Reč ima narodni poslanik Ivan Bauer.

Poštovana predsedavajuća, uvaženi ministri, cenjene kolege, narodne poslanice i narodni poslanici, građani Republike Srbije, poslanička grupa SDPS podržava Predlog zakona o Železnici jer smatra da su predložena rešenja u najvećoj meri dobra, a da se eventualni manji nedostaci na koje neki delovi iz stručne javnosti ukazuju, mogu ukloniti amandmanima.
U svom izlaganju se neću baviti svim mnogobrojnim problemima sa kojima se suočavaju železnice Srbije, samim tim i država koja pokriva njihove gubitke, ali i građani koji su žrtve nekvalitetnog železničkog transporta i koji na kraju krajeva plaćaju ceh svih pogrešnih odluka donetih u prošlosti u sektoru železničkog saobraćaja. Bez obzira na to što se sa ovom tvrdnjom slaže svaki građanin Srbije, samim tim i poslanička grupa SDPS i što je ovaj problem izuzetno ozbiljan, to nije tema današnje rasprave pa ću bavljenje njome ostaviti za neku drugu priliku, na primer kada budu donošeni neki budući budžeti u kojima ćemo moći da vidimo efekte ovog zakonskog rešenja ili nekim kolegama koje nađu za shodno da o tome ipak govore danas, što je njihovo legitimno pravo.
Ne retko se čuju povici na železnicama Srbije, kako ih nazivaju najvećim gubitašima u Srbiji, a da se pritom zanemaruje činjenica da je sistem železničkog saobraćaja sistematskih, nenamerno, ali nemarno uništavan godinama, pa rekao bih čak i decenijama, potpuno ne tržišnim poslovanjem, što ga je dovelo u poziciju nesposobnosti generisanja proste reprodukcije, o novim investicijama da i ne govorim.
Kada se tako jednostrano govori o železnici, a znamo da je mnogo lakše kritikovati nego nešto konkretno ponuditi i raditi, previše često se zaboravljaju komparativne prednosti železničkog transporta u odnosu na druge vidove transporta, pa bih kolege poslanike i građane podsetio na to da železnica ima daleko bolju mogućnost i veću efikasnost masovnog prevoza i robe i putnika od svih ostalih vidova saobraćaja. Jedini koji je uporediv je vodni transport u smislu cene, ali ne i u smislu brzine. Železnica ima daleko manju potrošnju pogonske energije u odnosu na masu prevezenog transporta, odnosno tereta, oko 40% potrošnje u odnosu na putni saobraćaj, a vrlo približnu potrošnju pogonske energije u odnosu na vodni saobraćaj. Ima daleko manje negativne ekološke posledice. Troškovi ekološki štete od saobraćaja u EU iznose oko 4,6% nacionalnog dohotka, od čega je 92% drumskog saobraćaja, 7% je vazdušni saobraćaj, a svega 1,7% na železnički saobraćaj. Ima daleko veću bezbednost u odnosu na druge vidove saobraćaja u odnosu broja poginulih u saobraćajnim nesrećama za isti obim prevoza. Između železničkog i drumskog saobraćaja je 1:100, a povređenih je 1:3.500.
Konačno, mogućnost odvijanja saobraćaja u gotovo svim meteorološkim uslovima, zatim udobnost putovanja. Uporedimo avionski prevoz i železnički prevoz gde avionski prevoz ne postoji između centara gradova, a železnički postoji. U avionskom prevozu je nemoguće koristiti danas nezaobilazne elektronske uređaje kao što su računari ili mobilni telefoni, a u železničkom jeste. Da ne govorimo o odsustvu čekanja na ukrcavanje i iskrcavanje koje kod avionskog saobraćaja je nešto što troši priličnu količinu vremena, a toga u železničkom saobraćaju nema. Kada na to dodamo i današnje velike brzine transporta koje postoje, na žalost ne u svim zemljama ali u nekim zemljama EU onda vidimo koliko mnogo komparativnih prednosti ima železnica odnosu na druge vidove transporta.
Kada se uzme u obzir sve gore navedeno nije teško zaključiti kakvu pažnju železnički transport treba da ima u svakoj zemlji koja strateški razmišlja i koja brine o sebi i svojoj budućnosti. Verujem da dobar broj nabrojanih vrlina železničkog transporta ne važi u potpunosti u našim uslovima, ali to nije dobrim delom i produkt lošeg vođenja politike poslednjih decenija. Greške iz prošlosti se ne mogu ispraviti preko noći, ali da bi se uopšte ispravile potrebno je načiniti prvi korak, a to je stvaranje pretpostavki za unapređenje sistema Železnica Srbije. To je jedino moguće učiniti donošenjem zakona koji bi uvažio realnost u kojoj živimo i u zadatim uslovima pokušao da korišćenjem najboljih primenjivih svetskih praksi, naglasak je na primenjivih, učini da sve prednosti železničkog transporta postanu dostupne i građanima Srbije.
Predlog zakona koji se nalazi pred nama ne treba posmatrati kao neko konačno rešenje svih problema, daleko od toga. On treba da predstavlja dobar osnov za nadgradnju koja bi mogla da, nažalost, najmanje na srednji rok, ne tako brzo, da željene rezultate.
Na nesreću, po našem starom dobrom običaju, sa reformama i donošenjem ovog zakona prilično kasnimo. Na primer, rok za usvajanje reformisanog Zakona o železnici nam je prema SSP sa EU istekao pre otprilike dve godine i prema informacijama koje sam dobio. Da ne bi bilo nesporazuma, kašnjenje u donošenju ovog zakona nije samo pitanje pridruženja EU. Ono je mnogo više pitanje održivosti sistema železničkog saobraćaja u Srbiji i ostanka, da ne kažem, opstanka u evropskom sistemu železnica. Sumnjam da čak i najogorčeniji protivnici EU žele da putovanje železnicom u bilo koju stranu zemlju postane noćna mora za građane Srbije. Dakle, najhitnije donošenje ovog zakona predstavlja imperativ.
Koji su to najvažniji noviteti koje ovaj zakon donosi? Proširenje ingerencija Direkcije za železnice, donošenje petogodišnjeg nacionalnog programa železničke infrastrukture, koji će na predlog Vlade Republike Srbije usvajati Narodna skupština, a čije će godišnje sprovođenje nadgledati Vlada i o tome izveštavati Skupštinu, uklanjanje u praksi uočenih nedostataka prethodnog zakonskog rešenja, osavremenjivanje zakona i njegovo prilagođavanje novim direktivama EU i izmeštanje odredbi koje se odnose na bezbednost železničkog saobraćaja u zakon o bezbednosti i interoperabilnosti železnice.
Mada je Direkcija za železnicu osnovana još 2004. godine i od tada obavlja svoje zakonom predviđene nadležnosti, u praksi se pokazalo da njena uloga treba da bude daleko značajnija, a to od nas, istini za volju, očekuje, odnosno zahteva i Brisel, odnosno EU.
Postojanje i proširenje ingerencija Direkcije za železnicu nije nešto što treba da zabrinjava građane, jer to nije nikakva nova politička varka za zapošljavanje stranačkih kadrova, već naša obaveza u procesu pristupanja EU. Podsetiću da je Direkcija za železnicu naslednica Zajednice jugoslovenskih železnica, dakle tela koje je postojalo tridesetak godina pre nje, a zarad nevernih Toma, reći ću i da npr. novopečena članica EU Hrvatska ima dve agencije koje obavljaju isti posao koji je u ovom trenutku, odnosno koji će nakon donošenja ovog zakona biti poveren Direkciji za železnice. Dakle, pre bi se reklo da je ovo rešenje ekonomično, nego da je ono rasipničko.
Zbog nedostatka vremena neću ulaziti u sve nove nadležnosti Direkcije, već ću umesto toga značaj proširenja njenih ingerencija pokušati da pokažem na dva ilustrativna primera. Prvi je taj da će od 1. juna 2013. godine teretni vagoni Železnice Srbije moći da pređu granicu Srbije sa bilo kojom drugom stranom zemljom isključivo ako budu dobili registraciju za koju je ovlašćena Direkcija za železnice i to sa njenim novim ovlašćenjima. Dakle, kada ne bismo po hitnom postupku doneli ovaj zakon, doveli bismo se u situaciju da bismo 1. juna 2013. godine imali naše vagone zaustavljene na granicama.
Druga stvar koja je vrlo važna među mnogim novim ovlašćenjima koje dobija Direkcija za železnicu ovim novim zakonskim rešenjem jeste da usvajanjem svih potrebnih standarda i dobijanjem svih potrebnih sertifikata mi otvaramo nove perspektive za našu industriju vagona, a znamo u kakvom je stanju naša industrija vagona i koje smo sve probleme imali u prethodnom periodu, naročito neke vezane za privatizaciju u ovoj industriji, koja je nekada bila jedna od perjanica naše industrije. Dakle, njoj otvaramo nove perspektive time što će ona moći da proizvodi i remontuje vagone za evropske železnice, što u ovom trenutku nije moguće.
Što se tiče nacionalnog programa železničke infrastrukture, on predstavlja planski akt od nacionalnog značaja u oblasti železnice. Bilo je krajnje vreme, usudio bih se da kažem, da se rešavanje problema srpskih železnica pristupi strateški i da se traže sistemska trajna rešenja, umesto parcijalnih, odnosno da se na rešenjima radi sistematski, a ne ad hok gašenjem požara, a onda guranjem preostalih nerešenih problema pod tepih.
Novim konceptom organizacije železnice u Srbiji, zasnovane na njenoj podeli na dve zasebne celine u železničkom saobraćaju, trebalo bi da se postigne, kako je rekao i ministar, efikasnije upravljanje železničkim sistemom, ali rekao bih i veći stepen transparentnosti u poslovanju Železnice Srbije, što su i jedno i drugo bile ne male boljke u prethodnom periodu. Obaveza razdvajanja infrastrukture od prevoza roba i usluga je, doduše, postojalo i u prethodnom zakonu iz 2005. godine, ali nije bila potpuno jasno definisana, niti je imala imperativni ton. Sada se to preciznije i daleko striktnije definiše, čime se konačno otvara prostor za toliko potrebno uvođenje konkurencije u železnički prevoz.
Očekivani efekti ove mere su smanjenje opterećenja budžeta po osnovu subvencionisanja Železnice Srbije, ali i povećanje kvaliteta železničkog prevoza. Naime, u budućnosti će svi korisnici, a pod tim podrazumevam Železnice Srbije, ali i neke nove operatere, plaćati pristup železničkoj infrastrukturi, s tim što će država subvencionisati poslovanje upravljača infrastrukturom, dakle, razliku između naplate koju su oni ostvarili i troškova koje imaju, a koji će verovatno biti, makar u nekom početnom periodu, koji može da potraje, veći, jer je njegova ekonomska pozicija, dakle, upravljača infrastrukturom, u ovom trenutku neodrživa.
Sa druge strane, javni železnički prevoznik više neće biti u obavezi da zadrži sve nerentabilne linije, osim onih za koje su država ili organ lokalne samouprave posebno zainteresovani, u kom slučaju će oni biti u obavezi da pokriju gubitke u poslovanju na tim linijama. Dakle, imamo jednu ekonomski i tržišno daleko bolje uređenu situaciju. Time će se stvoriti osnov da uz nezaobilaznu i hitnu racionalizaciju poslovanja makar domaći železnički prevoznik, ovde govorim samo o delu Železnica Srbije, koji će se nakon njenog cepanja, da tako kažem, odnosno kako se kaže drukčije – spin ofa, baviti isključivo prevozom putnika i robe, postane rentabilna kompanija u nekom narednom periodu.
Što se tiče ne pokrivenih linija, na njima će šansu dobiti neki novi zainteresovani operateri, koji će možda uz posredovanje boljih modela poslovanja biti u stanju da na njima ostvare pozitivne rezultate. Naravno, njihovo pravo nije ograničeno samo na one linije za koje nije zainteresovana Železnica Srbije, već i za neke druge linije, čime stvaramo praktično jedan sistem u kome će konkurencija jačati, što će opet posledično kreirati uslove za povećanje kvaliteta železničkog saobraćaja u Srbiji.
Kada na to dodamo činjenicu da nam, da tako kažem, na vrata kuca ruski kredit vredan 800 miliona dolara, namenjen unapređenju železničke infrastrukture u najvećem delu, jedan deo je namenjen kupovini, koliko sam razumeo, dvadesetak lokomotiva, ali to je svakako manji deo od tih 800 miliona, a rekao bih da je ovo jedna od prvih, ako ne i prva ozbiljna investicija u železnice u poslednjih nekoliko decenija, onda ima razloga za optimizam, pod uslovom da se ubuduće sistemom železnica, odnosno čitavog železničkog saobraćaja postupa, kako to naš narod kaže, domaćinski.
Što se tiče odredbi koje se odnose na bezbednost železničkog saobraćaja, a koje su izmeštene iz Zakona o železnicama u zakon o bezbednosti i interoperabilnosti železnice, koji još uvek, nažalost, nije donet, one gotovo da stvaraju, izvinjavam se što ću morati da upotrebim možda prejake reči, ali takve sam informacije dobio od nekih delova stručne javnosti, neku vrstu pravnog vakuuma ili interegnuma. Zakon koji sada reguliše tu oblast, a koji je star tridesetak godina, je zastareo i u delimičnoj koliziji, takve sam informacije dobio, sa rešenjima iz novog Zakona o železnicama, te se najhitnije donošenje zakona o bezbednosti i interoperabilnosti železnice nameće kao imperativ.
Da zaključim, ovaj Zakon o železnici se u ovom obliku koji je danas pred nama ne može smatrati idealnim rešenjem, ukoliko takva rešenja uopšte i postoje, čak bih se usudio da kažem ni dugoročnim. Ne želim ovim da sejem paniku kod naroda da će se stalno donositi neki novi zakoni.
Da ne budem pogrešno shvaćen, ne znači da je ovaj predlog zakona loš. Naprotiv, predlog je dobar jer on predstavlja kompromis najboljih evropskih praksi i naših trenutnih realnih mogućnosti i kapaciteta. Najbolju potvrdu tome predstavlja pozitivna kritika koju je dobio od EU, bez obzira na to što ne sadrži sve ono što je od nas u ovom trenutku, rekao bih, nerealno traženo. Puko prepisivanje direktiva EU ili zakona iz nekih od njenih članica bilo bi mrtvo slovo na papiru, jer Železnica Srbije, ovakva kakva jeste u ovom trenutku, nije u stanju da se suoči sa svim izazovima koje bi takva zakonska rešenja pred njega postavila. To ne znači da na unapređenju ovog zakonskog rešenja kroz neke buduće izmene i dopune, kada se steknu uslovi za tako nešto, ne treba u budućnosti raditi.
Prvi korak predstavlja donošenje u najkraćem mogućem roku zakona o bezbednosti i interoperabilnosti železnice, koje se prema mojim informacijama, a i ministar može da potvrdi da li su tačne, očekuje u narednih nekoliko meseci.
Da ponovim, poslanička grupa SDPS smatra da Predlog zakona o železnici predstavlja poboljšanje ranijih rešenja, te će ga u tom smislu i podržati. Zahvaljujem.

Reč ima ministar Mrkonjić.

Zbog toga što je gospodin Bauer posle zaista sjajne diskusije i govora jedno pitanje na kraju postavio, moram da ga obavestim, a i sve poslanike, da će zakon o bezbednosti i interoperabilnosti biti usvojen vrlo brzo. Nadam se da će već za mesec dana biti ovde pred vama. Sada je ušao u tu čuvenu proceduru u Vladi. Mi smo ga napravili i Vlada se izjašnjava. Hvala najlepše gospodine Bauer.

Hvala.
Sledeći prijavljeni je gospodin Slobodan Jeremić.

Uvažena predsedavajuća, poštovani gospodine ministre, članovi ministarstva, dame i gospodo narodni poslanici, važeći Zakon o železnici donet je 2005. godine. U toku sedmogodišnjeg praćenja kontrole primene ovog zakona od strane Ministarstva saobraćaja, kao i primene i analize efekata primene ovog zakona od strane Direkcije za železnicu ustanovljeno je da je neophodno pristupiti donošenju novog zakona u cilju efikasnog obavljanja poslova u oblasti železničkog saobraćaja. Ministre, mi vam na tome čestitamo. Ovo je jedan među prvim zakonima u ovom sazivu koji je celovit. Ne gasimo požare i idemo na jednu sasvim novu celinu.
Novim Predlogom zakona o železnici vrši se usklađivanje propisa u oblasti železničkog saobraćaja sa relevantnim propisima EU, hoću reći direktivama i uredbama evropske zajednice vezanih za železnicu. Ne bih sve nabrajao da ne gubim vreme.
Pre početka izrade Predloga zakona doneta je odluka o promeni pravne forme Javnog preduzeća "Železnica Srbije – Beograd". Odluka je o izmenama i dopunama osnivačkog akta Javnog preduzeća "Železnica Srbije". Navedenim odlukama Javno preduzeće "Železnica Srbije" je reorganizovano na potpuno novim i savremenim osnovama u Akcionarsko društvo "Železnica Srbije", što omogućava efikasniji rad i poslovanje u skladu sa tržišnim uslovima. Puna primena navedene odluke nije bila moguća bez donošenja novog zakona kojim se uređuje železnički saobraćaj i kojim će se stvoriti potrebno okruženje za rad i poslovanje tog privrednog društva. Vlada Republike Srbije je dala saglasnost na odluku o organizovanju Akcionarskog društva "Železnica Srbije – Beograd" radi usklađivanja sa Zakonom o privrednim društvima i saglasnost na Statut Akcionarskog društva "Železnica Srbije".
Zaostajanje u usklađivanju propisa Republike Srbije, koji se odnose na železnički saobraćaj u odnosu na propise EU, kao i zaostajanje u restrukturiranju navedenog železničkog preduzeća, odnosno celokupnog sistema železničkog saobraćaja na teritoriji Republike Srbije već je dovelo do njegove nekompatibilnosti i neusklađenosti sa železnicama zemalja u okruženju i sa železnicama zemalja EU. To je dovelo do disproporcije u investiranju u železnicu u poređenju sa drumskom infrastrukturom. Železnica naglo zaostaje. Razlog tome je što ni jedan investitor ne želi da ulaže u nerestruktuiranu, zastarelo organizovanu i neefikasnu železnicu. Neke posledice već sada osećamo, a to je zaobilaženje Koridora 10 kao prirodno najpogodnijeg i najkraćeg puta iz zapadne Evrope u Tursku i Bliski Istok i skretanje tokova roba na alternativne pravce kroz Rumuniju i Bugarsku.
U okviru usklađivanja propisa RS sa propisima EU, što se i vrši ovim zakonom, zauzeti su rezultati restrukturiranja železnice koji daju Republici Srbiji veliku šansu da obrazuje efikasan i efektivan železnički saobraćaj. Imajući u vidu da su železnice vitalni deo transportnog tereta države, efikasnost železničkog sistema treba da se poboljša da bi se taj sistem integrisao u konkurentno tržište prevoznih usluga, kao i da železnički saobraćaj treba da se učini efikasnijim i konkurentnijim u odnosu na druge vidove saobraćaja. Neophodno je da država železničkim prevoznicima omogući status samostalnih operatera koji će poslovati na komercijalan način u skladu sa zahtevima tržišta.
Budući razvoj i efikasno poslovanje železničkog sistema može se unaprediti ako se pravi razlika između pružanja transportnih usluga sa jedne strane i upravljanja infrastrukturom sa druge strane, s tim da je neophodno da se ovom koncepcijom upravlja sa ovim dvema delatnostima i da one imaju svoje račune, što je predviđeno ovim zakonom. To je vrlo bitna stavka.
Jedan od glavnih ciljeva razvoja železnice kroz restrukturiranje je da kada konkurencija zaista dođe ta privredna društva železnice budu u jakoj poziciji da mogu da opstanu na tržištu. Novim zakonom o železnici osavremeni su i precizirani delova zakona koji uređuju pristup i korišćenje železničke infrastrukture u cilju postizanja konkurencije u pogledu pružanja usluga korisnicima u železničkom saobraćaju u smislu poboljšanja konfora i usluga uopšte. Država zadržava odgovornost za razvoj odgovarajuće železničke infrastrukture. Predviđeno je da upravljač infrastrukture uz saglasnost Vlade bude dužan da utvrdi pravila kojima se propisuju naknade i cene usluga železničkog prevoznika za korišćenje železničke infrastrukture.
Država treba da obezbedi zdravu finansijsku konstrukciju, naročito postojećem železničkom prevozniku koji je u državnom vlasništvu.
Značajna novina predviđena ovim zakonom odnosi se na uvođenje nacionalnog programa železničke infrastrukture koji na predlog Vlade donosi Narodna skupština Republike Srbije. Ovaj nacionalni program predstavlja planski akt od nacionalnog značaja u oblasti železnice. Rešenja predviđena ovim predlogom zakona će imati pozitivan uticaj na sve učesnike u procesu odvijanja železničkog saobraćaja, Direkciju za železnice i privredu Republike Srbije, pa zbog toga poslanička grupa PUPS će podržati ovaj zakon uz poboljšanja koja će proisteći kroz raspravu u načelu i u pojedinostima, izražene u amandmanima. Hvala.

Reč ima narodna poslanica Judita Popović.

Hvala gospođo predsedavajuća.
Poštovani gospodine ministre, poštovani narodni poslanici, ova sednica je počela sa 20 minuta zakašnjenja, potpuno u stilu teme koja je na dnevnom redu. Govorim o železnici. Znamo koliko železnica kasni. Prema tome, drago mi je što je parlament u trendu i što prati sve ono što se dešava u stvarnom životu.
Kada govorimo o ovom zakonu nemamo neke naročite primedbe što se sadržine zakona tiče. Radi se o jednom prosečnom propisu. Odgovara nekim prosečnim standardima zakona koji se u Srbiji predlažu i donose. To nije tema.
Šta je tema? Postavila bih jedno ključno pitanje – da li zaista mislite da ćete sa ovim zakonom da rešite najteže probleme ovog velikog sistema, železničkog sistema? Problemi se odnose na stanje infrastrukture, pod jedan, i na partijsko rukovođenje i upravljanje železničkim sistemom. To su ti ključni problemi koji su toliko karakteristični za "Železnice Srbije". Što se tiče sadržine ovog zakona, ne proizilazi da ćete bilo koji od ovih problema, rešiti. Ne sumnjam u vaš optimizam gospodine ministre. Imate određeno iskustvo u ovoj temi. Radili ste i u mandatu prošle Vlade, ali to je čini mi se jedan optimizam bez pokrića.
Svedoci smo da su i prethodni generalni direktori Železnica Srbije bili veoma optimistični. Određeni optimizam se nagoveštava i u izjavama aktuelnog generalnog direktora gospodina Simonovića, zvanog Sima. Čini mi se da je ovaj optimizam, koji ga krasi, nekako u skladu i potpuno neutemeljen sa ovim ostalim optimizmima, koje smo preživeli, a danas se nalazimo u situaciji da Železnice Srbije imaju preko 3.800 km pruge, da je prosečna brzina kretanja tih vozova oko 40 km na sat, da samo 2,5% od navedene dužine pruga su dvokolosečne, da imamo ozbiljno narušenu celokupnu infrastrukturu, da se više isplati ne voziti vozove, da mašinovođe često nemaju ni retrovizore, pa na buvljaku kupuju neke retrovizore za 250 dinara, pa ga nose u džepu i montiraju po potrebi. Imamo jedan ozbiljan problem u ovom velikom sistemu. Kako vi to mislite da rešavate?
Pominjali ste ruski kredit, a spominjete ga, gospodine ministre, već godinama. Očekivali ste da se realizuje 2011. godine, samo Putin da dođe, odmah posle toga sledi realizacija tog kredita. Do dana današnjeg taj kredit nije realizovan. Očekuje se možda u toku maja ove godine.
Pominjali ste, a čini mi se da su to spominjali i generalni direktori Železnica Srbije, da će železnica pre ili kasnije svojim prihodima da finansira celokupan rad i upravljanje tim sistemom. Međutim, dobili smo samo tu situaciju da je 2008. godine Vlada odlučila da sva dugovanja od 2004. godine do 2008. godine pretvori u kapital, a posle toga su i dalje dugovanja narastala, tako da su i dan danas ti dugovi veliki. Ne sumnjam da će se pre ili kasnije situacija rešiti na neki način, možda se pretvori u javni dug, ali u svakom slučaju, sva ta dugovanja će pre ili kasnije da padnu na teret prosečnog građanina Srbije, odnosno na poreskog obveznika. Dakle, to je ta situacija što se otpimizma tiče.
Postavila bih vam pitanje i u pogledu upravljanja železnicama Srbije – da li je baš bilo nužno da se od strane Vlade postavi generalni direktor nekoliko dana pre početka primene Zakona o javnim nabavkama? Nije to neki izuzetak. Direktori su postavljani i u "Službenom glasniku", i u "Kolubari", i u "Srbijagasu" na identičan način. To je taj odnos države prema javnim preduzećima, odnosno prema privrednom društvu kao što su Železnice Srbije. Dakle, da li će se promeniti odnos države prema železnicama Srbije u tom smislu upravljanja ovim privrednim društvom? Očigledno neće. Čim ste postavili ovog direktora bez javnog konkursa, niste sačekali da stupi na snagu Zakon o javnim nabavkama. Očigledno ste pokazali svoju nameru kako ćete upravljati Železnicama Srbije. To jeste problem.
Problem je u partijskom upravljanju. Notorna je činjenica da su sva javna preduzeća ogromni gubitaši. Pogledajte samo "Telekom". Pogledajte samo koliko košta ovu državu godišnje upravljanje javnim preduzećima. To sigurno nije svota manja od jedne milijarde evra. To su ogromni troškovi koji prate rad javnih preduzeća i privrednih društava u kojima država ima ključnu ulogu upravljanja, a to se upravo radi i u Železnici.
Hajde da se vratimo na taj optimizam. Ako ste zaista verovali u sve ono što ste govorili, ako su zaista verovali svi generalni direktori, partijski postavljeni, kao partijski plen u Železnicama Srbije, šta se dešava ukoliko taj optimizam na kraju pokaže da nije bio realan? Da li ste vi ikada izašli i rekli – situacija je takva, nismo očekivali da se tako iskomplikuju stvari, zaista sa velikim sredstvima su Železnice raspolagale, ali ta sredstva nisu dobro usmerena, odgovornost je na ovom, ovom? Postoje objektivne i subjektivne odgovornosti. Dakle, da li ste ikada izašli pred građane Srbije i rekli – izgradnja, odnosno rekonstrukcija kilometra železničkih pruga u Srbiji košta toliko i toliko? Da li ste izašli i rekli – kilometar izgradnje auto-puta košta toliko i toliko, mi smo u Železnice Srbije ugradili, možda ubacili u rupu bez dna toliko i toliko sredstava. Koliko je otišlo za izgradnju pruga? Koliko je to otišlo za nabavku vozova, vagona, lokomotiva? Koliko je sredstava namenski utrošila ova država putem Železnica Srbije, a koliko je sredstava otišlo u neke druge namene? Da li ste ikada izašli i rekli – molim lepo, građani Srbije, iskoristili smo 10% od onih sredstava koje ste vi izdvajali za Železnica Srbije, a 90% smo nekako utrošili, imali smo neke naše fondove, neke naše potrebe? Možda bi građani Srbije to razumeli.
Ne mogu da razumeju kada vide da se stalno nadziđuju novi i novi dugovi Železnica Srbije, a da pri tom se voze brzinom koja predstavlja 10 do 15% od brzine kretanja vozova u Japanu, hajde da ne bude Japan, neka to bude bilo koja država EU. To je nedopustivo u 21. veku.
Da li ste razmišljali o tome kada ste govorili o tome da ovaj zakon želi da poboljša efikasnost funkcionisanja celog železničkog sistema, da taj sistem neće profunkcionisati ukoliko se ostane na onaj način da se upravlja železnicama, kao što je to rađeno u proteklih 20 godina? Da li znate, gospodine ministre, da u Vojvodini imate 1.700 km pruge, železničke pruge? To je 45% od količine pruga koje se nalaze na teritoriji Srbije. Zašto je problem da se, recimo, upravljanje tom infrastrukturom, koja se nalazi na teritoriji Vojvodine, upravlja od strane Vojvođana, odnosno od strane te pokrajine i od strane vojvođanske Vlade? Zašto je to problem?
Nikada niste ulazili u način razmišljanja, ne da cepate taj jedinstveni sistem, nego prosto da unapredite jedan njen deo, tako što ćete omogućiti da i Vojvodina ima upliva na tu infrastrukturu koja se nalazi na njenoj teritoriji. Mislim da ste upoznati na koji način je cela ta železnička infrastruktura u Vojvodini devastirana u proteklih 20 godina. Mislim da imate o tome podataka, a druga je stvar da li ćete te podatke prihvatiti, odnosno prezentirati u javnosti.
Kada sam čitala Zakon, posebno sam obratila pažnju na probleme koje ste definisali i koje nameravate da rešite.
Jedan od ključnih problema, tako ste čak i naznačili, da je najvažniji problema taj što Direkcija za železnice, ustanovljena prethodnim zakonom, nije imala ovlašćenja da donosi podzakonske akte. Prosto ne razumem kakav je to problem, zašto to Vlada nije uradila, mogla je vlada komotno to da radi. To je, dakle, najvažniji problem koji vas je ponukao da izađete sa novim predlogom zakona.
Šta kažete o sledećim problemima? Vi ih ne definišete. Kažete - pojavili su se raznorodni problemi. Koji raznorodni problemi? Dakle, nema tu definicije koje probleme nameravate da rešite. I sada kažete - zašto je donošenje zakona najbolji način za rešavanje problema? Prosto moram da vam pročitam ovu rečenicu, veoma je interesantna. Kažete – donošenje novog zakona o železnici je jedina mogućnost za prevazilaženje svih navedenih problema i jedini način da se primena zakona učini praktičnom i efikasnom. Vi faktički ovaj zakon svodite na nivo podzakonskog akta. Ovim zakonom nameravate da omogućite sprovedbu i realizaciju odredaba već postojećeg Zakona o železnici iz 2005. godine.
Dakle, koliko je to ozbiljno, govori u stvari koliko vi ozbiljno razmišljate o tome da promenite sistem funkcionisanja javnih preduzeća, kao Vlada, odnosno privrednog društva, kao što su to Železnice Srbije.
Nema ovde, gospodine ministre, prave volje za takvom vrstom promene, jer da je ima, ne bismo bili u toj situaciji u kojoj se danas nalazimo kada govorimo o javnim preduzećima. Boljitka nema, nakaradni sistem se održava, a pritom se troškovi funkcionisanja tih javnih sistema samo pojačavaju. Kako onda mislite da nekako pokrenete ekonomiju ove države, kako mislite da promenite funkcionisanje ove države, između ostalog i Železnica Srbije?
Kada pogledate Železnice Srbije, šta vi vidite? Vidite da se govori puno o Koridoru 10, 11, da pričate o 80, 100, 200, 300 kilometara pruga, a pritom zaboravljate da je to samo 10% od onih pruga koje već postoje na teritoriji Srbije. Govorite o ruskom kreditu i pritom postoje očigledno neke razmirice između ministra i generalnog direktora javnog preduzeća Železnice Srbije. Da li se te razmirice mogu okarakterisati kao razmirice različitih političkih stranaka ili se mogu okarakterisati kao neka vrsta nerazumevanja između nadležnog ministarstva i Železnica Srbije? Ostavljam to vama, da se o tome izjasnite, ukoliko budete želeli. Prosto moramo da napomenemo da postoje razlike u smislu – koji će se pravci finansirati iz tog ruskog kredita. To nije mala stvar, ako postoji takva vrsta nerazumevanja između ministra i direktora.
To je samo jedan od pokazatelja, kako u stvari vi pristupate reformisanju, rekonstrukciji, osnaživanju, izgradnji i ozdravljenju Železnica Srbije. Taj način može da deluje veoma pitak, ali taj način ima samo jedan demagoški domašaj i tu će se negde iscrpsti, kao što su se i sve prethodne reforme dobre namere, optimizmi i najave iscrpli i očigledno da nema dovoljno snage za ozbiljniju reformu, jer reforme nisu popularne. Reforme su opasne ukoliko zaista želite da uđete u dubinu tih promena i to u suštinske promene.
Ovim Predlogom zakona te suštinske promene ja ne vidim ni u najavi. Dobro je možda, u tehničkom smislu, što negde jačate konkurenciju, što uvodite mogućnost stranih železničkih kompanija, ali to je samo mogućnost. Kako će se zakon realizovati? Ne dajete nam puno nade da ćete zaista, u tom smislu, da poradite na realizaciji zakona, jer ako to nije urađeno sa prethodnim zakonom, zašto bi se uradilo sa ovim zakonom.
Ponavljam, sam način, sistem funkcionisanja javnih preduzeća od ovakvih privrednih društava se ne menja.
Zato, gospodine ministre, zaista bih htela da vam posebno skrenem pažnju na činjenicu da Železnice Srbije sa ovakvim načinom nemaju budućnosti, nemaju budućnosti kao što nema ni ova država jasnu ekonomsku budućnost. Pre ili kasnije vi ćete morati da prelomite. Što bude kasnije, biće teže, zato što će dugovi da narastu do te mere da će postati neizdrživi.
Danas, kada govorimo o ovom velikom sistemu, jako je karakteristično ono što je izjavio generalni direktor Železnica Srbije, a on je verovatno u trenucima iskrenosti izjavio – Železnice Srbije nisu spremne za liberalizam. Ovaj zakon to sao potvrđuje. Ono što vi u zakonu navodite, da ćete prateće propise, odnosno podzakonske akte doneti u roku od 24 meseca od dana stupanja na snagu ovog zakona, upravo ukazuje na to. Teško da ćete vi uvesti bilo kakvu vrstu liberalizma u upravljanje Železnicama Srbije. Iskustvo koje imamo sa …
(Predsednik: Vreme.)
…funkcionisanjem železnica, u stvari nam govori da je to prosto nemoguće.

Ministar Mrkonjić, izvolite.

Da se zahvalim gospodinu Jeremiću, kome se nisam zahvalio, sad moram ponovo da diskutujem.
Gospođo Popović, vi ste jedna mlada, lepa žena. Ovi se smeju, mangupi, znaju šta mislim. Meni nemojte govoriti o kadrovskoj politici. Godine 2008. sam postao ministar. Svi ovi mladi ljudi, sem ove žene na kraju lepe, su bili tada pomoćnici gospodina Ilića i ostali su moji i danas. Dakle, moj pristup, sem možda vas, mislim da znaju poslanici ovde i svi građani Srbije koji me znaju. Nikad nisam vodio politiku politikanstva u kadrovskoj politici. Tri pomoćnika su iz Veljine vlade, od 2004-2008, i sad su ovde.
Što se tiče kadrovske politike, naravno da ima puno toga sa čime se ja ne slažem, da skinemo i to sa dnevnog reda, ali ako jedna partija u ovoj zemlji ima takvu vlast, onda nek rukovodi, šta je problem? On odgovara za kadrove koje postavlja i ja sam to prihvatio, ali ministar saobraćaja sam i dalje ja. Ja vama odgovaram i za sve te ljude. Samo jednog ste spominjali ovde koji za mene sad nije bitan. Za sve te ljude o kojima govorite ja odgovaram, kao što sam četiri godine odgovarao i za direktora Agencije za letenje i za Direktorat i za JAT itd. Ako tu vidite neki problem, onda stvarno prihvatam svaku vašu kritiku. Kadrovsku politiku, ovakvu o kojoj vi govorite, nemojte meni pripisivati.
Sve vaše kritike su dobre, prihvatam ih. Jednu ne prihvatam. Lepo je gospodin Bauer rekao – moramo učiniti prvi korak, da bi se nešto na železnici promenilo.
Naravno, i vlade pre mene su imale tu mogućnost od 2000. godine, pa nisu radile. Ništa nije novo odvajanje infrastrukture od saobraćaja. Evropa to godinama radi. Nismo to uradili. Počeli smo u prošlom mandatu i evo završićemo. Dakle, otuda je moj optimizam. Odvojićemo saobraćaj od infrastrukture, donećemo petogodišnji nacionalni program o ulaganju u železničku infrastrukturu koja je katastrofalna i najzad ćemo imati posle toliko godina, a ja sam 40 godina u železnici, prvi put zakon koji će reći šta i koliko treba da potrošimo da bi tu infrastrukturu, da bi te koloseke doveli do nekog nivoa. Otuda je moj optimizam. To je vrlo važna činjenica.
Vi ste već pohvalili i s tim se slažem, imamo mogućnosti da otvorimo tržište i za druge operatere, da ne vozi samo železnica. Ima i danas ljudi u Srbiji koji imaju vozna sredstva i koji konkurišu, ali ne mogu iz ovih ili onih razloga. Dakle, to je druga stvar koju ovaj zakon pruža, da svi učestvuju u slobodnoj pijaci, da tako kažem, na tržištu tih železničkih usluga koje danas traži naša privreda. To je druga važna stvar.
Treća važna stvar, ta direkcija železnice, o tome je takođe gospodin Bauer lepo govorio, ona ima tu regulatornu ulogu u realizaciji tih projekata i programa same železnice. To su novosti koje su sasvim dovoljne da nas ovaj zakon, što do sada nismo imali, približi EU. To su mogućnosti i preduslovi.
Slažem se sa vama, zakon koji ne poštujemo ne znači ništa, ali ću se truditi dok sam ministar da taj zakon poštujemo maksimalno i da ovo o čemu smo danas ovde govorili i o čemu ćemo govoriti ceo dan danas stvarno počne da živi.
Svi znamo kakvo je stanje u železnici i neću se vraćati nazad godinama, jer kao najstariji među vama ovde i kao stručnjak imam i najviše odgovornosti, jer se godinama o tome pričalo. Nismo uradili, nažalost. Na Koridoru 10, o kojem vi govorite, železničkom, ima polovina pruga jednokolosečnih, što je nezamislivo. Nije najgora pruga od Subotice do Novog Sada, to je samo jedan kolosek, ali je ravan teren pa relativno dobro izgleda. Najgora je pruga od Niša do Dimitrovgrada. Tamo je kao na divljem zapadu, kao u Teksasu. Tamo su male bandere i voz ne može da prođe. To je ono što je nasleđeno iz prošlosti na železnici. Ne branim železnicu.
To moramo izmeniti i zato smo uzeli taj ruski kredit i zato smo uzeli češki kredit. Nije tačno da se ne zna šta se nalazi u ruskom kreditu, pet, šest, sedam projekata ima. Šta je strašno? Neko može da misli da možda nešto treće treba, ali odluku o tome će doneti Vlada i tačno ćemo znati u koji projekat ulazimo.
Sem toga, jedna stvar je isto tako značajna. Odmah da vam kažem kad sam već kod kredita, Evropa, i to vi dobro znate, većina vas to vrlo dobro zna, danas obe evropske banke koje su ubedljivo najpovoljnije daju kredite za celu magistralnu prugu. Dakle, to je evropski projekat i to je logično. To je veza Turske sa EU. To je interes Evrope i zato problem oko novca nije, problem je u drugim stvarima. Mi nemamo spremnu dokumentaciju, projekte itd. Zato se dešava ovo što se dešava da se preko novina prepucavamo oko toga šta i kako uraditi. Drugo ništa. Svako može da misli ono što hoće, ali Vlada Republike Srbije će doneti stav šta će iz kojih sredstava da se finansira.
Danas, pored tog ruskog kredita, mi imamo još dva velika kredita od po sto miliona iz EBRD, kojim se finansiraju vozna sredstva. Prve vozove smo dali baš u Vojvodinu. Kada govorimo o ovoj pruzi Beograd-Budimpešta, ona će biti verovatno, po mom mišljenju, prva kojom ćemo ući u rad. Ne zaboravite, mi nismo izgradili ni jedan kolosek, ni kilometar koloseka zadnjih 20 godina. Koju smo prugu mi to gradili? Počeli smo Valjevo-Loznica i stali. Ni jednu, mi samo vršimo remonte i održavanje toga što imamo takvo kako jeste. Ovaj zakon će stvoriti preduslove da se i to promeni.
Prema tome, ulaganje u železnicu nije sporno, ali moramo se za to spremiti kadrovski i profesionalno i zato je optimizam i moj i cele Vlade Republike Srbije u programu modernizacije srpskih železnica. To je jedan od najvećih projekata danas u Srbiji. Zbog toga kritiku prihvatam, sve što ste rekli. Što se mene lično tiče, prihvatam. Nemojte shvatiti sada da sam kao nešto ljut, ne, sem ove kadrovske strukture. Evo, to su ovi mladi ljudi koji sede ovde pored mene. Među njima je, nadam se, i budući ministar. Nisu članovi nijedne partije, pa čak ni ona mlada dama na kraju, moj šef kabineta. To su sve mladi ljudi. Čak je i ona bila šef protokola gospodina Borisa Tadića. Dakle, nisam čovek koji se apsolutno ne oslanja na kadrovi koji nešto znaju. Hvala najlepše.