Zahvaljujem.
Reč ima narodni poslanik Vladan Jeremić.

Dame i gospodo narodni poslanici, kad god se suočavamo s izmenama ili dopunama određenih zakonskih rešenja u poslednje vreme, uglavnom to činimo iz dva razloga. Ili je potrebno uskladiti ih s međunarodnom pravnom regulativom ili pravnom regulativom EU, ili je, pak, što je podjednako veliki problem, reč o zakonima koji su pokazali svoju neprimenjivost u dosadašnjoj praksi.
Kada je reč o Predlogu zakona o izmenama i dopunama Zakona o međunarodnom prevozu u drumskom saobraćaju, izgleda da smo uspeli obe ove činjenice da sublimiramo, jer, kao što je to rekao i gospodin ministar, očigledno je da su se bitno promenili i uslovi i način obavljanja međunarodnog prevoza u drumskom saobraćaju u državama EU i državama članicama Međunarodnog transportnog foruma.
Takođe, ovakav predlog zakona koji je danas pred poslanicima u republičkom parlamentu bi trebalo upravo da reši sve one nedostatke i nepravilnosti koje su uočene u odnosu na još uvek postojeći Zakon o međunarodnom prevozu u drumskom saobraćaju, koji je, kao što smo čuli, donet, najpre još 1998. godine, pa je onda u tri navrata doživljavao očigledno samo neznatne ili kozmetičke izmene i dopune, tako da je Vlada bila prinuđena na donošenje novog zakona o izmenama i dopunama postojećeg Zakona o međunarodnom prevozu u drumskom saobraćaju.
Nesporna je činjenica da je pravno regulisanje drumskog transporta upravo zasnovano na multilateralnim konvencijama i sporazumima koji su pretežno pripremljeni na nivoima UN i CMT, zatim bilateralnim sporazumima između vlada država i aktima nacionalnog zakonodavstva, čemu očigledno i mi manje ili više uspešno težimo. Dakle, to su pitanja koja upravo i treba da obuhvate taj zakonski okvir i pitanja koja se upravo rešavaju na taj način, a tiču se raznih uslova za uspostavljanje i obavljanje međunarodnog linijskog prevoza putnika, uslova za prevoz robe u režimu dozvole i režimu bez dozvola.
Ono što se pokazalo kao evidentan problem je utvrđivanje kontingenata i vrsta dozvola za prevoz robe, rok važenja, način njihovog korišćenja itd., način obavljanja posebnih vrsta prevoza, što je takođe od izuzetnog značaja, prevoza opasnih roba, a, naravno, svemu tome treba pridodati ostale važne faktore, kao što su carinska, pogranična, sanitarna, veterinarska i druga pravila i, naravno, ni ovaj zakon nije imun na to, a to su aspekti koji se tiču sankcija za nepoštovanje odredbi ovakvih sporazuma.
Upoređivanjem svih tih ugovora koji se zaključuju može se primetiti da su manje-više ta rešenja prilično slična, ali ono što se javlja kao određeni vid problema jeste da postoje razlike pre svega u domenu prihvatanja nivoa liberalizacije drumskog saobraćaja, fiskalnih rešenja, naknada za korišćenje puteva, taksi za izdavanje dozvola, utvrđivanje stepena primene režima dozvola i kontingenata dozvola i uglavnom su, najčešće, u najvećem broju slučajeva, primenjena rešenja zasnovana na tom tzv. reciprocitetu, tj. na načelu obezbeđivanja istih uslova i pogodnosti za prevoznike obe ugovorne strane.
Želeo bih ovom prilikom da istaknem da se celokupan razvoj tog transportnog sistema, ako možemo tako da kažemo, odvija jednom dinamikom koja može da implicira različite probleme i tako na neki način i stvori prepreku određenom ekonomskom razvoju i privrednom rastu svake zemlje i upravo se, kao odgovarajući odgovor na sve te nastale promene, a sa ciljem stvaranja jednog održivog sistema, i uvode određene tehnološke inovacije i nameće zapravo potreba za ''hvatanjem koraka'' sa svim tim međunarodnim standardima.
Međutim, u postojećem i današnjem predlogu zakona jedna od posledica na koje bih želeo ovom prilikom da ukažem je i činjenica da je praktično, na neki način, onemogućen kvalitetan i pravilan rad pre svega inspekcijskih organa i sprovođenje onih mera koje mogu da se preduzmu u slučaju kada neko krši zakon.
Mislim da su, u domenu kaznenih odredbi, kazne zaista bile neprimerene i da se, između ostalog i iz tog razloga, ne može na pravi način kontrolisati pojava i sive ekonomije, ne samo u tom fiskalnom smislu, nego i u pogledu nivoa usluge, nepravilne upotrebe dozvola, o čemu je već bilo a tek će biti reči, kao i redova vožnje. U tom smislu se i govori upravo o nekakvoj nelojalnoj konkurenciji koja vlada i evidentno je da su potrebni pre svega edukacija i zakon po kojem bi bilo apsolutno omogućeno svima da pod jednakim uslovima rade.
U suprotnom, jasno je da je neophodno pronaći i načine i mehanizme kako bi se ostvario određeni profit, a činjenica je da su pre svega domaći prevoznici suočeni i sa smanjenom mobilnošću stanovništva, da razlog svemu tome i prema njihovoj oceni nije samo još uvek aktuelna svetska ekonomska kriza, već na neki način i otuđenost dijaspore, pošto je međunarodni linijski saobraćaj i započeo upravo zbog veza dijaspore s maticom.
Dakle, ako se prihvati činjenica da je neophodno poštovati određene međunarodne konvencije, pri tom mislim da apostrofiram najvažniju, onu koja se tiče tranzitnog sistema, tzv. TIR, koji je inače uspostavljen pre više od pola veka u Ženevi i koji je dopunjavan i modifikovan, jasno je da država Srbija mora da ispoštuje apsolutno sve one principe koji su i zastupljeni u tom TIR sistemu.
Iz tog razloga, čak i ako se na prvi pogled možda učini da je za bavljenje prevozom putnika, u ovom slučaju govorim iz naše zemlje u inostranstvo, potrebno imati samo autobus, jasno je da svi oni koji se bave ovim poslom, dakle firme, moraju da ispune još čitav niz uslova i da za sve to pribave i mnogobrojna dokumenta i tek kada se ispuni sve ono što je propisano zakonskim odredbama i sve to na neki način valorizuje adekvatnim papirima, tek onda prevoznici mogu da dobiju neophodne dozvole za ulazak u strane zemlje.
Ove se dozvole, to je verovatno većini kolega poznato, dobijaju upravo od nadležnih organa, dakle u Odseku za međunarodni prevoz pri Ministarstvu za kapitalne investicije, i to su, u stvari, dozvole koje izdaju zemlje u kojima se i obavlja prevoz.
Po dužini i nekom vremenskom ograničenju, odnosno roku do kada je potrebno završiti ovaj posao, mislim da se samo deli sudbina svih drugih iz ove oblasti.
Svaka zemlja, pa samim tim i Srbija, koja želi da ima apsolutnu kontrolu nad prevozom koji se obavlja na njenoj teritoriji, mora pri tom da se trudi da apsolutno u prvi plan stavi svoje interese i mislim da je za to preko potrebno da se dozvole za prevoz uglavnom izdaju na bazi reciprociteta ili, grubo rečeno, onoliko dozvola za strane zemlje koliko mi izdamo dozvola strancima da voze kroz našu zemlju.
Kod uspostavljanja tih međunarodnih linija, ono što je potrebno jeste da upravo naš prevoznik ima saradnju sa firmom iz zemlje u koju vozi i da se praktično na neki način deli posao na toj liniji. Uglavnom je to podjednak deo, mada nije uvek i obavezno.
Kada je o vrstama dozvola reč, dokument kojim strana zemlja dozvoljava našem prevozniku da obavlja na njenoj teritoriji prevoz, u svim zemljama je obavezna za taj linijski prevoz, dok kod vanlinijskog prevoza ovo zavisi uglavnom od vrsta prevoza i zemlje.
U osnovi postoje te dve vrste dozvola – bilateralne i tranzitne. Šta se pri tom mora imati u vidu? U svakom slučaju, u dozvolama bi moralo da se jasno definiše, decidirano, šta prevoznik na osnovu njih može da radi, tj. kojom trasom može da se kreće, na kojim stanicama može da se zaustavlja, po kom redu vožnje i slično.
Međunarodnim prevozom, dakle, mogu da se bave isključivo ona preduzeća koja su za to registrovana, a da bi neka firma mogla da dobije dozvolu za međunarodni prevoz, neophodno je da ispuni uslove koji su potrebni za dobijanje i uverenja o osposobljenosti za obavljanje međunarodnog prevoza u drumskom saobraćaju i sve ostale pomenute uslove, među kojima je, kao jedan od krucijalnih, svakako dovoljan broj vozila, o čemu direktor preduzeća podnosi izjavu.
Kada sam već pomenuo direktora preduzeća, mi u SRS smo imali jedan amandman koji se tiče, pre svega, stručne spreme osobe koja ima zvanje direktora i smatrali smo da je, zbog svih potencijalnih teškoća i problema koji mogu da nastanu u ovoj sferi, neophodno da direktor, kao najodgovornije lice, ima isključivo visoku stručnu spremu adekvatnog smera. Međutim, zakonskim rešenjem je omogućeno da to ne bude tako. Verovatno postoji razlog za to i verovatno će nam neko od predstavnika Ministarstva, gospodin ministar ili njegov saradnik, objasniti zašto to nije toliko bitno.
Ovom prilikom bih takođe želeo da istaknem činjenicu da kod izdavanja dozvola nema konkretnih ili određenih uslova koji su vezani za tu ekološku stranu, dakle za ekološku podobnost. Vrlo dobro je poznato, ako se već pozivamo na kriterijume koji važe u zemljama EU, koliko se vodi računa o ekologiji. U našim zakonskim propisima se uglavnom ovi zahtevi pominju bez nekog opširnijeg detaljisanja, što u prevodu može da znači da u praksi i nisu toliko bitni, odnosno da je, bez obzira na to što nema konkretnih zahteva za ispunjavanje tih tzv. euronormi, veliko pitanje da li će naši prevoznici uopšte moći tako da ostvaruju određene vožnje u zemljama EU.
Stručnjaci su procenili i veliki rizik od stradanja na drumovima. Ovo je na neki način, indirektno, vezano za ovaj predlog zakona o izmenama i dopunama i nešto što je kao tema u priličnoj meri obrađivano i u toku nedavnog usvajanja Zakona o bezbednosti saobraćaja. Mislim da je tu prioritetan problem koji se odnosi na stanje putne mreže u Srbiji, jer je analiza pokazala da je stradanje na drumovima čak sto puta veće na drumovima u odnosu na sve druge vidove saobraćaja. Mislim da bi u tom smislu, čak iako ovaj zakon naizgled nije u direktnoj vezi s tim, moralo da se povede o tome računa, jer se u Srbiji gotovo 90% putovanja obavlja upravo na kolovozima i svesni smo s kakvim sve posledicama možemo da se suočimo.
Takođe je evidentno i to da su posledice svetske ekonomske krize praktično među prvima osetili upravo prevoznici koji se bave međunarodnim transportom robe, jer je činjenica da je smanjen obim robne razmene, a osim s teškoćama u vezi s naplatom i isplatom dugovanja, domaći prevoznici su suočeni i s rigoroznim kontrolama stranih nadležnih organa i ograničenim kontingentima vozila.
Interesantno je napomenuti i to da će, kako ističu u Poslovnom udruženju međunarodnog transporta, dok kao zemlja ne postanemo članica EU, sistem dozvola verovatno postojati, ali da su kriterijumi raspodele dozvola u odnosu na region mnogo objektivniji. Stručna sposobnost i tehnička opremljenost za obavljanje prevoza robe su uslovi koje će svako morati da ispuni ukoliko želi da na pravilan način otpočne međunarodni prevoz.
Već smo čuli podatak da je, kada je reč o dinamičnim promenama uslova poslovanja i karakteristika tržišta, poseban problem nesklad između spoljnotrgovinske razmene i povećanja godišnjih kontingenata, odnosno narodskim rečnikom rečeno, nedostatak dozvola u sve većem broju kontingenata, što izaziva jedno stalno preispitivanje rešenja primenjenih kako za kriterijume i njihove izmeritelje, tako i za način raspodele.
Tako se u onim malopre pominjanim bilateralnim sporazumima i rešavaju zahtevi i potrebe država. Jedan od najdrastičnijih primera s kojim sam se suočio je kontingent bilateralnih dozvola razmenjenih s Italijom, koji je na nivou od 9.000 dozvola još od 2002. godine. Kontingent mađarskih dozvola je takođe daleko od zadovoljavajućeg, a s Engleskom ne postoji sporazum iako naši prevoznici dosta prevoze i rade na Ostrvu.
Kada je reč o CEMT kvotama, nemamo veliki uticaj, jer se bazna kvota utvrđuje na bazi upravo malopre pominjanih ekonomskih pokazatelja, a iz godišnjih kontingenata se izdvaja 3% iz kontingenata pojedinačnih dozvola za interventne slučajeve, prevoze za koje su potrebne posebne dozvole i prevoza za sopstvene potrebe.
Koliko god, gospodine ministre, da se izmenama i dopunama predloženog zakona na neki način postojeće zakonsko rešenje popravlja, ipak ostaje problem koji se tiče njegove primene u praksi. Mislim da će kao i za sve ostale, tako i za Predlog zakona o izmenama i dopunama Zakona o međunarodnom prevozu u drumskom saobraćaju apsolutno najveću odgovornost za primenu imati Vlada, odnosno ministarstvo na čijem se čelu vi nalazite.

 Zahvaljujem.
Obaveštavam da su, saglasno članu 93. stav 4. Poslovnika Narodne skupštine, do otvaranja načelnog pretresa prijave za reč u pisanom obliku s redosledom narodnih poslanika podnele poslaničke grupe SRS i DSS.
Dajem reč narodnom poslaniku Nikoli Saviću.

Dame i gospodo narodni poslanici, danas razmatramo izmene i dopune Zakona o međunarodnom prevozu u drumskom saobraćaju. S obzirom na to da se radi o veoma važnom i značajnom zakonu, smatram da bi možda celishodnije bilo da se pristupilo donošenju potpuno novog zakona. Naime, i u obrazloženju za donošenje ovog zakona se kaže da su se mnoge okolnosti promenile u odnosu na period od pre desetak i više godina. Osnovni tekst ovog zakona je donet 1998. godine i posle toga su tri puta vršene izmene i dopune ovog zakona. Dakle, mi u SRS smatramo da je bilo neophodno doneti potpuno novi zakon o međunarodnom prevozu u drumskom saobraćaju.
Ovim zakonom se, kao što kažete, pre svega želi popraviti nepovoljan položaj domaćih u odnosu na strane prevoznike. Moram da kažem da bih voleo da to zaista tako i bude. Nisam siguran da je glavni i odgovorni motiv ovog zakona upravo to. Zbog čega nisam siguran? Pre svega, kao što se analizom samog zakona može primetiti, osnovni motiv njegovog donošenja je bilo nešto drugo. Šta je to bilo? Kao i kod svih sličnih zakona, ovde je najbitnije da se ustanove novi prekršaji i da se poveća raspon novčanih kazni. To isto ste uradili i u Zakonu o bezbednosti saobraćaja.
Pored ovih stvari, ovim zakonom se nameće i suvišno administriranje u obavljanju poslova, i to ne samo kod onih struktura koje čine logistiku u prevozu, nego se to dodatno administriranje nameće i neposrednim izvršiocima prevoza, samim vozačima, tako da oni pored svoje osnovne funkcije, a to je vođenje računa o bezbednosti upravljanja vozilom na putevima, moraju da vode računa i o novim administrativnim stvarima koje ih odvlače od njihove osnovne funkcije.
Neki članovi zakona predviđaju pogrešan redosled popunjavanja pojedinih obrazaca. Imamo takav slučaj u članu 1. ovog zakona, gde stoji da se putni list potpisuje, overava i zaključuje pre postavljanja autobusa za ukrcavanje putnika u polazištu. Naravno, ovde govorim o prevozu putnika, a ne o prevozu robe.
Međutim, iz iskustva znamo da se vrlo često dešava da neko od prijavljenih putnika u zadnjem trenutku odustane od putovanja ili se jednostavno ne pojavi. Takođe, iskustvo nam govori da, recimo, putnik koji dolazi iz drugog mesta u odnosu na ono gde se nalazi polazište, može iz opravdanih razloga da kasni, a u međuvremenu svoj dolazak najavi vođi puta ili ljudima koji su zaduženi za to.
Takođe znamo da se vanlinijski polasci vrlo često organizuju u terminima koji su neposredno pre ponoći i onda ovakva, opravdana ili neopravdana, kašnjenja mogu dovesti do toga da se polazak datumski pomeri za jedan dan. Recimo, ako je autobus trebalo da krene u pola dvanaest, a zakašnjenje je nešto više od pola sata, prelazi se već u naredni dan i onda to automatski stvara probleme u tom administrativnom smislu.
U vezi s ovim sam podneo jedan amandman i nadam se da će ovde prisutni predstavnici Vlade i Ministarstva razmotriti taj moj amandman i usvojiti ga.
Dalje, u članu 3. ovog zakona prevelika pažnja se posvećuje tzv. dnevniku putovanja. Između ostalog, kaže se da se dnevnik putovanja popunjava čitko, hronološkim redom, za svaku vožnju i svaki deo prevezenog puta. Koliko znam, prevoze se putnici i roba, a put se prelazi, pa mislim da ovo terminološki nije ispravno. Ne treba da stoji ''prevezeni put'', nego ''pređeni put''.
To nije jedini nedostatak ovog člana. Neka i bude ''prevezeni put'', ali pitam ovde predstavnike predlagača – šta se podrazumeva pod pojmom ''svaki deo prevezenog puta''­? Da li to znači da, ako se roba ili putnici, recimo, prevoze iz Prijepolja do Varšave, pojedina rastojanja između svih pređenih mesta kroz koje se prolazi predstavljaju delove prevezenog puta?
Ako je to tako, a iz zakona zaista ne mogu da vidim da li je tako, ako vozač i može otprilike u našoj zemlji da zna sva ta mesta i rastojanja, u stranim državama će sigurno imati problema da se snađe kada su u pitanju nazivi mesta, njihova rastojanja i sve ostalo.
Ako ovako ostane, da bi to sve uneo u dnevnik putovanja, u svakom mestu treba da se zadrži da bi se upoznao s tim koje je to mesto, pogotovo kada su u pitanju mala mesta i relacije kojima prvi put prolazi. Naravno da to ne može da se radi drugačije nego da zaustavi svoje vozilo. Smatram da u dnevnik putovanja treba uneti samo polaznu destinaciju, sve granične prelaze preko kojih se prelazi i, naravno, konačnu destinaciju.
Član 4. propisuje da se izdate putne liste sa spiskovima putnika čuvaju dve godine, računajući od dana njihovog popunjavanja. Uopšte mi nije jasno zbog čega se moraju dve godine čuvati ove liste spiskova putnika koji su prevezeni na određenoj destinaciji.
Znamo da, barem sada, svi putnici koji putuju u inostranstvo poseduju, i to je uslov da bi putovali tamo, biometrijske pasoše. Kada stignu na granični prelaz, na svakom graničnom prelazu postoje elektronski čitači barkoda na pasošu, automatski skeniraju i uzimaju sve podatke o putniku, to se čuva u bazi računara i na taj način se to obezbeđuje. Ako su nekome i interesantni ti podaci, sigurno nisu subjektu koji vrši prevoz putnika. Njemu je najvažnije da te putnike na bezbedan način preveze do željenog mesta i da, naravno, autobus bude pun, kako on bi imao ekonomsku računicu.
Možda su ti podaci interesantni MUP-u, ali je MUP ionako zadužen za granične prelaze. Tamo su njihovi ljudi i oni rade ove poslove, te podatke mogu da uzmu iz tih kompjutera, odnosno iz te baze podataka na graničnim prelazima. Znači, jednostavno, ovo treba izbeći.
Dalje, u članu 5. stoji da se zabranjuje domaćem i stranom prevozniku obavljanje međunarodnog javnog linijskog ili vanlinijskog prevoza putnika drugim vozilom osim autobusom.
Smatram da ovakva odredba ne bi trebalo da stoji u ovom zakonu. Praktično, mi nekom ko možda nije u stanju da nabavi autobus, a želi da se bavi ovim prevozom, uskraćujemo pravo da odrađuje svoj posao. Naravno, znamo da je trenutno ekonomska kriza, znamo da autobusi uglavnom idu poluprazni i smatram da bi trebalo dozvoliti da se kombijima vrši taj linijski prevoz.
Recimo, ja dolazim iz Niša, znamo da je Sofija bliža Nišu nego što je to Beograd, ali da ne uzimamo taj primer. Zašto, recimo, ne dozvoliti vlasnicima kombija ili minibusa da prevoze putnike od Šapca do Bijeljine ili od Loznice do Zvornika, gde je rastojanje malo?
Članom 6. predviđaju se uslovi za stručnu osposobljenost direktora ili odgovornog lica, a u članu 7. se predviđa obrazovanje komisije za polaganje stručnog ispita i program polaganja tog ispita.
Ovde se opet vidi da je u pitanju dodatno administriranje, od kojeg neće imati koristi oni kojima je ovo namenjeno. Naprotiv, oni će imati samo štetu, a korist će imati oni koji organizuju i sprovode te ispite. Jer, znamo da ti ispiti i te kako koštaju, a oni ove ljude u njihovoj navodnoj edukaciji ničemu neće naučiti. Nešto slično imali ste i u predlogu zakona o bezbednosti saobraćaja, ali, iako je taj zakon odavno donet, još uvek nisu doneta određena podzakonska akta koja prate taj zakon. Vidimo da se polaganje vozačkih ispita i dobijanje vozačke dozvole i dalje vrši po starom postupku, prosto iz razloga što donosite zakone koji u stvarnosti ne mogu biti primenljivi.
Ovde su neke od mojih kolega govorile o tzv. godišnjem kontingentu dozvola. Samo da kažem nešto o tome.
U zakonu stoji da se ove dozvole dodeljuju jednom godišnje. Nije mi jasno zbog čega se to ograničava na jednom godišnje. Treba iznaći mogućnost da to bude više puta, najmanje dvaput godišnje, jer neko ko je, recimo, osnovao transportnu firmu samo deset dana od roka kada su izdate te dozvole, treba da čeka punu godinu da bi ostvarivao svoju delatnost. Da li neko ima baš toliko novca da ga uloži i da mu onda godinu dana bude mrtav kapital?
Naravno, znate da ljudi, ako ulažu svoj novac u ostvarivanje prevoza, to obično rade pred turističku sezonu, kada je frekvencija putnika najveća. Ovim ograničenjem, da se dozvole daju samo jednom godišnje, njemu praktično može da propadne cela turistička sezona i, badava, pare ne može da povrati. Dalje, u zakonu se još predviđa rok u kome treba doneti propise, ali mislim da i ova stavka neće biti ispoštovana, kao što je to bilo i u mnogim drugim zakonima.
Na kraju, da završim, kod navođenja razloga za donošenje ovog zakona kažete da to radite pre svega zbog toga što želite da izbegnete da domaći prevoznici budu u podređenom položaju u odnosu na strane. Ako je to zaista tako, zbog čega onda ne smanjite cenu goriva, jer znamo da je cena goriva najveća od svih zemalja u našem okruženju? Samo smanjivanjem cene goriva biste pomogli domaćim prevoznicima.
Na osnovu svega što je do sada rečeno, stiče se utisak da je i ovaj zakon, kao i Zakon o bezbednosti saobraćaja, pre svega donet iz razloga da se povećaju kazne i na taj način vrši punjenje budžeta. Opet se poseže za onim proverenim sredstvom – najlakše je udariti vozača po džepu. Jednostavno, vozač nema kud. On može i da doda gas, ali od vas ne može da pobegne. Hvala.

Zahvaljujem.
Reč ima narodni poslanik Radiša Ilić.

Dame i gospodo narodni poslanici, što se tiče međunarodnog prevoza u drumskom saobraćaju, do sada ste imali bezbroj primera zbog koga su trpeli i srpski prevoznici, ali i državna kasa. Srbija, kao tranzitna zemlja na raskrsnici između Evrope i Azije, sigurno može bolje iskoristiti resurse koje joj daje upravo ovakav geostrateški položaj.
Međutim, u prethodnom periodu veliki broj domaćih prevoznika nije bio u mogućnosti da se bavi međunarodnim transportom zbog načina i kriterijuma za izdavanje dozvola. Dešavalo se čak da naši prevoznici s punim šleperima poljoprivrednih proizvoda, voća i povrća, čekaju na dozvole, međutim, ne na one koje se tiču kvaliteta i ispravnosti robe, već upravo one koje će omogućiti rad domaćeg prevoznika. Sada predlagač menja upravo član 3, koji se odnosi na način dobijanja određenih kategorija dozvola, i nadamo se da će se dosadašnja praksa promeniti.
U okviru člana 1. ovih izmena i dopuna prokomentarisao bih tačku 30), koja se odnosi na putni list. O tome je nešto prethodno govorio i narodni poslanik Nikola Savić. Putni list je dokument koji u sebi pored podataka o vozaču i ispravnosti vozila sadrži i spisak putnika kao prilog. Predvideli ste da prevoznik putni list zaključi pre postavljanja autobusa za ukrcavanje putnika. Postavlja se pitanje kako to izvesti s obzirom na to da je moguće da se neko od putnika koji su zakazali i platili vožnju jednostavno ne pojavi u predviđeno vreme za polazak. Šta tada prevoznik treba da radi?
Još ako uzmemo u obzir član 20. ovog predloga zakona o izmenama i dopunama, gde se u tački 1b, u odeljku koji govori o novčanim kaznama, kaže da će prevoznik biti kažnjen sa 250.000 dinara ako je podatke unete u putni list sa spiskom putnika precrtao ili ispravljao. Takođe, u istom ovom članu, u tački 1a piše – prevoznik se uslovljava da u taj putni list sa spiskom putnika podatke unosi pisaćom mašinom ili štampačem kompjutera. Kako je to moguće sprovesti u delo teško je zamisliti, jer ovakvom zakonskom odredbom vi prevoznike i vozače stavljate u položaj nepogrešive osobe.
U obrazloženju razloga za donošenje zakona kaže se da je cilj usklađivanje važećih propisa s propisima EU, zatim da se uvede red na saobraćajnom tržištu međunarodnog prevoza i pružanju staničnih usluga u obavljanju tog prevoza. Pravo pitanje bi bilo – kada ćemo, pre svega, putnu infrastrukturu u Srbiji, s propalim kolovozom, oronulim mostovima, udarnim rupama, bez odgovarajuće signalizacije, prilagoditi putnoj infrastrukturi EU?
Za ovih šest godina, koliko sam u parlamentu, svedok sam da je Narodna skupština usvojila desetine i desetine predloga Vlade za davanje garancija za kredite, kojima se Srbija i javna preduzeća koja se bave niskogradnjom i putevima zadužuju na ime izgradnje putne infrastrukture. Poslednje zaduživanje je bilo za Gazelu. Međutim, ogromne pare su potrošene, a međunarodne saobraćajnice su u veoma lošem stanju. Dovoljno je proći samo autoputem duž Srbije da bismo se u to uverili.
Imali smo dosta slučajeva čiste diskriminacije naših prevoznika od susednih država. Doduše, država je reagovala, ali sa zakašnjenjem. Ubuduće, za svako neopravdano maltretiranje i šikaniranje naših prevoznika od nadležnih organa pojedinih stranih zemalja odmah treba primeniti recipročne mere.
Navešću vam primer od pre par godina, kada su se našli u sporu naši i hrvatski prevoznici koji su radili na prevozu šećerne repe iz Vojvodine za šećerane u Hrvatskoj. Hrvatski prevoznici su bez problema ulazili u Srbiju, utovarali šećernu repu i vozili za hrvatske šećerane, dok su prevoznici Srbije sa natovarenim kamionima čekali na granici da se Hrvati smiluju da ih puste. Tek na kraju kampanje, kada je uglavnom sva šećerna repa prevezena, naši organi su se setili da donesu recipročne mere.
Sigurno je ovakvih primera bilo još puno u Srbiji i to samo pokazuje kako su se, ja bih rekao - nikako, štitila prava domaćih prevoznika.
Novim članovima 6b i 6v se predviđa da domaći i strani prevoznik može da obavlja međunarodni linijski ili vanlinijski prevoz putnika samo autobusom. Ovo će, pre svega, značiti kraj za veliki broj naših ljudi koji su na ovakav način ostvarivali prihod za sebe i svoju porodicu.
Uzmimo, na primer, linije koje su funkcionisale u pograničnom pojasu, recimo od Niša do Bugarske, od Zaječara do Bugarske, zatim iz Banata do Rumunije i Mađarske, prema Republici Srpskoj, Crnoj Gori, Makedoniji itd. Te kratke međunarodne linije bi mnogo lakše funkcionisale kada bi tzv. kombi vozila ili minibusi i dalje mogli da vrše svoju delatnost. Ovako se to odnosi samo na autobuse i sigurno je da će građani od toga imati samo štetu. Prevoz putnika u manjim vozilima karakterisala je rentabilnost, jer su uvek 100% popunjena, dok je slučaj s autobusima drugačiji, pa će samim tim i interes prevoznika biti manji.
U članu 19. tačka 15) verovatno se potkrala greška, jer se kaže: "ako obavlja međunarodni javni linijski prevoz putnika bez dozvole za međunarodni javni prevoz koju izdaje", ovo podvlačim, "savezni organ nadležan za poslove saobraćaja". SRS je amandmanom intervenisao upravo zbog ove odrednice "savezni organ", jer tako nešto više ne postoji kod nas u Srbiji, osim ako se neko nije namerno istrčao, imajući u vidu planove pojedinih političkih činilaca u budućoj regionalizaciji Srbije.
Ovom prilikom bih istakao primer koji se verovatno kosi s pojedinim zakonima u Republici Srbiji, a tiče se transporta robe i sirovine u Republici Srbiji od strane Šiptara sa teritorije KiM. Već duži niz godina pomenuti prevoznici, prelazeći administrativnu granicu AP KiM, u prvom gradu na teritoriji centralne Srbije (recimo, Prokuplje i Vranje) uzimaju probne tablice i s takvim tablicama (rekao bih - zalepljenim kartonom) krstare srpskim drumovima.
Konkretno, najviše ih dolazi u popovačku fabriku cementa, gde prioritetno utovaruju robu, dok naši prevoznici mogu samo da gledaju šta se to dešava sa strane. Zatim se vraćaju na KiM, na granici bacaju probne tablice koje su namenski i vremenski ograničene, stavljaju neke svoje i nastavljaju put. To se tako dešava i danima i mesecima i godinama.
Sada pitam, a voleo bih da dobijem odgovor – s kojim putnim ispravama putuju ti vozači, s kojim ličnim kartama, s kojim vozačkim i saobraćajnim dozvolama, čiji su memorandumi na tim dozvolama i putnim ispravama i čiji pečati? Takođe, zanima me na koji način takvi prevoznici nadoknađuju korišćenje srpskih puteva, s obzirom da se registruju na teritoriji KiM i da novac ide nelegalnim šiptarskim institucijama.
U Srbiji mogu da nanesu štetu građanima, njihovoj imovini, mogu da ugroze nečiji život i da, jednostavno, s tim kartonskim tablicama, nestanu. Da ne govorim o svakodnevnom rabljenju kolovoza vozilima koja su sa teretom teška više od 50 tona. Ponavljam, to se dešava iz dana u dan. Da ne govorim šta bi se desilo u obrnutoj situaciji, da su u pitanju naši prevoznici koji prevoze robu na teritoriji AP KiM. Ovo ispada kao kad bi neko od nas išao do, recimo, Kovina, zatim svrati do policijske stanice, uzme probne tablice, vozi se do Sombora, dođe do Šapca, baci te probne tablice, vrati stare itd. Na šta bi to ličilo?
Odgovor na ovo pitanje, pored gospodina ministra, možda bih podrobnije i konkretnije dobio od predstavnika MUP, ali ukoliko može da odgovori, nije zgoreg da se čuje neko objašnjenje.
Pitanje je sada kako će se ovim zakonom, ponavljam, tretirati Šiptari sa KiM koji prevoze robu sa KiM preko Srbije za EU ili neku drugu zemlju. Na osnovu čijih zakona će oni završavati sve pravne poslove u vezi s međunarodnim transportom? Naša država treba da sačuva svoj integritet i ugled i da takvim licima ne dozvoli tranzit kroz Srbiju.
Za Srbiju je legalno sve što nosi pečat državnih organa Srbije ili UMNIK organa, UN, ukoliko dolazi s teritorije KiM. U suprotnom, narušava se suverenitet Republike Srbije. Zahvaljujem.

Zahvaljujem.
Reč ima narodni poslanik Bojan Mladenović. Izvolite.

Dame i gospodo narodni poslanici i građani Srbije, saobraćaj je od izuzetnog značaja za razvoj svake države, jer bez dobro razvijenog saobraćaja nema uslova za napredak države, maltene ni u jednom segmentu. Putna mreža je nešto što je značajno za razvoj opština, gradova, regiona i cele države. Bez dobre saobraćajne infrastrukture teško je razviti bilo šta. Ne može se razviti ni industrija, ni poljoprivreda, ni turizam, niti bilo šta drugo.
Ko će vam doći kao turista ako nemate prikladne puteve, ako ne može brzo, efikasno i udobno stići do one destinacije gde je nameravao da boravi, bilo da su to banje, planine, jezera ili neke druge turističke destinacije? Ako je put do tih mesta loš, ako se dugo putuje zbog mnogobrojnih krivina, lošeg stanja samog puta, ako je zbog ovih stvari prosečna brzina vožnje izuzetno mala, to će sigurno mnoge turiste odvratiti od dolaska u našu zemlju. Takođe će i domaće turiste odvratiti kada je u pitanju obilazak ili boravak u određenim turističkim mestima.
Od ovih uslova zavisi i razvoj tranzitnog turizma. Naša država ne vodi dovoljno računa kada je u pitanju ovaj oblik turizma. Slabo je razvijen i zbog toga nemamo veliku dobit od njega. Ne može se razviti tranzitni saobraćaj bez dobrih autoputeva, bez dobrih magistralnih puteva, kao i bez dobro osvetljenih i, pre svega, bezbednih puteva. Osim toga, mora se ponuditi i adekvatan smeštaj za odmor, uz odgovarajući i siguran parking prostor, uz odgovarajuće sadržaje koji su neophodni za okrepljenje i osveženje putnika koji prolaze kroz našu državu.
Ono što može da privuče ili odbije nekog da prolazi kroz našu državu ili dolazi u nju jesu i određene vrste dozvola. One koje su važeće u drugim državama, treba da se priznaju i važe i kod nas. Tu nema nikakve dileme, jer bi njihovo neprihvatanje sigurno neke odvratilo od namere da putuju kroz Srbiju.
Kaznene mere takođe treba da budu u saglasnosti s onima u drugim državama. Ako neko ko je napravio, slučajno ili namerno, neki saobraćajni prekršaj, treba da plati izuzetno veliku cenu ili mora da ide kod sudije za prekršaje, a u drugim državama je to znatno blaže, normalno je da ćemo time odbiti veliki broj putnika da prolaze kroz našu državu.
Takođe, ono što je bitno za sam saobraćaj jesu i sami putokazi, jer se vozačima mora omogućiti lako snalaženje, da i oni koji prvi put dolaze kod nas nemaju problem oko orijentacije, da se osećaju sigurnim kada su u pitanju kuda vode određeni putni pravci.
Nama jeste cilj da privučemo što veći broj stranih putnika, stranih prevoznika, jer od njih država može da ostvari određenu dobit. Ono što je takođe bitno, domaći prevoznici koji obavljaju delatnost međunarodnog prevoza u drumskom saobraćaju moraju imati ravnopravan položaj u odnosu na strane prevoznike da ne bi došli u situaciju da izgube posao zbog nepovoljnog položaja. Moramo maksimalno smanjiti nelegalni međunarodni prevoz u drumskom saobraćaju u narednom periodu i povećati domaće prevozne kapacitete.
Ovim zakonom je propisano dobijanje i važenje više dozvola. Sada ću navesti samo neke. To je dozvola za međunarodni prevoz putnika ili stvari, pojedinačna dozvola za prevoz stvari, isprava na osnovu koje domaći ili strani prevoznik može da obavi najviše dve vožnje, vremenska dozvola za prevoz stvari, odnosno isprava na osnovu koje domaći ili strani prevoznik može da obavi neograničen broj vožnji u određenom periodu, posebna dozvola koja omogućava jednokratno obavljanje bilateralnog ili tranzitnog prevoza stvari, kratkoročna, odnosno godišnja dozvola, dnevnik putovanja, putni nalog, putni list, licenca vozača itd.
Ono što može da bude problem jeste način na koji se one dobijaju, odnosno da li se zakon poštuje kada je u pitanju njihovo izdavanje. Možemo imati dobar zakon, ali ako se on ne sprovodi, ako se on ne realizuje, onda od njega nemamo apsolutno nikakve koristi. Tako da je, pored usvajanja zakona, daleko bitnije da li se on primenjuje ili poštuje, tako da je izuzetno značajno kontrolisati njegovo sprovođenje u praksi.
Više primera imamo kako se i šta se sve radilo u našoj državi. Podsetiću samo građane Srbije na aferu ''drumska mafija''. Učesnici su osuđeni zbog prisvajanja novca od naplate putarine, čime su oštetili našu državu za šest i po miliona evra. Od 50 optuženih, na zatvorske kazne osuđena je 41 osoba.
Najveću kaznu, od šest godina zatvora, dobio je Milan Jovetić iz Unutrašnje kontrole JP "Putevi Srbije". Organizovao je grupu koja je izdavala duple kartice za naplatu putarine inostranim šleperima. Za ta vozila putarina je bila najviša, oko 6.500 dinara, odnosno tada oko 100 evra. Sistem je bio takav da su štampane po dve kartice s istim serijskim brojem, od kojih jedna uz pomoć ilegalnog kompjuterskog programa nije evidentirana u zvaničnim dokumentima. Prema presudi, utvrđeno je da su osuđeni oštetili "Puteve Srbije" za više od 85 miliona dinara.
Prema rečima predsednika sudskog veća sudije Vladimira Vučinića, glavni organizatori tzv. ''drumske mafije'' ostali su van domašaja pravde. Kako je rekao, na osnovu iskaza optuženih, sud je utvrdio da postoje glavni organizatori, kojima je odlazilo 40% ukupne sume novca. Međutim, njihov identitet ostao je tajna do danas.
Inače, najmanje polovina od 41 osobe koja je proglašena krivom moći će ubrzo da izađe iz zatvora i, kako je objasnio sudija Vučinić, pošto im je u kaznu uračunat i period koji su proveli u istražnom zatvoru, najmanje polovina njih steći će zakonski uslov da zatraži uslovno puštanje na slobodu.
Ovakve stvari uništavaju našu državu, nanose štetu celokupnom društvu, a najviše ispaštaju građani Srbije.
Za kraj, još jedanput da napomenem izuzetnu bitnost kontrole sprovođenja ovog i drugih zakona, da se članovi ovih zakona poštuju, jer u suprotnom ništa ne znači ni ova rasprava ni usvajanje samih izmena i dopuna zakona ako se ne pridržavamo onoga što je u njemu napisano.

Zahvaljujem.
Reč ima narodni poslanik Milan Avramović.

Dame i gospodo narodni poslanici, uvaženi komšija Mrkonjiću, pre nego što bih vam rekao neku analizu vezanu za sam zakon, moram da vas podsetim na zloupotrebe prilikom dodele CEMT dozvole koje su bile na snazi, a što treba da sprečimo, da ne budu i dalje.
One nikada nisu objavljene kao konačne rang liste, nikad se nije moglo znati zašto su takve odluke o podeli donošene. Članovi CEMT komisije su napravili jednu preambulu da je njihova odluka konačna i da se ne može menjati. Očigledno je da su dozvole dobijali oni koji su davali više novca i mita.
Bilo je prigovora i nezadovoljnih. Bilo je problema. Intervenisala su neka udruženja i otkriveno je pet ili šest falsifikovanih dozvola. Radi pribavljanja koristi drumskim prevoznicima, taj vid korupcije je postao sve češći. Donesena je odluka o dodeli CEMT dozvola za 247 pravnih lica, od kojih 128 ne ispunjavaju potrebne zakonske obaveze (to je slučaj iz 2009. godine).
Da se ispravi nepravična raspodela dozvola za međunarodni transport robe CEMT, ovaj zakon je trebalo mnogo ranije da uđe u skupštinsku proceduru. No, on nije sprečio ono što je bila praksa, a to je, primera radi, nešto što se provlačilo i u medijima, a to je rat za međunarodne dozvole.
Svaki put pred kraj godine u prostorijama Ministarstva za infrastrukturu na Novom Beogradu atmosfera dođe do usijanja. Oseća se pritisak kao da su na lutriji – svaka peta dobija. Nakon osmog izvlačenja kamiondžije su ponovo proključale i mnogi od njih u znak protesta formiraju duge kolone kamiona od Merkatora do Beogradske arene, poručujući – ako se dozvole pravično ne podele, eto nas u centru.
I, šta dobijamo od celog ovog zaključka? Pitanje zašto je to tako. Zaključak koji je izveden 2009. godine jeste da je od 32 prevoznika Poslovnog udruženja međunarodnih drumskih prevoznika Srbije, skraćeno "Pumed", dobilo najveći broj dozvola. U Srbiji je za međunarodni transport registrovano 785 prevoznika, a ''pumedovci'', da ih tako nazovem, koji čine samo 4% srpskih prevoznika, nakon sedam promena kriterijuma dobili su svaku petu međunarodnu univerzalnu jednogodišnju dozvolu.
Bez njih će u isto vreme naredne godine ostati čak 498 prevozničkih kompanija. Ovo dovodi do zaključka da su pojedinci svojima delili kapom i šakom, tako da je 35 članova Upravnog odbora ''Pumeda'' dobilo 197 dozvola u 2009. godini.
Preduzeće sa CEMT dozvolom može da se proda čak za sto do sto pedeset hiljada evra, a bez tih dozvola dobiće najviše pet do deset hiljada evra, objašnjavaju neki prevoznici. Po čemu su favorizovani članovi ''Pumeda''?
Konkretno, recimo, beogradski "Atomis" sa šest kamiona dobio je dve CEMT dozvole, a AT "Kraljevo" s 44 kamiona samo jednu, ali on nije član ''Pumeda'' i to je zaključak cele ove priče.
Ono što je loše, zbog čega se i krivi Ministarstvo, jeste praksa, koja je na neki način bila loša. Zato će se već u januaru morati obelodaniti kriterijumi kako da se ispunjavaju obaveze za dobijanje dozvola.
Ovako, kada se to desi kao u 2009. godini, da se deset dana pred raspored dozvola menjaju kriterijumi pod pritiskom i sličnim željama pojedinaca, dolazimo u ovu situaciju, da do dozvole ne mogu svi ni doći.
Ima tu još nekih podataka, da je potrebno do 31. decembra obezbediti podelu CEMT dozvola, što je uslov da odmah iza njih krene raspodela i pojedinačnih dozvola. To će značiti samo jedno, da od 1. januara nijedan registrovani kamion za međunarodni transport neće moći da pređe državnu granicu i krene put Evrope.
U jednoj novini navedeno je da je zbog manjka transportnih dozvola Srbija godišnje gubila bar milijardu evra. I to je ono što može da utiče na ekonomsku situaciju u našoj zemlji. Da li će to tako biti u 2010. godini, ostaje nam da vidimo.
Ono što bih posebno napomenuo, a što se nije moglo čuti iz današnje diskusije (žao mi što tu nema predstavnika pozicije, verovatno za njih ovaj zakon nije važan), jeste afera "Elektromreže Srbije", koja je objavljena vezano za ilegalni transport transformatora "Elektromreže Srbije", u kojoj je Hrvatska odigrala glavnu ulogu. Tu je pre nešto od dve godine srpskim transportnim preduzećima bilo od strane Hrvatske ukinuto 12.000 bilateralnih dozvola za ''krstarenjem'' Hrvatskom.
Razlog svega toga je naveden i kao vrsta pritiska na tadašnjeg ministra, koji se tek ustoličio. To je uradio bukvalno hrvatski ministar, koji je obavestio našeg ministra ili vas, gospodine Mrkonjiću, da srpski prevoznici neće dobiti dozvole sve dok se "Zagrebtransu" ne omogući da preveze transformatore za "Elektromreže Srbije".
Dakle, radi građana da kažem, hrvatski "Rade Končar" proizveo je dva transformatora, ali s njihovom isporukom kasni već osam meseci jer je kao prevoznika angažovao firmu koja takav transport po domaćim zakonima ne može da obavi, tačnije nema uslove.
Direktor, jedan od njih, Bora Kečić, koji je edukovan i koji ima mogućnosti za specijalni transport, rekao je da je Kalmeta, tako se zove hrvatski funkcioner koji je uvrstio ovu vrstu ucene, zajedno sa svojim saradnicima i direktorima javnog preduzeća "Putevi Srbije" prošlog petka uveče do kasno radio za jednu kriminogenu firmu "Eurošped" iz Zemuna.
Evo, šta on kaže – oni su im omogućili da produže dozvolu za transport transformatora koja nije bila pravno važeća. Trećerazredni pravnik, sada on objašnjava, Goran Tomić dao mi je pokriće da to uradim. Najpre šta je urađeno? Dozvola je izdata na osnovu saobraćajne dozvole za prikolicu hrvatske firme "Zagrebtrans", koju je MUP Srbije ukinuo kao nezakonitu. Tomić je objašnjavao da su vršili pritisak na njega i da je morao to da potpiše i predložio da ga tuže, a on će odgovarati samo za prekršaj kabotaže, prevoz robe ili ljudi koji vrši strani prevoznik na teritoriji naše države.
Jedan od dva transformatora je prevezen, ali nije prevezen u skladu sa zakonom. Ne postoji klasičan simulovani pravni posao između "Zagrebtransa" i "Eurošpeda", jer ovaj nema prikolicu za takav prevoz, ali su posao maskirali fiktivnim ugovorom o zakupu prikolice "Zagrebtransa". Na terenu su ljudi "Zagrebtransa" upravljali prikolicom jer u "Eurošpedu" nemaju obučene radnike i jasno je da su time obavljali kabotažu. Time su oštetili, na neki način, i ovaj zakon.
Ono što je Udruženje međunarodnog transporta saopštilo je da je od Ministarstva za infrastrukturu i MUP tražilo da se izdaju dozvole za prevoz transformatora, zbog kojih je hrvatski ministar Božidar Kalmeta srpskim prevoznicima ukinuo 12.000 bilateralnih dozvola, da bi potom "Eurošpedu" iz Zemuna bilo dozvoljeno da taj prevoz obavi prikolicom "Zagrebtransa".
Ono što je takođe bitno jeste da su tu već žigosani neki pojedinci i da su neki komentari koji su bili vezani za vas, ministre, svakako bili stavljeni van snage, jer to u trenutku kada ste postali ministar s vama nije imalo nikakve veze, ali ima veze s onima koji su bili tada u nadležnosti JP "Putevi Srbije". Nekada su bili iz Direkcije za puteve, pomenuću sadašnjeg direktora za održavanje Darka Pešića, koji je omogućio ovo korišćenje i zloupotrebu kabotaže na našim putevima.
Sekretarijat za borbu protiv organizovanog kriminala pokrenuo je istragu protiv više lica zbog sumnje da su zajedno s hrvatskom kompanijom "Zagrebtrans" pokušali da oštete državu za preko sto hiljada evra. To je bio napis. Hrvatska kompanija proteklih dana je pokušala da sprovede poslove ilegalnog transporta kojim bi kompanije iz Srbije bile oštećene za preko 300.000 evra, dok bi država bila uskraćena za oko sto hiljada evra poreza na dobit i PDV. "Zagrebtrans" je u proteklim godinama, do sada, oštetio Srbiju, procena je, za više miliona evra.
Glavni organizator ovih radnji je Janko Lalić, direktor "Zagrebtransa" za tržište Srbije i Crne Gore. U posao su osim Lalića umešani i Dragan Stojanović, direktor "Eurošpeda", Jova Obradović, direktor "Savatransa", i Miodrag Kavgić, jedan od rukovodilaca JP "Putevi Srbije". Kavgić je bio zadužen za izdavanje dozvola za hrvatski transport. Uloga Obradovića i Stojanovića bila je u tome da angažovanjem svojih kompanija prikriju da je na delu ilegalna kabotaža i da onemoguće da u stvarnosti sve izgleda kao da posao obavlja neka druga strana firma.
Hrvatski ministar mora, prometa i infrastrukture Božidar Kalmeta nastavio je, i pored prebacivanja jednog transformatora, da ucenjuje naše ministarstvo.
Iako je naše ministarstvo odobrilo da hrvatska firma "Zagrebtrans" obavi ilegalan prevoz transformatora sa železničke stanice "Rimski šančevi" u Novom Sadu do trafostanice "Elektromreže Srbije", srpskim prevoznicima ukinuto je 12.000 bilateralnih dozvola za prolaz kroz Hrvatsku i obavestilo ministra da ih neće dobiti nazad sve dok se "Zagrebtransu" ne odbori da preveze ovaj drugi transformator, koji je domaćoj ''Elektromreži Srbije'' prodala hrvatska firma "Končar - energetski transformatori".
Ministar je dozvolio "Zagrebtransu" da preveze jedan Končarov transformator, a ako želi da dobije 12.000 dozvola, moraće da dozvoli i drugi. Time je na neki način od strane hrvatskog kolege napravljen pritisak na naše ministarstvo da bi se ostvarili neki hrvatski ciljevi.
Ovo iznosim kao primer situacije koja je nedefinisana ovim zakonom. Glavnu ulogu je imao pomoćnik Borislav Borović. Postavlja se pitanje da li je pomoćnik Borislav Borović tada govorio istinu kada je obavestio da prevoz transformatora za ''Elektromrežu Srbije'' može da obavi samo domaći prevoznik, a da je domaća firma "Eurošped" najavila da je zainteresovana. Za taj transport mogla je da uradi obavezu vezano za 5.000 evra, iako je ona kao jedina u tom trenutku bila zainteresovana. Svima je postalo jasno da je taj novac mali za takvu vrstu usluge i da je odmah bila sumnjiva okolnost kako će se uopšte uraditi transport tog transformatora.
On je istakao da su u Privrednoj komori za takav prevoz registrovane samo dve firme, ali da među njima nije "Eurošped" iako je dobio dozvolu. Dozvolu za prevoz transformatora je na kraju ipak dobio "Eurošped", a prevoz je obavljen prikolicom "Zagrebtransa", kojom je upravljao radnik te hrvatske kompanije, što je opet dokaz da je urađena kabotaža.
Na stranu to da direktor Javnog preduzeća ''Elektromreža Srbije'' Miloš Milanković, koji je radio u kompaniji ''Končar'', ovoj firmi nije ispostavio milionski račun zbog kašnjenja u isporuci transformatora, za šta je imao zakonsku obavezu.
Našem poslaničkom klubu je dostavljena kopija pismene prepiske koju je JP ''Elektromreža Srbije'', tačnije Miloš Milanković, vodio sa direktorom ''Končara'' Ivanom Miličićem. Ako vam bude potrebno, dostaviću vam to, ali, evo, samo radi građana, da navedem par podataka. Milanković navodi da ističe osma nedelja kašnjenja i da je isporuka transformatora trebalo da bude obavljena pre 330 dana, što je opravdao zakonskom neregulativom kako će se transport obaviti. Ugovorene kazne su nedeljno 0,5% od vrednosti transformatora, napisao je Milanković u svom dopisu, koji je već 1. aprila primio direktor ''Končara'' Miličić.
Portparol Javnog preduzeća ''Elektromreža Srbije'' Milan Vujičić smatra da direktor nije pogrešio i da će posle isporuke transformatora imati dovoljno vremena da Hrvatima ispostavi fakture. To nije urađeno ni dan-danas.
Jasno je da je ''Končar'' morao da plati 0,5% za svaku nedelju kašnjenja. Ukoliko je posao vredan osam miliona evra, hrvatska kompanija duguje ''Elektromreži'' 40.000 evra nedeljno. Pošto ''Končar'' sa isporukom transformatora kasni oko 30 nedelja, taj dug iznosi 1.200.000 evra, koji i dan-danas nije izmiren, pravdajući se neregulativom transporta transformatora.
Protiv generalnog direktora hrvatske kompanije ''Končar – energetski transformatori'' Ivana Miličića hrvatska policija je čak pokrenula istragu i za sada nije poznato da li to ima veze s poslovima koje je on sklapao s direktorom srpske ''Elektromreže'' Milankovićem.
Ono što je tačno jeste da je postojalo saučesništvo i u našem ministarstvu. Nemojte ovo, ministre, shvatati lično, jer ste vi došli i već zatekli tu situaciju, ali je možete rešiti. Žarko Kosović, vlasnik beogradskog preduzeća "Bora Kečić" koji se bavi specijalnim transportom, javno je optužio pomoćnika ministra za infrastrukturu Borislava Borovića i šeficu pravne službe tog ministarstva Sonju Kocić da su krivi zbog haosa koji je nastao u oblasti međunarodnog transporta.
On je takođe rekao da su saveznici hrvatskog ministra mora, saobraćaja i infrastrukture, koji je srpskim prevoznicima ukinuo 12.000 dozvola, jer su Kocićeva i Borović, rekao je Kosović na jednoj konferenciji doneli odluku o uskraćivanju dozvola srpskim prevoznicima i time omogućili "Zagrebtransu" da mimo propisa u Srbiju preveze te transformatore, što znači da je čak i javno prekršen zakon.
Ono što bih rekao u prilog ovoj diskusiji jeste odnos prema prevozu putnika, tj. autobusima. To je bilo i u štampi, da Srbija neće zamrznuti dozvole hrvatskim prevoznicima, iako su oni to učinili srpskim firmama, ali će zato autobusima iz Republike Srpske biti zabranjen rad u Srbiji.
Pomoćnik ministra za infrastrukturu Borislav Borović svojim odlukama upropastio je poslovanje prevoznicima iz Republike Srpske i Republike Srbije, ali je zato hrvatskim prevoznicima omogućio da ostvare više hiljada uspešnih transporta u Srbiji.
On kaže da je Ministarstvo infrastrukture saopštilo da hrvatskim prevoznicima neće ukidati niti zamrzavati dozvole iako su oni nama to uradili sa 12.000 dozvola. Pored toga, naše ministarstvo je prevoznicima iz Republike Srpske zabranilo da prevoze putnike u Srbiji.
Nedavna odluka Ministarstva da nam ne dozvoljava, kažu prevoznici iz Republike Srpske, da vršimo kabotažu putnika, prevoz koji obavlja strani prevoznik na teritoriji druge države, nanela nam je veliku štetu.
Procenjujemo da će dobit naših preduzeća biti manji za 20%, kaže Gordana Lončar iz preduzeća "Simit prevoz" iz Banjaluke i nada se, kako kaže, da će uskoro biti sve vraćeno u prvobitno stanje.
Ovaj zakon to nije vratio u prvobitno stanje, ali su privilegije Hrvata ostale na snazi.
Pomoćnik ministra saobraćaja i veza Republike Srpske Nataša Kostić potvrdila je da je zakon BiH i Republike Srpske zabranio kabotažu, ali da se doskora ona prećutno primenjivala, jer su od prevoza putnika u Republici Srpskoj koristi imali prevoznici iz Srbije, najviše, baš kao što su i prevoznici iz Republike Srpske ostvarivali prihode od kabotaže putnika u Srbiji. To je važno napomenuti.
Prevoznicima iz Srbije i dalje se ne zabranjuje da prevoze putnike unutar Republike Srpske, bez obzira na to što je našim prevoznicima to pravo uskraćeno u Srbiji, objasnila je Kostićeva. Odlukom da se za većinu međunarodnih linija za Srbiju iz Bosne i Republike Srpske na autobuskim stanicama u Srbiji više ne prodaju karte za prevoznike iz BiH pogođeni su, pre svega, prevoznici Republike Srpske. Na pitanje da li postoji plan sa Srbijom da se postigne dogovor da se taj problem prevaziđe, nismo uspeli da dobijemo odgovor.
Borović je s hrvatskim ministarstvom mora potpisao sporazum (dakle, on je s Hrvatima ovaj sporazum napravio, a s Republikom Srpskom, BiH, nije) po kome Srbija hrvatskim prevoznicima daje čak 45.000 univerzalnih dozvola, koje omogućavaju da strani prevoznici prevezu robu iz Srbije u bilo koju drugu zemlju u svetu, dok je za uzvrat od Hrvata dobio takođe 45.000 dozvola.
To je ravno skandalu ako poredimo jačinu zemlje Srbije i Hrvatske. I deci u trećem razredu osnovne škole je jasno da je Hrvatska dvostruko manja država i da je tako s njima i trebalo postupiti, kao i svuda u svetu, da ako mi damo 45.000 dozvola, oni nama treba da daju barem tri puta više.
Problem s kojim se domaći prevoznici susreću kada je u pitanju hrvatska konkurencija je što u Hrvatskoj gotovo nikad nijedna srpska firma nije dobila posao da vozi robu nekog srpskog preduzeća recimo za Italiju ili bilo koju drugu zemlju u regionu.
S druge strane, u našoj državi u procesu privatizacije hrvatski tajkuni, ovi što su pokupovali preko 50 domaćih firmi, svoje poslove daju isključivo hrvatskim prevoznicima, a u Srbiji u društvenim preduzećima ima mnogo hrvatskih direktora koji se ponašaju na isti način.
Dakle, iz ovoga treba izvući zaključak koliki je hrvatski monopol i uticaj veliki u Srbiji.
Ako uzmemo da je transport jedan od bitnijih privrednih grana za funkcionisanje jedne stabilne države i društva, takvo gašenje transportnih preduzeća možemo slobodno porediti sa, recimo, presecanjem vena kod živih bića.
Moramo napomenuti štetu koju su ljudi zaposleni u transportnim preduzećima već pretrpeli usvajanjem Zakona o bezbednosti saobraćaja.
Taj zakon je doveo do toga da 70% saobraćajnih inženjera u transportu ostane bez posla u trenutku kada je kompletna ekonomska situacija u Srbiji i svetu veoma teška. Kada je ova privredna grana u Srbiji u velikim problemima i pokušava da se izbori za opstanak, kazne u ovom zakonu prelaze dva i po miliona dinara. Takva primena zakona može dovesti do stavljanja katanca na većinu firmi koje se bave transportom.
Ako imamo u vidu da je cena tegljača i poluprikolica starosti oko šest godina 25.000 evra ili oko dva i po miliona dinara, a prosek godina voznih parkova naših preduzeća je preko šest godina, jasno nam je da, ako se preduzeća kazne s dva i po miliona dinara, postoji samo jedna mogućnost, a to je prodaja osnovnih sredstava za rad ili katanac na kapiji mnogih preduzeća.
Evo i jednog primera iz te prakse, povrede člana zakona na koju preduzeće ne može da utiče, niti da ono bude kažnjeno sa dva i po miliona dinara.
Za povredu člana 112. stav 1. tačka 2) kada je premašeno osovinsko opterećenje propisano tehničkim normativima za vozila i najveću dozvoljenu ukupnu masu, za više od 5,0% i tačka 3), govori iskustvo drugih ljudi i onih koji se bave transportom, da su još uvek zaposleni u transportnim firmama, govori da je nemoguće da preduzeće isplati vozilo i zaposlene vozače koji se, kada je u pitanju međunarodni prevoz, ne vraćaju u bazu čak i po nekoliko meseci.
Zato imate i jedan oglas na internetu i u dnevnoj štampi koji kaže – menjam diplomu diplomiranog inženjera saobraćaja za diplomu srednje škole unutrašnjih poslova, eventualno za diplomu policijske akademije uz moju doplatu.
To je tužna slika Srbije i zbog toga je usvojena verzija koju je MUP predložio Vladi, a ne Saobraćajni fakultet. Nije ni čudo onda što se obrazovani ljudi u saobraćajnoj struci ovako ponašaju.
Ono što je takođe u ovom zakonu vredno pažnje je izdavanje CPC diplome. Autoprevoznici zemlje i regiona, konkretno iz BiH, koji se bave međunarodnim transportom tvrde da CPC diplome koje su masovno plaćali, mogu da okače mačku o rep.
Oni ističu da im je Ministarstvo poručilo da bez njih neće moći da maknu ni kilometar u zemlje EU, da bi se na kraju ispostavilo da su ti papiri potpuno bezvredni, iako je to nešto što je propisala praksa, a ne naše ministarstvo.
Vi i sami znate da na sajtu AMSS postoji IRU Akademija koja se vodi kao obrazovna institucija, međunarodna asocijacija za drumski prevoz, osnovana 2000. godine zbog potrebe povećanja kvaliteta drumskog saobraćaja kroz primenu standarda propisanih evropskim direktivama. Dakle, kod nas se aktivno radi na edukaciji iako je praksa zemalja iz regiona pokazala da CPC dozvola ili diploma, kako god hoćete da je nazovete, nije u primeni.
Dakle, zaključak iz svega ovoga. Moramo, da bismo se uskladili sa zakonima EU ili međunarodnim standardima, prvo rešiti kriminal i korupciju u našim redovima, drugo, promeniti standarde naših puteva u standarde puteva zemalja EU, posebno se to odnosi na ono što je govorio moj kolega Mladenović, na mesta na kojima kamioni mogu da odmaraju, tahografi da se menjaju itd., a onda da stupi na snagu jedan zakon koji će biti ravnomerno primenjen za sve međunarodne činioce ili ona preduzeća koja hoće da rade u našoj zemlji, a prioritet da daju, prvenstveno domaćim prevoznicima, što u ovoj situaciji nije slučaj. Jedino, ako domaći prevoznik bude neka firma iz Hrvatske, što je pokazao ovaj primer koji sam naveo. Toliko od mene.