Poštovani predsedavajući, kolege narodni poslanici, gospođo ministarko sa saradnicima, poštovani građani, govoriću o Predlogu zakona o izmenama i dopunama Zakona o železnici. Ukratko ću izneti neki svoj stav o predloženim rešenjima u ovom zakonu.
Poznato nam je da je važeći Zakon o železnici ova Narodna skupština donela 22. maja 2013. godine i tada je izvršeno delimično usklađivanje sa relevantnim propisima EU, sve u cilju uspostavljanja jedinstvenog evropskog područja.
Svima nam je dobro poznato da je EU otpočela tu proceduru za ujedinjenje železnica zemalja EU u jedinstveni sistem, a sa ciljem uspostavljanja efikasnijih, jedinstvenih uslova ovog saobraćaja, bez prepreka, bez diskriminacija. Takođe, cilj je i da se podstaknu privatni operateri na bavljenje ovim poslom, a kada je povećana konkurencija, svima nam je poznato, dobija se i na kvalitetu usluga, kako u smislu bezbednosti, tako i u smislu konkurentnije cene proizvoda.
Međutim, u toku primene važećeg Zakona o železnici uočeni su nedostaci tog zakona, a pre svega trebalo ga je uskladiti sa novim paketima direktiva EU, a bilo je potrebno i proširiti delokrug Direkcije za železnice.
Naravno, cilj ovih izmena i dopuna Zakona o železnici jeste i njegovo usklađivanje sa Zakonom o bezbednosti i interoperabilnosti železnice. Vidimo čitajući predlog ovog zakona da su neke odredbe osavremenjene, neke su precizirane, kao npr. deo zakona koji govori o uređivanju i korišćenju železničke infrastrukture, dok je posebna pažnja posvećena kombinovanom prevozu, kod koga se veći deo obavlja upravo železnicom, a napominjem da je u važećem Zakonu o železnici taj deo u velikoj meri zanemaren.
Zaključićemo, ovim Predlogom zakona o izmenama i dopunama Zakona o železnici u znatnoj meri se ispravljaju upravo greške i nedorečenosti važećeg zakona, koje su uočene u periodu njegove primene. U tom smislu, želim da pohvalim i aktuelnu Vladu u celini, na čelu sa premijerom gospodinom Aleksandrom Vučićem, kao i resornog ministra gospođu Zoranu Mihajlović i ceo njen tim, koji revnosno obavljaju poverene zadatke u konkretnom smislu, prate primenu zakona koji je predložen i izglasan u ovom domu, sumira kako pozitivne aspekte njegove primene, isto tako i nedorečenosti i propuste koje upravo na ovaj način i treba otkloniti.
Predloženim izmenama i dopunama Zakona o železnici vidimo da su pre svega izmeštene odredbe o bezbednosti železničkog saobraćaja i to u pogledu Zakona o izmenama i dopunama Zakona o bezbednosti i interoperabilnosti železnice. Nadalje, ovim Predlogom izmena i dopuna Zakona o železnici na potpuniji način se štite interesi svih učesnika u železničkom saobraćaju, i to upravljača infrastrukture, železničkih prevoznika, kao i korisnika mreže pruga.
Predloženi razlozi za donošenje ovog zakona o izmenama i dopunama Zakona o železnici po hitnom postupku prihvatljivi su, jer zaista niko nije spreman da uloži u nereformisanu, zastarelo organizovanu i neefikasnu železnicu.
Poznato nam je svima šta se dogodilo prilikom zaobilaženja Koridora 10 i skretanja tokova roba na alternativne pravce kroz Rumuniju i Bugarsku. Našu železnicu možemo definisati kao zatvoreno i nedovoljno regulisano tržište železničkih usluga sa nepostojanjem konkurencije, sa sve manjim brojem prevezenih putnika, robe, povećanim vremenom putovanja i prevoza, sa visokom zavisnošću od budžetskih subvencija. Svima nam je dobro poznato i jasno da sadašnju strukturu Železnica Srbije nije moguće održati u dugoročnom periodu. Stoga, novi propisi koje donosi EU, a sa kojima Srbija mora da se usklađuje, što je upravo i učinjeno kroz ovaj zakon o izmenama i dopunama Zakona o železnici, kao i rezultati restrukturiranja železnice, daju Republici Srbiji veliku šansu da obrazuje efikasan železnički sektor, a pre svega integraciju srpskih železnica u železnički sistem EU.
Koliko je železnica u Srbiji zaostala najbolje se vidi iz poređenja sa EU, gde se vozovi kreću prosečnom brzinom između 200 i 300 kilometara na sat, dok je prosečna brzina na domaćim prugama 44 kilometra na sat. Dakle, samo nekoliko kilometara brže od prvog voza koji je saobraćao na tek sagrađenoj pruzi Beograd – Niš u septembru 1884. godine. Samo trećina pruga je elektrificirana, a na svega 3% deonica vozovi mogu da saobraćaju brzinom većom od 100 kilometara na sat. Vozni park je star 30, pa i 60 godina, a koloseci ruinirani.
Zbog lošeg stanja železničke infrastrukture, u proteklih pet godina dogodilo se oko 100 iskliznuća vozova, otkazano je nekoliko hiljada polazaka, a trajanje putovanja na velikom broju linija zbog lagane vožnje je duplirano. Nedomaćinsko i neodgovorno ponašanje u železnici decenijama unazad dovelo je do ovako nezavidnog stanja.
Rešenja koja su predložena u ovim izmenama i dopuna Zakona o železnici uticaće na sve učesnike u procesu odvijanja železničkog saobraćaja, a pre svega, kako sam već pomenula, na Direkciju za železnice, jer njoj je dato ovlašćenje za regulisanje tržišta železničkih usluga, što je u suštini sveobuhvatan pojam, a znači da će Direkcija za železnice pratiti i analizirati uslove konkurencije na tržištu železničkih usluga, kontrolisati nezavisnost upravljača infrastrukture, preduzimati mere za sprečavanje nelojalne konkurencije, donositi podzakonska akta i slično.
Ujedno, uređenim sistemom železničkog saobraćaja podstaći će se interesovanje domaćih i stranih pravnih i fizičkih lica za ulaganja u domaći železnički saobraćaj, infrastrukturu i prevoz železnicom. Na ovaj način može se očekivati pojava novih privrednih subjekata koji će obavljati poslove upravljanja železničkom infrastrukturom i prevoza u železničkom saobraćaju i tako će se stvoriti konkurentnost na tržištu. Nakon usvajanja predloženog zakona o izmenama i dopunama Zakona o železnici, preostaje da nadležno ministarstvo, kao i Direkcija za železnicu, donese podzakonske akte kojima će bliže regulisati pojedina zakonska rešenja.
U danu za glasanje podržaću, naravno, predložena zakonska rešenja. Zahvaljujem.
