Reč ima narodna poslanica Judita Popović. Izvolite.

Hvala vam gospođo potpredsednice.
Poštovani gospodine ministre, gospodo iz Vlade, dame i gospodo narodni poslanici, kada se spomene reč – železnica, pa makar i u okviru jedne konvencije, imate dve negativne asocijacije. Jedna se odnosi na stanje pruga u Srbiji, a druga se odnosi na dugove koji konstantno nastaju tokom godina i godina, iako su 2011. godine, mislim da to znamo svi, otpisani dugovi "Železnice" koji su napravljeni 20 godina pre toga. "Železnica" je došla na neke zelene grane. Međutim, nastavilo se zaduživanje enormno. Ponovo moramo da postavimo pitanje – zašto to kada se spomene "Železnica Srbije" to mora da bude u vezi sa kreditima, garancijama koje daje ova država, imamo ogromne kredite koji se daju železnici, zašto to mora da bude u vezi sa nekim subvencijama koje se ne troše kako bi trebalo, zašto to mora da bude tako da se podrazumeva da reorganizacije "Železnice" se neće raditi, ona se ne radi niti se radila, iako je 2008. godine Svetska banka izradila jedan projekat reorganizacije "Železnica Srbije"?
Od 2008. godine se nije našlo za shodno da se nešto uradi povodom tog pitanja – kako to da "Železnice Srbije" funkcionišu da ne prave dugove, da ne zadužuju ovu državu, da ne prevale nesposoban rad menadžera na čelu "Železnica Srbije" na građane ove Srbije, jer sve ono što se loše uradi u "Železnicama Srbije" na kraju plaćaju građani Srbije.
Kada se govori o prugama jasno je da pruge u Srbiji prosto predstavljaju železnicu 19. veka, možda i 18. veka. U 21. veku u Srbiji se putuje, kada želite da putujete železnicom, kao da ste tamo negde u 19. veku. Da li je to dopustivo? Toliko velike ambicije u priči oko toga šta će se sve uraditi u vezi "Železnica Srbije", šta se radi, a pritom rezultata ni otkuda. Dakle, trebamo da se zapitamo zašto je to tako, da li ćemo mi ikada definisati glavne probleme železnica?
U svim državama Evrope je normalno da se subvencioniraju železnice. Prosto je to jedna potreba. Šta se to dešava u Srbiji da se železnice samo subvencioniraju i samo se enormno finansiraju, a da pritom od toga mi nemamo koristi? Samo raste broj zaposlenih, samo rastu dugovi, a pri tom ne vidimo kraj toj agoniji kojoj su "Železnice Srbije" izložene.
Prema tome, bilo bi dobro da se razmisli o tome kada se instaliraju novi direktori, kada se pravi novi menadžerski vrh železnice da se vodi računa o stručnosti kadrova, o stručnosti direktora koji će odlučivati o stotinama miliona evra ovog javnog preduzeća, jer ovo jeste javno preduzeće, ma kako ga zvali. Kako je to moguće da mi prosto nemamo zvanične, jasne, transparentne kriterijume? Sad govorim u prvom licu množine, iako smo mi u LDP u opoziciji, ali smatram da smo deo ove države i da isto imamo interesa da se promeni ta situacija koja je sada dominantna u Železnici.
Dakle, kako vi razmišljate o tome kada postavljate neke ljude na mesto direktora i kako očekujete od njih neke rezultate, ako niste imali jasnu predstavu o tome da li su oni sposobni da budu na čelu tako velikog sistema, da li su oni sposobni da ga vode, da ga uspešno vode i da saniraju sve one negativnosti koje su bile nasleđene iz prošlosti?
Prema tome, "Železnice Srbije" samo su jedno bure bez dna pored mnogih buradi, kao što je Klinički centar Srbije, kao što su "Putevi Srbije", kao što je "Galenika" i kao što je mnogo tih javnih preduzeća koje mi danas finansiramo.
Bilo bi dobro da se jednom sedne, razmisli. Ukoliko niste sposobni da napravite sopstvenu reorganizaciju, razmislite o tome da onda onu reorganizaciju koju je Svetska banka predložila malo analizirate i probate da je primenite. Poslednja velika negativnost, koja je prosto prošla nezapaženo u javnosti, je činjenica da onih 800 miliona kredita koje smo dogovorili sa Ruskom Vladom, prosto ne znamo na koji način da utrošimo, a već se govori o tome da bi bilo dobro da se izvrši prenamena utroška tih sredstava iz kredita predviđenih za Železnicu. Kakva je to ozbiljnost? Kakva je to politička odgovornost i ministarstva, koje je nadležno za Železnicu, i Vlade i samog menadžerskog kadra koji je na čelu te železnice? Da li tu uopšte postoje razmišljanja da se ozbiljno pristupi problemu koji se zove "Železnica Srbije"?

Hvala.
Reč ima narodna poslanica Milica Vojić Marković. Izvolite.

Hvala gospođo predsedavajuća.
Gospodine ministre, dame i gospodo narodni poslanici, moram da počnem od jednog mog utiska od pre nekoliko minuta. Slušajući moje kolege, koje su pre govorile, pronalazila sam jako mnogo onih argumenata koje sam i sama, pripremajući ovaj prikaz zakona, pronašla. To su sve sposobnosti, odnosno, nesposobnosti sistema Železnice, železničke infrastrukture i sredstava da se ova konvencija primeni, a ipak će oni glasati za tu konvenciju, a ja iz istih razloga ne mogu da glasam. Čini mi se neozbiljnim da kada znamo u kakvom je stanju sistem, onda kada vidimo ove tehničke standarde koji su vrlo visoki, a koji se odnose na bezbednost i na železničku infrastrukturu, na železnička sredstva, dovodimo državu u poziciju da govorimo o ovoj konvenciji, a da istovremeno znamo da ne možemo da je primenimo.
Počeću sa nekoliko stvari koje su vrlo značajne. Moram da kažem predlagaču, molim vas gospodo da kada pišete obrazloženje zbog čega treba da prihvatimo ove predloge zakona koje nam nudite, pišite šta dobijaju građani Srbije od ovoga što želite da glasamo, šta dobija Srbija od toga, šta dobijaju preduzeća u Srbiji. Nemojte nam pisati šta dobija EU od toga.
Neozbiljno je da mi govorite o tome da su svi prihvatili, EU, standardi. Nas interesuje šta dobijaju građani Srbije. Građani Srbije su ti koji se voze "Železnicom Srbije" i znaju u kakvom je ona stanju bolje nego mi koji danas o tome govorimo. To govorim iz pozicije stanovnika Valjeva koji do Beograda, 100 kilometara, "Železnicama Srbije" putuje za tri sata. Verovali ili ne, za tri sata se putuje sa stajanjima, sa laganom vožnjom i sa svim ostalim.
Šta je predlagač rekao šta je cilj primene ove konvencije. Prvi cilj je unapređenje, olakšanje i poboljšanje međunarodnog železničkog prevoza u svakom pogledu. To je potpuno, sa pozicije građana Srbije, prihvatljivo. Želimo da se vozimo bolje, bezbednije, kvalitetnijim vozovima na boljim prugama. Druga dobit je, kako kaže predlagač, da ćemo uspostaviti jedinstven pravni sistem u ovoj oblasti i da je to vrlo važno za državu Srbiju. Slažem se da je to važno za državu Srbiju, jer se građani Srbije ne mogu osećati dobro i bezbedno kada se primenjuju jedni propisi u njegovoj zemlji, a kada izađe na granicu, u drugu zemlju, da će se primenjivati neki drugi propisi. U redu je da imamo jedinstven pravni sistem.
Kaže se u obrazloženju predloga da za državu Srbiju ne nastaju finansijske obaveze, možda ako govorimo neposredno da neće biti finansijskih obaveza. Naravno, biće finansijskih obaveza. Kako ćete vi ovakav sistem, o kome smo govorili, svi su govornici govorili u kakvom je stanju sistem železničkog saobraćaja u Srbiji, da dovedete na taj visoki tehnički nivo, a da ne uložite ništa? Ne može. Moraju da postoje finansijske obaveze.
Kažete – za izvršenje izmena i dopuna ove konvencije, takođe neće biti potrebno obezbediti sredstva u budžetu Republike Srbije. U budžetu Srbije, nažalost, uvek za gubitaše mora da se nađe sredstava. "Železnice Srbije" su ne znam koliko puta u budžetu Srbije bile one koje dobijaju na razne načine subvencije. Na razne načine je ova Skupština bila ona koja garantuje da Železnice uzmu kredite, a koje na kraju nisu iskoristile.
Hajde da verujemo da to što ste vi napisali u ovom obrazloženju, da nećemo trošiti sredstva, da to bude tako. To ćemo, na kraju krajeva, videti vrlo brzo, pošto ste prošli put u oktobru ili novembru doneli budžet. Brzo ćemo videti taj budžet u kome neće biti tih stavki. Biću pažljiva, pa ću pratiti te stavke.
Navešću nekoliko članova ove konvencije koji su, što se DSS tiče, vrlo značajni i o kojima želimo da otvorimo kasnije polemiku. Nisu nam naročito važni, mislim važni su, jer su opšte definicije vrlo važne za ovu konvenciju, ali nisu za ovo o čemu ja hoću kasnije da govorim. Ti prvi članovi nisu važni, pa sve do člana 3, ne bih komentarisala.
Član 3. se odnosi na priznavanje tehničkih standarda za železnička sredstva i usvajanje jedinstvenih tehničkih propisa, koji se primenjuju na železnička sredstva i koji imaju za cilj – olakšavanje slobodnog saobraćaja vozila i slobodnog korišćenja drugih železničkih sredstava u javnom saobraćaju, zatim, doprinosu osiguranja bezbednosti, efikasnosti i raspoloživosti u međunarodnom saobraćaju, a ja bih jako volela da se to odnosi i na onaj saobraćaj u zemlji i ono što mi retko imamo prilike da čujemo kada je ovo u pitanju, nikada se skoro ne dovodi železnički saobraćaj u vezu sa zaštitom životne sredine, hvala Bogu ova konvencija ga dovodi, i naravno dovodi ga u vezu sa javnim zdravljem, što je takođe vrlo značajno.
Član 4. je nama značajan, a odnosi se na zajedničke tehničke standarde za železnička sredstva i standardizaciju industrijskih proizvoda i procedura na nacionalnom i međunarodnom nivou. To je isto tako dobro za građane Srbije.
Član 6. kaže da zahtev za usvajanje ovih tehničkih standarda može podneti bilo koja država ugovornica, regionalna organizacija definisana u članu 2. i bilo koje reprezentativno međunarodno udruženje koje se odnosi na ovu oblast.
Završiću komentar sa članom 9. koji je jako važan, a odnosi se na ove izjave i daje mogućnost državi, što mislim da je naš slučaj, da kada ne može da primeni kompletnu konvenciju ima pravo da primenjuje određene delove te konvencije, što je dobro, što negde mi možemo da pronađemo, ono što jeste važno i što u nekom trenutku možemo da koristimo, a u nekom trenutku da nam to bude stepenica razvoja, da tome težimo, i to u slučaju samo da se obavesti generalni sekretar i da se ispoštuje vreme koje je potrebno za odgovor. Tu negde naše muke mogu da nađu uhlebljenje.
Hoću sada da zastanem ovde sa komentarisanjem članova, jer bih volela da u svetlu ovog što sam malo pre rekla pogledam kako izgleda naše čedo, kako izgledaju naši uslovi, kako izgledaju "Železnice Srbije", taj večiti gubitaš o kome mi danas zapravo govorimo.
Direktor "Železnice" kaže da, prema prvoj proceni da bi normalno funkcionisale, ovog trenutka "Železnicama" nedostaje 13 milijardi godišnje. To su ogromna sredstva, naročito kada se uporede sa činjenicom koju on takođe navodi - da će samo ove godine za investicije i za održavanje imati nešto više od dve milijarde dinara. Šta sa ostalim? Znači, investicije i održavanje, to je onaj prag razvoja koji mi treba da pratimo.
Sada je tu zanimljivo ono što je pomenulo nekoliko naših kolega, a treba da govorimo o tome zato što smo mi kao Skupština garant tome, da su "Železnice Srbije" u nekoliko navrata uzimale kredite, da je ova skupština bila garant tim kreditima, odnosno garantovala u ime Republike Srbije da će "Železnice Srbije" vratiti te kredite, da su se one samo u zadnje tri godine zaduživale kod "Evropske banke za obnovu i razvoj" u dva maha po sto miliona evra, što nije ni malo mala suma. Ta suma je bila obezbeđena za železničku infrastrukturu, za poboljšanje i za remont pruga, za kupovinu boljih vozova, kvalitetnijih lokomotiva, višesistemskih lokomotiva i bila je za bezbednost, jer mi, gospodo, imamo problem sa našim prugama i imamo veliki problem što je železnički Koridor 10, koji je toliko važan i za naš unutrašnji saobraćaj, ali bogami i za spoljašnji saobraćaj, doveden u situaciju da ćemo možda ostati bez međunarodnog transporta, jer evropske železnice i evropska preduzeća žele da putuju brzo i bezbedno, žele da promene relaciju preko Rumunije.
Da se vratim ovim kreditima. Dakle, 2009. godine u maju su "Železnice" potpisale ugovor o zajmu od 100 miliona evra sa "Evropskom bankom za obnovu i razvoj" i ta sredstva su postala dostupna u martu 2010. godine. Evo, tri godine posle toga ta sredstva nisu u upotrebi zato što "Železnice Srbije" nisu bile u stanju da sprovedu tendersku proceduru i da sredstva koja su im dostupna upotrebe na korist građana Srbije, koji su već bili pomireni da su ti krediti uzeti. Ali, pošto sredstva nisu uzeta, onda se plaćaju penali. Ti penali su veliki, u iznosu od dva miliona evra, ali se i dalje plaćaju jer očigledno "Železnice" ne znaju kako da sprovedu proceduru i ne znaju kako da uzmu novac. Onaj dalji rad na remontu pruga i sve ostalo ostaje u magli.
Drugi kredit je uzet nešto kasnije. Ugovor o zajmu je uzet 15. septembra 2010. godine. Zajam je namenjen opet modernizaciji pruge na Koridoru 10. Dakle, ništa se nije uradilo. Sredstva su postala operativna u julu 2011. godine. Opet "Železnice Srbije" nisu uspele da realizuju ni ovaj kredit.
Da ne govorim o tih 800 miliona koje smo dobili, koje nam nudi Ruska Federacija već nekoliko godina i o kojima se govori kao o izvesnim sredstvima i o tome da "Železnice Srbije" ponovo otvaraju priču da li mogu da preimenuju sredstva. Nisu gotovi projekti, nemamo projekte, to je vrlo neozbiljno, jer svaki put kada uzmete neki kredit, a ne realizujete ga, vi plaćate penale. Da ne govorim o šteti koja nastaje zbog toga što nisu kupljene nove lokomotive, što nije urađen remont pruge i što se sve svodi na još jedan niži prag i što dovodi do toga da ćemo mi izgubiti i onaj mali međunarodni ugled koji imamo u ovom delu "Železnica".
Zbog svega ovoga, lošeg stanja pruga u Srbiji, 12 novih železničkih garnitura ne može da vozi više između 30 i 40 kilometara na sat, pa su mi zato poređenja sa 19. vekom, koja su do sada neke moje kolege koristile, potpuno normalna. Još samo da pomenemo Indijance koje viđamo pored puta, pa su nam onda u tom stanju "Železnice Srbije".
Kaže se da je prosečna brzina vozova na srpskim prugama 42 kilometra na sat. Pazite, gospodo, 21. vek je, a mi vozimo 42 kilometra na sat. U poslednjih godinu dana usvojeno je 320 deonica na kojima je dozvoljena tzv. lagana vožnja. Šta je lagana vožnja za "Železnice Srbije"? To vam je vožnja od 10 kilometara na sat. Kad vozite 10 kilometara na sat, to vam je lagana vožnja. Možda kada vozite bicikl, gospodo, ali kada vozite voz, onda to malo smešno zvuči.
Tih 320 deonica je ukupne dužine 535 kilometara. To je 16% naše pružne mreže. Izvinite, da li je moguće da na 16% naše mreže vozite 10 kilometara na sat? O čemu mi govorimo? O kojoj standardizaciji mi govorimo danas? O kojim međunarodnim, visoko-tehničkim standardima mi govorimo kada je u pitanju naša železnička infrastruktura? Stvarno ne vidim da li smo mi ozbiljni kada govorimo danas o tome. Stvarno ne vidim. Vozimo na 16% naše železnice 10 kilometara na sat, satima, danima putujemo u strašno lošim i hladnim vozovima, a govorimo o međunarodnim visoko-tehničkim standardima. Sjajno.
Na 34% pruga vozi se manje od 60 kilometara. Na samo 3% pruga u Srbiji možete da vozite do 100 kilometara na sat. O tome govorim kada govorim o tome da li smo ozbiljni i da li možemo da prihvatimo da državu uvedemo u to da potpisujemo izmene i dopune neke konvencije, koja je sjajna, jer zapravo konvenciji nemam šta da zamerim, ali imam da zamerim tome da mi nismo u stanju da vidimo odnos između toga na čemu smo mi, a šta pričamo i šta hoćemo.
Bilo je lepo videti rezultate jednog skupa koji je panel diskusije, koji je zapravo imao naziv: "Kako do modernih srpskih železnica?" To je bio vrlo zanimljiv skup i bilo bi mi stvarno zadovoljstvo da mogu da govorim o tom skupu danas, ali nemam toliko vremena da govorim. Bio je vrlo inspirativan za sve one koji su mogli tamo da vide kako izgleda presek stanja naših železnica, naših vozova i svega ostalog, kao i naše osposobljenosti za nešto i onog čemu težimo.
Prosečna starost pruga u Srbiji je 42 godine. Većina postrojenja je stara između 30 i 40 godina, a prosečna starost voznog parka je 30 godina. Da bi se povećale brzine vozova, da bi se uradio remont pruga, mora da se uloži 350 miliona evra. Prema ovim silnim kreditima koje smo već uzeli, tamo 200 miliona od "Evropske banke za obnovu i razvoj", 800 miliona od Ruske Federacije, to su sredstva koja mogu da budu upotrebljena na korist i na dobrobit i stanja u "Železnici", ali bogami i putnika, odnosno građana Srbije.
S druge strane, niko nije garant da tih 350 miliona zaista može da se iskoristi na takav način jer se pokazalo da mi uzmemo kredit, pa ne znamo šta ćemo sa njim. Istovremeno mora da se vodi računa, uz tih 350 miliona koji su obezbeđeni, da se radi istovremeno remont pruga i da u sledećih pet godina sa tim intenzitetom, zaista maksimalnim intenzitetom radova mi nešto uradimo. Znači, pet godina bi trebalo da se radi na srpskim železnicama, na prugama, da bi se videli neki prvi efekti i da onda možemo da govorimo – znate, evo, konvencija je pred nama, ona unapređuje sistem. Želimo da prihvatimo i tehničke standarde i bezbednosne standarde i to je sasvim u redu, ekološke standarde ja uvek pozdravljam. Ali, ne vidim kako ćemo mi to sa ovim odnosom o kojem govorim.
Kada pričamo o uslovima ove konvencije koji se tiču poboljšanja međunarodnog saobraćaja, hajde samo jedan primer. Srbija je nedavno odustala, odnosno Železnice Srbije su nedavno odustale od međunarodnog saobraćaja prema Hrvatskoj jer imamo ekonomsku neisplativost na jednoj strani i imamo veliku cifru od 700.000 evra, koliko Hrvatska traži za korišćenje njihove infrastrukture da bi jedan voz godišnje koristio usluge te železničke infrastrukture Hrvatske. Zbog toga skidamo svoje međunarodne linije i trenutno smo na 36 međunarodnih linija. Mislim da, kada pogledamo cifru koja nam je potrebna za te vrste usluga, to što treba da platimo za korišćenje tuđe infrastrukture, jeste prilično neizvodljivo jer to je između 800.000 i milion evra. Da li je Srbija spremna da Železnicama Srbije subvencioniše, a treba da subvencioniše, da bismo to ispoštovali? To je ono što je pitanje sada i za vas, gospodine ministre. To konvencije traže od nas.
Moram da kažem da je sve češća praksa da se promenio taj neki odnos u svetu trenutno i da se već taj princip reciprociteta, odnosno da mi koristimo železničku infrastrukturu neke druge zemlje, a da nudimo svoju infrastrukturu zauzvrat, više ne postoji u svetu. Uglavnom železnice i strane zemlje traže da se to korišćenje infrastrukture plaća. Za Srbiju je to prilično komplikovano, naročito je komplikovano kada postavimo pitanje – izvinite, a ko će da plati i koliko će da plati korišćenje naše železničke infrastrukture, gde će da putuju vozovi i da železnica prenosi teret 10 km na sat vozeći po našim prugama? To se stvarno postavlja kao otvoreno pitanje. To je vrlo važno strateško pitanje za ovu zemlju jer, izvinite, ako mi ne možemo da Koridor 10 materijalizujemo, a on jeste napravljen da materijalizujemo nešto i da neka sredstva uđu u Srbiju, upravo zato što se prenosi teret iz jednog dela Evrope u drugi deo Evrope, onda to nešto nije u redu i onda mi ne možemo da govorimo da mi hoćemo da budemo neki međunarodni faktor i neka zemlja koja vodi računa i usvoja međunarodne konvencije koje to i dopuštaju.
Rekla sam da pojedine zemlje subvencionišu železnički saobraćaj, da budemo jasni, i Srbija to radi. Neke zemlje subvencionišu međunarodni saobraćaj, neke i unutar zemlje saobraćaj međunarodni. Znači, različiti su koncepti, ali uglavnom najveći broj zemalja subvencioniše svoje železnice i Srbija tu treba da pronađe modus u odnosu na svoju ekonomsku snagu. Šta ona hoće, kojim tempom hoće da radi, kojom brzinom hoće da radi, ima li ljude koji su spremni da kredite koje smo već podigli, zadužili smo se i sve ostalo, kapitalizuje i da dovedemo do nekog stanja naše železnice i naše pruge?
Volela bih još malo da govorim i o konceptu bezbednosti, možda ću kasnije o tome još govoriti. To je vrlo važan koncept. Izvinite, mi imamo problem sa kamenovanjem vozova, mi imamo problem sa krađama metalnih delova koje doprinose tome da vožnja vozovima nije bezbedna. Mislim da o tome takođe treba da vodimo računa kada prihvatamo ovakvu konvenciju.
Što se nas iz DSS tiče, konvencija nam nije sporna, sporna nam je sposobnost naše zemlje, sporno nam je to da li možemo da reformišemo svoj sistem železničkog saobraćaja, tako da možemo da primenjujemo makar deo te konvencije. Interesuje nas dobrobit Srbije, građana Srbije, a nas nešto naročito ne interesuje šta o tome misli neko drugi. Hvala.

Reč ima narodni poslanik Zoran Anđelković. Izvolite.

Ova jedinica mi ne radi, tako da moram da se pozajmim.

Radi, gospodine Anđelkoviću, nego ste sada na redosledu. Znači, postoji redosled po Poslovniku i sada ste vi. Vratiću vam vreme.

Niste me čuli dobro. Želeo sam prvo da saopštim da mi ne radi jedinica, pa moram da pozajmim tuđu. To sam rekao. Ne radi tehnika ovde. Mislio sam da je moja kartica, ali sam probao, nije moja kartica, tako da je to obaveštenje.
Dozvolite mi da vas pozdravim, vas kao predsedavajuću, i ministra. Postaviću nekoliko pitanja vezano za konvenciju i ova pitanja koja su danas ovde pomenuta. Prvo, znate, kada je reč o konvenciji, moram da podsetim da AD Železnica Srbije, pošto se ovde mešaju termini, nije javno preduzeće i o tome ću nešto kasnije. AD Železnice Srbije su članice svih međunarodnih i evropskih organizacija, shodno tome, međunarodnih železničkih organizacija i CER-a i tu se usaglašava faktički sve ono što je bitno kako može da funkcioniše i na koji način funkcioniše ne samo Železnica Srbije, nego i železnice Evrope. Nema tu mogućnosti da vi postupite na drugi način, pa da organizujete međunarodni saobraćaj ako niste u okviru konvencije. Ova konvencija je dobrim delom važila i do sada, ima nekih izmena koje će koštati nešto železnicu, ali neće u krajnjem slučaju, u tom smislu što je neophodno da se obezbedi još dodatno sertifikovana radionica, sertifikovan svaki vagon, a i do sada vagon koji nije imao sertifikat nije mogao da ide van zemlje.
Prema tome, mi stoga apsolutno podržavamo ovu konvenciju. Ona omogućava da se usaglašavaju faktički standardi na nivou evropskih železničkih uprava, bez obzira da li se radi o evropskim železničkim preduzećima u EU ili van EU. Ovde nije vezano to samo za odnose sa EU, nego ukupno u Evropi.
Kada je reč o reformama, odmah da kažem da Železnice Srbije su, u skladu sa preporukama EU i preporukama Vlade, svoje deo posla završile. Možda to malo izgleda čudno, ali svoj deo posla su završile. Mi smo u junu 2011. godine na železnicama imali promenu statusa, znači, iz javnog preduzeća u akcionarsko društvo. Odmah iza toga su donete sve odluke, kada je reč o reorganizaciji Železnice, da se ona podeli u četiri zavisna društva sa holdingom, a to znači da infrastruktura, shodno ovom predlogu zakona o železnici, koji ovde nije prošao, iz ovih ili onih razloga, nije završen, da se infrastruktura odvoji kao posebno preduzeće, putnički i teretni saobraćaj kao posebno, a imovina kao posebno, koja bi funkcionisala u jedinstvenoj celini.
Moram da vas podsetim da za taj koncept jedinstvenog sistema, a sa zavisnim preduzećima, bilo je različitih ideja u evropskim železničkim upravama i nemačke "Dojče ban", nemačke i italijanske železnice su vodile spor protiv Evropske komisije, gde je Evropska komisija tražila da se potpuno infrastruktura odvoji, da ne može biti u okviru sistema železnice. "Dojče ban" i italijanska železnica su smatrale da može biti u okviru holdinga i faktički je završen taj proces pred Evropskim sudom, gde je dozvoljeno da može do 2016. godine da ostanu železničke uprave ne kao jedinstvene, ali u okviru sistema da može biti i infrastruktura, ali odvojena preduzeća. To je faktički shodno onome što smo mi doneli odluku u saglasnosti sa Ministarstvom za saobraćaj. Taj deo posla je završen. Nadam se da će, kada je reč o Vladi, jer je sada na Vladi, imajući u vidu i novi Zakon o načinu upravljanja železnicom, izbora umesto skupštine nadzornih odbora, da će u prvom tromesečju, na osnovu onoga što je Vlada usvojila kao plan, dinamički plan napretka prema EU, ako se ne varam, 6. decembra u svojim odlukama, da će u prvom tromesečju taj deo posla da se završi.
Prema tome, kada je reč o reformama, železnica tu ne kaska, ali moram da budem iskren. Znate kako je? to podrazumeva u sledećoj fazi i konkurentnost. To će dovesti putnički i teretni saobraćaj, a pre svega teretni saobraćaj na železnici, u jednu potpuno drugačiju poziciju u kojoj država, ukoliko želi da ga ima, mora na drugi način da se odnosi prema njemu.
Zašto sam ovo na početku rekao oko reforme? Moram da budem iskren mnogo ima nerazumevanja oko funkcionisanja "Železnice", ne "Železnice Srbije", kao sad zbog javnog preduzeća ili a.d. itd, nego na način kako funkcioniše "Železnica Srbije".
Danas sam i ovde čuo kako daje država mnogo para, ja vam kažem da daje malo. Sad ću napraviti poređenje. To je mnogo malo. Znate, kad se železnica posmatra, ona se posmatra i kao neko transportno preduzeće ovih kamiondžija zajedno, "Lasta" i "Putevi Srbije". Sad železnice treba da prave puteve, da kupe vozove, da poprave puteve, kad kažem puteve mislim na pruge, da poprave rupe na putevima, na pruzi, da kupe teretne kamione tj. vagone, da kupe putničke vozove i da budu uspešni sa 100 miliona dolara, to nije moguće. Za ovu godinu 120 miliona što hvalospev parlamentu da tako nešto usvoje, jer to zadovoljava platu.
Da vam napravim upoređenje da to nije moguće. Pa, zamislite da "Lasta" pravi sebi autoput? Jer, ona ima više autobusa nego što ima železnica putničkih vagona. Zamislite, ona sebi napravi autoput i da još država joj da 100 miliona evra i da kaže – neuspešna je. Ta "Lasta" ne bi mogla da funkcioniše uspešno. "Niš Ekspres", nije ovde ništa negativno po "Lasti", nego jednostavno nije moguće da to funkcioniše. A ova "Železnica" s tim parama treba i da napravi prugu i da napravi prugu i da održava prugu i da organizuje putnički i teretni saobraćaj. To naprosto nije moguće. Da to nije moguće, ja ću vam reći šta donosi reforma.
Reforma donosi da se na drugačiji način finansira "Železnica". Reforma ne podrazumeva da neće biti finansiranja iz budžeta "Železnice", samo što neće biti u budžetu kao dotacija, nego će biti obavezan javni prevoz, s jedne strane, održavanje pruge, tj. infrastruktura s druge i s treće strane izgradnja novih pruga. Tačnije rečeno, infrastruktura "Železnica Srbije" će se baviti kao što se sad bavi Koridor 10 i "Putevi Srbije", a putnički saobraćaj kupovati vozove i voziti tu i plaćati infrastrukturi za prevoz.
Putnički saobraćaj će voziti onoliko koliko država obezbedi obaveze za javni prevoz sredstava. Da "Železnica" to može pod tim uslovima da uradi, ja ću vam navesti primer. Ali, pre toga da kažem koliko u 2010. godini u Austriji koja ima 5,5 hiljada kilometara, ne mnogo više, Srbija ima četiri – 3,96, znači četiri hiljade kilometara. Austrija 2010. godine po ovim osnovama, tačnije, imala je četiri milijarde prihoda iz budžeta, samo ne donacijom, a to znači milijardu i 60 miliona za obavezni javni prevoz, 400 miliona, ja sam se tada šalio, pa sam rekao, iz bivšeg Ljajićevog ministarstva, za socijalne kategorije, penzionere, učenike, studente itd, to je milijardu i četiri stotine za obavezni javni prevoz u putničkom saobraćaju, 600 miliona za održavanje pruga i dve milijarde za izgradnju novih pruga, to je četiri milijarde.
Četiri milijarde u državi koja ima sličan broj stanovnika ima nekih 35-40% više kilometara pruge. Prema tome, železnica je svuda u svetu skupa, samo je pitanje šta država hoće. Hoće li da ima nove pruge ili ne? To "Železnica" ne može da pravi, nije to jednostavno moguće. Da "Železnica" može da izvršava svoje obaveze ukoliko ima prihoda po obaveznom javnom prevozu, govorim sada o putničkom saobraćaju, govori projekat "BG voz". Znao sam ja, slušao, čitao sam te priče o tome kako to grad organizuje. Kako to grad organizuje? Nema grad mašinovođe, nije to gradski voz. Gradski jeste po svom nazivu, ali je to voz "Železnice Srbije".
"Železnice Srbije" po ugovoru sa Gradom, a Grad je dao sredstva da mi popravimo vozove, a mi to otplaćujemo prevozom, po kilometru. Imamo po jednom vozu, da kažem tačnu cifru, kada voz krene od Batajnice do Pančevačkog mosta, železnice imaju 13,5 hiljada prihoda, ne više. Oni koji se voze tim vozom, a i statistika to govori, a i Grad to kaže, znači, 105 polazaka dnevno, u šest meseci nema više kašnjenja od jednog minuta. Prema tome, to znači da mi možemo da vozimo, nema kašnjenja više od jednog minuta. Prošle godine su prevezli 9,5 miliona putnika od 12,5, a to znači da mi uz dobar "Bus Plus" kad bi bila dobra kontrola, jer mi tu nemamo pravo da naplaćujemo karte, mogli bi u Beogradu da prevezemo 15 miliona putnika. Mislim lično da može i više, ali uz jedno 20 do 30 novih vozova, da ima i Rakovica-Batajnica i Rakovica-Pančevo, a ne samo Batajnica-Pančevački most.
Država Srbija i ovi železničari i ovaj narod ovde može to da napravi, samo to košta. To je situacija sa putničkim saobraćajem i nema tu nikakve dileme. Ukupno 480 lokomotiva, u to računate i one i od Kneza Aleksandra lokomotive. Kakvih 480 lokomotiva? To ima, zato što to niko ne sme da proda u staro gvožđe da ne bi bilo da je on nešto lopovisao i one stoje. Nema u upotrebi više od 72 do 92 lokomotive i to je stanje, ne govorim o putničkom, nego govorim o teretnom. To je stanje u "Železnici Srbije". Ima na spisku 480, samo te nisu ni za popravku, to je za staro gvožđe, samo treba neko da ima hrabrosti da ga proda, pa kako da ga proda, da li na tender ili drugačije i onda svi beže od toga.
Kada je reč o tome da li mi imamo ili nemamo međunarodni saobraćaj, od ukupnog prihoda koje "Železnica" ima kao sopstveni prihod to je od 78% do 80% od međunarodnog saobraćaja. Imamo, kako nemamo, pa to nam je glavni prihod. Koridor 10 i međunarodni saobraćaj je glavni prihod i to upravo taj Koridor 10. Ministar je bio inicijator da se napravi preduzeće Koridor 10 kada je reč o ovom, što bi rekli A pravcu prema Zagrebu i Ljubljani. Mi smo tu napravili, pa su prvo imali iz EU prigovor da je to pokušaj da se pravi koncentracija i zabrana itd, dok se to objasnilo. Ali, da bi pokušali da deo robe koja ide od Beča prema Budimpešti za Tursku Koridorom četiri, a to znači Mađarska-Rumunija vratimo na Koridor 10. Nema šanse da se vratimo 89-u, ali bar nešto od toga da se vrati na ovaj pravac.
Za teretni saobraćaj jeste bitna brzina, ali nije najbitnija, najbitnije je da ono što se obeća, u koliko sati će taj voz proći kroz Srbiju, da on prođe. Prema tome, sa te strane mislim da će "Železnica" biti onakva, to kažem iskreno, kakva bude snaga države i koliko bude država snažna da podrži "Železnicu", takva će "Železnica" biti. Mašinovođe će voziti kako mu piše u njegovoj knjizi na osnovu sporih vožnji.
Vozio sam se jednom kod mašinovođe do Prijepolja i tad sam ukapirao da ono kašnjenje vozova, pa smo promenili na Upravnom odboru red vožnje, da u stvari nema kašnjenja vozova. Sad to malo smešno izgleda, jer mašinovođa vozi onako kako je dobio od stručne službe, koliko kilometara ima pravo da vozi na određenoj daljini. Prema tome, on ne kasni na osnovu svoje knjige, nego na osnovu projektovane brzine, a projektovanu brzinu, a ovde su svi rekli – ne možemo da ostvarimo zato što da bi ostvarili projektovanu brzinu neophodno je uložiti godišnje na 200 kilometara popravku pruge, znači, kompletne rekonstrukcije, na četiri hiljade kilometara 20 godina i posle 20 godina mora svaki kilometar pruge da se obnovi i to je 200 kilometara.
Da vam kažem koliko mi obnavljamo godišnje. Prosečno, od 2000. godine do današnjeg dana do 31. decembra 2012. godine 17,4 kilometara. Znači, svake godine kasnimo da obnovimo oko 182 kilometara, hajde neka bude 180 kilometara da bude da sam preterao. Ne mislim da je mnogo bolje bilo od 1990. godine do 2000. godine, ali nažalost, tada smo prosečno popravljali 43 kilometara, a sada 17,4 kilometara.
Čuo sam ovde priču da moramo prvo da popravimo, mora da se radi i jedno i drugo paralelno. "Železnici" za dovođenje pruge na projektovanu brzinu na postojećim prugama treba 374 miliona evra, da bi se vratile sve pruge na projektovanu brzinu, a paralelno sa time i ovo što je ministarstvo podržalo i Vlada i o čemu je ministar više puta govorio, paralelno sa time uz kredite koji su obezbeđeni, zahvaljujući podršci ove Skupštine i Vlade, raditi na ovim novim projektima.
Nije najvažnije i nemojte tu polemiku oko toga da li će se raditi ova pruga ili ona, treba da se radi ona pruga za koju najpre uradimo projekat, jer je i jedna i druga potrebna. To je ministar više puta rekao i Valjevo-Loznica, Pazova-Novi Sad. Lično, možda bih ja voleo da se radi Pazova-Novi Sad, ali nam za Pazovu-Novi Sad da sad počnemo da radimo generalni projekat, imamo idejni, treba godinu i po dana, dok bi Valjevo-Loznicu mogli da počnemo sutra.
U tome je ta razlika. Nije razlika šta nam pre treba, i jedno i drugo treba. I ja bih voleo da mi imamo jednu prugu Beograd-Novi Sad, gde može voz da ide 35 minuta, nek ide i 45, i siguran sam da bi od ovih 150 autobusa na relaciji Novi Sad – Beograd prepolovili. A da se to dešava, podatak da nam razbijaju stalno na relaciji Čačak – Požega, šoferšajbne i stakla, je zbog toga što smo oduzeli deo putnika. Jer naravno, ako čovek ide brže od Čačka do Požege, jeftinije, lepše ovim novim vozovima, nego da ide autobusom. Mnogo ima privatnih prevoznika, a deca kao deca, naravno, pa kamen onda stigne. Već znate za ovih 800 miliona, nama je najvažnije da u martu mesecu krene projekat rekonstrukcije tj. izgradnje drugog koloseka, i rekonstrukcije postojećeg koloseka pruge Beograd – Pančevo, to znači i na Pančevačkom mostu drugi kolosek. To bi onda značilo da ovaj BG voz, ukoliko naravno ima dobrih odnosa i saradnje, da ne bude ono samo Pančevački most, nego da isto tako kao što imamo Pančevački most – Batajnica 105 polazaka, da imamo 105 polazaka Pančevo – Batajnica. Potpuno sam siguran da se ovim duplira broj putnika u postojećem BG vozu.
Tu su i šest deonica na relaciji Beograd – Niš, za rekonstrukciju, ali i realizacija kredita Evropske banke oko izgradnje novog mosta i dela pruge od Ćuprije, dvokolosečne pruge.
Naravno, postoji tu jedan problem, znam ja za velike kritike, nažalost, za železnicu, kada se obezbede sredstva za izgradnju projekta, onda postoji problem u realizaciji, tromost na železnici, da ne ispadne da toga nema, ima, ali tu je i problem sa sredstvima koja su potrebna za projekat koji železnica u ovakvom finansijskom stanju nema.
Sa jedne strane, vi ne možete da uzmete sredstva ukoliko niste napravili projekat, a sa druge strane, nemate para ni sredstava u planu za te projekt.
Zahvaljujući angažovanju ministarstva, kada je reč o Rusko-železničkom kreditu, faktički obezbedili da na neki način u ukupnoj masi uđe i projektovanje i zato smo i završili ova projektovanja mnogo ranije, jer mi imamo projektante koji to mogu da završe, ali to neko mora i da plati.
Prema tome, želim da kažem da će poslanička grupa SPS apsolutno podržati ovu Konvenciju, jer mislim da je korisna za železnicu, ona omogućuje da železnice, odnosno AD "Železnice Srbije", da kažem vrlo precizno da ostanu deo evropskog sistema prevoza, što su i do sada, verujte mi i nemamo nikakav problem kada je reč o odnosima između železničkih uprava.
Zašto nemamo vozove za Suboticu, zašto oni kao tamo, kao što je nekada bio JAT, pa mi damo JAT-u, a oni nama, ali nije poenta u tome, nego je evropsko tržište otvoreno. Kada postanete članica EU, svako ima pravo, dobije trasu i vozi i onda će ovaj iz Beča kao što i sada radi da svojim vozom dolazi do Budimpešte, možda bi i do Beograda, ali to podrazumeva da taj voz može kvalitetnom prugom da ide do Beograda, ali na žalost od Subotice do Novog Sada, nije mnogo bolje ni od Novog Sada pa na ovamo, ali od Subotice do Novog Sada je loš kvalitet pruge.
Na kraju, želim da kažem da podržavam ovu Konvenciju i da ona samo pomaže železnici Srbije da ostane u okviru evropskih železničkih uprava kao jedinstvena, a ja se nadam da ćemo ove godine završiti reformu, ali da to ne znači da će biti manje sredstava i rasprave u ovom parlamentu oko potrebe železnice, samo na drugi način i da će ovi projekti omogućiti u narednih par godina, da železnice Srbije budu, ne samo u ekološkom smislu, nego u organizacionom smislu mnogo potrebnije zemlji Srbiji.
Dakle, 350 vozova treba da prođe na relaciji Beograd – Niš, da prođe jedan kamion i ista je ekološka šteta.
Prema tome, ako hoćemo da pričamo o ekologiji, ne pričamo apstraktno da ćemo da sadimo tri drveta, jer možemo da sadimo i 300 hektara, a ja sam kao omladinac sadio i učestvovao u 170 hiljada hektara na Pešteru, ali to ne pomaže ako mi ne vodimo računa o trenutnoj ekologiji i tu je železnica opet u prednosti.
Zahvaljujem vam se i želim da ova Konvencija da podršku za dalji razvoj železnice Srbije. Hvala.

Da li još neko od predsednika odnosno predstavnika poslaničkih grupa želi reč? (Ne.)
U tom slučaju prelazimo na redosled narodnih poslanika prema prijavama za reč.
Reč ima narodni poslanik Karolj Čizik. Izvolite.

Poštovana predsedavajuća, cenjeni ministre, dame i gospodo, pred nama se nalazi Predlog zakona o potvrđivanju izmena i dopuna Konvencije o međunarodnim železničkim prevozima.
Ova Konvencija je veoma detaljna i precizno reguliše sve segmente međunarodnog saobraćaja. Ja sam kao inženjer posebno obratio pažnju na tehničke uslove, npr. na jedinstvene tehničke propise.
Dame i gospodo, ova Konvencija je naučna fantastika za našu železnicu. Zašto? Prosečna brzina na prugama u Srbiji je 42 kilometra na sat. Brzina na 64% pruga za trećinu manja od projektovanih, a na samo 3% pruga je od 100 kilometara na sat. U poslednjih godinu dana lagane vožnje, odnosno kretanja brzinama do 10 kilometara na sat, uvedena je na 400 kilometara pruge. Srbija ima mrežu od oko 3800 kilometara pruga, od kojih se koristi 3160 kilometara. Znači, 640 kilometara pruge, čak se i ne koristi. Dvokolosečno je 7,5% mreže, znači 283 kilometra, a elektrifikovana je samo jedna trećina pruga.
Situacija, ako od ove još može da bude gora, tj. u Vojvodini. Mi smo za poslednjih 100 godina, od najrazvijenijeg železničkog regiona na svetu postali najnerazvijeniji i propali železnički region na svetu.
Pre samo 20 godina, Vojvodinom je krstarilo oko 70 dizel motornih garnitura, u narodu poznatih kao šinobusi. S njima se dnevno prevozilo 20 hiljada osoba. Danas je taj broj sveden na svega pet, kojim se prevozi najviše 400 vojvođana dnevno. Brzina kojom se kreću ti šinobusi iznosi svega 20-30 kilometara na sat, pre svega zbog loših karakteristika pruga.
Naveo bih samo jedan primer, ali ima mnogo takvih primera, linija Subotica – Senta – Kikinda. Ta pruga je u lošijem stanju nego pre 100 godina za vreme Austrougarske.
Pre 100 godina tom linijom se odvijao saobraćaj, poštovao se red vožnje, vozovi su se kretali brže i preciznije nego danas. Danas se dešava i to da između Subotice i Sente, za vreme od nedelju dana, ne prolazi ni jedan šinobus, zato što je u kvaru.
Situacija je još gora, ako sedne na šinobus, pa krene na put i onda uz put se pokvari šinobus i popravlja se, a putnici, neka se snađu kako znaju.
Od početka 1977. godine, do kraja 1989. godine, u Vojvodini je remontovano više od 527 kilometara pruga, nabavljeno je više od 10 električnih lokomotiva, 10 elektromotornih vozova i druge opreme. Tako je uvedena nulta faza informacionog sistema za praćenje vozova, ukinuta je parna vožnja, nabavljeno je više od 100 teretnih vagona, 20 savremenih putničkih vagona za brzinu od 200 km na sat. Vojvodina je tada imala 44 elektro lokomotive, 10 elektromotornih vozova, 94 dizel lokomotive, 13 parnih lokomotiva, 67 šinobusa, 161 putnička kola sa 17 hiljada sedišta i 600 ležajeva i preko 6000 teretnih vagona.
Početkom 90-ih godina bilo je slučajeva da je imovina pokrajinske železnice fizički odnešena u Srbiju, kao na primer kada je iz Subotice odneta oprema za elektrifikaciju pruge u Čačak i Požegu. Odneto je oko sto kilometara visokonaponske električne mreže, koja je bila pripremljena za elektrifikaciju pravca Subotica-Sombor-Bogojevo. Ne znamo kuda je odneto 30 kilometara potpuno novih šina, koje su bile tek privremeno položene za konstrukciju pravca Banatsko Mileševo-Novi Bečej. Mrak je pojeo kompjuterski sistem iz Subotice i Novog Sada. Odlučeno je bez ikakve evidencije i mogućnosti da se vrate na stotine vagona lokomotiva, sve što je bilo novo i valjano.
U AV železnice Srbije vlada haos. Najviše liči na jednu crnu rupu koja guta stotine miliona evra godišnje bez nekih pozitivnih rezultata. Mi kao konstruktivna opozicija, da ne bi bilo da samo kritikujemo, imamo uvek i predloge. moj predlog je da se uspostavi stari sistem Vojvodine železnice, pošto mi imamo još kadrova, imamo železničare, imamo stručnjake koji znaju svoj posao. Zahvaljujem se.