Dame i gospodo narodni poslanici, uvaženi komšija Mrkonjiću, pre nego što bih vam rekao neku analizu vezanu za sam zakon, moram da vas podsetim na zloupotrebe prilikom dodele CEMT dozvole koje su bile na snazi, a što treba da sprečimo, da ne budu i dalje.
One nikada nisu objavljene kao konačne rang liste, nikad se nije moglo znati zašto su takve odluke o podeli donošene. Članovi CEMT komisije su napravili jednu preambulu da je njihova odluka konačna i da se ne može menjati. Očigledno je da su dozvole dobijali oni koji su davali više novca i mita.
Bilo je prigovora i nezadovoljnih. Bilo je problema. Intervenisala su neka udruženja i otkriveno je pet ili šest falsifikovanih dozvola. Radi pribavljanja koristi drumskim prevoznicima, taj vid korupcije je postao sve češći. Donesena je odluka o dodeli CEMT dozvola za 247 pravnih lica, od kojih 128 ne ispunjavaju potrebne zakonske obaveze (to je slučaj iz 2009. godine).
Da se ispravi nepravična raspodela dozvola za međunarodni transport robe CEMT, ovaj zakon je trebalo mnogo ranije da uđe u skupštinsku proceduru. No, on nije sprečio ono što je bila praksa, a to je, primera radi, nešto što se provlačilo i u medijima, a to je rat za međunarodne dozvole.
Svaki put pred kraj godine u prostorijama Ministarstva za infrastrukturu na Novom Beogradu atmosfera dođe do usijanja. Oseća se pritisak kao da su na lutriji – svaka peta dobija. Nakon osmog izvlačenja kamiondžije su ponovo proključale i mnogi od njih u znak protesta formiraju duge kolone kamiona od Merkatora do Beogradske arene, poručujući – ako se dozvole pravično ne podele, eto nas u centru.
I, šta dobijamo od celog ovog zaključka? Pitanje zašto je to tako. Zaključak koji je izveden 2009. godine jeste da je od 32 prevoznika Poslovnog udruženja međunarodnih drumskih prevoznika Srbije, skraćeno "Pumed", dobilo najveći broj dozvola. U Srbiji je za međunarodni transport registrovano 785 prevoznika, a ''pumedovci'', da ih tako nazovem, koji čine samo 4% srpskih prevoznika, nakon sedam promena kriterijuma dobili su svaku petu međunarodnu univerzalnu jednogodišnju dozvolu.
Bez njih će u isto vreme naredne godine ostati čak 498 prevozničkih kompanija. Ovo dovodi do zaključka da su pojedinci svojima delili kapom i šakom, tako da je 35 članova Upravnog odbora ''Pumeda'' dobilo 197 dozvola u 2009. godini.
Preduzeće sa CEMT dozvolom može da se proda čak za sto do sto pedeset hiljada evra, a bez tih dozvola dobiće najviše pet do deset hiljada evra, objašnjavaju neki prevoznici. Po čemu su favorizovani članovi ''Pumeda''?
Konkretno, recimo, beogradski "Atomis" sa šest kamiona dobio je dve CEMT dozvole, a AT "Kraljevo" s 44 kamiona samo jednu, ali on nije član ''Pumeda'' i to je zaključak cele ove priče.
Ono što je loše, zbog čega se i krivi Ministarstvo, jeste praksa, koja je na neki način bila loša. Zato će se već u januaru morati obelodaniti kriterijumi kako da se ispunjavaju obaveze za dobijanje dozvola.
Ovako, kada se to desi kao u 2009. godini, da se deset dana pred raspored dozvola menjaju kriterijumi pod pritiskom i sličnim željama pojedinaca, dolazimo u ovu situaciju, da do dozvole ne mogu svi ni doći.
Ima tu još nekih podataka, da je potrebno do 31. decembra obezbediti podelu CEMT dozvola, što je uslov da odmah iza njih krene raspodela i pojedinačnih dozvola. To će značiti samo jedno, da od 1. januara nijedan registrovani kamion za međunarodni transport neće moći da pređe državnu granicu i krene put Evrope.
U jednoj novini navedeno je da je zbog manjka transportnih dozvola Srbija godišnje gubila bar milijardu evra. I to je ono što može da utiče na ekonomsku situaciju u našoj zemlji. Da li će to tako biti u 2010. godini, ostaje nam da vidimo.
Ono što bih posebno napomenuo, a što se nije moglo čuti iz današnje diskusije (žao mi što tu nema predstavnika pozicije, verovatno za njih ovaj zakon nije važan), jeste afera "Elektromreže Srbije", koja je objavljena vezano za ilegalni transport transformatora "Elektromreže Srbije", u kojoj je Hrvatska odigrala glavnu ulogu. Tu je pre nešto od dve godine srpskim transportnim preduzećima bilo od strane Hrvatske ukinuto 12.000 bilateralnih dozvola za ''krstarenjem'' Hrvatskom.
Razlog svega toga je naveden i kao vrsta pritiska na tadašnjeg ministra, koji se tek ustoličio. To je uradio bukvalno hrvatski ministar, koji je obavestio našeg ministra ili vas, gospodine Mrkonjiću, da srpski prevoznici neće dobiti dozvole sve dok se "Zagrebtransu" ne omogući da preveze transformatore za "Elektromreže Srbije".
Dakle, radi građana da kažem, hrvatski "Rade Končar" proizveo je dva transformatora, ali s njihovom isporukom kasni već osam meseci jer je kao prevoznika angažovao firmu koja takav transport po domaćim zakonima ne može da obavi, tačnije nema uslove.
Direktor, jedan od njih, Bora Kečić, koji je edukovan i koji ima mogućnosti za specijalni transport, rekao je da je Kalmeta, tako se zove hrvatski funkcioner koji je uvrstio ovu vrstu ucene, zajedno sa svojim saradnicima i direktorima javnog preduzeća "Putevi Srbije" prošlog petka uveče do kasno radio za jednu kriminogenu firmu "Eurošped" iz Zemuna.
Evo, šta on kaže – oni su im omogućili da produže dozvolu za transport transformatora koja nije bila pravno važeća. Trećerazredni pravnik, sada on objašnjava, Goran Tomić dao mi je pokriće da to uradim. Najpre šta je urađeno? Dozvola je izdata na osnovu saobraćajne dozvole za prikolicu hrvatske firme "Zagrebtrans", koju je MUP Srbije ukinuo kao nezakonitu. Tomić je objašnjavao da su vršili pritisak na njega i da je morao to da potpiše i predložio da ga tuže, a on će odgovarati samo za prekršaj kabotaže, prevoz robe ili ljudi koji vrši strani prevoznik na teritoriji naše države.
Jedan od dva transformatora je prevezen, ali nije prevezen u skladu sa zakonom. Ne postoji klasičan simulovani pravni posao između "Zagrebtransa" i "Eurošpeda", jer ovaj nema prikolicu za takav prevoz, ali su posao maskirali fiktivnim ugovorom o zakupu prikolice "Zagrebtransa". Na terenu su ljudi "Zagrebtransa" upravljali prikolicom jer u "Eurošpedu" nemaju obučene radnike i jasno je da su time obavljali kabotažu. Time su oštetili, na neki način, i ovaj zakon.
Ono što je Udruženje međunarodnog transporta saopštilo je da je od Ministarstva za infrastrukturu i MUP tražilo da se izdaju dozvole za prevoz transformatora, zbog kojih je hrvatski ministar Božidar Kalmeta srpskim prevoznicima ukinuo 12.000 bilateralnih dozvola, da bi potom "Eurošpedu" iz Zemuna bilo dozvoljeno da taj prevoz obavi prikolicom "Zagrebtransa".
Ono što je takođe bitno jeste da su tu već žigosani neki pojedinci i da su neki komentari koji su bili vezani za vas, ministre, svakako bili stavljeni van snage, jer to u trenutku kada ste postali ministar s vama nije imalo nikakve veze, ali ima veze s onima koji su bili tada u nadležnosti JP "Putevi Srbije". Nekada su bili iz Direkcije za puteve, pomenuću sadašnjeg direktora za održavanje Darka Pešića, koji je omogućio ovo korišćenje i zloupotrebu kabotaže na našim putevima.
Sekretarijat za borbu protiv organizovanog kriminala pokrenuo je istragu protiv više lica zbog sumnje da su zajedno s hrvatskom kompanijom "Zagrebtrans" pokušali da oštete državu za preko sto hiljada evra. To je bio napis. Hrvatska kompanija proteklih dana je pokušala da sprovede poslove ilegalnog transporta kojim bi kompanije iz Srbije bile oštećene za preko 300.000 evra, dok bi država bila uskraćena za oko sto hiljada evra poreza na dobit i PDV. "Zagrebtrans" je u proteklim godinama, do sada, oštetio Srbiju, procena je, za više miliona evra.
Glavni organizator ovih radnji je Janko Lalić, direktor "Zagrebtransa" za tržište Srbije i Crne Gore. U posao su osim Lalića umešani i Dragan Stojanović, direktor "Eurošpeda", Jova Obradović, direktor "Savatransa", i Miodrag Kavgić, jedan od rukovodilaca JP "Putevi Srbije". Kavgić je bio zadužen za izdavanje dozvola za hrvatski transport. Uloga Obradovića i Stojanovića bila je u tome da angažovanjem svojih kompanija prikriju da je na delu ilegalna kabotaža i da onemoguće da u stvarnosti sve izgleda kao da posao obavlja neka druga strana firma.
Hrvatski ministar mora, prometa i infrastrukture Božidar Kalmeta nastavio je, i pored prebacivanja jednog transformatora, da ucenjuje naše ministarstvo.
Iako je naše ministarstvo odobrilo da hrvatska firma "Zagrebtrans" obavi ilegalan prevoz transformatora sa železničke stanice "Rimski šančevi" u Novom Sadu do trafostanice "Elektromreže Srbije", srpskim prevoznicima ukinuto je 12.000 bilateralnih dozvola za prolaz kroz Hrvatsku i obavestilo ministra da ih neće dobiti nazad sve dok se "Zagrebtransu" ne odbori da preveze ovaj drugi transformator, koji je domaćoj ''Elektromreži Srbije'' prodala hrvatska firma "Končar - energetski transformatori".
Ministar je dozvolio "Zagrebtransu" da preveze jedan Končarov transformator, a ako želi da dobije 12.000 dozvola, moraće da dozvoli i drugi. Time je na neki način od strane hrvatskog kolege napravljen pritisak na naše ministarstvo da bi se ostvarili neki hrvatski ciljevi.
Ovo iznosim kao primer situacije koja je nedefinisana ovim zakonom. Glavnu ulogu je imao pomoćnik Borislav Borović. Postavlja se pitanje da li je pomoćnik Borislav Borović tada govorio istinu kada je obavestio da prevoz transformatora za ''Elektromrežu Srbije'' može da obavi samo domaći prevoznik, a da je domaća firma "Eurošped" najavila da je zainteresovana. Za taj transport mogla je da uradi obavezu vezano za 5.000 evra, iako je ona kao jedina u tom trenutku bila zainteresovana. Svima je postalo jasno da je taj novac mali za takvu vrstu usluge i da je odmah bila sumnjiva okolnost kako će se uopšte uraditi transport tog transformatora.
On je istakao da su u Privrednoj komori za takav prevoz registrovane samo dve firme, ali da među njima nije "Eurošped" iako je dobio dozvolu. Dozvolu za prevoz transformatora je na kraju ipak dobio "Eurošped", a prevoz je obavljen prikolicom "Zagrebtransa", kojom je upravljao radnik te hrvatske kompanije, što je opet dokaz da je urađena kabotaža.
Na stranu to da direktor Javnog preduzeća ''Elektromreža Srbije'' Miloš Milanković, koji je radio u kompaniji ''Končar'', ovoj firmi nije ispostavio milionski račun zbog kašnjenja u isporuci transformatora, za šta je imao zakonsku obavezu.
Našem poslaničkom klubu je dostavljena kopija pismene prepiske koju je JP ''Elektromreža Srbije'', tačnije Miloš Milanković, vodio sa direktorom ''Končara'' Ivanom Miličićem. Ako vam bude potrebno, dostaviću vam to, ali, evo, samo radi građana, da navedem par podataka. Milanković navodi da ističe osma nedelja kašnjenja i da je isporuka transformatora trebalo da bude obavljena pre 330 dana, što je opravdao zakonskom neregulativom kako će se transport obaviti. Ugovorene kazne su nedeljno 0,5% od vrednosti transformatora, napisao je Milanković u svom dopisu, koji je već 1. aprila primio direktor ''Končara'' Miličić.
Portparol Javnog preduzeća ''Elektromreža Srbije'' Milan Vujičić smatra da direktor nije pogrešio i da će posle isporuke transformatora imati dovoljno vremena da Hrvatima ispostavi fakture. To nije urađeno ni dan-danas.
Jasno je da je ''Končar'' morao da plati 0,5% za svaku nedelju kašnjenja. Ukoliko je posao vredan osam miliona evra, hrvatska kompanija duguje ''Elektromreži'' 40.000 evra nedeljno. Pošto ''Končar'' sa isporukom transformatora kasni oko 30 nedelja, taj dug iznosi 1.200.000 evra, koji i dan-danas nije izmiren, pravdajući se neregulativom transporta transformatora.
Protiv generalnog direktora hrvatske kompanije ''Končar – energetski transformatori'' Ivana Miličića hrvatska policija je čak pokrenula istragu i za sada nije poznato da li to ima veze s poslovima koje je on sklapao s direktorom srpske ''Elektromreže'' Milankovićem.
Ono što je tačno jeste da je postojalo saučesništvo i u našem ministarstvu. Nemojte ovo, ministre, shvatati lično, jer ste vi došli i već zatekli tu situaciju, ali je možete rešiti. Žarko Kosović, vlasnik beogradskog preduzeća "Bora Kečić" koji se bavi specijalnim transportom, javno je optužio pomoćnika ministra za infrastrukturu Borislava Borovića i šeficu pravne službe tog ministarstva Sonju Kocić da su krivi zbog haosa koji je nastao u oblasti međunarodnog transporta.
On je takođe rekao da su saveznici hrvatskog ministra mora, saobraćaja i infrastrukture, koji je srpskim prevoznicima ukinuo 12.000 dozvola, jer su Kocićeva i Borović, rekao je Kosović na jednoj konferenciji doneli odluku o uskraćivanju dozvola srpskim prevoznicima i time omogućili "Zagrebtransu" da mimo propisa u Srbiju preveze te transformatore, što znači da je čak i javno prekršen zakon.
Ono što bih rekao u prilog ovoj diskusiji jeste odnos prema prevozu putnika, tj. autobusima. To je bilo i u štampi, da Srbija neće zamrznuti dozvole hrvatskim prevoznicima, iako su oni to učinili srpskim firmama, ali će zato autobusima iz Republike Srpske biti zabranjen rad u Srbiji.
Pomoćnik ministra za infrastrukturu Borislav Borović svojim odlukama upropastio je poslovanje prevoznicima iz Republike Srpske i Republike Srbije, ali je zato hrvatskim prevoznicima omogućio da ostvare više hiljada uspešnih transporta u Srbiji.
On kaže da je Ministarstvo infrastrukture saopštilo da hrvatskim prevoznicima neće ukidati niti zamrzavati dozvole iako su oni nama to uradili sa 12.000 dozvola. Pored toga, naše ministarstvo je prevoznicima iz Republike Srpske zabranilo da prevoze putnike u Srbiji.
Nedavna odluka Ministarstva da nam ne dozvoljava, kažu prevoznici iz Republike Srpske, da vršimo kabotažu putnika, prevoz koji obavlja strani prevoznik na teritoriji druge države, nanela nam je veliku štetu.
Procenjujemo da će dobit naših preduzeća biti manji za 20%, kaže Gordana Lončar iz preduzeća "Simit prevoz" iz Banjaluke i nada se, kako kaže, da će uskoro biti sve vraćeno u prvobitno stanje.
Ovaj zakon to nije vratio u prvobitno stanje, ali su privilegije Hrvata ostale na snazi.
Pomoćnik ministra saobraćaja i veza Republike Srpske Nataša Kostić potvrdila je da je zakon BiH i Republike Srpske zabranio kabotažu, ali da se doskora ona prećutno primenjivala, jer su od prevoza putnika u Republici Srpskoj koristi imali prevoznici iz Srbije, najviše, baš kao što su i prevoznici iz Republike Srpske ostvarivali prihode od kabotaže putnika u Srbiji. To je važno napomenuti.
Prevoznicima iz Srbije i dalje se ne zabranjuje da prevoze putnike unutar Republike Srpske, bez obzira na to što je našim prevoznicima to pravo uskraćeno u Srbiji, objasnila je Kostićeva. Odlukom da se za većinu međunarodnih linija za Srbiju iz Bosne i Republike Srpske na autobuskim stanicama u Srbiji više ne prodaju karte za prevoznike iz BiH pogođeni su, pre svega, prevoznici Republike Srpske. Na pitanje da li postoji plan sa Srbijom da se postigne dogovor da se taj problem prevaziđe, nismo uspeli da dobijemo odgovor.
Borović je s hrvatskim ministarstvom mora potpisao sporazum (dakle, on je s Hrvatima ovaj sporazum napravio, a s Republikom Srpskom, BiH, nije) po kome Srbija hrvatskim prevoznicima daje čak 45.000 univerzalnih dozvola, koje omogućavaju da strani prevoznici prevezu robu iz Srbije u bilo koju drugu zemlju u svetu, dok je za uzvrat od Hrvata dobio takođe 45.000 dozvola.
To je ravno skandalu ako poredimo jačinu zemlje Srbije i Hrvatske. I deci u trećem razredu osnovne škole je jasno da je Hrvatska dvostruko manja država i da je tako s njima i trebalo postupiti, kao i svuda u svetu, da ako mi damo 45.000 dozvola, oni nama treba da daju barem tri puta više.
Problem s kojim se domaći prevoznici susreću kada je u pitanju hrvatska konkurencija je što u Hrvatskoj gotovo nikad nijedna srpska firma nije dobila posao da vozi robu nekog srpskog preduzeća recimo za Italiju ili bilo koju drugu zemlju u regionu.
S druge strane, u našoj državi u procesu privatizacije hrvatski tajkuni, ovi što su pokupovali preko 50 domaćih firmi, svoje poslove daju isključivo hrvatskim prevoznicima, a u Srbiji u društvenim preduzećima ima mnogo hrvatskih direktora koji se ponašaju na isti način.
Dakle, iz ovoga treba izvući zaključak koliki je hrvatski monopol i uticaj veliki u Srbiji.
Ako uzmemo da je transport jedan od bitnijih privrednih grana za funkcionisanje jedne stabilne države i društva, takvo gašenje transportnih preduzeća možemo slobodno porediti sa, recimo, presecanjem vena kod živih bića.
Moramo napomenuti štetu koju su ljudi zaposleni u transportnim preduzećima već pretrpeli usvajanjem Zakona o bezbednosti saobraćaja.
Taj zakon je doveo do toga da 70% saobraćajnih inženjera u transportu ostane bez posla u trenutku kada je kompletna ekonomska situacija u Srbiji i svetu veoma teška. Kada je ova privredna grana u Srbiji u velikim problemima i pokušava da se izbori za opstanak, kazne u ovom zakonu prelaze dva i po miliona dinara. Takva primena zakona može dovesti do stavljanja katanca na većinu firmi koje se bave transportom.
Ako imamo u vidu da je cena tegljača i poluprikolica starosti oko šest godina 25.000 evra ili oko dva i po miliona dinara, a prosek godina voznih parkova naših preduzeća je preko šest godina, jasno nam je da, ako se preduzeća kazne s dva i po miliona dinara, postoji samo jedna mogućnost, a to je prodaja osnovnih sredstava za rad ili katanac na kapiji mnogih preduzeća.
Evo i jednog primera iz te prakse, povrede člana zakona na koju preduzeće ne može da utiče, niti da ono bude kažnjeno sa dva i po miliona dinara.
Za povredu člana 112. stav 1. tačka 2) kada je premašeno osovinsko opterećenje propisano tehničkim normativima za vozila i najveću dozvoljenu ukupnu masu, za više od 5,0% i tačka 3), govori iskustvo drugih ljudi i onih koji se bave transportom, da su još uvek zaposleni u transportnim firmama, govori da je nemoguće da preduzeće isplati vozilo i zaposlene vozače koji se, kada je u pitanju međunarodni prevoz, ne vraćaju u bazu čak i po nekoliko meseci.
Zato imate i jedan oglas na internetu i u dnevnoj štampi koji kaže – menjam diplomu diplomiranog inženjera saobraćaja za diplomu srednje škole unutrašnjih poslova, eventualno za diplomu policijske akademije uz moju doplatu.
To je tužna slika Srbije i zbog toga je usvojena verzija koju je MUP predložio Vladi, a ne Saobraćajni fakultet. Nije ni čudo onda što se obrazovani ljudi u saobraćajnoj struci ovako ponašaju.
Ono što je takođe u ovom zakonu vredno pažnje je izdavanje CPC diplome. Autoprevoznici zemlje i regiona, konkretno iz BiH, koji se bave međunarodnim transportom tvrde da CPC diplome koje su masovno plaćali, mogu da okače mačku o rep.
Oni ističu da im je Ministarstvo poručilo da bez njih neće moći da maknu ni kilometar u zemlje EU, da bi se na kraju ispostavilo da su ti papiri potpuno bezvredni, iako je to nešto što je propisala praksa, a ne naše ministarstvo.
Vi i sami znate da na sajtu AMSS postoji IRU Akademija koja se vodi kao obrazovna institucija, međunarodna asocijacija za drumski prevoz, osnovana 2000. godine zbog potrebe povećanja kvaliteta drumskog saobraćaja kroz primenu standarda propisanih evropskim direktivama. Dakle, kod nas se aktivno radi na edukaciji iako je praksa zemalja iz regiona pokazala da CPC dozvola ili diploma, kako god hoćete da je nazovete, nije u primeni.
Dakle, zaključak iz svega ovoga. Moramo, da bismo se uskladili sa zakonima EU ili međunarodnim standardima, prvo rešiti kriminal i korupciju u našim redovima, drugo, promeniti standarde naših puteva u standarde puteva zemalja EU, posebno se to odnosi na ono što je govorio moj kolega Mladenović, na mesta na kojima kamioni mogu da odmaraju, tahografi da se menjaju itd., a onda da stupi na snagu jedan zakon koji će biti ravnomerno primenjen za sve međunarodne činioce ili ona preduzeća koja hoće da rade u našoj zemlji, a prioritet da daju, prvenstveno domaćim prevoznicima, što u ovoj situaciji nije slučaj. Jedino, ako domaći prevoznik bude neka firma iz Hrvatske, što je pokazao ovaj primer koji sam naveo. Toliko od mene.