Poštovane dame i gospodo narodni poslanici, nastavljamo rad Četvrte sednice Drugog redovnog zasedanja Narodne skupštine Republike Srbije u 2013. godini.
Na osnovu službene evidencije o prisutnosti narodnih poslanika, konstatujem da sednici prisustvuje 84 narodnih poslanika.
Radi utvrđivanja broja narodnih poslanika prisutnih u sali, molim narodne poslanike da ubace svoje identifikacione kartice u poslaničke jedinice elektronskog sistema za glasanje.
Konstatujem da je primenom elektronskog sistema za glasanje utvrđeno da je u sali prisutno 84 narodnih poslanika, odnosno da su prisutna najmanje 84 narodna poslanika i da postoje uslovi za rad Narodne skupštine.
Obaveštavam vas da su sprečeni da sednici prisustvuju sledeći narodni poslanici: Čedomir Protić, Milica Petronijević, Dejan Radenković, Zlata Đerić, Nevena Adžemović i Gordana Čomić.
Saglasno članu 90. stav 1. Poslovnika Narodne skupštine, obaveštavam vas da sam pored predstavnika predlagača Lazara Krstića, ministra finansija i mr. Velimira Ilića, ministra građevine i urbanizma, pozvao da sednici prisutvuju i Nikola Vušurović, državni sekretar u Ministarstvu finansija, Milorad Jocić, državni sekretar u ministarstvu građevinarstva i urbanizma i Dejan Dabetić, viši savetnik u Ministarstvu finansija.
Nastavljamo rad po dnevnom redu i prelazimo na zajednički jedinstveni pretres predloga zakona iz tačke 21. 23. dnevnog reda.
Saglasno odluci Narodne skupštine da se obavi zajednički, jedinstveni pretres o predlozima zakona iz tačke 22. i 23. dnevnog reda, a pre otvaranja zajedničkog jedinstvenog pretresa, podsećam vas da shodno članu 97. Poslovnika Narodne skupštine ukupno vreme rasprave za poslaničke grupe iznosi pet časova, kao i da se ovo vreme raspoređuje na poslaničke grupe srazmerno broju narodnih poslanika članova te poslaničke grupe.
Saglasno članu 96. stav 3. Poslovnika Narodne skupštine, narodni poslanici koji nisu članovi poslaničkih grupa u međusobnom dogovoru određuju najviše tri učesnika u raspravi koji imaju pravo da govore svako po jednom do pet minuta.
Molim poslaničke grupe ukoliko to već nisu učinile da odmah podnesu prijave za reč sa redosledom narodnih poslanika.
Saglasno članu 170. stav 1. a shodno članu 157. stav 2. Poslovnika Narodne skupštine, otvaram zajednički jedinstveni pretres o Predlogu zakona o potvrđivanju ugovora o zajmu za kredit za povlašćenog kupca za projekat izgradnje autoputa E763 deonica Obrenovac- Ljig, između Vlade Republike Srbije koju predstavlja Ministarstvo finansija i privrede kao Zajmoprimaoca i kineske Eskport-import banke, kao Zajmodavca i Predlogu zakona o potvrđivanju Ugovora između Republike Srbije i Kraljevine Maroko o izbegavanju dvostrukog oporezivanja u odnosu na poreze na dohodak.
Da li predstavnici predlagača žele reč? (Da.)
Reč ima ministar Velimir Ilić. Izvolite.

Dame i gospodo, narodni poslanici, poštovani predsedavajući, želim da vas zamolim da u današnjoj raspravi malo razmotrimo situaciju. Ovo je jedan ugovor koji je sklopljen sa Narodnom Republikom Kinom, koji je izuzetno povoljan za našu državu da se gradi auto-put, deonica Ljig-Obrenovac.
Ušli smo u najpovoljniji kredit trenutno na svetu sa Kinezima, koji je namenjen za jugoistočnu Evropu. Mi smo prva država koja je dobila taj kredit na urgenciju rukovodstva Kine, predsednika Kine i nedavne posete našeg predsednika kineskom predsedniku. Kredit je vrlo povoljan sa kamatom od 2%, sa grejs periodom od pet godina, da bi smo ovu investiciju od Ljiga prema Obrenovcu završili.
Nadam se da ćete podržati ovo zaduženje, jer ponavljam kredit je izuzetno povoljan sa dugim grejs periodom. Izgradnja traje 36 meseci. Kineske kompanije su već došle u Srbiju, pripremaju se za izvođenje ovih radova i posle ove ratifikacije u parlamentu radovi bi trebali da počnu.
Videli ste u Predlogu budžeta koji ste dobili da je naš ulog u ovoj investiciji planiran budžetom. Naravno i budžet dolazi kod vas u parlament, a evo i ovaj ugovor o kreditu će doći na ratifikaciju i nadam se da ćemo završiti to veoma uspešno.
Znate da se trenutno radi deonica Ljig-Preljina i da je gradilište razvijeno na 50 kilometara, da su radovi u toku i da idu mnogo brže nego što je planirano vremenski. Taj auto-put koji će se završiti po ugovoru za 38 meseci uveliko se radi, ide znatno ispred roka i završiće se znatno ranije nego što je planirano.
Moramo sada nastaviti drugi deo da bi smo imali ulaz u Beograd i da bi smo mogli sklopiti celu investiciju, jer džaba da uradimo do Ljiga, kao dalje nemamo komunikaciju ka Beogradu.
Prema tome, ovo je jedna ozbiljna investicija. Do sada je bilo problema. Znate da je to trebalo odavno da se uradi, da Ibarska magistrala više tehnički ne može da izdrži saobraćaj, da imamo velike probleme, izuzetno veliku smrtnost na tom magistralnom putu. Imamo 27 hiljada automobila kod Lazarevca, preko 17 hiljada u Preljini i tehnički je nemoguće, naročito u danima vikenda i praznika da se odvija saobraćaj i zato dolazi do vrlo čestih problema. Prema tome, molim vas da podržite ovo.
Imamo drugi deo koji je izuzetno važan i značajan, a to je dvostruko oporezivanje sa državom Maroko. Da bi izbegli duple poreze, da se plaća porez i tamo i ovde, jer to nijedna investicija ne može da izdrži, nijedan ugovor ne može tako da se sklopi i moramo doneti odluku da ne bude tog dvostrukog oporezivanja.
Nadam se da čitava Srbija očekuje da se Koridor 11 uradi na vreme. Jedan deo je počeo da se radi i veoma brzo ćemo krenuti ka Crnoj Gori, ka Boljarima i izaći ćemo sa Crnog Gorom u Bar i otvoriti Srbiju i jugoistočnu Evropu ka pomorskim putevima.
Znate da se Koridor 11 ne završava u Beogradu, već nastavlja saobraćaj preko kineskog mosta, kako ga popularno zovemo, koji se sada radi od Zemuna do Borče i nastavlja prema Temišvaru, prema Ukrajini, prema Rusiji itd. To je međunarodni koridor koji će biti veoma važan i značajan za saobraćaj u jugoistočnoj Evropi, a samim tim i u Srbiji. Treba da povuče saobraćaj ka pomorskim putevima, ka luci Bar i to je od ključnog značaja. Znate da po Strategiji razvoja saobraćaja Republike Srbije mi se koncentrišemo prema Baru i železnički i vazdušno, naravno i drumski auto-putem koji se gradi.
Srbija ima projekte koji će posle da se razviju da se spoje Koridor 10 i 11 Moravskim koridorom i da se tako umreži Srbija u jednu mrežu auto-puteva koji će znatno dovesti investitore u Srbiju i ubrzati saobraćaj.
Koridor 10 isto se radi znači ova dva kraka prema Makedoniji, prema Dimitrovgradu i to će sve biti urađeno nadamo se u ovom periodu koji je i planiran da se ove sve investicije završen negde oko 38 meseci, da će to sve biti iskompletirano i završeno.
Prema tome, da ne dužim priču, želeo bi da podržite ovaj predlog, da podržite Vladu Republike Srbije. Juče smo dali građevinsku dozvolu za „Južni tok“, da je to investicija milijardu i 900 miliona uz Koridor 11, Koridor 10, uz most koji se završava na Dunavu i druge velike infrastrukturne objekte koji kreću u Srbiji. Srbija će zaposliti putare i građevinare i meni je drago što mogu sada da vam kažem da kao ministar ove godine sam potpisao tri milijarde ugovora i dao za tri milijarde građevinskih dozvola gde je sve pokriveno finansijski i ti radovi kreću. Računamo da će krenuti i železnica. To je još skoro 850 miliona, da će krenuti i Moravski koridor i još neke investicije i da će to biti negde u visini od pet milijardi evra investicija u Srbiji, koje moraju zaposlite putare i građevinare, a to će biti zamajac za pokretanje srpske privrede i za realno punjenje budžeta kroz razno razne obaveze koje se moraju ispunjavati prema budžetu. Samo tako možemo izazvati nova zapošljavanja i pokrenuti mnoge procese koje su planirani u srpskoj privredi.
Na Koridoru 11, od Ljiga do Preljine radi preko 2.000 radnika. Oko 72% su radnici iz Srbije iz naših najvećih firmi koje nose taj posao „Energoprojekt“ i „Planum“.
Kroz ovu drugu investiciju zaposlićemo preko 2.000 novih radnika. Obezbedićemo nova radna mesta. Znate da tu ima puno tunela i mostova i građevinskih radova. To će pratiti benzinske pumpe. To će pratiti hoteli, moteli, restorani, razni restorani, saloni. To će pokrenuti razvoj Zapadne Srbije i razvoj Centralne Srbije i dovesti nove investicije u te predele.
Danas ako nemate autoput niste pogodni za investitore koji dolaze. Otvaranjem Aerodroma „Lađevci“ za civilni saobraćaj se privodi kraju. Izgradnjom kargocentra, izgradnjom autoputeva, izgradnjom mreže gasovoda i ova tri sporedna kraka Srbija će ući u velike investicije i biće isprepletena mreža autoputeva i gasovoda i novog aerodroma koji ćemo dobiti pored niškog i beogradskog i uvrstiće se u zemlje vrlo pogodne za investiranje i za dalje radove.
Poštovani poslanici, da ne dužim, molim vas da ovaj predlog podržite. Sve zavisi sada od vas. Posle ratifikacije radovi mogu da počnu veoma brzo. Očekujem u idućem mesecu da se zaposli dve, tri hiljade novih radnika. Pored dve koncesije koje su u toku, tenderi su u toku završiće se za 40 dana sve kompletno, krenuće se još na dve deonice i na Koridoru 11 imaćemo preko milijardu i 200 miliona investicija.
Ponavljam, ovaj kredit je najpovoljniji u Evropi. Povoljniji nigde nema. Želim ovom prilikom da se zahvalim Ambasadi Kine koja je pomogla na ovom projektu. Želim da se zahvalim Vladi Republike Kine, a posebno predsedniku Kine koji je primio nas na čelu sa predsednikom Republike Srbije i zatražio da se u najkraćem roku opredele sredstva da se ova investicija vodi. Tu su i ljudi koji su samnom radili na ovim projektima. Tu je i Termoelektrana “Kostolac“. Tu su još neke investicije koje su dobijene iz ovih povoljnih kredita i moramo te poslove obaviti, jer to je trenutno najjeftiniji novac na svetu, jeftinijeg nema, i da ga iskoristimo i da vrlo brzo zajednički uradimo ove radove.
Želim narodnom poslaniku prof. Škundriću da se zahvalim jer je jako puno radio samnom na ovom projektu i mnogim poslanicima koji su dolazili u delegaciju pri poseti Kine i bivšoj predsednici parlamenta koja je isto učestvovala u tome da dobijemo ova sredstva i da nas uvrste u te subvencionisane kredite koje je Kina izdvojila i da sada ubrzamo ovaj proces i da radovi što pre počnu.
Hvala vam puno i očekujem punu podršku na ovom projektu.

Da li izvestioci nadležnih odbora žele reč? (Ne.)
Da li predsednici odnosno predstavnici poslaničkih grupa žele reč?
Reč ima narodni poslanik Đorđe Kosanić.

Poštovani ministre, predsedavajući, dame i gospodo narodni poslanici, pred nama je danas zajednički jedinstveni pretres o Predlogu zakona o potvrđivanju Ugovora o zajmu za kredit za povlašćenog kupca za Projekat izgradnje Autoputa E763, kako ga mi od milja zovemo Koridor 11, a moram da kažem da je tome kumovao gospodin Mrkonjić, imamo prava tako da ga zovemo, deonica Obrenovac-Ljig, između Vlade Republike Srbije i kineske „Eskim“ banke i Predlog zakona o potvrđivanju Ugovora između Republike Srbije i Kraljevine Maroko o izbegavanju dvostrukih oporezivanja u odnosu na porez na dohodak.
Na samom početku reći ću da poslanička grupa JS u danu za glasanje podržava gore predložene predloge zakona, svakako, i vezano za Predlog zakona o potvrđivanju Ugovora o zajmu treba reći najpre da realizacija važnih infrastrukturnih projekata predstavlja važan preduslov ravnomernog regionalnog razvoja i prevlačenju novih investicija. To kada kažem prvenstveno mislim, prvi dolazi iz unutrašnjosti iz Kragujevca, da je ovakav regionalni razvoj veoma značajan.
Vezano za ovo zakonsko rešenje treba reći da strateško partnerstvo Srbije i Kine uspostavljeno je još 2009. godine i doprinelo je unapređenju ekonomske saradnje dve zemlje, posebno u oblasti infrastrukturnih projekata. Time je omogućen ulazak na domaće tržište jednoj od najvećih ekonomija na svetu. Širenje privredne saradnje je zajednički zadatak vlada dveju zemalja koje treba da stvore uslove za ostvarivanje velikih projekata, pogotovo u oblasti saobraćajne infrastrukture i energetike.
Zajednički projekat, to ću namerno prvo podsetiti, izgradnje Mosta prijateljstva doprinosi unapređenju privredne saradnje. To je svakako i prvi veliki projekat Kine na Balkanu i odmah u startu ću nešto reći o njemu, da most premoštava reku Dunav i tako doprinosi boljem saobraćajnom povezivanju Beograda i Vojvodine. Osim što doprinosi poboljšanju regionalnih veza, istovremeno omogućava i ukrštanje Koridora 10 sa Koridorom 4 koji zapadnu Evropu preko Rumunije povezuje sa Crnim morem. Most ima svakako veliki značaj za prestonicu.
Ukupna vrednost investicije u tom trenutku iznosila je 170 miliona. Namerno to govorim. Oko 80% sredstava obezbeđeno je povoljnim kreditima kineske „Ekspo-impo“ banke i kredit je u tom trenutku iznosio 3,2%, ako se ne varam.
Ovaj kredit koji mi sada dobijamo, za koji ćemo glasati je 2,5%, a nadam se ono što ste rekli ministre, da će u nekom periodu biti 2%. Znači, idemo u dobrom smeru. Sigurno da je najpovoljniji kredit koji trenutno postoji na svetu, koji je neka zemlja dobila.
U izgradnji mosta i u dobrom smeru idemo, učešće domaćih preduzeća je bilo preko 45%. U ovom trenutku, o tome ću nešto malo kasnije više pričati, učešće naših preduzeća u prilog svemu ovome biće 70%.
Kineska preduzeća su se svakako dobro pokazala i na realizaciji drugih projekata u Srbiji. Kinezi imaju dobre stručnjake, primenjuju najsavremenije tehnologije, poštuju rokove, što je svakako još jedan od preduslova da kineske firme grade deonicu autoputa na Koridoru 11 ili E 763, što će svakako, opet kažem, poboljšati saobraćajnu infrastrukturu.
Vlada Republike Srbije, sa predstavnicima kineskih firmi, u decembru prošle godine potpisala je predugovore za izgradnju autoputeva u Srbiji. Firma koja će raditi ovu deonicu puta E 763 ili koridor 11 je China Shandong International, a vezano za Koridor 11, od Obrenovca do Uba i od Lajkovca do Ljiga, a kompanija CRBC autoputeve u centralnoj Srbiji i Vojvodini. Vrednost investicije za ovaj kredit o kome sada pričamo je 333.000.000 dolara, ili 301.000.000 ćemo dobiti kredita a 10% će finansirati država. Ugovor je sačinjen, potpisan u Pekingu još 26. avgusta 2013. godine.
Nešto kasnije govoriću o tome da li su ovi krediti malo bolji, daću u prilog zašto treba da glasamo za ovo i zašto su ovi krediti povoljni. Samo da kažem da dužina trase dve deonice autoputa od 50 kilometara treba da bude završena, ako se ne varam, za 38 meseci, je li tako? Udeo kineskih kompanija, sada ću biti konkretan, u ovom projektu je 51%, a domaćih preduzeća 49%. Kako će Kinezi angažovati domaću radnu snagu, tako će učešće naših formi biti 70%, to je ono malopre što sam napomenuo.
Inače, govoreći o firmi koja će graditi, China Shandong International je kineska kompanija, u prilog svemu ovome što pričam, koja je izgradila najduži most na svetu preko mora. Most je dužine 42 kilometara, most ima 5.000 stubova, vrednost investicija 1,5 milion dolara.
Vezano za ove ostale autoputeve, kineska kompanija CRBC gradiće dva autoputa. Prvi je moravski koridor dužine od 110 kilometara, koji će povezivati Pojate i Preljinu. Reč je o deonici koja treba da poveže Koridor 10 sa budućim Koridorom 11, odnosno autoputom Beograd – Južni Jadran, tj. sa lukom Bar.
Takođe, modernim autoputom se šest traka će biti uspostavljena bolja saobraćajna veza između Čačka, Kraljeva i Kruševca. Svakako to je ono što sam pričao o regionalnom razvoju. To područje obuhvata pola miliona stanovnika i jedan je od najznačajnijih poljoprivrednih industrijskih regiona.
Drugi autoput povezivaće Novi Sad preko Iriga sa Rumom, a predviđena je izgradnja tunela kroz Frušku goru. Na tom području živi oko 400.000 stanovnika i postoji oko 25.000 malih i srednjih preduzeća.
Svakako da trebamo malo da se dotaknemo teme i da budemo iskreni, pa da se pitamo da li su ovi krediti povoljni. Odmah ću reći ono što sam malopre rekao, svakako da su povoljni. Ovim kreditom predviđeno je da Srbija dobije 301.000.000 dolara radi finansiranja 90% od ukupne vrednosti projekta koji iznosi 333.747.540 dolara. Period dospeća kredita je 20 godina, uključujući i period od početka, od pet godina, dok je period otplate glavnice 15 godina. Fiksna kamata, još jednom u prilog svemu ovome i mislim da svi treba to da podržimo bez razmišljanja, je 2,5% i to je svakako najpovoljniji kredit u ovom trenutku.
Troškovi obrade kredite iznosiće 0,25%, a kada je reč o „Eskim banci“ , od koje trenutno dobijamo kredit i o tome treba nešto reći, da je to jedna od tri institucionalne bankarske organizacije, ovlašćena da sprovede državnu politiku u industriji, spoljnoj trgovini, diplomatiji, ekonomiji, finansijama i pruža finansijsku podršku i podstiče izvoz proizvoda i usluga iz druge po veličini nacionalne privrede u svetu.
U najvećim zapadnim privredama sveta procenjuju da obim njenih zajmova premašuje sve inostrane kredite koji zajedno daju države članice Grupe 7 – SAD, Japan, Nemačka, Francuska, Velika Britanija, Kanada i Italija.
Na osnovu procena londonskog „Financial times“, „Eskim banka“ i „Kineska razvojna banka“ su 2009. godine i 2010. godine dobile najmanje 110.000.000.000 dolara kredita vladama, kompanijama zemalja u razvoju, što je više od ukupno kredita „Svetske banke“ u istom periodu. Isto tako, vi ste malopre pričali o tome, treba napomenuti da je Kina predstavila plan za investicioni ciklus, koji podrazumeva ulaganje 10.000.000.000 dolara kroz kredite u 16 zemalja jugoistočne Evrope. Od ukupnog iznosa Kina će trećinu kredita odobriti pod povoljnim uslovima, što znači dužim rokom otplate i nižim kamatnim stopama od tržišne.
Inače, o kakvoj sili je reč? Treba reći da u Kini se nalazi 11 najvećih mostova u svetu, izgradili su železničku prugu u dužini od 1.956 kilometara, koja se nalazi na 5.000 metara visine, što je najviše na svetu. Svakako, da je reč o zemlji sa ogromnim potencijalima za razvoj, potvrđuju činjenice da je Kina najbrže rastuća ekonomija na svetu. U poslednjih 10 godina Kina je ostvarila prosečni privredni rast od 10,7%, što je daleko iznad svetskog proseka od 3,9. To je druga ekonomija sveta, pričam u prilog svemu ovome, najveći industrijski proizvođač zemalja sa najvećim deviznim rezervama u iznosu od 3,2 biliona dolara.
Primera radi, u 2011. godini Kina je investirala preko 74 milijarde dolara u inostranstvu, a 2012. godine dokapitalizacija MEF sa 43 milijarde dolara. Kina sa 1,35 milijardi stanovnika ostvaruje bruto društveni proizvod od 7,6 biliona dolara, što predstavlja 10% svetskog BDP.
Kada smo sve ovo rekli, da li je Kinezima značajno da ulažu u Srbiju? Na prvom mestu treba reći da je ekonomski interes mnogo komplikovaniji i složeniji, pogotovo u uslovima tržišne ekonomije. Kada se ekonomski sarađuje, treba imati u vidu obostrane interese, i jedne i druge strane. Dobri politički odnosi daju podstrek, oni su ohrabrenje, ali za konkretnu ekonomsku saradnju potrebno je još mnogo toga. Naravno, firme treba da iskoriste dobre političke odnose kao uslov, kao dobru okolnost za investicije.
Kada se govori o Kini, uvek moramo imati u vidu činjenicu da je reč o jednoj velikoj sili SB, koja nikada nije glasala za neku rezoluciju o sankcijama protiv Srbije. Za Kinu je Srbija neko ko može biti i odskočna daska u EU. Prema ocenama ekonomski stručnjaka, Kinezima je isplativo da u Srbiju ulažu iz više razloga. Daću neke uporedne prikaze, tako da, poređenja radi, investiranje u američke trezorske zapise donosi kamatu od 1,6%, dok se za kamate u infrastrukturu Srbije dobija između 2,5 i 3,2%, koliko je bilo za prvi kredit koji smo dobili. Sa druge strane, tako povoljne, bilateralne i komercijalne kredite Srbija ne može da dobije sigurno ni od jedne zemlje u svetu.
Rekao bih, kada je reč o ekonomskoj saradnji između Srbije i Kine, obim robne razmene u 2001. godini iznosio je svega 4,3 milijarde dolara, u 2011. godini dostigao je 52,09 milijardi dolara. To znači da razmena između dve zemlje je povećana, sa prosečnom stopom rasta, od 27,6%. Potencijalno unapređenje, kako robne razmene, tako i ekonomske saradnje u ostalim segmentima, ima posebno u oblasti hemijske, mašinske, svakako automobilske industrije, kao i u oblasti energetike i telekomunikacija.
Na samom kraju, svakako vezano za ovo zakonsko rešenje, još jednom ću reći da u danu za glasanje poslanička grupe JS podržaće ovaj predlog zakona.
Sada samo još ukratko o Predlogu zakona o potvrđivanju Ugovora između Republike Srbije i Kraljevine Maroko o izbegavanju dvostrukog oporezivanja u odnosu na poreze na dohodak.
U danu za glasanje poslanička grupa JS podržaće ovaj predlog zakona, jer se njime obezbeđuje pravni preduslov za efikasnije privređivanje, konkurentnost preduzeća Republike Srbije i Kraljevine Maroko, odnosno preduzeća Kraljevine Maroko i Republike Srbije, što predstavlja svakako značajan doprinos unapređenju bilateralne privredne i svakako finansijske saradnje.
Takođe, potvrđivanje ovog predloga zakona predstavlja značajan preduslov za buduća ulaganja marokanskih investitora u privredu Srbije, odnosno stvaranje uslova za njihovo učešće u procesu privatizacije, ili za korišćenje odgovarajućih finansijskih instrumenata za podsticanje viših oblika bilateralne i svakako ekonomske saradnje.
Ugovor je potpisan 6. juna 2013. godine u Beogradu, ali uvek volim da kažem kakva je saradnja između nas i Maroka.
Što se tiče obima trgovinske razmene između Srbije i Maroka, najveći obim trgovinske razmene iznosio je 2008. godine, kada je ukupan obim robne razmene iznosio 25 miliona dolara. Nažalost, Srbija je izvezla svega 4,3 miliona dolara, a uvoz u Maroko je bio 20,6 miliona dolara. U 2012. godini vrednost izvoza je iznosila svega 1,7 miliona dolara, a vrednost uvoza 8,7 miliona dolara. U prvih šest meseci 2013. godine ostvarena je razmena u vrednosti od 5,5 miliona dolara, od čega je izvoz bio 1,2 miliona, a uvoz 4,3 miliona dolara.
Sigurno da postoji veliki prostor za dalju saradnju što se tiče ove zemlje. U prilog tome treba reći da je, što se tiče stare Jugoslavije, obim robne razmene bio između 60 i 80 miliona dolara. To je bilo negde 80-ih godina. Maroko je vrlo značajna zemlja u tom regionu.
Na samom kraju, vezano za oba zakonska rešenja, poslanička grupa Jedinstvena Srbija u Danu za glasanje će podržati. Zahvaljujem.

Reč ima narodni poslanik Miroslav Markićević.

Poštovani gospodine potpredsedniče, poštovani gospodine ministre, poštovane kolege narodni  poslanici i poštovani građani Srbije koji gledate ovaj prenos, danas je pred nama Predlog zakona o potvrđivanju Ugovora o zajmu za kredit za povlašćenog kupca za Projekat izgradnje autoputa E 763, tačnije za deonicu Obrenovac-Ljig. Autoput E 763 ili, popularno nazvan, autoput Beograd-Južni Jadran, predstavlja vezu između Srbije i Crne Gore, a u širem kontekstu povezaće Rumuniju, Srbiju, Crnu Goru i Italiju.
Koridor 11 proteže se od Temišvara, preko Vršca, Beograda, Čačka, Požege i Podgorice, sve do Luke Bar, a morskim putem biće povezan sa Barijem u Italiji. Ovaj koridor ima veliki regionalni i međunarodni značaj i po svim parametrima zaslužuje da se nađe u mreži panevropskih prioritetnih saobraćajnih koridora. Značaj ovog koridora definisan je i Prostornim planom Republike Srbije iz 1996. godine i 2010. godine.
Izgradnja samog autoputa izvodi se u skladu sa Strategijom razvoja železničkog, drumskog, vodnog, vazdušnog i intermodalnog transporta u Republici Srbiji, od 2008. god 2015. godine, što je još jedan dokaz u prilog tvrdnji da Vlada Republike Srbije poštuje sve strateške dokumente usvojene od strane državnih organa u prethodnom periodu i da se pri tome trudi da održi kontinuitet tamo gde je to u najboljem interesu građana Republike Srbije, a izgradnja autoputa Beograd-Južni Jadran to sigurno jeste.
Poznato je da su radovi na deonici autoputa Ljig-Preljina, koja se finansira iz tzv. azerbejdžanskog kredita, u punom zamahu i da ova deonica autoputa predstavlja ubedljivo najveće gradilište u Srbiji, i to ne samo u ovom trenutku. To je gradilište na kome radovi ne kasne nijednog trenutka. To je gradilište gde je domaća operativa angažovana u fizičkoj realizaciji posla sa minimum 49% u odnosu na ukupnu ugovorenu vrednost radova.
Kada pominjem angažman domaćih preduzeća, moram da napomenem da je učešće naše operative ovim ugovorom takođe i na ovoj deonici precizirano u istom procentu, ali se očekuje da ukupno angažovanje naše radne snage bude čak oko 70%.
Imajući sve napred navedeno u vidu, od vitalnog je značaja da radovi na deonici Obrenovac-Ljig počnu što je pre moguće, a osnovni preduslov za to je da Narodna skupština ratifikuje izuzetno povoljan Ugovor o zajmu sa kineskom „Eksport-import bankom“, kako bi ovaj zajam postao operativan početkom naredne godine.
Na ovaj način postaćemo vrlo verovatno prva zemlja koja će koristiti deo sredstava od ukupno predviđenih 10 milijardi dolara i specijalne kreditne linije koju je Vlada Narodne Republike Kine namenila ulaganjima u infrastrukturne i druge projekte u jugoistočnoj Evropi.
Ovo je između ostalog i rezultat dosadašnjih aktivnosti na nivou dveju vlada u oblasti sprovođenja međudržavnog sporazuma u ekonomskoj i tehničkoj saradnji u oblasti infrastrukture i činjenice da su u toku tri kreditna aranžmana, među kojima se posebno izdvaja finansiranje izgradnje mosta Zemun-Borča, koji je od vitalnog značaja i za našu prestonicu.
Projekat izgradnje autoputa Beograd-Južni Jadran, kojim se u perspektivi povezuje Koridor 10 i Luka Bar kao najznačajniji robno-transportni centar u ovom delu regiona, s pravom je zavredeo pažnju kineske strane. Izgradnjom ovog autoputa uspostaviće se kvalitetnija veza između severa i juga, podstaći će se sveukupni društveni i privredni razvoj područja kroz koji putni pravac prolazi.
Ovde ću samo nabrojati opštine i gradove kroz čija područja treba da prođe autoput: Beograd, Obrenovac, Lazarevac, Valjevo, Ljig, Gornji Milanovac, Čačak, Užice, Požega, Arilje, Ivanjica, itd. Doći će do povezivanja dunavskih luka sa Jadranskim morem. Povezaće se Mađarska i Rumunija, a najkraćim putem sa južnom Italijom i Albanijom. Kroz Crnu Goru trasa ide dalje preko Berana, Andrijevice, Mateševa i Podgorice, zaključno sa Lukom Bar.
Autoput zahvata široko gravitaciono područje sa oko 4,7 miliona stanovnika. Istovremeno će se privući privredni i drugi subjekti sa područja srednje, severoistočne i istočne Evrope, područja koja tradicionalno traže izlaz na topla mora. Orijentaciona dužina ukupne trase autoputa od Beograda do Bara iznosi oko 420 kilometara. Autoput je projektovan za brzinu od 120 kilometara na čas, a u planinskom području oko 100 kilometara.
Što se tiče konkretnih deonica, čija će izgradnja biti finansirana iz ovog kredita, u pitanju su deonice: Obrenovac-Ub, dužine 26, 23 kilometara. Ugovor je potpisan u maju ove godine sa predstavnicima kineske kompanije „Šandong“. Inače, treba napomenuti da je ova kompanija lider u izgradnji i upravljanju transportom i infrastrukturom širom Narodne Republike Kine, a od ovog podatka bolja preporuka nije potrebna.
Samo na ovoj deonici predviđena je izgradnja 14 mostovskih konstrukcija, kao i petlje Ub. Takođe je predviđeno izmeštanje 11 lokalnih puteva, izgradnja 16 cevastih i kutijastih propusta, kao i izgradnja osam potpornih zidova kojima će biti ugrađeno oko 4000 metara kubnih betona. Posebno se planira izmeštanje regulacije 17 postojećih rečnih vodotokova na velikom delu ove trase. Uz sve navedeno, na ovoj trasi je predviđeno postojanje zidova za zaštitu od buke kao jedno odmorište.
Deonica Lajkovac-Ljig u dužini od 24 kilometra, takođe je sa predstavnicima potpisan predugovor kompanije „Šandong“. Predviđena je i izgradnja tunela „Brančić“, dužine oko 990 metara.
Samo šturo nabrajanje svih ovih tehničkih podataka i karakteristika i onom najneupućenijem govori da je u pitanju izuzetno težak i složen, rekao bih pravi neimarski poduhvat, koji ćemo, nadam se, ostaviti u amanet budućim pokolenjima. Vrednost celokupne investicije iznosi 333 miliona dolara, od čega kineska strana finansira 90%, odnosno 301 milion dolara kroz zajam koji je preferencijalni, što znači da kineska država pokriva tzv. gubitke na kamatama svojim subvencioniranjem.Zato je kredit ovako povoljan, rekao bih gotovo nestvarno povoljan. Jer, gde u današnje vreme globalne finansijske i ekonomske krize pronaći kredit sa fiksnom kamatnom stopom od 2,5% na godišnjem nivou i sa grejs periodom od pet godina, sa rokom dospeća od 20 godina?
Nadam se da je građanima Srbije koji gledaju ovaj prenos jasno zašto će poslanička grupa Nove Srbije sa zadovoljstvom i sa radošću glasati za predlog ovog zakona, kojim će se konačno ostvariti san stotine hiljada i miliona građana, pre svega u zapadnoj Srbiji, koji imaju pravo na autoput, koji imaju pravo na šansu, jer svaki autoput je žila kucalica za razvoj tog područja.
Ne bih se osvrtao na prethodne godine gde su se neki trudili da uruše izgradnju, da spreče izgradnju ovog autoputa. Želim da se zahvalim i da pohvalim sve one i u prethodnoj Vladi koji su radili na ovom autoputu, a o ministru Iliću i da ne govorim. Mislim da će za tri godine, kako je ugovorom i predviđeno, biti izgrađen autoput od Beograda do Čačka.
Vas, ministre, lično zamoljavam u ime desetine i stotine hiljada građana na tzv. Koridoru od Preljine do Pojate, da to na neki vama svojstven način pogurate u Vladi, jer tu je nešto stalo, da i tu radovi, odnosno projektovanje bude na nivou, ako ne na nivou deonice od Ljiga o Preljine, onda da se tu radovi intenziviraju i da onda Srbija zaista, kako vi kažete, bude premrežena i autoputevima i gasnim putevima.
Ponavljam, u Danu za glasanje poslanici Nove Srbije će sa radošću i velikim zadovoljstvom glasati za ovaj Predlog zakona i najuljudnije molimo i sve druge poslaničke grupe i poslanike kolege u Narodnoj skupštini, jer je ovo sigurno predlog zakona za koga bi trebali svi da glasamo, svi koji ovde učestvujemo u radu Skupštine. Hvala lepo.

Reč ima narodni poslanik Bojana Božanić.

Hvala.
Poštovani predsedavajući, poštovani ministre, koleginice i kolege narodni poslanici, izgradnja putne infrastrukture za Srbiju je od nemerljivog značaja i zbog nedostatka autoputeva u prethodnom periodu svi važni pravci iz centralne i zapadne Evrope, prosto nas zaobilaze i samim tim preti nam opasnost svakako od zamiranja privrede.
Znamo da je u poslednjih desetak godina izgrađeno negde oko četrdesetak kilometara autoputa i kada ministar saobraćaja pre par dana kaže da se približavamo tom evropskom proseku, da će se graditi 50 do 55 kilometara autoputa godišnje, zaista meni zvuči kao naučna fantastika.
Svakako, pohvalno je što se država konačno okrenula zapadnoj Srbiji. Konačno imamo konkretne aktivnosti na zatvaranju, da kažem ovog infrastrukturnog projekta od Beograda bar do Požege. Dakle, imamo ta četiri dela ovog autoputa. Sada znamo da je na osnovu Sporazuma jednog sa Azerbejdžanom, a preostali deo na osnovu ovog sporazuma, ovaj drugi deo puta na osnovu kredita i Sporazuma sa Kinom u aneksu 2. ovog sporazuma smo govorili pre par dana. On obuhvata pored ove deonice Obrenovac, Ljig puta E763 takođe i puta E761 Ruma-Šabac, kao i drugu fazu rekonstrukcije termoelektrane Kostolac B. Vrlo je značajno, dakle, što je Srbija ušla u izgradnju ovog infrastrukturnog projekta, i kažem na taj način zatvorili ovaj jedan deo autoputa, bar do Požege.
Naravno, ovde danas govorimo o kreditu i finansiranju i kao što svi građani Srbije treba da znaju način na koji se finansira i način na koji se troše u stvari njihova sredstva, njihove pare, moramo znati kako to i funkcioniše. Pa, kako je Srbija, naravno, zemlja koja ima svoje zakone i koje prvo država mora da poštuje, svi državni organi, naravno i svi ostali.
Postavila bih pitanje – da li je na neki način sprovedena javna nabavka za izbor izvođača ovih radova, obzirom da imamo komercijalni ugovor koji su potpisali Koridori Srbije, Ministarstvo urbanizma i građevinarstva i firma „Šandnong haj- spid grup“. Na koji način je izabrana baš ta kompanija koja znam da je državna kineska kompanija.
Isto tako, pošto u samom Predlogu zakona o kreditu stoji da je Srbija obavila sve potrebne procedure kako bi se ugovorene obaveze realizovale, dakle, i sve dozvole i saglasnosti itd. Znači, Srbija je uradila sve ono što treba da se uradi u zemlji koja prima ovaj kredit, odnosno zajam. Mene zanima da li ste tražili saglasnost Uprave za javne nabavke, obzirom da je to potrebno da se ne bi sprovodili postupci javnih nabavki.
Takođe, da li smo u „Eksim“ banku koja daje kredit odabrali upravo putem javne nabavke, obzirom da je to jedna od tri banke koja u Narodnoj Republici Kini sprovodi, odnosno ovlašćena je za sprovođenje određenih državnih poslova iz različitih oblasti, pa i iz oblasti infrastrukture.
Mislim, da je vrlo važno da to znamo kao i da znamo odgovor na pitanje – na koji način je država Srbija regulisala i planirala da uključi građevinsku operativu Srbije u okviru konkretno ovog infrastrukturnog projekta, ali i ostalih svakako infrastrukturnih projekata koje radimo sa drugim zemljama putem kredita, gde oni postavljaju određene uslove?
Kao što znate u članu 2. stav 2.5 ovog predloga zakona stoji da – roba, tehnologija i usluge koje se nabavljaju iz kreditnih sredstava biće kupljene pretežno od Kine u skladu sa komercijalnim ugovorom i aneksom 2. sporazuma o kome sam govorila pre par dana stoji da se neće plaćati PDV upravo na ove robe i usluge. Pa me zanima da li ćemo svu tu opremu, mašine, sve što je potrebno, materijale kupovati i uvoziti iz Kine ili ćemo mi to ovde uvoziti u Srbiji i uzimati i koristiti usluge puteva Ivanjica Jedinstvo Užice ili nekih drugih preduzeća, naprimer iz građevinskih preduzeća iz Novog Pazara, Nove Varoši, Priboja itd?
Mislim, da ako se zatvore vrata građevinskoj industriji i u državnim poslovima, državnim infrastrukturnim poslovima to u svakom slučaju naša zemlja će brže nazadovati, nego što to čini u ovom trenutku.
Govorila sam o tome i nešto pre par dana, da bi naša Vlada trebalo možda da se potrudi da postavi bolju poziciju u pregovaranju za ove kredite, tako da bi i Srbija imala osim, naravno, što je svakako značajno izgradnja tog infrastrukturnog objekta, pre svega ako govorim o autoputu ili bilo kog drugog infrastrukturnog objekta, da opet mora da se potvrdi da postavi poziciju tako da malo više ili sredstava koja se prilivaju u državu ili pomoći npr. građevinskoj industriji ili drugoj vrsti privrede da može da učini i da može na taj način da se naša privreda ide napred, a svakako i da Srbija prihoduje nešto više.
Znam, da ova Vlada ima nameru da na neki način rastereti budžet tako što će u jednom delu za izgradnju ovog autoputa da koristi koncesiju, da potpiše koncesivni sporazum i to za deo autoputa Surčin-Obrenovac i deo od Preljine do Požege. Ako sam dobro razumela prethodnih dana, nešto što sam čitala, dostavljene su, odnosno tražene su ponude od nekoliko kineskih komapnija, pa me interesuje da li je to tačno? Da li su tražene ponude od tih komapnija? Zašto samo od kineskih? Da li smo imali mogućnost da možda tražimo i od nekih drugih kompanija možda bi dobili neke bolje uslove?
Svakako da se država ne zadužuje, a da se radi koncesijom je mnogo bolji model i zaista dobar model. Mislim da to nije sasvim opravdano u ovom trenutku zato što dve deonice puta u dužini od 103 kilometara, jedno sada sa kineskim kreditom, a jedno sredstvima od Vlade Azerbejdžana radimo. Ova dva preostala dela, početni i krajnji do Požege deo autoputa radimo preko koncesije. Mislim da to nije dovoljno opravdano zato što nije dovoljno isplativo. Jedino ceo put ukoliko bi radili koncesiono to bi bilo isplativo za koncesionara, a država opet ako bi dala i ova 103 kilometara da putarinu naplaćuje evenutalno neki koncesuarni. Onda bi došli u situaciju da ne možemo da otplatimo ove kredite koje ćemo otplaćivati u narednih 20-ak godina. Svakako tih putarina država Srbija bi mogla prilično da prihoduje ili da koncesionar plati onoliko koliko bi zadovoljilo da Srbija može da otplati ove kredite.
Tako da se treba pozabaviti ovim pitanjem, a da ne pričam da je hronologija obećanja kada će se autoput Beograd-južni Jadran izgraditi zaista dugačka. Volela bih da sada kada uzimamo ovaj kredit, kažem, i kada imamo negde definisanu neku finansijsku konstrukciju za realizaciju ovog projekta, da oročimo period kada će se ovaj autoput zaista i završiti. Mislim da je to vrlo važno, pre svega za građane zapadne Srbije, a onda sigurno i za sve građane naše zemlje.
Mislim da je vrlo važno da podsetimo naše građane da, a i vi se sigurno sećate kada je prvi put potpisan koncesni ugovor za izgradnju ovog autoputa Beograd-Požega i kada je izabrana kompanija, u stvari dve kompanije da rade ovaj autoput. Verujem da posle 2008. godine da nije bio ovaj ugovor poništen, da bi mi sada imali taj autoput i da bih kući išla svaki dan autoputem, a ne ovako i da bi sve bilo puno bezbednije. Jer, kao što ste malo pre pomenuli preko 18 hiljada ljudi u poslednjih nekoliko godina je stradalo na Ibarskoj magistrali. Verujem zaista da bi taj autoput bio gotov, ali ostaje korak ukus u ustima i žal što to nismo svakako završili i zato sad moramo da zapnemo mnogo više i mnogo brže.
Znam takođe da je Ministarstvo urbanizma i građevinarstva zauzelo stav da put E763 u okviru koga je ova deonica Obrenovac-Ljig ide putem Obrenovac-Surčin. Dakle, da ide levom obalom Save. Htela bih da postavim pitanje, na osnovu određenih pokazatelja koje sam dobila od Srpskog društva za puteve – da li su stručna lica uradila tehničku, ekonomsku analizu zajedno sa kost benefit analizom? Jer, tu imam, a verujem da ste i vi sigurno upoznati sa dopisom Srpskog društva za puteve koje na primer kaže koja je prednost one varijante koja ide Obrenovac-Ostružnica, dakle, desnom obalom Save.
Pročitala bih par tih detalja. Prvi i osnovni je da bi manji troškovi bili za 26%, da bi manji troškovi izgradnje samo auto-puta bili oko 29 miliona evra, a kažem stručna lica iz Društva za puteve, uradili su tehničku i ekonomsku analizu sa kost benefit analizom, to vam čitam na osnovu toga.
Takođe, omogućio bi se kraći put od 9,5 km za preko 60% vozila. Takođe postigli bi se manji troškovi održavanja auto-puta u tridesetogodišnjem periodu za preko 10 miliona evra. U slučaju uvođenja naplate putarine, period povraćaja uloženog kapitala kraći je za osam do deset godina.
Što se tiče indirektnih efekata npr, zaustavio bi se dalji proces klizanja, što omogućava obezbeđenje i sanaciju preko 500 ugroženih objekata, kao i dobijanje oko 200 ha stabilnog terena za dalju građevinsku upotrebu, upravo na ovoj desnoj obali Save. Stvaraju se uslovi za definitivno dovođenje u kvalitetno eksploataciono stanje deonice puta M19 Umka-Obrenovac. Otklanja se opasnost da klizište prekine tok reke Save i izazove poplave ogromnih razmera, da bi se tako verovatno ugrozi i grad Obrenovac.
Ne uništava se za sva vremena preko 120 ha poljoprivrednog zemljišta. Takođe, znam da je samo ministarstvo već odgovorilo i na ovaj dopis i da je zauzelo određeni stav, da na osnovu softvera Svetske banke je određen taj ulaz u Beograd, da to ne ide na ovu stranu kako sam ja rekla, preko Ostružnice, nego da ide na Surčin, ali smatram da bi bilo mnogo bolje kada bi taj ulaz mnogo bliži Beogradu nego na ovaj način.
Svakako kada se mi u ovom trenutku, za naredne infrastrukturne projekte bi svakako morali da razmotrimo te mogućnosti daljih koncesija, odnosno javno-privatnog partnerstva. Zanima me kakav je vaš stav, Ministarstva građevine, mislila sam i Ministarstva finansija, pošto sam očekivala gospodina Krstića danas ovde, ali svakako i Ministarstva građevinarstva, da se radi putem javnih, privatnih partnerstava infrastrukturni projekti.
Mislim da su to dobri modeli, ali pre svega toga, pre izgradnje, mora da se uradi kvalitetna ekonomska i finansijska analiza, da se uradi analiza ekonomske efikasnosti samog projekta, da dobijemo podatke o vrednosti. Svakako je vrlo važno da se podeli rizik između obe strane, kada se radi jedan projekat modelom javnog privatnog partnerstva.
Svakako mora se voditi računa o društvenim efektima, da se izvrši budžetska ocena tog kapitalnog projekta ili bilo kog drugog koji se radi, da se izvrši pravilna analiza svih elemenata koje imamo. Bez toga ne možemo ulaziti u proceduru bilo koncesije, bilo javnog privatnog partnerstva.
Volela bih da mi objasnite na koji način će se raditi ovaj koncesija za ovaj prvi i ovaj poslednji deo auto-puta do Požege. Dakle, mi ne znamo pod kojim uslovima je ta koncesija uzeta.
Pored toga što ovaj auto-put znači izuzetno za zapadnu Srbiju, dakle infrastrukturno, on znači pre svega za razvoj različitih privrednih grana. Znate da u tom kraju tamo i Zlatar, i Zlatibor, Priboj, Prijepolje žive prvenstveno u ovom trenutku od turizma, žive od poljoprivrede. Ostale privredne grane su malo manje zastupljene. Zaista smatram da u ovom trenutku infrastruktura prvo, a zatim promocija i marketing su značajni za razvoj turizma. Bez ovog auto-puta i bez aerodroma, mi u zapadnom delu Srbije ne možemo ništa učiniti.
Takođe dve povezane stvari, pored toga što bi npr. auto-put doprineo svakako razvoju turizma, a samim tim unapređenju investicija u turizam, novog razvoja građevinske industrije, teško da će to moći da se postigne sada kada budemo povećali PDV na hotelske usluge smeštaja sa 8% na 20%, a to su ogromni porezi koji ne postoje nigde u okolini i prosto ćemo doći u situaciju da će se izmeštati sve te kapitalne investicije u turizam, u susedne zemlje, pa to povezujem, naravno i sa građevinskom operativom, sa građevinskom industrijom i korišćenjem naših građevinskih firmi i njihovog ulaganja, isto tako i sa infrastrukturom, jer ako ne povežemo te dve stvari, turizam i ovu infrastrukturu, mi prosto nećemo imati kome u narednom periodu ni da pravimo auto-put ili bilo šta drugo.
Treba znati da je turizam porastao bez nekog posebnog truda, muke i napora, on je porastao, rast je zabeležio od 12% u protekloj godini, dok ostale privredne grane propadaju. O tome se takođe mora voditi računa.
On je sa sedmog mesta dospeo u svetu na treće mesto po učešću BDP, a mi se tako olako odričemo tog turizma, podizanjem poreza, a pre svega, kažem, nedostatka infrastrukture. Svakako bi sa razvojem turizma mogli da unapredimo različite druge privredne grane, pa i trgovinu, transport, saobraćaj, ugostiteljstvo, a svakako da ne pričam o uticaju na razvoj građevinske industrije.
Mislim da sve što radimo, mora da se radi u određenom pravcu, smeru i moramo znati kuda idemo i obuhvatiti više privrednih grana, ali za sve je osnova infrastruktura.
Ono što bih želela da istaknem, to je da bez pokretanja domaće građevinske industrije, nama svakako nema spasa i mislim da na to moramo da obratimo pažnju, a primetila sam takođe u budžetu da kapitalni izdaci za investicije, veći su u odnosu na 2013. godinu sa 33 na 52 milijarde dinara, ali isto sam primetila da u 2013 godini samo 17 posto ovih investicija, sredstava za investicije, iskorišćeni u prvoj polovini godine.
Verovatno se to dešava dok se vidi i dok se sačeka da li će se sva sredstva koja postoje u budžetu za plate i penzije, i druga davanja i tekuću potrošnju, iskoristiti i da li će biti dovoljna, a tek se onda radi na investicajama i u principu ova sredstva za investicije, ne budu iskorišćena.
Mislim da je važno da kažemo da je u budžetu za ovu godinu opredeljeno upravo ovih 10 posto, koje je potrebno da država uloži, ali isto tako bih htela da vam postavim pitanje, pošto sam negde pročitala da će se tih 10 posto, odnosno te 3 milijarde dinara u budžetu koje su upravo kod vašeg ministarstva opredeljene, iskoristiti za plaćanje pravnog finansijskog i tehničkog, čini mi se savetnika za realizaciju ovog kredita, pa me zanima, da li je to tačno ili će se koristiti za neke druge stvari.
Zanima me kada će početi izgradnja ove deonice auto puta Obrenovac – Ljig, zato što sam negde pročitala da ste izjavili da će to biti krajem novembra, početkom decembra, što bi bilo izuzetno dobro, ali me naravno zanima da li mi to možemo da učinimo, bez uplate avansa, dakle, da su sredstva planirana za 2014. godinu, da li možemo da počnemo da radimo ili ćemo ipak morati da čekamo početak 2014. godine kada uplatimo sredstva, da tada i krene da se radi.
Mislim da treba da građani Srbije znaju da se država Srbija svake godine zadužuje sve više i više, pa tako 2013. godine u budžetu zadužili smo oko 90 milijardi dinara, a u ovoj godini već 114 milijardi dinara i treba da se zna, to je dakle, za kamate.
Što se tiče samog zaduženja 2013. godine bilo je 630 milijardi, a sada 662 milijarde za 2014. godinu koliko je planirano.
Znam da ima puno kredita koji se ne koriste, a već smo počeli da plaćamo penale. Tu su neki krediti za železnicu, za klinički centar i zanima me zbog čega ne koristimo te kredite.
Verujem da će odgovor da bude zato što nemamo projekat, ali svakako morate znati da se projekti mogu naručiti, treba unapred da se razmišlja, da se prave planovi i mislim da ti projekti treba što pre da se rade i da rešavamo imovinsko-pravne odnose, da izdajemo dozvole i na taj način sa tim projektima da budemo pripremljeni sutra kada imamo neki ovakav sporazum, da vrlo brzo možemo da reagujemo.
Takođe, samo bih htela da istaknem da je nemerljiv značaj puta E 763 za čitavu Srbiju, naročito za zapadnu Srbiju i da možda još jednom pomenem kako bi to i da istaknem svoje mišljenje i svoje zalaganje grupe DSS da bi ovaj auto-put od Požege trebao da ide preko Zlatibora prema Novoj Varoši, Priboju i Prijepolju, jer je to izuzetno važno.
Prvo je to ekonomski opravdano da ide na taj kraj. Građani ovog kraja, Nove Varoši, Priboja i Prijepolja će prosto oživeti. Ako to ne bude bilo tako, to će da bude potpuni krah za sve ove opštine.
Takođe, ukoliko bude išao na ovu varijantu preko Peštera vrlo verovatno će poremetiti i Rudnik uglja „Štavalj“ što će biti veliki problem, jer dosta građana radi upravo u tom kraju, u tom rudniku, a takođe i održavanje puta zimi preko Peštera neće biti sasvim kvalitetno zbog veoma niskih temperatura.
Takođe, trasom preko Zlatibora vrlo lako i brzo mogu da se naprave delovi auto-puta koji bi išli prema Sjenici i Ivanjici, jer bi bilo mnogo brže u tom slučaju, a da ne pričam kada se krene od Požege prema Užicu i prema Zlatiboru, ide odvajanje prema Republici Srpskoj i taj planirani auto-put koji ide preko Kremana do Višegrada, što mislim da je izuzetno važno i mnogo bliža varijanta spajanja sa Republikom Srpskom, što je takođe jedan od prioriteta naše zemlje.
Svakako, sam opstanak auto-puta prema zapadnoj Srbiji, to je jedini opstanak, ništa drugo za sve građane zapadne Srbije i nadam se da za ovu Vladu, kao što je bilo za prethodnu, se neće završiti auto-put „Srbija u Čačku“, već malo zapadnije.

Ministar Ilić ima reč.

Poslanica je postavila niz pitanja koja su veoma važna i ja bih iskoristio priliku da na neka od njih odgovorim, da bismo pojasnili neke stvari, ali jedno od ključnih pitanja je kako je izabran izvođač.
Mi smo rekli da smo konkurisali za kineski kredit koji je trenutno najpovoljniji na svetu i da je u međudržavnom sporazumu dogovoreno da se kineske kompanije jave na taj tender koji je bio raspisan. Prikupili smo ponude. Javile su se četiri kompanije a ubedljivo najbolju ponudu je dala kompanija koja je izabrana. Mogu reći da je između prvog i četvrtog bila razlika u ceni oko 100 miliona evra. Znači, ubedljivo najjeftiniji je bio ovaj ponuđač koji je izabran.
Druga priča je kako ići u koncesiju. Mi smo raspisali tender. Ali, po Zakonu o koncesijama, Vlada donosi odluku o koncesiji, koncesija ulazi u parlament, odobrava se, a onda se pravi koncesioni akt koji ponovo Vlada mora da usvoji. Po našim zakonima, koncesioni akt ne može da pravi ni domaća kompanija niti onaj ko je dobio koncesiju, nego mora neutralna firma na međunarodnom tenderu koja se odabere da pravi koncesioni akt. To je nezavisno telo koje se javlja i posao je dobila strana kompanija koja je napravila koncesioni akt koji je usvojen na Vladi Republike Srbije kao predlog i on je prošao.
Sada, otkud u budžetu izdvojenih 90 miliona? To je za koncesiju. Koncesioni ugovor, koji se pravi i sklapa, ne može da pravi domaća firma. Neće ni jedna banka da prihvati ako ga mi sami radimo, već mora da radi kompanija koja je potpuno nezavisna, obično je to Svetska banka ili neko drugi, javi se na međunarodnom tenderu i dobija taj posao. On košta otprilike toliko. To je za koncesiju, taj deo sredstava, a ne za kreditnu liniju. Razumete? To je po Zakonu o koncesijama.
Šta se ulaže u koncesiju? Može država da da garancije, ako se drastično smanji saobraćaj, ili ako dođe do nekih nenormalnih situacija, elementarnih nepogoda, ne daj Bože, ratnog stanja, bombardovanja, kao što smo imali, neko mora da preuzme odgovornost, jer onda ne mogu da se poštuju koncesioni ugovori. Mi dajemo u garanciju izgrađeni deo autoputa, pošto nemamo sredstva.
Međutim, formira se koncesiono preduzeće od države, koja izdaje koncesiju, i od firme koja izvodi koncesiju. To preduzeće elektronski prati, svakog meseca, naplatu putarine, broj vozila i sve ostalo; izmiruje obaveze kreditne linije koja je utrošena za koncesiju, kamate; plaćanja vrši za održavanje autoputa u tom periodu i ostatak razlike plasira gde se to preduzeće dogovori i gde je stav države. Može da vrati državi, može da servisira kreditne linije, a može da prihvati izgradnju nekog novog autoputa iz te dobiti koja se ostvaruje.
Na primer, u studiji koja je urađena uzet je neki prosek saobraćaja, koji se očekuje, prema sadašnjem saobraćaju koji se odvija na Ibarskoj magistrali. Tako kada je rađen most, poslanik Mrkonjić to dobro zna, „Gazela“ projekat je bio da će na njemu ići dnevni saobraćaj od 20.000 auta, i tako je koncept napravljen i urađen je most. Sada je taj saobraćaj 160.000 automobila dnevno. Znači, i ovde se može dogoditi da saobraćaj izuzetno bude uvećan, da se povuče cela jugoistočna Evropa, ali koncesiono preduzeće to reguliše. Što je veći saobraćaj, može da se smanjuje broj godina, smanjuje putarina ili da se investira u neke nove projekte koji će se raditi. Od zajedničkog koncesionog preduzeća to zavisi i od stava Vlade koja tada bude u Srbiji.
To je što se koncesije tiče. Znači, Vlada Republike Srbije uvek preko koncesionog preduzeća odlučuje kako će da plasira sredstva i prati parametre kako se ponašaju u ovom smislu.
Na koncesiju su se javila četiri preduzeća i sada je u fazi odabira najpovoljnijeg i, naravno, odabira onog ko će raditi koncesioni ugovor. Bira se pravni savetnik koji pravi predlog ugovora za Vladu i za koncesionara koji mora da se usaglasi. To obično bude Svetska banka, ponavljam. Taj se ugovor radi, predlaže i tu se bira pravni savetnik, ekonomski savetnik i tehnički savetnik koji odlučuje o samoj koncesiji.
Definisana je trasa do Požege i ona je isprojektovana. Radile su se dve studije. Jedna je preko Zlatibora, a jedna preko Peštera i Ivanjice. Obe studije su date Komisiji koja donosi odluku koja je varijanta pogodnija. Varijanta preko Duge Poljane i Ivanjice je jeftinija 600 miliona i kraća 40 kilometara. Ova druga varijanta je skuplja, jer mora tunelski da se prođe preko nacionalnog parka, zaštićenih zona, Zlatara, Zlatibora itd. i zato je skuplja. To je sada na Vladi, naravno, da se odluči koju varijantu Srbija hoće.
Što se tiče autoputa prema Republici Srpskoj, to je definisano. Do Zlatibora se radi prva faza, odnosno skretanja za Višegrad, i to uz ovaj autoput ide 100%. Znači, Užice, skretanje za Višegrad na Zlatiboru, prva faza se završava posle Požege. Znači, do tog mesta dolazi 100% autoput. On kasnije nastavlja u drugoj fazi prema Višegradu, Republici Srpskoj.
Da li će biti bočnih priključaka, kao što je ovaj bočni priključak za Zlatibor i dole za Prijepolje i Novu Varoš, sa ivanjičke varijante ili će biti obrnuto sa zlatiborske varijante? To će se odlučiti, jer ta faza nije došla do projektovanja. Uređeni su generalni projekti i jedne i druge varijante.
Međutim, vi ste sada govorili o levoj i desnoj obali Save. Da li da autoput ide desnom obalom? Dok sam bio ministar u prošlom mandatu, mi smo usvojili varijantu desne obale Save. To smo isprojektovali, usvojili i u parlamentu prošli sve procedure, grad Beograd je to usvojio kao konačnu varijantu.
Međutim, prethodna Vlada i ministri su konstatovali da to nije dobra varijanta, jer klizište Duboko je najveće klizište, trenutno, u Evropi, nema većeg od njega i da je rizično da autoput prođe preko tog velikog klizišta. Pošto je to međunarodni koridor, bilo je urgencija da se taj međunarodni koridor ne uvuče u Beograd preko Sajma i ove varijante, koju je sada radio grad Beograd, mosta na Adi, već da se obiđe međunarodnim koridorom potpuno Beograd i da se ide na varijantu Surčina. Ta varijanta je usvojena u prostornom planu, napravljene su izmene, prošla je procedure parlamenta i grada Beograda i prešlo se na levu obalu Save, kao stabilniju, značajniju. Dovođenjem saobraćaja na sadašnji kineski most, koji se radi, smatralo se da je to bolja varijanta, brža i da je zbog međunarodnog saobraćaja bitnije da se izvuče iz grada, da ne ulazi u gradsko jezgro i da vrlo brzo dođe na Dobanovačku petlju, da se odvoji saobraćaj ka Batajničkoj petlji i da ta petlja ode u Banat preko kineskog mosta i prema Temišvaru, što je možda i opravdano.
Sada se ta varijanta prihvatila, a da se interno skine saobraćaj kod Obrenovca i sa ove dve trake koje su urađene delimično prema Obrenovcu može se ući u Beograd i sa obrenovačke strane, ko ide prema Banovom Brdu, ovaj deo starog Beograda itd. To je definisano.
Beograd mora rešavati i Srbija klizište Duboka, i zbog Umke i zbog toga što ste rekli, cela Umka klizi u Savu. Sava je pre Umke široka 450 metara, posle Umke 450 metara, a na Umci samo 140 metara. Svake godine metar skliza i metar se doasfaltira. Kad siđete na obalu Save i pogledate, preko šest metara je trenutno asfalt debeo. Klizište radi intenzivno. Postoji mogućnost da zbog velikih kiša skliza i da se pregradi Sava, što bi bilo katastrofalno za državu.
Nedavno sam upozorio na Vladi da se uđe u projekat sanacije klizišta po svaku cenu i da se proširi Sava na tom delu, pretežno prema sremskoj strani i da se jednostavno upravi, jer zbog klizišta koje se javilo, tu se Sava ukopala sada na 20 metara, u proseku dubina je van toga do osam metara. Znači, nije dobro i intenzivno klizište radi. Mora da se uđe u sanaciju tog klizišta, bez obzira što je autoput otišao.
Sada je tu jedna nesreća što je po desnoj obali rađeno sve ovo što je rađeno na Adi, urađena petlja, urađeno sve to i to je izuzetno puno koštalo. Sada se sve to kod Bariča radi ponovo. Nisam u tome učestvovao. To je prostorni plan promenjen, Grad Beograd promenio, usvojio i na sve je definitivno stavljena tačka.
Znači, sve ovo što je na Adi urađeno paralelno, samo bez onog pilona, radi se kod Bariča, ista petlja koja je sa ove strane urađena, radi se sa one strane Save kompletno, identično i jako skupo. Zato je ta deonica i najskuplja zbog Mosta na Savi i zbog Surčinske petlje koja razviti saobraćaj ka Dobanovcima, Batajnici i Kineskom mostu. To je pojašnjenje što se ovoga tiče.
Govorili ste o nekim drugim stvarima, o turizmu, to će povećati turizam. Što se taksi tiče, to još nije definisano, tu su finansije, morate sa njima to videti, šta dobijamo šta gubimo.
Jedna stvar je veoma bitna. Jeste ovo skup projekat, jeste ovo zaduženje države, ali studija je pokazala da je ovo profitabilno da samo sebe otplaćuje, jer je veliki saobraćaj. Srbija treba da izađe iz političkih investicija i da uđe u profitabilne investicije. Svaka investicija koja sebe finansira i pravi neku dobit je opravdana, a svaka investicija koja mora kasnije da se doplaćuje ili iz budžeta da se dodaje i da se održava nije profitabilna i treba je izbeći. Mi smo sada u krizi i treba da podržimo samo profitabilne investicije i investicije koje zapošljavaju građane Srbije, što je u ovom slučaju i evidentno kroz studiju koja je urađena.
Naravno, ministar finansija nije bio za to da se zadužimo još jednim kreditom za Moravski koridor, već je odobrio da koncesiono može da se gradi koliko hoćemo. Da li to samo sebe finansira? Ali, ne možemo kreditno više, jer smo dobili upozorenje Svetske banke da možemo da se zadužimo toliko i toliko novca i mi smo tačno na toj kvoti u ovom budžetu koji je predviđen za narednu godinu.
Znači, nismo prešli jedan dinar mimo onoga što je dogovoreno. Zato su zaustavljene ove investicije do sada. Međutim, mi radimo mogućnost koncesionu i veoma brzo ćemo doći do tih analiza kako koncesiono to odraditi, jer stav ove Vlade je da ne pređemo granicu zaduženja koja je definisana. Došli smo do one cifre koja je predviđena i gde možemo da se zadužimo da ne bi došli u probleme. Mi smo tačno sad ispod one granice koja je dozvoljena i ne možemo dalje, bez obzira što je kredit povoljan, ali ne može dalje.
Nastavićemo to na neki drugi način. Nadam se da ćete o tome veoma brzo biti obavešteni. Naravno, ima tu priča zašto stoje krediti. Ja ne mogu da izdam dozvolu ako nije niko tražio. Ne mogu da izdam dozvolu ako niste napravili projekat. Mnogi me pitaju – što ne radite projekat Požega-Boljari, da bi na vreme imali, jer postoje interesi da se i to radi? Znate li koliko košta projekat Požega-Boljari kad smo prikupili ponude? Samo projekat košta 40 miliona evra, ispitivanja, bušotine, sve ono da se uradi, avio-snimci i sve ostalo.
Mi smo ovih dana završili projektnu dokumentaciju za Moravski koridor, ali to su ogromne cifre. Ako se u budžetu ne predvide sredstva za projekte, ne možemo da nađemo nikoga danas da radi projekte džabe, nego svi traže da se novac uplati, na tenderima koji se raspišu moramo da predvidimo sredstva.
Međutim, ne mogu sada da objasnim ovde u parlamentu, ali to znaju neki prisutni poslanici, svi smo mi to pratili, ne mogu da razumem da su neki prethodni periodi bili, da je neko podigao kredit bez dozvole, bez projektne dokumentacije i bez ičega. Meni to nije jasno. Ali, nažalost, tako se dogodilo. U nekom prethodnom periodu neki ljudi od autoriteta su urgirali kod nekih banaka, dobili smo kreditnu liniju, a nismo imali ni studiju, ni projektnu dokumentaciju, ništa. Sada servisiramo kredit i čekamo da se napravi dokumentacija. Ali, to je bilo u neko vreme koje ne mogu da pojasnim kako je moguće ući u banku, dobiti kredit bez ijednog papira, na časnu reč, povući kreditnu liniju i onda kazati – nemamo pare za projektovanje.
Gospodin Mrkonjić i ja smo bili ministri u Vladi, ali ako nam ne date pare za projekte, mi ne možemo da projektujemo. Neće niko džabe da nam projektuje. Svi kažu – prvo uplatite, pa radimo. Nema revizionih komisija, nema ništa ako nema para. Znači, koliko para, toliko projekata. Nadam se da će biti bolja situacija i da će se to popraviti.
Ponavljam, meni je drago, u ovoj godini koja još nije završena, lično sam kao ministar potpisao preko tri milijarde evra projekata koji se trenutno realizuju i koji su 100% pokriveni na razne načine i investicije će sve krenuti da se rade. Naravno, očekuje se i deo projekata koji se mogu brzo uraditi. Ali, apelujem na sve one koji čekaju te projekte da se jave, da ubrzamo proces izrade projektne dokumentacije, jer ako ne tražite, niko vam neće doneti projekat ako ga niste tražili.
Verujte, ima kreditnih linija da ja još nisam dobio ni zahtev da izdam dozvolu, niti da radimo projekat. Ne mogu da vam radim ako vi ne tražite. Tražite, pa ćemo se uključiti u posao. Toliko. Mislim da sam vam odgovorio na sva ključna pitanja.