnih dela u domenu saobraćaja samo zato što se neko uplašio zatvorske kazne, ali ako smo tada govorili da je to prejaka sankcija, sada ovakvim rešenjem se ovo može dovesti do velikih problema u njenoj primeni. Postavlja se pitanje – da li i na koji način će se ove sankcije realizovati kod lica koja nisu u stanju da plate ovu novčanu kaznu? Da li će se tada procenjivati na osnovu izgleda, na osnovu materijalnog stanja, da li će se nekome izreći zatvorska kazna ili novčana kazna?
Drugo, lica koja su dobrostojeća, koja imaju novac, mogu vršiti krivična dela bez bojazni da ih vrše, jer će biti u mogućnosti da plate danak svoje bahatosti.
Ovde se uglavnom radi o delima koja su na ivici nasilničke vožnje, da kažu – dobro, da platim 100.000, nemam problem, mogu tako da vozim. Mogu da vršim ta dela i mogu da platim. Lica koja nisu to u stanju, ona će da trunu u zatvoru.
Nije se vodilo računa ni o materijalnoj situaciji, a nije se vodilo računa ni o činjenici kada se uvodila zatvorska kazna kakvi će efekti biti kada se ona bude uvela. Moraju se i građani staviti u ravnopravan položaj. Ovde smo čuli u toku izlaganja ministra da je rekao da je problem da se nastavi primena ove norme i kako ćemo je dalje primenjivati.
Mislim da ovu normu ne primenjuje Vlada, nego je primenjuju sudovi. Trebalo je čuti mišljenje sudova na koji način će se stvarati ili u perspektivi primenjivati ovako alternativno postavljena sankcija. Šta je krajnji efekat ovako alternativno postavljenih sankcija? Ili zatvor ili novac. Vrlo je problematično ovo sa stanovišta efikasne primene. Mi čujemo predsednika Vlade da će to doprineti punjenju budžeta. Pa i tad, pre godinu dana smo slušali kako je cilj ovog zakona da se, između ostalog, naplatom sankcija puni budžet. Pa, nije to osnovni smisao zakona koji treba da definiše i da poveća bezbednost i zaštiti, u krajnjoj liniji, ljudske živote. Ovo su neke dileme koje bi trebalo da predstavnici Ministarstva, u krajnjoj liniji Vlada, povedu računa kada je u pitanju primena ovog zakona.
Na kraju ovog mog izlaganja još jednom želim da ukažem, bilo bi važno pored ove represivne dimenzije koja se, evo, u ovom slučaju određivanja zatvorske kazne nije pokazala kao rešenje, u krajnjoj liniji, da ste uvažili naše sugestije pre godinu dana do ove situacije ne bi ni došlo.
Sada će se videti, u ovoj primeni će biti još gore, a da se pristupi dubljoj izmeni predloga zakona i da se ona dimenzija, koja se odnosi na edukaciju, na podizanje svesti značaja bezbedne vožnje kod vozača, edukacije u domenu samih vozača i njihovog učešća u saobraćaju, prihvate oni amandmani ili se ti amandmani sada ugrade u novi predlog zakona i tako u perspektivi dugoročno ovako dobra statistika postane trajno stanje, a ne da ona prestane u nekom trenutku kada prestane strah kod samih vozača.
Taj strah će prestati ako, a verujem da predstavnici Ministarstva na tome rade, ako se, ne daj bože, korupcija proširi. Straha nema ako se korupcija proširi jer nema sankcije, ako se suzbije korupcija u mnogo većoj meri sankcija će biti više, biće više izricanih presuda i biće, u svakom slučaju, efikasnija primena zakona.