Pošto smo informisani da je ovaj poslednji amandman koji može da se obrazlaže, mislim da je i u ovom članu, pa i moj prethodnik je pomenuo upravo to, da je zakon na neki način put ka daljem centralizovanju Srbije.
Daljem iskazivanju nepoverenja ljudi na lokalnom nivou, a suština komunalnih delatnosti je u stvari briga o svakom građaninu i to jeste suština, staviti u centar svakog građana Srbije, ljudi koji žive u svojim kućama, u svojim opštinama, selima, gradovima i način da im se pruži prilika da urede svoje živote i učine ih što kvalitetnijim.
Mislim da je taj podsticaj bitniji od ove vrste i centralizacije kontrole i nametanja nekih rešenja. Ideja je prihvatljiva u onom delu u kome ima želje da se razvije konkurencija, da se poveća kvalitet usluga i da se samim tim, bilo bi očekivano, smanje cene komunalnih usluga. Nažalost, iskustva pokazuju da cene rastu, a ja sam pokazao primere u nekim oblastima i zbog toga i dalje insistiram na nekim važnim segmentima komunalnog uređenja i gradova i opština. To su vodovodi za koje će, siguran sam, biti najviše zainteresovanih, jer je tu najlakše zaraditi, jer je tu pripremljena infrastruktura i jer se tu distribuira prirodno bogatstvo kroz već postojeće cevovode u koje se ulagalo 50, 70, 80 godina ili više.
Mislim da je jedan od ključnih aspekata i pitanje bezbednosti. Mi smo o tome puno govorili, ali ako kroz te cevovode 40, 50 kilometara vodite sa izvorišta pijaću vodu, u gradu 300.000, dva miliona ili koliko god stanovnika, moramo da vodimo računa o bezbednosti. I to je jedan od aspekata o kome treba govoriti kada razmišljamo o ovome, a ja kažem teško je, posebno u ovim delovima i segmentima, razviti konkurenciju, zbog toga što je infrastruktura ta koja ograničava i zbog toga sam insistirao na tome da država mora da ostane sa zlatnom akcijom, posebno kada se radi o toj strateškoj infrastrukturi.

Dakle, i na ovaj član je poslanički klub DS podneo amandman, upravo želeći da skrene pažnju na to šta je cilj ovog zakona. Jasno je da se sprema koncesija i videli smo i u prethodnom obrazloženju zbog čega ne treba prihvatiti prethodne amandmane, da se sprema koncesija za aerodrome, posebno aerodrom „Nikola Tesla“.
Mi pitamo koliko je isplativo i ovo što se najavljuje? Ne vidimo tu jaku argumentaciju i motive za donošenje ovakvog zakona, posebno ako se hvalimo rezultatima aerodroma „Nikola Tesla“, gde se prikazuje dobit godišnje od 25 do 30 miliona evra, sa nedovoljno efikasnim vođenjem i ustupcima koje pojedine avio-kompanije imaju u tom smislu, za navedenih 25 godina očekivana dobit bi bila od nekih 750 miliona evra sa većinskim vlasništvom države. Mislim da se tu postavlja pitanje, sa najavom početnog ulaganja od 300 miliona evra i očekivane dobiti koju bi iz takve transformacije država Srbija imala.
Mi mislimo da je važno uspostaviti model i univerzalni pristup pre svega prema infrastrukturi javnih preduzeća u Srbiji. Mislim da je potrebno izdvojiti i razdvojiti infrastrukturu, što predstavlja pista i osnovna infrastruktura samog aerodroma i ne samo „Nikola Tesla“, nego i svih ostalih, a da treba razvijati tržište nad operacijama. Mislimo da je važno da država zadrži kontrolni paket akcija od najmanje 51% da bi upravljala na takav način. To je razlog zbog čega smo podnosili sve ove amandmane i zbog toga iskazujem takav stav DS.

Govorili ste o dobiti aerodroma. Odlično, i naravno da navijamo da aerodrom bude naredne godine još uspešniji i sva naša javna preduzeća sve uspešnija. Nažalost, nema ih puno, posebno ćemo govoriti kasnije i o stanju javnih komunalnih sistema. Posebno na lokalnom nivou, a i nekih drugih komunalnih sistema.
Kada govorimo o aerodromu, jednostavno je pitanje. Nama nije najjasnije obrazloženje u kome se već najavljuje mogućnost izdavanja aerodroma i izdavanja koncesije za nekih 300 miliona koliko se najavljuje. Koliko će biti, to ne znamo. Mi ne možemo da znamo. Ako imamo jednostavnu računicu i da sa ovakvim načinom vođenja aerodroma, gde sigurno postoji prostora da budu još efikasniji, i mi navijamo da bude efikasniji, aerodrom iskazuje 25 do 30 miliona godišnje dobiti. Ako se najavljuje 25-godišnji ugovor, 25 na kvadrat je 625. Znači, 625 miliona evra i učešće države u toj istoj dobiti. Ako očekujemo da bude sve efikasniji i da ta dobit raste iz godine u godinu onda se radi o većem iznosu. Ovde se pominje nekih 300 miliona.
E, sada, to je naše pitanje – način na koji će se čitava Vlada i država odnositi prema javnim sistemima i posebno prema infrastrukturi? Još jednom ponavljamo – zbog čega nismo pretočili u amandmane? Postavili ste nam to pitanje – zbog čega niste taj predlog pretočili u amandmane? Imali smo jedan dan za ovih 20 zakona, koliko je svako od nas u Skupštini imao tog prostora i vremena da reaguje na sve ove zakone i na sve ove članove. Da li mislite da je realno dati takvu vrstu amandmana? Mi vam sada govorimo taj stav. To je stav da treba zadržati većinsko vlasništvo nad infrastrukturom.

Iskoristiću i vreme.

Ovde ovaj član govori o upravljanju aerodromima i mi smo razgovarali i u obrazlaganju prethodnog amandmana sa ministarkom upravo o tome na koji način smo predlagali ove amandmane – briše se. Upravo, iz protesta i načina na koji se nameće ovaj zakon i načina da nije bilo dovoljno vremena za intervenciju i na način o onome o čemu smo razgovarali. Meni je važno da makar ovde i zbog javnosti i zbog svih nas razjasnimo, jer je očigledna najava koncesije pre svega interesovanja izdavanja koncesije za Aerodrom „Nikola Tesla“.
Ovde se govorilo o infrastrukturi i ja nisam siguran da smo dobili prostora da govorimo i o amandmanu na član 3, a to je potreba za ulaganjem. Naravno, da je motiv koncesije dalja ulaganja u infrastrukturu. Ako razgovarate, a sigurno ima puno stručnjaka koji poznaju infrastrukturu aerodroma, mnogi kažu da aerodrom u Beogradu u ovom trenutku i nema potrebu za novom pistom. Evo, govorili smo o eksproprijaciji i mogućnosti da se investira i izuzima zemljište i investira u novu pistu. Ova pista je u smeru koja je dominantno važna zbog vetrova koji duvaju i otežavaju sletanje na aerodromu u Beogradu. Ukoliko bi bilo potrebe za alternativom onda bi to bilo ukrštanje pista. Očigledno je ukoliko se investira dalje u aerodromsku infrastrukturu onda bi se gradila i druga pista.
Sami smo svedoci kolika je frekvencija saobraćaja na Aerodromu „Nikola Tesla“ i to je pitanje motiva potencijalnog koncesionara da ulaže u tom smislu. Dakle, voleo bih da čujem od gospođe ministarke upravo to mišljenje i način na koji će se upravljati budućim saobraćajem.

Koristim vreme poslaničke grupe po amandmanu.
Čuli smo ovo obrazloženje od ministarke, ispada da se od pre dve, tri godine leti sa niškog aerodroma, što jednostavno nije tačno. Mislim da se moglo ulagati u tehnologiju i u opremu, ali se letelo sa niškog aerodroma i pre 1999. godine, ali i onda kada je rekonstruisan.
Tačno je da se najviše uložilo upravo zahvaljujući tada gradu Nišu 2002. i 2003. godine i donaciji norveške Vlade od šest miliona evra. To je bila investicija koja je izlečila te rane koje je Niš nosio sa 30 zaostalih projektila u pisti niškog aerodroma i sa velikom hrabrosti ljudi koji su omogućili letenje sa niškog aerodroma. Letelo se, dakle, i 2003, 2004. i 2005. godine, tačno je, sa manjom frekvencijom, ali tehnički, tehnološki, sve to je bilo pripremljeno i moglo je da se leti sa niškog aerodroma.
Dakle, ovo što vi kažete da je ova oprema u poslednje dve ili tri godine koju ste donirali omogućila letenje sa niškog aerodroma, jednostavno, ne može da bude istina.

Vreme poslaničke grupe.
Godine 2014, rekli ste 1.300, 1.400 putnika. Pa, ko je vodio tada aerodrom i grad Niš? Odlično je da raste broj putnika sada, u narednim godinama, ali 2014. godine takođe katastrofalan podatak, ali ko je vodio tada, u tom trenutku grad Niš?
Ali, nezavisno od toga, ja nisam govorio o broju putnika, govorio sam o infrastrukturi i onome što ste rekli, da je tek sa ulaganjem od pre dve ili tri godine moglo da se leti sa niškog aerodroma. Svi smo to čuli. Prosto, letelo se i 2002, 2003. godine i svih narednih godina, sa manjom frekvencijom, sa manjim brojem putnika. Doduše, JAT je leteo i do Frankfurta i do Ciriha, leteo je neko kratko vreme i do Pariza, do „Šarl de Gola“, ali nije izdržao u tom trenutku da održi te linije. Sa lou kost kompanijama se pravi ovaj veliki iskorak i to je zaista važno.
Ali, poštujte rad i nekih prethodnika. Nije počelo sve od trenutka kada ste vi došli na čelo ministarstva, niti rad niškog aerodroma. Prvo je trebalo prenameniti, dakle, 1999. godine smo imali tu nesreću i bombardovanje i destrukciju tog aerodroma, pa je trebalo prenameniti, jer je to bio vojno-civilni aerodrom. Onda je trebalo prenameniti i transformisati ga u civilno-vojni, uz veliko razumevanje vojske i tada primiti donaciju norveške Vlade, što je bio u tom trenutku uslov. Verovatno to i vi dobro znate, ali pomenite i te ljude koji su u tom trenutku uradili dobar posao što je posao veliki preduslov za ovaj rast niškog aerodroma, a naravno i mnogih drugih infrastrukturnih…

Zamolio bih da pročitate imena svih poslanika koji su potpisali amandman, a ne samo poslaničku grupu.

Pošto čitate sve ostale, možete i poslaničku grupu DS.

Amandman definiše ko može upravljati aerodromima. Dakle, javna preduzeća, privredna društva, preduzetnici. Tu se postavlja pitanje javnog interesa, šta će se konkretno desiti. Ovde je bilo dileme – zašto unapred predviđamo da će zaista biti koncesije ili neće? Prethodni kolega je govorio o tome.
Vi ste sami najavili. Mislim da se upravo govorilo i o ceni i mogućnosti izdavanja koncesije aerodroma „Nikola Tesla“ i zbog toga razgovaramo na ovakav način. Šta će se desiti kada dođe preduzetnik koji će upravljati aerodromom, recimo, „Nikola Tesla“ ili bilo kojim drugim, ali pre svega „Nikola Tesla“, kao najvećim i najznačajnijim, i forsira jednu ili dve kompanije ili samo jednu kompaniju u kojoj je moguće povezan interesno, kapitalom i na svaki drugi način? Interes je, zbog toga ponavljam, većinsko vlasništvo države i kontrolna akcija nad infrastrukturom, a upravo zbog toga da se ne bi ostvario monopol i da ne bi neko favorizovao jednu kompaniju ili operatera nad infrastrukturom.
Ovde se ne radi samo o aerodromima, nego i o drugim javnim sistemima, ali sada govorimo o aerodromima. Dakle, zbog toga je izuzetno bitno da vodimo računa o tome na koji način će to uticati i na konkurenciju, na cene avio karata, jer je, siguran sam, neko iskustvo koje vidimo u regionu upravo pokazalo da koncesionar, naravno, želi da u što kraćem roku izvuče svoja sredstva, da čak i ne želi da ponovo investira i ulaže, ali to znači da rastu cene aerodromskih usluga, što znači da će rasti i cene avio karata. Zbog toga smo mi na ovakav način intervenisali i zbog toga otvaramo upravo ovu temu i pitanje na ovom članu.

Član 15. finansiranje izgradnje aerodromskog kompleksa i aerodromske infrastrukture. Dakle, ovde se navode mogući izvori finansiranja prihodi operatera aerodroma, budžeta Republike Srbije, sredstva privatnog partnera, kredita, donacije, poklona i drugih izvora finansiranja. Mi smo upravo razgovarali o tome i tačno je da je pre ulaska ovog zakona u proceduru i rasprave Narodne skupštine, najavljena moguća koncesija, sa najvišeg mesta, predsednik Vlade je najavio moguću koncesiju, čak je govorio o mogućem iznosu sredstava potrebnih.
Govorili smo i o dobiti Aerodroma „Nikola Tesla“ na nivou od 25 do 30 miliona evra i kada smo ovde kod finansiranja, mi postavljamo jedno logično pitanje, kakav je interes Republike Srbije da ulazi u ovakve aranžmane, sa ovako pretpostavljenim nivoom sredstava od 300 miliona evra za koncesiju za Aerodrom „Nikola Tesla“, kada su procene da bi dobit, čak i sa ovakvim poslovanjem Aerodroma „Nikola Tesla“ u tih 25 ili 30 godina iznosila nekih 600 do 700 miliona evra.
Gde je tu interes Republike Srbije i građana Srbije? Još jednom postavljam pitanje o tome šta je interes koncesionara, brzo vraćanje sredstava, uloženih sredstava i način koji može da donese pad kvaliteta, ali i porast cena usluga na aerodroma koji bi se na ovakav način rešavali. Mislim da su to zaista pitanja koja nisu ovde dobila odgovore, i bilo bi dobro da dobijemo ovu informaciju. Iako ste govorili o transparentnosti i o tome da niko nije viđen kao mogući partner, ali smo to jednostavno čuli od premijera pre početka ove rasprave.

Koristim vreme poslaničke grupe.
Evo zbog čega pitamo to. Imali smo iskustvo sa jednim privatno-javnim partnerstvom, najpoznatije u Srbiji, koje je prošlo kroz ovu Skupštinu, projekat „Beograd na vodi“. Najavljivalo se tri milijarde evra investicija za vrlo kratak period. Na kraju smo dobili nešto što nije imalo veze sa tom vrstom najave. Sada opet imamo najave u vezi sa koncesijama, najave koje su najavile ovaj zakon, o kome odlučujemo bez zaista preciznih informacija. Ta otvorenost čitavog postupka je neophodna, govorili ste o transparentnosti, zbog toga otvaramo tu temu.
Složićemo se da su bile potpuno različite najave projekta „Beograd na vodi“, i ako poredimo te najave sa ovim što sada slušamo, zaista imamo razlog da pitamo i očekujemo odgovore na ova pitanja.

Da, ovde se radi o članu koji definiše šta je predmet koncesije, po Predlogu ovog zakona.
Ponoviću stav koji sam izneo i na početku, a to je stav poslaničkog kluba Demokratske stranke, vezan za uopšte stanje u javnim preduzećima i načinu na koji bi se rešavao taj problem, pre svega infrastrukture i operacija. Predlog je i suština ideje je razdvajanje infrastrukture i operacije.
Sa jedne strane je infrastruktura, u kojoj država, po nama, mora da ima kontrolni paket akcija, dakle ne manje od 51%. Moguće je i poželjno je naravno naći investitora koji bi bili spremni i imali poverenja u državu da investiraju i u tom delu infrastrukture, ali mislim da je to važno pre svega zbog podsticaja i tržišne utakmice i boljih uslova, pre svega za građane Srbije i to jeste odgovornost države.
Sa druge strane, predmet koncesije svakako da ugostiteljski objekti, bezbednost i mnogi drugi segmenti koji su pomenuti u ovom članu i naravno da protiv toga nismo, da tržišna ekonomija i privlačenje investitora koji bi u tom delu investirali, ali sa jasnim stavom da država zaista mora da ima kontrolni paket akcija nad ključnom infrastrukturom kada se radi o pisti, kada se radi o prugama, kada se radi o elektromreži, jer na takav način štitimo korisnike, a to su građani Srbije.
Dakle, ukoliko dođe koncesionar koji će imati apsolutnu kontrolu nad čitavom infrastrukturom naravno da će usmeravati u skladu sa svojim interesima i davati najpovoljnije uslove, možda jednom avio prevozniku, što znači da će on imati monopol nad ovim tržištom, što znači da će omogućiti podizanje cena karata i lošiji kvalitet usluga. Zbog toga smo na ovakvom stanovištu.

Ovde se govori o sadržini Ugovora o koncesiji za upravljanje aerodromom i definišu tačke koji taj ugovor treba da sadrži. Dakle, obaveza koncesionara i vreme trajanja ugovora, obaveza davaoca koncesije, uređivanje pitanja koja se odnose, uslovi primopredaje itd. Evo, mi sada govorimo o tom zakonu, govorimo o ovom članu, a govorimo o transparentnosti postupka, neophodnoj transparentnosti postupka i ovaj član upravo o tome govori. Mi smo u javnosti, pre ulaska u ovu skupštinsku salu, već čuli neke od najvažnijih elemenata tog ugovora. Čuli smo da se očekuje nekih 300 miliona i da je ta vrednost oko 300 miliona evra. Čuli smo da će to verovatno biti 25 ili 35 godina, koliko već, i to je ono što je svakako naša primedba. Mi očekujemo da taj postupak zaista bude otvoren, transparentan i da dobijamo mnogo bolje uslove od onoga što smo čuli u najavi predsednika Vlade.
Dakle, mnogo tih obećanja smo slušali i zbog toga smo sumnjičavi u vezi sa ovim zakonom i zbog toga podnosimo ove amandmane, a to je ono što ste i vi kao ministarka potpisali, to je taj Ugovor o „Beograd na vodi“. Dakle, privatno-javno partnerstvo koje je najavljivano kao najveći projekat veka u Srbiji, tri milijarde evra investicije, a kasnije smo dobili, ne znajući kakva će biti struktura u vlasništvu čitavog projekata gde strani privatni partner dobija preko 60%, država naravno dvostruko manje, sa nesrazmerno većim, očigledno potrebnim ulaganjima Srbije u čitav taj projekat. To je nešto što je svakako nas i navelo i postavljam pitanje u tom smislu – kako objašnjavate to da smo dobili najavu ukupne vrednosti tog koncesionog ugovora oko Aerodroma „Nikola Tesla“, a da ovim članom definišemo na koji način će se sprovesti transparentno čitav postupak?

Da, u članu 18. stav 1, naš je predlog da se posle reči „jedinica lokalne samouprave“ doda „odnosno gradska opština“.
Evo, govorili smo o obimnom, očigledno obimnom poslu koji treba da napravi registar po proceni zaista velikog broja skupština stanara. Mi smo mislili da je sasvim logično uneti tu i gradske opštine, 17 njih u gradu Beogradu, Novi Sad, Niš takođe sa gradskim opštinama. One su organizovane upravo zbog toga da bi se funkcija gradskih opština približila građanima i ovo je posao koji će, siguran sam, upravo te jedinice u najvećim gradovima obavljati.
Mislim da nije logično da za svih 17 gradskih opština u Beogradu to radi Gradska uprava. Sigurno će dislocirati te odgovornosti ka gradskim opštinama. Zbog toga smo dali ovaj predlog i mislimo da je sasvim logičan.
Ne znam zbog čega predlagač to nije prihvatio u odgovoru, podrazumevajući da će preneti nadležnosti. Ali, mislim da nije bilo razloga da se u ovaj član ne unese upravo i sama činjenica da u ova tri najveća grada postoje gradske opštine koje će taj posao najefikasnije obaviti.