Hvala.
Reč ima ministar Mrkonjić. Izvolite.

Zahvaljujem poslaniku Milićeviću na ovom pitanju. Što se zakona tiče nemam komentara jer je on to potpuno dobro komentarisao. Ali, pošto je juče nekoliko puta bilo postavljeno pitanje nesporazuma oko projekata koji će se graditi iz ruskog kredita da objasnim, vrlo kratko.
Vlada Republike Srbije u bivšem mandatu već je imala slično iskustvo. Za Koridor 10 putni i železnički sve evropske banke, dakle, Evropska banka za obnovu i razvoj, Evropska investiciona banka i Svetska banka su zainteresovane, a najpovoljniji krediti su tu. Tako smo i obezbedili sredstva za putne Koridore 10. Sada je ista situacija i sa železničkim Koridorom 10. Mi već razgovaramo o tome da se te banke uključe u realizaciju tih projekata, to su projekti od evropskog značaja, sve ostalo je da kažem, bez uvrede od lokalnog karaktera ili regionalnog karaktera. Beograd, pa Čačak, recimo, najopterećenija deonica naših puteva danas nema podršku ovih banaka evropskih i svetskih, ali mi smo se opredelili za to da idemo u komercijalne kredite država, odnosno preduzeća. Tako da je prvi projekat bio kineski most, drugi projekat je bio ruski kredite, treći projekat je bio češki kredit itd.
Zašto? Prvi razlog je upravo taj da obezbeđujemo sredstva za projekte po približno istim uslovima kao što daju ove dve evropske banke i Svetska banka. Naravno, nismo svuda postigli isti nivo kamata ali tu smo jer je naš cilj bio da ovo što drug Milićević kaže da zaposlimo naša preduzeća. To je prvi uslov. Drugi uslov je bio što u komercijalnim pregovorima sa državama možemo postići veće učešće naših preduzeća jer tenderi koji se raspisiju po uzorima Evropske i Svetske banke su vrlo rigorozni. To moram da kažem, nažalost, naša preduzeća bar u ovoj prvoj fazi na Koridoru 10, putnom, nisu uspela da ispune te uslove i samo možda na jednoj ili dve deonice su naša preduzeća izašla u prvi plan. Da se to ne bi desilo sa železnicom mi smo ušli u ovaj projekat o kome sada govorimo.
Dakle, komercijalni krediti država stvaraju uslove da razgovaramo o većem učešću naših preduzeća i na sva tri, četiri ova kredita, od kinskog mosta pa do ruskog kredita, mi smo postigli da naša preduzeća učestvuju do 50% u realizaciji tih poslova. Druga stvar, koja je vrlo važna, Svetska banke i evropske banke ne učestvuju u projektima koji su već započeti. Nažalost, što kaže drug Dačić – ja nisam ovde da govorim samo lepe stvari. Pošto sam dugo u ovom poslu i naravno nosim odgovornost, puno projekata smo započeli, a nismo iz završili i tu su vrlo teška uključivanja ovih banaka. Komercijalne banke imaju veću fleksibilnost uključivanjem u takve projekte. Jedan od takvih projekata je projekat pruga Valjevo-Loznica koja je počela da se gradi i urađeno je 30 do 40% te pruge i sada treba da se nastave radovi. Beogradski čvor, takođe koji je baš na Koridoru i vrlo važan objekat, ali je više rađen nego što bi trebalo i svetske i evropske banke neće da uđu u taj projekat. Dakle, moramo tražiti komercijalne kredite i upravo to je rezultat ovog ruskog kredita, on nam tu šansu pruža.
Još jedna vrlo važna stvar kada govorimo o ruskom kreditu, od prilike polovina sredstava, da me ne držite baš za reč u ciframa, možemo i o tome da razgovaramo ako neko ima poseban interes, više od polovine tih sredstava ide na opremu. Ruska oprema je dobra prati sve trendove svetske opreme, videli ste i ruske vozove i to je ono što je povoljno. Dakle, građevinski deo posla radila bi naša preduzeća, oprema bi bila ruska. Zbog toga i danas razgovaramo jer konkretno za prugu Valjevo-Loznica imamo kompletnu projektnu dokumentaciju. Za prugu na Koridoru 10 od Beograda ka Novom Sadu nemamo kompletnu projektnu dokumentaciju i zato ću se zalagati do kraja, a kraj će biti za dve nedelje kada se bude potpisivao ugovor sa ruskim železnicama da i Valjevo i Loznica ostanu u tom projektu, pa da vidimo ako budemo stigli da završimo projekte na Koridoru 10 u određenom vremenu mi ćemo raditi i taj posao, ako ne, sigurno pruga Valjevo-Loznica koji je u drugom prioritetu neće ostati van ovoga o čemu ja sada govorim. Hvala najlepše.

Hvala.
Reč ima narodni poslanik Milan Lapčević. Izvolite.

Poštovani ministre, poštovana gospođo predsedavajuća, raspravljajući ova dva dana o novom zakonu o železnicu čuli smo puno rasprava i puno diskusija naših kolega koje su govorile u prilog tome da novi zakon o železnici treba da reši osnovne probleme koje ova delatnost ima, a složićemo se svi da su "Železnice Srbije" u veoma velikim problemima i da kroz ovaj zakon on može da stvori osnov za rešavanje ovih problema, ali će krajnji rezultat zavisiti od toga koliko će biti para da se te stvari zaista reše na pravi način.
Kad god govorimo o nekoj oblasti, o nekom zakonu koji treba da reši probleme nastale u toj oblasti, moramo da se osvrnemo i na kontekst u kom se krećemo i u kome govorimo.
Dakle, jedan od razloga za donošenje ovog zakona, to piše i u obrazloženju je bio da Zakon o železnicama treba uskladiti sa evropskim direktivama. Mislim da to može da bude jedan od motiva, ali da sigurno treba i mora uvek da bude motiv za donošenje nekog novog zakona, sređivanje stanja u određenoj oblasti, a ne diktat da moramo da donosimo neki zakon zato što nam Evropa ili bilo ko drugi traži. Dakle, dosta više tog podaničkog mentaliteta u svakoj oblasti.
Kakav god zakon da donosimo, uvek je prvo isticanje da uskladimo sa evropskim zakonodavstvom. Hajde da ga rešimo, da donesemo neki zakon, da rešimo neki problem u nekoj oblasti, smanjite više tog udvoričkog ponašanja prema diktatima.
Druga stvar, kada govorimo o problemima u železnici, moramo da se osvrnemo kakvo nam je stanje u železnici. Ovde je u jučerašnjoj raspravi bilo puno priča o tome sa kakvim problemima se železnica danas susreće. Uvek sam u dilemi kada se govori o ovakvim zakonima, kada treba da neki svoj stav imam o tome, da li da svoj stav baziram na onome što su govorili ministri koji su vodili određenu oblast prethodnih 15, 20, 30 godina ili da verujem svojim očima i da na osnovu toga što vidim imam svoj vrednosni sud.
Ako bi se ponašao po prvom načinu vrednovanja problema u određenoj oblasti, verovatno bih imao potpuno različitu sliku nego što ona jeste stvarna. Bilo je od devedesetih godina na ovamo u zadnjih trideset godina mnogo hvalospeva i priča o tome šta se radi na železnici, šta su planovi za železnicu. Imali smo čuvene projekte brzih pruga od 1992. do 1996. godine. Tačno se sećam, bio sam tada studentski aktivista i skupljao sam te pamflete koje je tadašnji režim delio po godinama, ne znam, u 1992. godini će se uraditi do Paraćina, u 1993. godine do Niša, u 1994. godini do Pirota, u 1995. godini do Dimitrovgrada, da bi se 1996. godine završio projekat brzih pruga Srbije. Kada bi po tome imao svoj vrednosni sud, mi danas praktično nemamo problema u železnici.
Nažalost, stanje je potpuno drugačije, da ne kažem da je očajno, ali ilustracija toga da je prosečna brzina na našim prugama 44 kilometra na sat, što je manje nego što je bila hiljadu osamsto osamdeset i neke, kada je napravljena prva pruga Beograd- Niš. To je zaista poražavajuće za čitavo naše društvo. Za čitavu zemlju je poražavajuća činjenica da se nekada, pre 120 godina, brže putovalo od Beograda do Niša tom glavnom kičmom železnice Srbije, nego što se to čini danas.
Ulaganja u infrastrukturu, pre svega u kvalitet pruga su bila minimalna prethodnih desetina godina, možda i više. Zbog toga je stanje takvo kakvo jeste. Državu svake godine železnice Srbije koštaju, u zavisnosti od godina, ali od 120 do 200 miliona evra. Nažalost, te subvencije koje država izdvaja za železnice Srbije su u najmanjem procentu išle na ulaganja u infrastrukturu, na poboljšavanje kvaliteta pruga, kvaliteta voznih sredstava, a mnogo više su išla u umrtvljivanje, odnosno u mrtvi kapital, u isplatu plata, u isplatu troškova, zato što je železnica bila i danas je jako inertan sistem, jako glomazan sistem, jako neefikasan sistem, jako neracionalan sistem, sa prevelikim brojem ljudi, sa užasno lošom organizacijom i kao takav, nažalost, ne može da donese ni dobru uslugu, niti da ima profit iz toga što radi.
Podatak koji takođe može biti ilustrativan je da pored toga što je Srbija na trasi najvažnijeg ili jednog od najvažnijih koridora u jugoistočnoj Evropi, Koridora 10, gde može da ima fenomenalne prihode od tranzita, pre svega iz zapadne Evrope prema Bliskom Istoku i obrnuto, taj kapacitet koristi toliko malo, da su ukupni prihodi od tranzita robe jedva negde oko 70 miliona evra. To je podatak za 2010. godinu, verovatno su danas ti prihodi i manji.
Kada bi naše pruge bile daleko bolje i kvalitetnije, kada bi se na njima mogle postizati veće brzine, kada ne bi bilo kašnjenja i kada se ne bi plaćali penali prema međunarodnim špediterima, verovatno bi taj prihod premašio 300 miliona evra, što bi značajno oslobodilo "Železnicu" od zavisnosti državnih subvencija, pa čak možda i učinilo profitabilnom kompanijom.
To nije slučaj, i zbog toga svi treba da se zapitamo zašto država kroz svoju nacionalnu strategiju razvoja ne odredi šta je to najkvalitetniji prioritet koji može da doprinese razvoju zemlje i povećanju deviznog priliva. To sigurno jesu mreže autoputeva, to sigurno jeste kvalitetan železnički koridor kroz zemlju.
Potpuno mi je nejasno da ako već stvari jesu takve kakve jesu, taj neki čuveni Nacionalni savet za infrastrukturu je prethodna Vlada formirala, da se ti prioriteti nisu jasno utvrdili i da dinamika radova se ne poštuje. Dobro se sećam, desetine izjava je bilo raznih zvaničnika, pa i vaših, da će Koridor 10 autoputa prema Bugarskoj, prema Makedoniji biti završen do kraja 2012. godine, odnosno do kraja mandata prethodne Vlade.
Situacija danas na terenu je poražavajuća. Krenulo je da se radi, to je jako kvalitetna činjenica, ali se radi na nekoliko deonica iscepkano i prema ovakvoj dinamici, čisto sumnjam da u narednih četiri-pet godina može da bude kompletno završen.
Najžalosnije je da je deo autoputa koji je rađen od makedonske granice prema Levosu i u dužini od nekih 20 i nešto kilometara, u najvećem delu je bio završen 2007. godine, a do dana današnjeg nije pušten u punom obimu da radi, da funkcioniše u obe trake. Znači, pet godina, šest godina skoro ne možemo da stavimo tu deonicu puta u funkciju. Da li je to moguće?
Makedonci su počeli 2009. godine da rade svoj deo puta prema Kumanovu, davno ga završili, on funkcioniše više od tri godine. Šta je to sa našom zemljom? Šta je to sa ljudima koji vode te poslove? U čemu je problem?
U ovom zakonu koji treba da reši probleme neefikasnog funkcionisanja "Železnica Srbije" se predviđa razdvajanje na četiri sektora, na infrastrukturu, na putnički i robni saobraćaj i imovinu. Infrastruktura je nešto što je od javnog interesa, tako je definisano zakonom i sigurno da valjda nikome ne pada na pamet da upravljanje tom infrastrukturom prepusti nekom drugom. To mora da bude javna kompanija i da se odnosi prema toj infrastrukturi onako kako se odnose domaćini prema svojoj imovini, da ulaganje u te infrastrukture bude značajno, kako bi obezbedili kvalitet prevoza, a da naravno prihodi koji će doći, ako bude ulaganje u tu infrastrukturu, od tranzita idu državi, da ne idu privatnoj kompaniji. Mislim da je to od nacionalnog interesa, da to niko drugačije ne sme da postavi.
Što se tiče putničkog i robnog saobraćaja, on je zaista, naročito putnički saobraćaj, u užasnom stanju. Juče je gospodin Anđelković ovde govorio da su prihodi železnice u putničkom saobraćaju jedva negde oko 1/3, a u putničkom saobraćaju najveći deo otpada preko 2/3 na prihode "BEO Voza". Naravno da su najveći prihodi od "BEO Voza", zato što su i ulaganja u beogradske železnice i u "BEO Voz" bila najveća. Tu su najmodernije pruga, ima najviše vozova, vozni red je izuzetno kvalitetan, ima mnogo polazaka i naravno da će biti i prihodi. Ne možete da očekujete da će biti prihodi u putničkom saobraćaju između Beograda i Niša kada se putuje više od pet-šest sati i kada imate jedan voz dnevno.
Dakle, jedno odsustvo želje da se u ovoj oblasti napravi ravnomeran rast. Sve što se tiče kvaliteta železnice je strpano u Beograd, kao što je nažalost i u drugim oblastima.
O novim ulaganjima je takođe ovde predviđeno u zakonu, da će biti nacionalni program razvoja železnice koji će u petogodišnjem i desetogodišnjem planu određivati šta će se sve i na kojim trasama ulagati. Nažalost, opet čujem od vas, i u prethodnim godinama i danas, da su gotovi projekti za železnički čvor, da su gotovi projekti za prugu Beograd-Pančevo, Beograd-Novi Sad, Pazovu, a priča o ulaganju u Koridor 10, o izmeštanju teretnog i putničkog saobraćaja iz centra Niša, o tih čuvenih 12 km pruge, nije makla sa mesta već 30 godina. O tome smo polemisali više puta ovde u parlamentu i došli smo dotle posle pet godina borbe i raznih rasprava u parlamentu da će ove godine ići samo tender za idejni projekat tih 12 km pruge, koji će se završiti na jesen, pa će se raditi dve godine, a nakon idejnog projekta ćemo raditi još pet ili 10 godina glavni projekat, a realizaciju ko zna kada. Da je takvom dinamikom kralj pravio prugu, ona ne bi bila završena ni za 200 godina.
Mislim da je ovakav odnos nedopustiv. Molim vas da se potpuno drugačije odnosite kad su u pitanju ulaganja u infrastrukturu, i putnu i železničku i da to ne bude sve skoncentrisano u glavnom gradu i 50 km oko njega, nego da i sa stanovišta razvoja zemlje i nacionalne strategije ravnomerno rasporedite ta sredstva i da pre svega ulažete u one najprofitabilnije delove, a to su delovi koridora prema Bugarskoj i prema Grčkoj, jer će to najpre i vratiti novac nazad. Sa druge strane, održaće i stanovništvo i gradove koji su uz te koridore i moći će da se razvijaju na kvalitetan način.
Što se tiče podrške ovom zakonu, mi smo napisali više od 20 amandmana, pa u skladu sa time kako ćete se odnositi prema tim amandmanima, takav će i biti naš stav prema zakonu. Hvala.

Narodni poslanik Stefan Zankov. Izvolite.

Zahvaljujem.
Dame i gospodo narodni poslanici, gospodine ministre, osnovni cilj donošenja novog zakona o železnici u strateškom smislu jeste poboljšanje efikasnosti železničkog sistema u Srbiji i njegovo integrisanje u tržište transportnih usluga, a u perspektivi i spremnost za integracije srpskih železnica u železnički sistem EU.
S tim u vezi, osnovni problemi koje zakon treba da reši su: zatvoreno i nedovoljno razvijeno tržište železničkih usluga sa nepostojanjem konkurencije, što odmah prouzrokuje neefikasan sistem, a to dalje dovodi do sve manjeg broja prevezenih putnika i robe, povećano vreme putovanja i prevoza i sve to sa visokom zavisnošću od budžetskih subvencija. Kašnjenje u restrukturiranje celokupnog sistema železničkog saobraćaja na teritoriji Republike Srbije dovelo je do nekompatibilnosti sa železnicama zemalja u okruženju, a da ne govorimo o nekompatibilnosti sa železnicama EU, što za posledicu ima minimalna i nedovoljna ulaganja u tako neefikasnu železnicu, čak i za održavanje funkcionalnosti sistema.
Restrukturiranje ovako složenog sistema predviđa nekoliko osnovnih aspekata. Prvo, odluku Vlade Srbije o reorganizaciji javnog preduzeća u akcionarsko društvo Železnice Srbije, što treba da omogući efikasniji rad i poslovanje u tržišnim uslovima, jer se odvaja železnička infrastruktura od prevoza putnika i robe. Drugo, usvajanje zakona koji će stvoriti potrebno okruženje za rad i poslovanje novog privrednog društva koje će se baviti železničkim saobraćajem i železnički saobraćaj uopšte učiniti konkurentnijim u odnosu na druge vidove saobraćaja. Treće, ozbiljnije investicije koje počinju da se realizuju tek u mandatu ove vlade, čime država zadržava obavezu i odgovornost za razvoj odgovarajuće infrastrukture. Četvrto, racionalno poslovodstvo koje mora da poveća broj putnika, realno poveća prihode i smanji zavisnost od državne pomoći jer su se u preduzeću do sada ponašali u skladu sa devizom – što manje radim, više će mi dati država i baš nas briga.
To vreme je prošlo i novo poslovodstvo je krenulo jedinim ispravnim putem o kome sam govorio, ima strategiju koju treba da realizuje zajedno sa Vladom Srbije. U svemu ovome, najvažnije je da se vodi računa da se obezbedi posao za radnike, namerno ne kažem za zaposlene nego baš koristim reč radnici a ljudi koji rade na železnici će to razumeti, da se ne smanjuje njihov broj jer nam je generalno to danas najvažnije i tu ne treba da ponavljamo greške i iskustva iz Rumunije i Slovenije.
Sa druge strane, treba sprečiti uticaje političkih partija preko raznih nazovi sindikalnih lidera koji to u stvari nisu, jer se ne bore za prava radnika već za uticaj na poslovodstvo koji im je bitan zbog nepotrebnog zapošljavanja, a to je uzelo maha, dok ljudi koji stvarno rade nemaju osnovna sredstva za rad. Svi znaju da je to istina i novo poslovodstvo treba da ima punu podršku da se izbori sa ovim nelogičnostima koje prouzrokuju negativne pojave u kompaniji.
Što se tiče usklađenosti sa propisima i situacijom u EU, posebno sa članicama u okruženju, naša je obaveza u ovom trenutku da učimo na njihovim iskustvima, posebno negativnim, nažalost, da ne ponavljamo njihove greške, ali da pokušamo da podižemo kvalitet i da dostignemo te standarde koje prepričavamo kada se vozimo našom železnicom. Sve drugo ćemo da usklađujemo i rešavamo do trenutka kada do kraja bude izvesna naša evropska perspektiva. Tu pre svega mislim na dilemu u kom trenutku omogućiti osnivanje drugih preduzeća za prevoz putnika i tereta, odnosno njihovo poslovanje.
Dakle, mi u svakom slučaju do tog trenutka imamo vremena i treba da osnažimo pre svega državno preduzeće, kako bi pripremljeno dočekalo konkurenciju u tržišnoj utakmici. Uostalom, jasno je da je kada se ne radi o visokoprofitabilnim poslovima kao što su poslovi sa telekomunikacijama ili električnom energijom, monopol države uglavnom poguban i proizvodi jedino gubitke, što na kraju dovodi do propasti celog sistema, a to je najvažnije.
Veoma je važno i da se što pre usvoji zakon o bezbednosti železničkog saobraćaj, jer sa ovim zakonom čini jednu celinu, a pitanje je i da li se u punom kapacitetu može bez njega primeniti zakon o železnici.
Sve ovo je važno zato što realnost danas i stanje koje je zateklo novo poslovodstvo nije dobro. O tim pozitivnim pomacima koje je novo poslovodstvo napravilo za nekoliko meseci govoriće moje kolege, a ja ću o onome što je do sada bilo, da bismo ispoštovali vreme i drugih govornika.
Zakrčenje saobraćaja kroz Srbiju i plaćanje penala, što za posledicu ima zaobilaženje Koridora 10 kao najkraćeg puta iz zapadne Evrope ka Bliskom Istoku i preusmeravanje prevoza preko Rumunije i Bugarske, prouzrokuje veliku ne samo ekonomsku štetu po našu zemlju jer je u krajnjoj liniji priča oko železnice važna za privredu Srbije u celini. Takođe, godinama unazad otkazuje se veliki broj vozova za prevoz putnika, uvode tzv. lagane vožnje itd.
Situacija u Timočkoj krajini je neuporedivo teža od prosečne u Srbiji. Govorio sam i ranije u parlamentu o tome. Prva pruga normalnog koloseka puštena je 1914. godine. Tada je na timočkim prugama, verovali ili ne, bilo više vozova koji saobraćaju i to većim brzinama nego danas, posle 100 godina. Do ovakvog stanja došlo je jer nije ni jedan jedini dinar uložen u prugu, a i sama sredstva za održavanje su ozbiljno dovedena u pitanje.
Zbog svega toga, evo nekih podataka koji su stvarno krajnje problematični: na delu pruge Zaječar-Niš u dužini od 114 km je bilo 68 km laganih vožnji i voz putuje više od tri sata. Obrt teretnog voza na istoj relaciji je trajao i preko 16 sati. U drugim pravcima saobraćaj je potpuno ukinut. Potrebno je naglasiti da se u ovom delu Srbije nalaze sistemi poput RTB Bor, fabrike i luke u Prahovu, a njihove su potrebe za prevozom robe velike i biće još veće u narednom periodu. Oni će preći na alternativni prevoz tereta jer se dešavalo na ovom rejonu da i po desetak dana nema nijedne lokomotive za vuču teretnih vozova koje stoje i za koje železnica plaća penale. Ti penali potpuno pojedu profit od njihovog transporta. Ne samo da je saobraćaj doveden do kolapsa, već je zbog nebrige ugrožena i bezbednost saobraćaja. Praktično, sve pruge koje pokriva zaječarski železnički čvor su zbog višedecenijskog ponašanja unazad postale jedna velika lagana vožnja sa 30 km na čas.
Zato su neophodne i promene unutar same kompanije prema saobraćaju u ovom delu Srbije i prema zaječarskom železničkom čvoru. Pre svega, iskren odnos zasnovan na poverenju da vidimo šta je čiji interes. Zbog svega što sam naveo i državni i lokalni interes same kompanije bi obezbedili budućnost, a mislim da potpuno ukidanje železničkog saobraćaja u ovom delu Srbije nikome nije ni na kraj pameti. Moramo, dakle, da uspostavimo odnose čistih računa bez mnogo velikih reči.
S tim u vezi, hteo bih da kažem da je novo poslovodstvo železnice obećalo rešavanje problema i nastavićemo da zajedno radimo, mislim na učešće lokalne samouprave, odmah posle vanrednih lokalnih izbora koji će se održati u Zaječaru. Kao što sam rekao, dakle, da svako sa svoje pozicije da doprinos rešenju ove teške situacije.
U sklopu svog izlaganja sam, s jedne strane, predstavio zakonske okvire koji se tiče konkurencije tržišta, upravljanjem infrastrukturom itd, zbog čega je zakon neophodno usvojiti, a sa druge strane sam govorio o prosečnoj slici železnici u Srbiji danas do najteže situacije koja je, dakle, u Timočkoj Krajini.
Buduća realnost je verovatno negde između, ali je neophodno da po ovim pitanjima idemo napred i polako, ali da idemo stalno napred. Objektivno građani ne očekuju da se kao u Švajcarskoj tranzit roba obavlja uglavnom železnicom zbog zagađenja, buke, čuvanja putne infrastrukture ili kao u Nemačkoj da, recimo, železnica ima monopol na prevoz putnika na određenim relacijama, ali očekuju da država upravlja ovim važnim sistemom, tako da uspostavi finansijski održiv sistem koji će garantovati ostvarenje minimuma i državnog i interesa zaposlenih i korisnika usluga u ovom segmentu u narednom periodu. U tom pogledu i Vlada i poslovodstvo železnica imaju podršku SNS. Zahvaljujem.

Narodni poslanik Siniša Lazić. Izvolite.

Zahvaljujem se.
Poštovani ministre, u svojoj diskusiji bih želeo na nekoliko aspekata da se osvrnem. Prvo je naravno zakon koji jeste tema ovog današnjeg saziva Skupštine, a drugo jeste generalno infrastruktura, pošto smatram da se te dve stvari ne mogu razdvojiti i da je železnica samo deo ukupne infrastrukture koja postoji u Republici Srbiji.
Osnovna ideja ovog zakona jeste pre svega liberalizacija železničkog sistema i železničkog transportnog tržišta. Ideja je donekle anologna sa drumskim transportom, a po organizaciji i konceptima je bliža rečnom transportu. Postoji infrastruktura, putevi, reke, vozna sredstva su automobili, kamioni, autobusi, brodovi, barže koji se kreću po tim putevima.
Kretanje voznog sredstva po infrastrukturi se tarifira. U drumskom transportu se plaća putarina za pristup određenoj infrastrukturi. Međutim, u drumskom saobraćaju odnos mobilnih drumskih sredstava je nezavisan, dok je u železnici isključivo zavisan. Kretanje jednog železničkog sredstva po infrastrukturi je potpuno zavisno od kretanja drugog itd.
Osnova za organizaciju kretanja železničkog sredstva je prostorno vremenski dijagram ili red vožnje. U redu vožnje je tačno definisano u kom vremenu i u koji prostor železničke pruge je zauzet voznim sredstvom. Ova prostorno vremenska raspodela je trasa. U kontekstu železnica funkcioniše tako što mašinovođe voze vozove, a njima praktično upravljaju otpravnici vozova koji definišu način na koji će se kretati. Zbog ove činjenice trasa mora biti determinisana unapred.
U predlogu novog zakona težište je na distribuciji trasa. Glavni akteri su upravljači infrastrukturom i operateri, kao i u drumskom transportu. Veliki broj domaćih i stranih prevoznika je u putničkom saobraćaju, teretnom saobraćaju i transportu. Cilj zakona je da se infrastrukturi omogući prisustvo drugih operatera, železničkih prevoznika, domaćih i stranih pod jednakim uslovima i da železničko transportno tržište bude liberalizovano.
Članovi zakona koje je potrebno analizirati jesu čl. 3, 18, 19, 20, 21, 26, 35, 40, 41. i 42. Ne bih svakog posebno čitao, vi ste predlagač zakona i siguran sam da znate šta u njima piše.
U članu 21. se izričito navodi da u slučaju kada je trasa dodeljena podnosiocu zahteva koji nije železnički prevoznik. Odnos članova 21. i 26. uvodi konfuziju u postupak dodele trasa. Ostavljen je prostor za posrednika, koji je u zakonu nazvan podnosilac zahteva i koji po zakonu ne može da trguje trasama. Međutim, ovi članovi zakona omogućuju formiranje raznoraznih kartela na železničko-transportnom tržištu.
U članu 3. kao podnosilac zahteva je definisan železnički prevoznik, železnički prevoznik za sopstvene potrebe, pošiljalac robe ili špediter. Zašto se u ovom delu člana 3. nije svrstao primalac robe? Zna se kakav je odnos uvoza i izvoza u Srbiji i da imamo deficit u trgovinskoj razmeni.
Po ovom stavu u predlogu zakona naši uvoznici i primaoci robe ne mogu da budu podnosioci zahteva za trasu. U dopremi robe iz uvoza favorizuju se inostrane firme koje će kao pošiljalac robe inostranim preduzećima, sa pravom podnosioca zahteva, sigurno pre angažovati stranog operatera železničkog prevoznika nego domaćeg.
Zašto u članu 21. piše – u slučaju kada je trasa voza dodeljena podnosiocu zahteva koji nije železnički prevoznik ili železnički prevoznik za sopstvene potrebe kada je moglo da piše – u slučaju kada je trasa voza dodeljena pošiljaocu robe ili špediteru?
U skladu sa članom 3. kojim su definisani podnosioci zahteva dobijamo isti podskup podnosioca zahteva.
Međutim, u članu 26. prenos trase se zabranjuje železničkom prevozniku ili železničkom prevozniku za sopstvene potrebe, ali se ne zabranjuje špediteru i pošiljaocu robe. Ovim se favorizuju spoljno-trgovinski partneri i inhibiraju nacionalnog operatera koji mogu da vrše prenos trasa.
Posebno treba istaći da prenos trase zabranjuje železničkom prevozniku za sopstvene potrebe, a to su preduzeća na teritoriji Srbije koja imaju industrijski kolosek i koja su najčešće procesno vezana za železnički transport. Zašto se raspodela trasa inhibira i favorizuju inostrani špediteri na teritoriji Srbije? Zakonom je zabranjena trgovina trasama, to je član 26. Podnosilac zahteva ne mora da trguje trasama, on može posebnim ugovorom sa železničkim prevoznikom obezbediti zakup trase, a ugovori se participacijom u profitu mogu realizovati sa špediterima.
Osnovno načelo zakona je da se ne diskriminišući uslovi za sve zainteresovane učesnike u raspodeli železničkog tržišta. Ovde se ne favorizuje nacionalni interes i nacionalni operateri. Svejedno je da li će državni operateri ili domaći, privatni, operateri. Favorizuju se inostrani dobavljači, inostrani operateri i inostrani, delimično domaći, špediteri.
Posebno je indikativno to što podnosilac zahteva zakonom nije usmeren na korisnika železničkog prevoznika, nego je usmeren na železničkog prevoznika koji angažuje podnosilac zahteva. Podnosilac zahteva postaje svojevrsni koncesionar na nedefinisanim uslovima. On može da dodeli u zakonu, piše preneti, ali nisu definisani uslovi prenosa. Tako podnosilac zahteva može da bude i predstavnik nekog konkurentnog proizvodnog sistema i da dobijemo trase u potpunosti inhibirane nekog našeg proizvođača ili distributera zasnovane na železničkom transportu.
Po članu 35. podnosilac zahteva nema propisane uslove i obavezne tržišne aktivacije trase. Podnosilac zahteva za dodelu trase, po zakonu, ne mora da angažuje železničkog prevoznika i ne može izmišljati raznorazne razloge zašto ne može da angažuje, pogotovo ako donošenje zakona o bezbednosti u železničkom saobraćaju nije na pomolu. Juče ste rekli da se to očekuje vrlo brzo i da će se taj nedostatak otkloniti.
Takođe, podnosilac zahteva za dobijanje trase, po članu 35, plaća naknadu trase, koja se ne koristi. Visina ove naknade nije definisana. Šta će se dogoditi ako podnosilac zahteva koji dobije trasu, na primer špediter, dolazi iz konkurentnog sistema, recimo drumskog saobraćaja. Time dolazimo do mogućnosti da uspostavimo i regionalni železnički monopol. Zbog lošeg stanja naše železničke mreže, pojedini delovi mreže raspolažu izuzetno malim kapacitetima. Ti kapaciteti se mogu raspodeliti sa malim brojem trasa.
Ukupan iznos za rezervaciju trasa u formiranju monopolskog okruženja predstavlja investicije. Kada se inhibira železnica u monopolskom okruženju drumski transport ostvaruje ekstremne profite. U zakonu je ova situacija rogobatno nazvana – zagušena infrastruktura. Ovom fenomenu u zakonu je posvećena posebna pažnja, u većem broju članova.
Po parametrima brzina, osovinskog opterećenja, stanje sigurnosne opreme itd, infrastruktura železničkog sistema je odavno zagušena. Dodela trasa u uslovima zagušene infrastrukture, po članu 40. Predloga zakona, mora da se izvede za pet dana, a za regularnu dodelu trasa, po članu 20, podnošenje zahteva mora biti 12 meseci, najkasnije 10 meseci ranije.
U uslovima u Srbiji razmotrimo samo distribuciju poljoprivrednih proizvoda koji će ozbiljni operateri i distributeri poljoprivrednih proizvoda godinu dana unapred razvesti trase, kada se ne zna koliki je rod kukuruza ili žita. Ovakav odnos prema trasama nije stimulativan ni za privredu u teretnom, ni za građane u putničkom saobraćaju. Predlog zakona je destimulativan za korisnike železničkog prevoza i za proizvođače. Predlog zakona nije stimulativan za operatere železnike prevoznike. Predlog zakona je stimulativan za špeditere u našim uslovima deficita za potrošnju. Ako se tome doda preveliki broj ingerencija Direkcije za železnicu od kojih zakon vrvi i posebno što Direkcija istovremeno reguliše rad upravljača infrastrukture i prevoznike, uz dokazanu naklonost zakona ka špediterima, ostavlja se puno prostora za mešetarenje trasama. Zbog toga predloženi zakon u nekim delovima jeste u suprotnosti sa evropskim direktivama.
U državi sa razvijenom železnicom preče pravo pristupa trase imaju veliki korisnici železničkih usluga, a to su pre svega železnički prevoznici za sopstvene potrebe. To su preduzeća koja posluju u Srbiji. Vlasništvo ovih preduzeća može se zasnovati i na inostranom kapitalu, ali kako zapošljavaju radnike u Srbiji, kako plaćaju poreze u Srbiji, ako već nisu favorizovani, bilo bi dobro da se barem ne inhibiraju.
Generalno, ako se predlog zakona usvoji, doći će do oblikovanja jednog inertnog železničkog transportnog tržišta. Treba podsetiti na visoku korelaciju stepena privredne razvijenosti evropskih država i razvijenosti železničkog sistema u tim državama. Ovo su neki stavovi. Naravno, ja nisam stručnjak iz ove oblasti, ali su stavovi koje sam pokušao da dobijem od ljudi koji se bave ovom tematikom i problematikom, i smatram da našoj zemlji generalno treba jedan nacionalni plan o kome ste vi juče takođe pričali. Potpuno se slažem s vama, ali se ne slažem u tom delu da nacionalni plan treba da bude u trajanju od pet godina. Nama treba nacionalni plan koji će biti u trajanju od 30 godina, gde ćemo konačno na jedan egzaktan način napraviti analitiku onoga pre svega što imamo u ovoj zemlji, šta su resursi, koji postoje i šta je ono gde možemo da napravimo određenu ravnomernost u razvoju infrastrukture koja je osnovni uslov razvoja ekonomije ove zemlje.
Siguran sam da ste vi ceo svoj radni vek proveli u infrastrukturi i siguran sam da ste čovek koji ima mnogo iskustva i da ste često puta žrtva određenih političkih dogovora i pregovora u kojima ne možete nametnuti samo stavove struke i naprosto to često puta bude žrtva i ustupak zarad nekog pomeranja u našoj zemlji. Imam negde utisak da se mi u proteklih 20 godina vrtimo u krug sa infrastrukturom i da smo vrlo malo napravili pomak. Ako uzmemo susednu Hrvatsku, oni su auto put Beograd-Split završili za dve godine, izveli sve te radove, doveli to do kraja, a mi gradimo petlju kod Novog Sada već četiri ili pet godina, sa određenim problemima. Ako uzmemo situaciju da je generalni direktor JP Putevi Srbije odgovorno lice, a da neki projektant zbog nedostatka novca izbaci gradilišnu signalizaciju i kada neko tamo strada, onda je jedino odgovoran direktor JP Putevi Srbije, negde nešto nije dobro. Ne možemo kolektivno odlučivati, a imati pojedinačnu odgovornost u takvim sistemima.
Kada pričam o ravnomernosti, mislim da bi, sa aspekta ekonomske situacije ove zemlje, železnica trebala da bude favorizovana u odnosu na drumski saobraćaj, pre svega zato što postoje definisani koridori i na tim koridorima ne mora da se vrši eksproprijacija zemljišta i to je već jedna ušteda.
Druga stvar, ako razmišljamo o prioritetima izgradnje infrastrukture, zašto neko ne složi priču i kaže – crnogorsko tržište je 600 hiljada ljudi, za Crnu Goru postoji pruga Beograd-Bar, postoji put rezervisan za saobraćaj motornih vozila, postoji avio prevoz. Zašto onda neko gura ideju da treba da pravimo autoput za Crnu Goru? To su toliko egzaktni podaci, da u slaganju prioriteta, bez obzira na neke političke interese koji postoje, svi mi želimo da dobar put prođe pored naše kuće, ali ako želimo da ovo društvo ide u nekom pravcu razvoja, onda se te stvari moraju negde uvažiti.
Dolazim iz Zapadno-bačkog okruga, na primer, tamo postoje veliki industrijski sistemi, postoje dve šećerane, postoji industrija građevinskog materijala, postoje pivare, postoje mlekare, postoji fabrika akumulatora, postoji jedan ogroman sistem. Ako vi u sezoni jesenjih radova prevezete nekoliko stotina hiljada tona šećerne repe, putna konstrukcija ne može da izdrži taj transport. Dolazimo do toga da na putu između Kule i Vrbasa vi imate sedam hiljada navoza, što gotovo ima elemente za izgradnju autoputa. Ako svaka ta šećerana ima industrijski kolosek, železnički, valjda je logično da ova zemlja kupi dve male lokomotive koje će da transportuje. U svakom selu postoji betonska prizma na koju se slaže repa i vozi se do šećerane.
Jednostavno, neki okviri, u smislu infrastrukture u ovoj zemlji, morao bi da postoji jedan konsenzus oko toga i smatram da vi lično, vašim autoritetom, od profesora, od ljudi iz struke, od ljudi iz bezbednosti koji se bave saobraćajem, treba napraviti jedan nacionalni plan za rešavanje infrastrukturnih problema u ovoj zemlji. Ovako, kada gledate tu priču, imate paralelnu izgradnju nekih koridora, nekih sistema, multiplikovanje nekih sistema, a sa druge strane imate negde potpuno devastiranje, gde postoje ekonomske pretpostavke da bude kvalitetna infrastruktura. Ako u Zapadno-bačkom okrugu živi 250 hiljada ljudi, ako postoji 200 hiljada hektara obradivog poljoprivrednog zemljišta, ako dva autoputa, jedan kroz Mađarsku, jedan kroz Hrvatsku, dolaze do granica naše zemlje, onda je valjda elementarni nivo pristojnosti da sagradimo jedan pristojan carinski prelaz, pristojno je da napravimo jedan put rezervisan za saobraćaj motornih vozila koji će da dođe do Sombora, pristojno je barem jedan motorni voz da uspostavimo na relaciji između Novog Sada i Vrbasa i Sombora, a ne da, kada prolazim kroz Vrbas ili kroz Odžake i kada je rampa spuštena, ne znamo da li je rampa spuštena zato što će stvarno da naiđe voz ili zato što je zaglavio mehanizam ili automatika koja to treba da otvori. Pre neki dan sam stajao na putu kod Vrbasa, gde se u nekom trenutku pojavio čovek biciklom, ulazi u metalnu kućicu, deblokira onu rampu da bi ljudi mogli da prođu.
Naprosto, smatram da Zakon o železnicama ne može biti izuzet iz jednog konteksta celokupnog rešenja infrastrukture u našoj zemlji i mislim da, ukoliko pričamo o ravnomernosti razvoja, o stvaranju pretpostavki kasnije i za neku socijalnu odgovornost, moramo stvoriti uslove da negde stvorimo novac koji ćemo kasnije plasirati u one nerazvijene, manje potentne krajeve u kojima postoje neki uslovi.
Ako sad uzmete ukupan budžet Republike Srbije i ako shvatite da u ukupnom budžetu Republike Srbije postoji negde oko osam milijardi evra, da sve zajedno lokalne samouprave na teritoriji Republike Srbije potroše nešto ispod dve milijarde, a da smo nekim odlukama o kategorizaciji puteva danas preneli nadležnosti, da tim nadležnostima treba da upravljaju lokalne samouprave, ako je ministarka za regionalni razvoj, ministarstvo gospođe Kalanović, navela da ćemo u ovoj budžetskoj godini imati sredstva za održavanje tih puteva, košenje trave itd, do dana današnjeg nije to preneto. Ta i ovako devastirana infrastruktura na šta će da izađe? Na šta će to da liči do kraja?
Naprosto, smatram da treba mnogo više razgovora, mnogo više uvažavanja argumenata i postizanja jednog dogovora oko toga šta su konačno prioriteti u ovoj zemlji. Da li je prioritet ove zemlje luka Bar ili je vama potpuno svejedno da li ćemo da vozimo to u Ploče? To su ozbiljna pitanja o kojima mi treba da raspravljamo. Sećate se sigurno kako je građena pruga Beograd-Bar. Tvrdim da danas ne postoji društvo koje je u stanju da iskolči trasu pruge Beograd-Bar. Nema je, a nekada smo imali inženjere koji su to radili uz pomoć štapa i kanapa i napravili jedan projekat koji je, verujem, jedan od retkih, ne u Evropi, u svetu. Nismo u stanju da to održimo u funkcionalnom niovu, ne da gradimo novo, nego da održimo u funkcionalnom nivou. Nismo u stanju naspemo bankinu, da ofarbamo kako treba, da postavimo signalizaciju kako treba i da se krećemo tim putevima na jedan bezbedan i pristojan način.
U smislu ovoga, smatram da, ako je prostorni plan bio osnovni dokument, dajte onda da i u ovim prioritetima se složi neki redosled aktivnosti koji je neophodan da bi infrastruktura ove zemlje konačno dobila neke okvire, da kažemo da 30 godina evo imamo pristojnu infrastrukturu na kojoj ćemo se, pre svega, bezbedno kretati i stizati od tačke A do tačke B živi i zdravi. Zahvaljujem se.

Hvala.
Reč ima ministar Mrkonjić. Izvolite.

Zahvaljujem se gospodinu Laziću, jer je on u sali, a ova dva poslanika prethodno nisu tu, Milan Lapčević i Stefan Zankov. Naravno, i njihova analiza zakona je po mom mišljenju dobra i prava. Gospoda Milan Lapčević i Stefan Zankov su dali amandmane, ali, nažalost, gospodine Laziću, ovo što ste sjajno elaborirali, međutim, niste dali nijedan amandman. Zašto? To što pričate i napišete. Evo, dajem vam reč da ćemo sve to da pogledamo i da ćemo većinu prihvatiti. Sjajno ste elaborirali sve ovo što ste sada rekli. Za mene, moram da kažem, a da se ostali poslanici ne naljute, vi ste osveženje, ali to napišite. Boža Đelić je moj drug, on je tu i dajte preko njega odmah danas da to uvrstimo u ovaj naš ovde program. Hvala najlepše.