Probaću malo živosti da unesem u ovu raspravu, što bi rekao kolega Kenan Hajdarević.
Poštovana predsedavajuća, ministre, predstavnici Ministarstva, pred nama su praktično dva krovna zakona i zaista su uskostručna i sad ukoliko bi pričali, član po član tog zakona, možda našim građanima ništa ne bi značilo, ali zato sam izabrala, recimo, par nekih stavki iz jednog i drugog zakona što bi građanima, koji budu slušali i pratili nas šta radimo ovde, možda moglo da približi malo više da shvate suštinski životno šta njima mogu da znače ti zakoni i koje su to sve oblasti koje oni pokrivaju.
Ono što je nama rečeno na Odboru za saobraćaj, što su ljudi iz Ministarstva rekli, da prilikom usaglašavanje ovog zakona i njegovih pojedinih stavki vezano za sigurnost, zapravo za bezbednost, odnosno obezbeđenje, teško prevodivo sa engleskog jezika "sekjuriti", bezbednost kod nas bi se odnosila na neku tehničku bezbednost samog aviona, letilice, vazduhoplova, dok bi obezbeđenje više značilo bezbednost sa aspekta, recimo, današnjeg dešavanja, terorističkih napada, više obezbeđenje u tom smislu koje je neophodno da bi se jedan let odvijao na način kako treba.
Dakle, ako pogledamo samo činjenično, vazdušni saobraćaj spada u najmlađu granu saobraćaja i ako uzmemo od braće Rajt do danas, od 1903. godine do danas, kad je maltene avion, odnosno njihova letilica letela pomoću štapa i kanapa, eto za jedan vek to je najviše tehnički i tehnološki napredovao taj saobraćaj. Da ne pričamo da danas imamo samo avion, helikopter, razne svemirske stanice, spejs-šatlove itd.
S jedne strane, dok su rasla ta tehničko-tehnološka dostignuća, s druge strane su zapravo se povećavale te rizične okolnosti koje su mogle da nastanu. S jedne strane imamo napredak, a sa druge strane opet imamo neke nezgode koje mogu da se dese upravo tim tehničkim dostignućima.
Danas je zapravo u svetu najveći izazov kako obezbediti ne samo let kao let da bude ispravan u potpunosti u smislu letilice i kontrole leta. Vi ako u drumskom saobraćaju imate integrisan sistem koga predstavlja vozač, put i vozilo, tako u vazdušnom saobraćaju imate to osoblje letačko, koje upravlja tim avionom, imate letilicu i naravno kontrolu leta. Dakle, to je integrisan sistem koji u potpunosti mora da funkcioniše međusobno i da ima komunikaciju.
Upravo kao takvo je sklono nekim nebezbednosnim elementima, odnosno da to njihovo obezbeđenje, odnosno taj deo koji je vezan za "sekjuriti" bude kritičan, a pogotovo da u poslednje vreme od terorističkog napada koji se desio u Americi do danas to je nešto što je broj jedan, pored same letilice i performansi koje ona ima.
Dakle, što se tiče dela, nismo spomenuli, a ja ću kratko da spomenem pojam tzv. otvorenog neba, pojam kontrole neba. Naša kontrola leta, zapravo imamo izuzetno jaku bazu, ne samo u kadrovima, nego i tehnički osposobljenu, nego i u smislu tih evropskih integracija, gde se teži da za par godina kompletno nebo nad kontinentom podelimo u pet ili šest zona. Svakako imaju pravo da apliciraju za jednu od tih tačaka kontrolnih i sa aspekta tehničke opremljenosti i ljudi, jer školovati dobre kontrolore leta je jedan proces koji je vrlo dug, vrlo skup.
Mi imamo već izrađen potpuno sistem i to je jedna šansa za nas. Ako pogledate da godišnje preko 450.000 letova kontroliše naša kontrola leta, što je finansijski odličan jedan podatak. Ne znam tačno, ali znam da se radi o cifri koja je vrlo dobra i sve je to što nas upozorava, pa ne smemo da izgubimo to naše mesto, da naša kontrola leta bude jedna od tih tačaka koje će kontrolisati deo neba nad Evropom.
To je generalno vezano za tendencije koje se tiču civilnog saobraćaja. Aviokompanije neće da biraju put koji je najkraći do neke tačke do koje putuju, već im je praktično mnogo važnije da izaberu tačku koja je bezbednija. Ukoliko već znamo da uzimaju u obzir nas i putem direktiva, i konvencija i njihovi eksperti koji dolaze kod nas su istu stvar potvrdili da je naša kontrola leta je jedna od onih na koju računaju.
Osim toga, današnje turiste koje imamo i koji dolaze u sve većem broju u našu zemlju, ne mogu da smatram, da kažem, da su razmaženi, ali ljudi u smislu skraćenja vremena žele da što bezbednije putuju i stignu na destinaciju koja im je zgodna. Ako uzmemo u obzir to da imamo 17 sportskih aerodroma, imamo tri vojna aerodroma.
Po samoj definiciji aerodrom, sem što može biti civilni, vojni i mešoviti, već znam da iz ministarstva ljudi rade na tome da se razvije tzv. sekundarna, odnosno tercijalna mreža aerodroma, koja se već, koliko znam i aerodrom Lađevci je već u proceduri da može da se koristi i kao turistički, jer je nadomak praktično većeg broja tih turističkih destinacija.
Mi danas imamo situaciju da obezbedimo infrastrukturu, da oni mogu da sleću u Kraljevo, Vršac ili već na neki od tih manjih aerodroma. Mi danas imamo problem, jer danas, da bi neko tu sleteo, on prvo mora da sleti u Beograd, ne bi li izvršio carinu i sve neophodne papirologije koje idu uz let. Tek nakon toga može da leti dalje na aerodrom na koji se namerio.
Znači, za sopstvene neke potrebe, turističke, za neki interni taksi prevoz, zašto da ne, treba iskoristiti i razviti tu sekundarnu, odnosno tercijalnu mrežu aerodroma i gde bi Beograd, praktično, kao međunarodni aerodrom i onaj koji imamo u Nišu, mogao da bude u funkciji, praktično, vazdušne luke.
Ono što je takođe bitno to je da, sem bezbednosti same letelice i njenog obezbeđivanja, mi tu imamo i aerodrome. Da spomenem samo da do 2013. godine, ako se ne varam, radi skraćenja vremena putnika nakon silnih kontrola koje su trenutno u toku, znam da će svaki aerodrom morati da ima i tzv. skrining tečnosti, gde će se praktično i smanjiti sve te kontrole vremenske koliko traju, i putnika, i obezbeđenja i praktično ljudi koji lete.
Stoga smatram da ste u ovom zakonu koji je pred nama određene uredbe i direktive jasno naveli kod pojedinih članova, gde se pozivate u kom momentu šta stupa na snagu. Iz razgovora sa koleginicom takođe smo konstatovali da je jako dobro što će neko ko se bavi vazdušnim saobraćajem što moći tačno kod odgovarajućeg člana zakona da pronađe direktivu koja bliže definiše odnosno uređuje tu oblast.
Što se tiče samih definicija koje smo dobili u zakonu, naša poslanička grupa ima par amandmana. Insistiraću na njima. Probaću da odobrovoljim ministra, možda i on bude sagledavao to sa istog ugla, kao i mi. Zapravo, tiče se letačkog odnosno letačkog osoblja pomoćnog.
Zapravo, ne mogu da prihvatim definiciju da je stjuardesa u avionu konobar koji mi daje samo kafu i čaj. Prosto to je neko ko vodi brigu i o nekom ko je možda bolestan u tom trenutku, ko je možda paničan, jer prilikom prinudnog sletanja aviona neće biti pilot taj koji će voditi direktno brigu o putnicima, te stoga smatram da baš nije uputno da su stjuardi i stjuardese neko ko posredno utiče na bezbednost u avionu. To ćemo kada bude rasprava u načelu, pa ćemo da pričamo o tome.
Još možda da kažem da, vezano za te bezbednosne situacije, ovim zakonom što je pokriveno, a svugde u svetu, nakon silnih otmica aviona, što se ne dešava kod nas, ali u svetu, prosto ispratili smo i u tom delu da sve službe koje su neophodne da budu na aerodromu, pa čak i one koje su za talačke situacije, za pregovore, sve je to dobro što smo u tom delu ispratili i pokrili svaku situaciju koja može da se desi.
Najzad bih par reči što se tiče vodnog saobraćaja, odnosno uređenja luka. Vodni saobraćaj po definiciji kao najekonomičniji, kao najbezbedniji i kao ekološki najprihvatljiviji je slabo iskorišćen kod nas iz više razloga, bez obzira što imamo oko 1680 kilometara vodnih puteva, što Dunava, Save, Tise, Begeja, Tamiša i hidrosistema Dunav-Tisa-Dunav.
Članica smo i Dunavske i Savske komisije, i povezani smo i sa Rajnskom komisijom, to je sve nešto što moramo u perspektivi da iskoristimo, ako se ne varam, po tom master planu koji do 2025. godine uzima u obzir potpuno iskorišćenost naših unutrašnjih plovnih puteva koji su ujedno i međunarodni.
Da ne kažem da je Dunav, maltene, sam po sebi isto kao autoput sa nekih 20 traka i da, kao što je gospodin Stamenković rekao, sem porinutih brodova iz prethodnih ratova, ima tu dosta neeksplodiranih bombi, da je to još jedan od stvari gde nam i EU pomaže ulažući, dajući novac da se Dunav očisti, jer ne samo što bi se razvio vodni saobraćaj u turističkom smislu i što bismo se približili kao tržište, vrlo je bitno što bi se uglavnom naše velike luke, koje su na dobrom mestu, koje povezuju, uzmimo Smederevo, Beograd, Novi Sad, povezuju i drumski i železnički koridor i da treba težiti da se na tim mestima razviju veliki logistički centri, gde bi se uspostavio multimodelni sistem transporta, gde bi se kombinovala železnica, drum, voda i ro-ro sistem, koji nisam siguran da li postoji, da li možda luka samo u Smederevu ima ili nema.
Ali je to sve nešto što je mogućnost i za zapošljavanje većeg broja ljudi ili sami logistički centri su nešto što je paletizacija roba. Prevoženje kontejnerom je nešto što je budućnost, biće i kod nas realnost.
Praktično skraćuje i smanjuje troškove ljudima koji prevoze transport, a i nama, jer mi smo ujedno i oni koji prevoze i koji prihvataju taj transfer.
Stoga, taj Koridor 7 Dunav, povezano sa ostalim koridorima, samo sam kratko napomenula. Jer, dobro je što ćemo i tim zakonom, koji tretira naše unutrašnje puteve, da razrešimo sve nejasnoće koje su bile vezane za luke, za kapetanije. U kombinaciji dobar zakon sa dobrim planom koji je vezan za 2025. godinu može da nam da zaista dobre rezultate.
Želela bih da napomenem da će naša poslanička grupa SPS-JS u danu za glasanje podržati ove predloge zakona da postanu zakoni, jer su u duhu ne samo integracije koje jesu primarne i dobre, već zato što je to dobro i za naše ljude koji su ovde i koji se bave nekom od ovih vidova saobraćaja.

Reč ima dr Zoran Šami.

Dame i gospodo narodni poslanici, danas je 5. oktobar i upravo zato počeću ovo izlaganje ove tačke dnevnog reda sa tri napomene koje se odnose na način funkcionisanja naše skupštine u ovom primeru u ovom konkretnom slučaju.
Prvo, po ko zna koji put stavljam primedbu zbog spajanja tačaka. Tačno je da su obe tačke iz oblasti saobraćaja i da su obe tačke u nadležnosti ministra saobraćaja, to nije sporno, ali radi se o dva osnovna zakona, da kažem krovna zakona koji po svojoj suštini i po svom obimu zaslužuju pojedinačnu raspravu.
Dovoljno je da pogledate podatak da jedan zakon ima 291 član, čini mi se, a drugi 261-262. Znači, oba imaju preko 550 članova. Ne znam kako ćemo u okviru jedne rasprave, posebno kada je reč o raspravi u pojedinostima, uspeti da raspravimo sve amandmane? Mi imamo prostor vremenski za 300 amandmana, a članova je 550 i nešto.
Mislim da odluka da se ove dve tačke spoje, što nije prvi put u ovom parlamentu, direktno ide na uštrb kvaliteta rasprave koja će se o ovim zakonima voditi.
Drugo, voljom vladajuće većine nismo radili tri meseca. Nismo radili prvo u julu, pa kasnije nismo radili u avgustu i u septembru. Ne vidim nikakav razlog da sada, kada smo konačno počeli da radimo, moramo da radimo u vreme kada nije predviđeno za rad Skupštine. Ne vidim zašto smo juče i zašto ćemo danas raditi i posle 18.00 časova?
Ne vidim šta će to da se desi ako radimo u neko normalno vreme, tim pre što, kao što znate, trenutno i nema prenosa. Dakle, rad Skupštine u ovom trenutku nije javan. To što će prenos da bude noćas između 22.00 časa i 01.00 i 02.00 noću, to kao da i nije javno, jer najveći broj građana ove zemlje u to vreme mora da se odmara da bi sutra išao na posao.
Treće, moram da primetim da moja inteligencija nije dovoljno velika da razumem sve suptilnosti našeg Poslovnika, koji je jednostrano donet voljom vladajuće većine, pa tako imamo genijalnu odredbu da kada prijavljujemo govornike moramo da napišemo da li su oni za ili protiv.
Ovde raspravljamo o dva zakona. Na primer, lično mislim da je jedan zakon pristojan, a da drugi zakon ne valja. Onda sam pola za, a pola protiv. Nije to jedina mudrost koja piše u našem Poslovniku, ali vredi da napomenem da tako nešto valja izbaciti iz Poslovnika.
Kada smo već kod Poslovnika, ima nešto što Poslovnik nije regulisao a trebalo je da reguliše, to je upravo ova situacija u kojoj se Vlada pojavila sa 41 amandmanom na jedan zakon. To je, ako se ne varam, 15% tog zakona. Ne mogu da razumem da Vlada podnese amandman, jedan ili dva amandmana jer je u nekom članu nešto previdela, neku sitnicu, ali 41 amandman znači praktično menjanje 15% zakona, da ne kažem da se tu pojavljuje čitav niz problema da li poslanici mogu pisati amandmane na amandmane.
Ovi amandmani, ako prođu određenu proceduru, postaju sastavni deo zakona, praktično bez mogućnosti podnošenja amandmana koje su poslanici dali. Zato mislim da je predlog gospodina Ilića u stvari krajnje suvisao. Bilo je mnogo uputnije da je Vlada na makar dva sata povukla taj zakon, ugradila amandmane i poslala nam onda jedan celovit zakon.
Ovo nije prvi put. Već se jedanput desilo da smo imali veliki broj amandmana Vlade na zakon i mislim da je to nešto što nije dobro, bez obzira o kom zakonu je reč i da li su amandmani kvalitetni ili nisu kvalitetni itd. U to sada neću da ulazim.
Da se sada konačno vratim na same zakone. Kada je reč o zakonu o vazdušnom saobraćaju valja kazati da je ministar primetio da je važeći zakon donesen 1998. godine, ali je katastrofa nastupila mnogo ranije. Praktično 90 i neke godine je Srbija bila izbačena iz svakog vazdušnog saobraćaja i u međuvremenu je u Evropi donet veliki broj novih normi i pravila za oblast vazdušnog saobraćaja.
Molim vas da shvatite da govorim o Evropi, ne EU, jer sva ta pravila važe i za zemlje koje nisu u EU. Važe za Švajcarsku, i za Norvešku, i za Tursku i za Rusiju itd. Radi se stvarno o pravilima koja važe za čitavu Evropu i naravno da moramo naše zakone sa tim evropskim pravilima igre u potpunosti da usaglasimo i šteta je što ovaj zakon nije već donesen.
Drugo što valja reći je da upravo u domenu vazdušnog saobraćaja imamo velike šanse, ali neko je malopre pomenuo JAT, nema JAT nikakve veze s ovim. Možemo da imamo ili da nemamo JAT, da imamo jednu ili 101 kompaniju, to uopšte nije važno. Ovde se radi o vazdušnom prostoru, a treba znati da vazdušni prostor iznad naše zemlje je raskrsnica važnih vazdušnih puteva od dalekog istoka, južne Afrike, Evropi i dalje ka Americi.
Da ne kažem da tu imamo velike šanse u izgradnji aerodroma, velikih kargo centara itd. Mislim da mi kao država imamo velike šanse u tom domenu vazdušnog saobraćaja. To da li ćemo imati ili nećemo imati domaćeg avioprevoznika je sasvim deseta vrsta problematike i zapravo se tom problematikom ovaj zakon ni ne bavi i ne treba da se bavi.
Ono što je vidljivo kada se pažljivo pročita zakon je da je jasno da je u izradi zakona učestvovao jedan određen broj ljudi iz struke. To se vidi iz načina na koji je napisan i odmah da kažem da su ti delovi bolji nego drugi delovi zakona. Manjkavosti zakona se odnose na one delove gde smo pokušali malo da kraduckamo, odnosno da varamo Evropu, pa da nešto kaobajagi promenimo, a da se Vlasi ne sete, tako da su ti delovi zakona, da kažem neki politički delovi, loši i njih valja popraviti.
Demokratska stranka Srbije nije podnela veliki broj amandmana na ovaj zakon. Mogli smo da podnesemo naravno još jedan određen broj. Samo smo gađali da popravimo neke potpune nelogičnosti koje pišu u zakonu i odmah da kažem da smo podneli samo četiri amandmana na ovaj zakon. Lično mislim da je ovaj zakon, možda se neću složiti s kolegama, bolji nego onaj drugi.
Sada ću o njemu. Opet jedna veoma važna oblast. Kada pomenemo rečni saobraćaj obično mislimo na Dunav, eventualno Savu, ali malo je poznato da u Srbiji ima 2000 kilometara plovnih puteva ili perspektivnih plovnih puteva, perspektivnih u smislu da mogu biti plovni putevi. Samo zahvaljujući našem nemaru nisu plovni putevi, ali mogli bi da budu.
Koji je značaj plovnog puta? Nema potrebe, dovoljno je da vam kažem da uporedite koliko košta kilometar održavanja autoputa i koliko košta kilometar održavanja plovnog puta, pa ćete dobiti jedan odnos koji će jasno da nam ukaže koliko je isplativo imati plovne puteve. Potpuno je jasno da u to treba uvesti red.
Opet i ovde se vidi u nekim delovima zakona da su ga radili ljudi od struke i da su to dobri delovi zakona. Nažalost, u samom zakonu ima mnogo političkog uplitanja i to su onda jako loši delovi zakona. Navešću vam jedan konkretan primer.
Jasno vam je da postoje međudržavne vode, međunarodne vode i da postoje državne vode. To su lokalne reke u kojima uglavnom plove manja plovila. U zakonu predviđamo da sve poslove na državnim vodama u Vojvodini prenosimo u nadležnost Pokrajine Vojvodine. To je samo po sebi koješta.
Dakle, država će da vodi računa kako se odvija saobraćaj na Moravi, ali na Tamišu, Tisi, Neri itd. i nekim kanalima tu će isključivo da nadležnost ima Vojvodina. Znate, nemam ništa protiv da se AP prenose nadležnosti u nekim oblastima gde to ima nekog logičkog smisla, ali saobraćaj je poslednja stvar na ovom svetu u kojoj valja vršiti decentralizaciju.
Saobraćaj mora da bude državno pitanje broj jedan i o njemu na celoj teritoriji država mora da vodi računa. Dakle, bez obzira da li se radi o drumskom, železničkom, vazdušnom, rečnom, to je državno pitanje.
Naravno da neće saobraćaj na Tamišu da uređuju Užičani, nego će ga uređivati oni koji tu žive. Naravno da će saobraćaj na Moravi opet uređivati i mnoge poslove obavljati oni koji žive na toj reci. Država mora da da krov i da obezbedi jednake uslove da se taj saobraćaj odvija.
Nema nikakve potrebe da vam saobraćaj na Tamišu organizuje neko u Novom Sadu. Zašto? Tamiš nema nikakve veze sa Novim Sadom. To je jedna par ekselans politička odluka koja se provlači kroz nekih 15-ak članova tog zakona. Dali smo amandman samo na jedan član i napomenuli da ako se taj usvoji onda treba izvršiti pravno-tehničku redakciju i ostalih članova, ne želeći da povećavamo broj nepotrebnih amandmana, ali to jeste suštinsko pitanje.
Ima takvih pitanja još. Mi smo na taj zakon podneli, iako smo se uzdržavali, 11 amandmana. Biće takvih pitanja još. Ima još mnogo nelogičnosti i iskreno rečeno čini mi se da taj drugi zakon, zakon o unutrašnjoj plovidbi, zahteva mnogo ozbiljniju priču i mislim da bi valjalo pisati ga ispočetka. To je stav DSS, bez obzira što uopšte ne sporimo potrebu da se donesu i jedan i drugi zakon. To su nesporno zakoni koje mi treba da donesemo.
Toliko, kažem, žao mi je što ne znam da li ćemo imati vremena da u pojedinostima pričamo o svim amandmanima. Bojim se da nećemo. Ne znam koliko ima amandmana. Čuli smo da na ovaj ima 190, ne znam koliko ima na ovaj drugi, ali ako ima još toliko, mi to stići u deset časova rasprave ne možemo. Tako da to će se nesumnjivo odraziti na kvalitet samog zakona.
Još jednom ponavljam, voleo bih da Vlada više ne dostavlja amandmane sopstvene na zakon, odnosno ne u ovakvim količinama i da, ako već ima šta da popravi, prosto povuče zakon 24 sata i vrati ga popravljenog. To je daleko celishodnije, normalnije i prirodnije.

Narodni poslanik Zoran Antić ima reč.

Dame i gospodo narodni poslanici, i za SNS su ova dva zakona izuzetno značajna i pridružio bih se gospodinu Šamiju u jednoj kritici skupštinske većine što je ova dva zakona spojila u jednu raspravu, jer je očigledno da nemamo često prilike ovu tematiku da razmatramo na sednicama Skupštine.  S obzirom na činjenicu da su ovo stvarno važne oblasti, trebalo je dati prilike poslanicima da se možda i bolje pripreme, ali i dovoljno vremena da se o ovome prodiskutuje na što kvalitetniji način.
Što se tiče zakona o plovidbi i lukama i na taj zakon, kao i na zakon o vazdušnom saobraćaju, SNS je podnela jedan, rekao bih, veći broj amandmana, 40-ak amandmana i na jedan i na drugi zakon, po 40, što znači da smo dobrim delom i nezadovoljni svim onim što je predloženo od strane Vlade.
Dakle, zakon o plovidbi i lukama, mislimo da je, kada su u pitanju vodni putevi, jako malo ulagano u prethodnih deset godina. Otkada smo ušli u taj proces tranzicije, od 5. oktobra, po nekim procenama preko 80 milijardi evra ušlo je u Srbiju ovako ili onako, da li kroz izvoz, da li kroz donacije, kroz nepovratnu pomoć, kroz doznake, nebitno je sada. I ako se nešto ulagalo u tu putnu infrastrukturu, znači, ulagalo se bukvalno u puteve, u drumove, jako malo u železnicu, nešto u vazdušni saobraćaj, ali skoro ništa u vodeni saobraćaj.
Isto tako, nismo imali nikakvu strategiju kada je bio u pitanju proces privatizacije u prethodnom periodu, kada su se privatizovale luke. Danas smo došli u situaciju da sve te luke koje su privatizovane faktički ne obavljaju delatnost koju bi trebalo da obavljaju, da su vlasnici tih luka mnogo više zainteresovani za to gradsko građevinsko zemljište, nego da nastave sa delatnošću koja je bila primarna.
Nažalost, i zakon gospodina Dulića, koji im je omogućio da otkupe to zemljište, nije išao na ruku očuvanju tih luka i da smo sada u situaciji – da li da gradimo nove luke, pošto od ovih najverovatnije nema ništa. Da li ćemo da se oslanjamo na EU, da li je EU spremna uopšte da ulaže u luke u Srbiji?
Jer, ako već mi nismo spremni da ulažemo, možda taj deo ne zanima nju, pre svega, zanima je transport. U situaciji smo da ne možemo da ostvarujemo skoro nikakav prihod od tih vodenih puteva, jer prihod se ostvari preko luka, a ne preko transporta. Tu, pre svega, imamo trošak, trošak za održavanje tog vodenog puta.
Prema tome, bitno je da se kaže da se jako mali deo transporta odnosi na vodene puteve. Po nekoj statistici koju sam uspeo da pronađem, to je nepunih 5%. Naša zvanična želja jeste da se to poveća nekih 15%, ali da se to kod nas sve, nažalost, svodi na transport šljunka, na transport peska, kamena, eventualno i da je, eventualno, možda "Ju Es Stil" neko ko je uspeo da delimično iskoristi te vodene puteve i da, eventualno, napravi znatne uštede u troškovima gde transportni troškovi bitno opterećuju svaki proizvod.
Posebno bitno opterećuju našu proizvodnju, naš izvoz, s obzirom da je naš izvoz radno i resursno opredeljen. Količinska cena našeg izvoza je izuzetno mala pa bi smanjenje troškova transporta bitno uticalo na konkurentnost naše privrede i konkurentnost našeg izvoza bude na znatno većem nivou.
Želeo bih da kažem, isto tako, što se tiče međunarodnog transporta da je jako malo toga što se odvija preko teritorije Srbije, da smo na sreću ovaj most "Slobode" uspeli da odradimo, ali da sve ono što se tiče održavanja putnih pravaca nismo uradili ili da smo uradili jako malo i da se, pre svega, oslanjamo na EU i na njenu dobru volju, prenebregavajući činjenicu da je to i te kako i u našem interesu.
Što se tiče zakona o vazdušnom saobraćaju, mislim da je ono što je najbitnije da se kaže, a što nisu rekle moje kolege, u ove prethodne dve godine Direktorat, pa i kontrola leta, Agencija za kontrolu leta su radili na jedan nezakonit, neustavni način što bi potvrdio i Ustavni sud.
Čini mi se da je ovaj zakon ovako brzo, nekompletno, umnogome i nedosledno, jako brzo došao pred nas poslanike, na skupštinsko zasedanje. To je jedan od razloga zbog čega imamo i ovoliki broj amandmana Vlade na zakon koji je i sama prihvatila.
Znači, činjenica je da je ogroman novac koji se od preleta slivao u Direktorat, trošen često nenamenski, da smo mi u ovoj skupštinskoj sali jako često o tome govorili, da su u to, nažalost, bili preko saveta, budućeg upravnog odbora, upleteni i pojedini ministri. Svi oni su izbegavali da prihvate činjenicu, da taj novac pripada Republici Srbiji, da pripada republičkom budžetu i da je možda nešto što, pre svega, treba pohvaliti u ovom zakonu je i činjenica da se to najzad priznalo i da su to sada sredstva koja pripadaju Republici Srbiji.
Na osnovu toga, računam da ćemo i u ovoj oblasti imati znatno bolju situaciju nego što smo imali do sada, da ćemo imati mnogo manje monopola, da smo trebali da imamo mnogo manje monopola, mnogo ličnih, grupnih interesa, a da se, nažalost, ovaj predlog zakona u to nije uverio.
Mislim da je predlogom zakona Direktorat dobio prevelika ovlašćenja, prevelike ingerencije, da je ovim predlogom zakon zamišljen kao javna agencija, da to nije najbolje rešenje. Što se SNS tiče, mislim da je Ministarstvo trebalo da ima znatno aktivniju ulogu, da je u okviru Ministarstva potrebno da postoji organizaciona jedinica koja bi se bavila vazdušnim saobraćajem, da takva rešenja imamo i u okolnim zemljama, da to nije protiv direktive EU, onako kako tvrde gospoda, koja su nazovieksperti za vazdušni saobraćaj. Pomenuo bih da je takvo rešenje u Sloveniji, koja je, jako vam je dobro poznato, članica EU.
Imamo jako puno dezinformacija kada je u pitanju ova oblast, da se računa na to, da i poslanici i javnost jako malo znaju o svim propisima i svim regulativama koje su donesene u godinama koje su iza nas i da se na osnovu toga javnost, poprilično, i obmanjuje.
Ono što bi SNS zamerila Direktoratu je to, pomenuo bih par članova koji su po nama bitni, a kažem, imamo preko 40 amandmana. Bar polovina se odnosi na ingerencije Direktorata. Recimo, u članu 14. određivanje vazduhoplovnih subjekata odgovornih za bezbednost pripada i nadležnosti Direktorata. To nikako ne može da bude njegova nadležnost, na kojoj će privredni subjekti da učestvuju na tržištu tih, da kažem, vazduhoplovnih usluga. O tome mora misliti, pre svega zakon o akreditaciji koji smo upravo imali.
Moraju stručna tela da izdaju sertifikate pojedinim privrednim subjektima. Direktorat eventualno može da kontroliše njihov rad, da se bavi nadzorom, da daje neke svoje primedbe, ali ovakav predlog stvara mogućnost za monopole, stvara mogućnost da Direktorat, koji je do sada na jedan drzak i nezakonit način, kažem, trošio milione, a neki pominju čak i blizu 500 miliona evra da je potrošeno bez ikakve društvene kontrole, daje sebi mogućnost da odlučuje koji su to privredni subjekti koji će na tom tržištu u toj vazduhoplovnoj privredi da igraju glavnu reč. Znači, to je za SNS neprihvatljivo.
Dalje, što se tiče ingerencije Direktorata, on po ovom predlogu zakona vodi bazu podataka o događajima, koristi i razmenjuje te podatke iz oblasti bezbednosti. Mislimo da je i to jako neozbiljan predlog, jako neozbiljan institut, da ta oblast prikupljanja podataka, čuvanja, korišćenja podataka, u vreme kada smo svi svesni da ima jako puno problema širom sveta kada je u pitanju vazdušni saobraćaj, kada su u pitanju i te terorističke opasnosti koje se često nadvijaju pre svega nad aviosaobraćajem, ne bi trebalo da bude posao Direktorata.
To mora da radi Ministarstvo, zato moraju da postoje makar podzakonski propisi koji bi tu oblast uređivali. Preozbiljna su to pitanja da bi se tek tako prepustilo Direktoratu, njihovoj dobroj volji i njihovoj sposobnosti da te podatke na pravi način iskoriste, da prepoznaju eventualno opasnosti kada je u pitanju bezbednost u vazdušnom saobraćaju, i to po nama ne može da ide ovako kako je dato u zakonu.
U članu 73, recimo, koji se odnosi na naknadu za pružanje usluga, mislimo da je to nejasno, nejasno je ko propisuje da u tom smislu moramo, intervenisali smo amandmanom, nadamo se da ćete za to imati razumevanja i da Direktorat neće moći samovoljno da propisuje takse i naknade, i na taj način isto tako nekim privrednim subjektima, stavlja ih u poziciju da su privilegovani ili da sužava tržište, odbijajući neke druge koje nisu sposobni da neke takse i naknade koje nisu možda srazmerne našim mogućnostima, našim troškovima ili nekim međunarodnim propisima i cenovnicima zloupotrebljava.
Zatim, u članu 54 - naknada, naplata za potvrde kada je u pitanju buka i štetni gasovi. To je u suprotnosti sa Zakonom o administrativnim taksama. To isto tako nije uređeno Zakonom o administrativnim taksama i nije moglo da se nađe u ovom zakonu o vazdušnom saobraćaju.
U članu 159. imamo, recimo, da je Direktorat ovlašćen za obavljanje osnovnih pregleda vazduhoplova. Čak u 161. članu - da svaki treći periodični pregled obavlja. Otkud to da li će Direktorat biti tehnički i kadrovski opremljen da izvrši taj pregled, da li to treba da rade stručne institucije, odnosno stručni privredni subjekti, naučne institucije ili to treba da radi inspektorat.
Čini mi se da to ne treba da bude delokrug njegovog rada i čak je Direktorat dao sebi za pravo u članu 235, recimo, da uvodi međunarodne standarde, da primenjuje međunarodne akte i propise, to je nešto što pripada Republici, to je oblast koju uređuje Republika. Kako može Direktorat da o tome odlučuje? To mora da prođe kroz skupštinsku proceduru i mislim da je sebi dao i suviše prava kada je u pitanju ova oblast.
Ono što je možda zanimljivo, čitao sam, pa još malo nisam mogao da verujem, ali i poslanici skupštinske većine bi mogli da se time malo pozabave, to je član 266. Zakona, gde se nekome u Republici Srbiji garantuje radno mesto. Postoje dva čoveka, to je direktor Direkcije za civilno vazduhoplovstvo i zamenik direktora, kojima se garantuje radno mesto.
Danas u Srbiji, kada smo prethodne dve godine imali preko 180 hiljada izgubljenih mesta, kada ljudi koji svakodnevno ostaju bez posla, razmišljaju šta će sutra, ova dva gospodina imaju zakonom zagarantovano radno mesto.
Agencija se formira, javna agencija, a oni koji su bili direktori u ovom telu postaju direktor i zamenik direktora u toj agenciji. Znači, ne samo da su zaposleni, nego dobijaju i direktorske fotelje. To stvarno za ovih par godina, koliko sam poslanik, nisam ni u jednom zakonu video.
Gasite jednu instituciju, valjda raspisujete javni konkurs. Taj čovek koji je bio direktor u nekom drugom telu može da konkuriše, može da bude ponovo izabran, ali da mu zakon garantuje da će biti direktor i zamenik direktora, da će i u tom novoosnovanom telu, u toj novoj osnovanoj agenciji da mu garantuje direktorsko radno mesto, mislim da je ovo krajnji bezobrazluk, pre svega prema hiljadama građana koji su danas u Srbiji bez radnog mesta.
Podsetio bih vas da 700 hiljada ljudi zvanično na birou čeka na radno mesto, da se ova gospoda nisu ni pokazala na svojim radnim mestima jer ne bi Ustavni sud donosio ustavnu odredbu kojom je osnivanje tih tela bilo neustavno. Prema tome, mislim da je to za brisanje i to je SNS jednim amandmanom i tražila. Pozivam i poslanike većine da ovakav način i ovakva zakonska rešenja ne dozvole jer je ovo najobičnija drskost i bahatost.
Mislim da ima još stvari kojima je, naravno, SNS nezadovoljna. Pre svega bih naglasio kada je u pitanju vazduhoplovni sport, sportsko–amatersko-turistička avijacija, da je u zakonu tome posvećeno jako malo prostora, jako malo pažnje, da je i u toj oblasti Direktorat dao sebi za pravo da se o svemu i svačemu pita, da ima monopol nad svim i svačim.
Dolazimo u situaciju da vučenje jedrilica i skakanje iz padobrana predstavlja uslugu i da zato, recimo, morate da budete registrovani komercijalni avioprevoznik, da nije ostavljeno dovoljno prostora avioklubovima, sportskim aktivnostima. Recimo, mi Jagodinci imamo jedan memorijalni aeromiting "Goran Ostojić", gde je jako često, faktički i skoro uvek, prisutna vojska, prisutni su helikopteri Vojske.
Da li Vojska, da li policija, kada učestvuje u ovakvim manifestacijama, uopšte ima pravo na učešće, s obzirom da nije registrovana kao javni avioprevoznik? Kakav je odnos ovog zakona prema takvim događajima? Mislimo da to nije u dovoljnoj meri rešeno.
Još jedna nelogičnost kada je u pitanju padobranstvo. Ovde se padobranci tretiraju kao vazduhoplovno osoblje. Direktorat za civilno vazduhoplovstvo njima izdaje dozvolu da mogu da budu padobranci. Toga nema, koliko sam se ja informisao, nigde u međunarodnom zakonodavstvu. Sve to potpada pod sportsko nadmetanje, pod aeroklubove.
Vazduhoplovni savezi bi trebalo da budu ti koji bi eventualno davali dozvole ili bi na tome trebalo da rade aeroklubovi, ili bi trebalo da postoje neki propisi, ispiti ili šta još, da bi se nekome dala dozvola da bude padobranac.
Mislim da se predaleko otišlo sa ingerencijama Direktorata i po nama je to nastavak one politike koju smo imali u prethodnom periodu, bogami sedam godina od raspada Jugoslavije ova oblast nije bila uređena onako kako treba. Očigledno su se formirali raznorazni monopoli, očigledno su se gospodi iz Direktorata osladili prihodi koje su u međuvremenu imali od preleta, koje su trošili kako su hteli i umeli, pa su nastojali da u svakom članu na svaki način te prihode nadomeste.
To je ono što je za SNS neprihvatljivo i protiv čega smo se, pre svega, borili amandmanima koje smo podneli.

Reč ima narodni poslanik Ivan Jovanović.

Poštovani predsedavajući, poštovani gospodine ministre, dame i gospodo narodni poslanici, danas se pred nama nalaze dva sistemska zakona: Predlog zakona o vazdušnom saobraćaju i Predlog zakona o plovidbi i lukama na unutrašnjim vodama.
Ovo su sistemski zakoni koji su ne samo način da se približi zakonodavstvo EU srpskom zakonodavstvu, već su i zakoni proistekli iz ustavne obaveze da ove oblasti koje su do sada uređivane zakonima donetim u državnoj zajednici i prethodnoj SFRJ budu doneti i u Narodnoj skupštini Republike Srbije i da se odnose samo na Srbiju.
Realizacijom obaveza utvrđenih akcionim planom za donošenje zakona vezanih za usaglašavanje propisa Srbije sa propisima EU predviđeno je još 2007. godine da se usvoji zakon o vazdušnom saobraćaju. Nažalost, mi ga tek danas imamo na dnevnom redu i nadam se da ćemo nakon rasprave ovaj zakon usvojiti, jer je u zadnjem izveštaju Evropske komisije, koji je govorio o napretku Srbije na putu evropskih integracija, konkretno pomenut zakon o vazdušnom saobraćaju i strogo je uslovljeno da je potrebno da Narodna skupština Republike Srbije usvoji ovaj važan sistemski zakon.
Ovaj zakon, pre svega, odnosi se na bezbedno obavljanje vazdušnog saobraćaja i, pre svega, odnosi se na korisnike usluga, dakle, na građane koji će putovati raznim avioprevozom. Primenjuje se na civilne vazduhoplove iznad teritorije Republike Srbije, a na vojne samo u slučajevima kada je to striktno određeno samim zakonom.
Do sada nismo imali slučaj da se konkretno nudi rešenje u sadašnjim zakonima, kako policijski helikopteri, recimo, preleću teritoriju Srbije. Ovim zakonom je to otklonjeno. Dakle, nemamo prepreku da policijske letilice u raznim svojim akcijama i u konkretnim zadacima koje imaju, pri čemu moraju da nose oružje, obave taj zadatak. Postoje procedure vezane za nepredvidive događaje, koje se mogu desiti u tom slučaju.
Multilateralni sporazum sa EU i sa zemljama koje obuhvataju tzv. evropsko nebo predviđa usvajanje ovog zakona. Mi smo sporazum potpisali 2006. godine, on je prošle godine ratifikovan i u Narodnoj skupštini, i mislim da je to prilika za liberalizaciju svih propisa, za liberalizaciju tržišta koja će omogućiti razvoj, pre svega, vazduhoplovne industrije, jer smatram da ona do sada nije bila razvijena na pravi način.
One sve te tačke koje smo imali, kao što je Agencija za kontrolu leta Srbije i Crne Gore, koje su uspostavile visoke standarde i u Evropi, što se tiče bezbedne kontrole letenja, zaista ih treba podržati i na tome treba da se razvija dalje vazdušni saobraćaj u Srbiji.
Ovaj zakon omogućava formalno zakonsko razdvajanje dva nezavisna tela koja nastaju donošenjem ovog zakona, odnosno direktorat, kao nezavisno regulatorno telo i pružalac usluga, a to je u ovom slučaju Agencija za kontrolu leta Srbije i Crne Gore.
Direktorat, kao nezavisni organ, mislim da je daleko bolje rešenje nego bilo kakav sektor ministarstva, jer u samom direktoratu upravni odbor čine ljudi iz pet različitih ministarstava i oni će, kao takvi, sigurno donositi nezavisnije odluke nego u slučaju da se direktorat nalazi u sektoru bilo kog ministarstva. U svakom slučaju, to je u skladu sa rešenjima koja se nalaze u direktivama Evropske komisije.
Ono što je važno je da u prelaznim odredbama stoji da sadašnji direktor direktorata preuzima i buduću ulogu direktora Agencije, tako da nigde ne stoji da je nesmenjiv, već će se sigurno nakon isteka mandata birati ponovo na konkursu.
Ono što sam naglasio da je prednost nezavisnih organa pre svega se može videti na poslovanju Agencije za kontrolu leta Srbije i Crne Gore, koja zaista predstavlja nešto čime mogu da se podiče obe države. Ona kontroliše bezbedan let letilica iznad Srbije, Crne Gore, dela BiH i dela Hrvatske.
Na "Eurokontrol" kategorizaciji 2009. godine "Smatsa" Srbije i Crne Gore zauzela je 11. mesto, ostavljajući za sobom mnoge velike države kao što su Španija, Grčka i mnoge druge iznad kojih postoji daleko veći broj preleta. Uz to, podaci su da i sama cena njihovih usluga je konkurentna, tako da uz onaj standard koji su postigli, a to je nulta vrednost kašnjenja, nulta vrednost grešaka, predstavljaju nešto što privlači sve aviokompanije da posluju sa našom Agencijom za kontrolu leta.
Pomenuću i podatak, to ide u prilog onoj konstataciji da je ovo jedna velika prilika za napredak što se tiče sektora avioindustrije, 21. avgusta 2010. godine Agencija je imala 2.261 prelet, što je istorijski maksimum za ovu agenciju, a podaci govore da je rast ostvaren i u godinama velike krize, dakle 2008, 2009. i 2010. godine ostvaren rast u broju preleta i broju sletanja ide od šest do šest i po procenata.
Ono što je dovelo Agenciju u ovu situaciju je sigurno kvalitet rada kontrolora leta, koji su sigurno obučeni dovoljno dobro da mogu da prate sve one tehnologije koje su potrebne da bi Agencija za kontrolu leta na valjan način obavljala svoj posao. Napominjem da se svi oni obučavaju nakon završetka osnovnih studija. Oni se obučavaju još minimum tri do pet godina za ove poslove koje nakon toga obavljaju.
Ono što pomaže u postupku funkcionisanja Agencije je objedinjena naplata rutne naknade koja je postignuta članstvom u "Eurokontrolu" i omogućava da se Agencija finansira potpuno nezavisno i da se u budžet Republike slije preko dve milijarde prihoda godišnje od rada Agencije.
Predviđa se da će aviosaobraćaj u ovom delu Evrope sigurno se razvijati i dalje i da će biti sve gušći. U tom smislu, Agencija je uzela i kredit od Evropske banke za obnovu i razvoj i plan je da se kupi tehnička oprema koja će omogućiti da se narednih 15 godina bezbedno upravlja svim letovima iznad Republike Srbije i drugih država nad kojima Agencija za kontrolu leta "Smatsa" ima ingerenciju.
Ono što bih ovaj put možda i preneo narodnim poslanicima "Mašinoprojekt" je završio studiju o ekonomskoj opravdanosti konverzije Aerodroma "Lađevci", budućeg mešovitog vojno-civilnog aerodroma, i na inicijativu Ministarstva odbrane urađena je ova studija koju su finansirale i opštine i gradovi koji imaju interes da se izvrši ova konverzija, a to su opštine i gradovi koji su udaljeni okruglo 100 kilometara i obuhvataju milion i 200.000 stanovnika ovog regiona.
Ovaj projekat, za koji očekujem da bude završen u narednim godinama i da, recimo, naredne godine već imamo jedan početak sa kargo letovima, sa čarter letovima, projekat koji će omogućiti tom regionu da se razvija, omogućiće da naši građani ne odlaze iz tog dela koji je uglavnom ruralan, omogućiće da građani Kraljeva, Čačka, Novog Pazara, Kragujevca, imaju još jednu nadu da će privreda u ovom kraju oživeti i da će aerodrom značiti i otvaranje novih radnih mesta.
Što se tiče Zakona o plovidbi i lukama na unutrašnjim vodama, to je takođe zakon kojim se usklađuju propisi Republike Srbije sa propisima Evropske unije, nekih osam direktiva Evropske komisije se ugrađuje u zakonodavstvo Srbije. Ovo su sve preduslovi za liberalizaciju i ovog sektora i za njegov razvoj i moramo priznati da je taj sektor do sada bio prilično zapušten, a treba imati u vidu da su vodni putevi, odnosno da je vodni saobraćaj najjeftiniji vid transporta.
Poslanička grupa Za evropsku Srbiju podržava ove predloge zakona i mi ćemo glasati za usvajanje ovih zakona.

Narodni poslanik Momir Marković ima reč.

Dame i gospodo narodni poslanici, pre nego što počnem uopšte da pričam o zakonu moram da demantujem jednu rečenicu prethodnika. "Agencija upumpava u budžet Republike Srbije preko dve milijarde godišnje." Apsolutno netačno, jedino što od naplate preleta ulazi u budžet Republike Srbije su porezi od plata zaposlenih.
Gospodine ministre, nije za priču, ali u selu Nepričavi stadoše mašine na Koridoru 11 onog trenutka kad vi stigoste da uđete u Lajkovac i koliko sam video tamo još uvek stoje. Sad da pređemo na zakon.
(Milutin Mrkonjić, sa mesta: Niste dobro videli.)
Možda su sad upaljene, možda ste večeras upalili mašine pre nego što ste došli ovde.
SRS je uložila preko 170 amandmana na ovaj zakon i dobio sam ovaj predlog amandmana na zakon koji je predložila Vlada i vidim da je nekoliko amandmana prepisano od amandmana SRS. Mi smo uvek spremni da pomognemo Vladi da poboljša zakon, naravno predlog zakona koji se da poboljšati. Ovaj zakon se ni sa ovoliko amandmana, ni Vladinih, ni poslanika, ne može poboljšati, jer je to sa nekoliko aspekta nemoguće učiniti.
Prvo, sa pravnog aspekta zakon je izuzetno loše urađen. Imate član 3. koji je pojmovnik i imate jednu trećinu članova gde ili ceo član ili samo prvi i drugi stav opet predstavljaju razjašnjenje pojma, a ne normu kako bi inače trebalo da bude.
Sa jezičkog i leksičkog aspekta takođe je zakon vrlo nemušto i loše urađen, a i prevod kad ste koristili strana zakonska rešenja, i to je loše urađeno.
Sa stanovišta bezbednosti vazdušne plovidbe ovaj zakon je vrlo opasan jer nije izbacio mogućnost, nije eliminisao mogućnost kakva je bilo pre godinu ili godinu i po dana.
Naime, da vas podsetim, zbog nestanka struje u kontroli leta, iako imaju tercijalno napajanje, prvo električna energija iz mreže, pa onda jedan sklop agregata, pa onda drugi sklop agregata, dva sata je kontrola leta bila bez struje i avioni su leteli naslepo, preuzimale su ih druge kontrole leta. To ne sme i ne može da se dozvoli.
Sa stanovišta suvereniteta zemlje krajnje je poražavajuće i dovodi u opasnost osnovni postulat – suverenitet i bezbednost zemlje.
Sa ekonomskog aspekta je poražavajući jer otvara brešu za otimanje državnog resursa – neba od strane EU i drugih zemalja, a kasnije ću vam pokazati da je to već i primenjivo.
Čemu služi onda ovaj predlog zakona? Izgleda da je ovim zakonom bilo neophodno dati legalitet jednom sporazumu koji je potpisan od strane neovlašćenog lica sa zemljama EU i određenim brojem zemalja. Sporazum je potpisan 2006. godine, i to Evropska zajednica i njene države članice, zatim Republika Albanija, Bosna i Hercegovina, Republika Bugarska, Republika Hrvatska, bivša jugoslovenska Republika Makedonija, Republika Island, što me je malo začudilo, ali kasnije sam video da nema mesta čuđenju, da je vrlo smišljeno Island ubačen kao potpisnik ovog sporazuma, Republika Crna Gora, Kraljevina Norveška, Rumunija, Republika Srbija i misija privremene uprave UN na Kosovu o uspostavljanju zajedničkog evropskog vazduhoplovnog područja. Sporazum je u ime Republike Srbije potpisao 29. juna 2006. godine v. d. direktor Direktorata i to u Briselu.
Ovde zdrav razum traži odgovor na pitanje ko je ovlastio Dragoljuba Trgovčevića, tadašnjeg v.d. direktora Direktorata civilnog vazduhoplovstva, da potpiše ovaj sporazum, s obzirom da se njime direktno zadire u pitanje suvereniteta Srbije jer predviđa mogućnost delegiranja vazdušnog prostora u nadležnost drugih država za kontrolu letenja.
Potpisivanje ovakvog sporazuma bez prethodnog ulaska u EU je protivno interesima domaće vazduhoplovne privrede i nacionalnim interesima u borbi za očuvanje Kosova i Metohije.
Da smo mi članica EU, onda bi potpisivanje ovog sporazuma bilo prihvatljivo, ali ne od strane direktora Direktorata, jer ovo može da potpiše samo ministar, odnosno Vlada uz saglasnost Skupštine.
Zašto Republika Island drži aerodromsku kontrolu letenja Priština na Kosovu i Metohiji i zato naplaćuje takse preleta? Ko je odgovoran što nisu ispoštovane odredbe Vojno-tehničkog sporazuma i Rezolucije 1244 Saveta bezbednosti UN o vraćanju nadležnosti Republici Srbiji nad vazdušnim prostorom iznad Kosova i Metohije? Sada su te nadležnosti nezakonito preuzete od Euleksa.
Aerodromsku kontrolu leta u Prištini, koja obuhvata prostor Kosova i Metohije do 5000 metara, protivno Rezoluciji 1244 drži Republika Island i za to naplaćuje naravno usluge, a preko 5000 metara prostor je zatvoren za prelete civilnih vazduhoplova i u nadležnosti je KFOR.
Za prisustvo Unmika kao ravnopravnog partnera u zaključivanju međudržavnog multilateralnog sporazuma pozvali su se na Rezoluciju 1244 Saveta bezbednosti UN. Međutim, u navedenoj rezoluciji nema odredbe koja daje takav mandat toj misiji, pogotovo nema nikakvih mogućnosti da se to što su mimo Rezolucije 1244 dobili prenese na Euleks.
Vojno-tehničkim sporazumom je nadležnost nad vazdušnim prostorom privremeno data komandantu vojnih snaga KFOR-a i to član 2. tačka 3c) Sporazuma određuje mogućnost prenošenja nadležnosti u vazdušnom prostoru na kontrolu nad uobičajenim vazdušnim aktivnostima odgovarajućim institucijama u Saveznoj Republici Jugoslaviji, tada je SRJ još uvek postojala, kako bi se nadzirale operacije, sprečavali konflikti u vazdušnom saobraćaju, međunarodna bezbednost, snaga Kfora itd.
Prenos ove nadležnosti komandanta Kfora na međunarodne ili neke druge institucije nije predviđen nijednom odredbom Rezolucije ili sporazuma, naprotiv, ista odredba sporazuma sasvim jasno određuje da će kontrola nad civilnim i vazdušnim saobraćajem biti vraćena civilnim organima, što pre to bude izvodljivo. Do dana današnjeg to nije urađeno, a kako stvari stoje neće ni biti i čekaće se bukvalno da država Kosovo zaživi i onda da se njoj to preda. Toliko o prijateljima iz EU, pa i evrokontrole.
Šta su u pogledu vraćanja nadležnosti učinili ljudi iz Agencije za kontrolu leta i direktorata? Bukvalno ništa. Čovek koji vodi Agenciju za kontrolu leta, koga inače, iza njegovih leđa, jer ispred ne smeju, zovu mali žuti Firer, upravo je zaveo strahovladu u Agenciji za kontrolu leta i to je nedopustivo. Kasnije ću govoriti i o neverovatnim trošenjima, uzurpaciji, zloupotrebi, pljački i svemu ostalom šta se dešava u toj agenciji.
Mislim da bi, gospodine ministre, pored vas tu trebalo da sedi još jedan ministar iz vaše stranke, pa kad čuje ovo da pošalje ekipu da prekontroliše. Verujte da bi bar tri "marice" bile male da prime sve ono što se tamo dešava.
Svojevremeno je za tog direktora Agencije za kontrolu leta lobirao direktor američke kompanije za proizvodnju vazduhoplovne opreme Retion, a direktor se zove Goldmen, američka ambasada u Beogradu je intervenisala u Vladi Srbije da Stankov mora ostati na tom mestu direktora, zauzvrat Stankov je od njih kupio zastarelu opremu po izuzetno visokim cenama.
Bar deset puta sam izlazio za skupštinsku govornicu i pokazivao i dokumentaciju, i materijale i analize te opreme koja je ugrađivana i cene uporedne takvih i kvalitetnijih oprema koje se u svetu nalaze. Prema tome, ruka ruku mije, a država ostade bez prihoda.
Neka vas niko, gospodine ministre, ne ubeđuje za novac od preleta, a maločas smo čuli da se radi o izuzetno velikim svotama, da imamo i po 450.000 preleta godišnje, zavisi od sezone, nekad je to i po dve hiljade preleta, nekad je 700, 800, a najkraći prelet, najkraće vođenje od strane kontrolora leta košta od 600 dolara pa naviše. O ogromnoj se svoti radi, a Agencija za kontrolu leta se zove Agencija za kontrolu leta Srbija i Crna Gora D.O.O, dakle, društvo sa ograničenom odgovornošću.
Da li je to Nikola Stankov, pored rukovođenja Agencijom za kontrolu leta Srbije, rukovodio i Direktoratom, jer na sednice Saveta direktora civilnog vazduhoplovstva, a vi ste u nadzornom ili upravnom odboru po funkciji i u Direktoratu i u kontroli leta, pa bi trebalo da budete upoznati sa ovim. Nikola Stankov dolazi i kad nije pozvan, i to dolazi, recimo, sa ministrom odbrane i praktično vodi glavu reč. Kao što vidite, SRS ima sveže i tačne informacije od ljudi i patriota iz Direktorata i Agencije za kontrolu leta Srbije i Crne Gore.
Još jedna opaska, ovo je jedina institucija koja je zadržala, dakle, zove se Agencija za kontrolu leta Srbije i Crne Gore. Zašto? Najjednostavniji način, jer kad se pojave naši predstavnici da kontrolišu, onda će biti, pa vi nemate pravo. Uostalom o tome ćemo kasnije.
Dakle, Agencija za kontrolu leta Srbija i Crna Gora D.O.O je agencija za koju ne postoji zakon o njenom radu, takođe, ne postoji zakon o radu Direktorata civilnog vazduhoplovstva Srbije. Postojeći Zakon o vazdušnom saobraćaju ne prepoznaje ove organe, već savezni organ nadležan za kontrolu leta i savezno ministarstvo nadležno za poslove saobraćaja, dakle, državne organe.
Zašto nisu doneti zakoni o osnivanju ovih organa? Ko ih kontroliše? Pod čijom su nadležnošću? Direktorat civilnog vazduhoplovstva Republike Srbije i Agencija za kontrolu letenja Srbije i Crne Gore su nezakonito osnovane odlukom dveju vlada Srbije i Crne Gore, jer preduzeće tad nije imala potrebnu većinu u Skupštini Srbije, kad kažem preduzeće, mislim na one koji su na današnji dan pre deset godina zapalili ovu skupštinu. Zamolio sam policiju da Srđanu Milivojeviću uzmu šibicu da se večeras ne bi ponovio scenario.
Činjenica da se u Predlogu zakona o vazdušnom saobraćaju Direktorat civilnog vazduhoplovstva Republike Srbije se osniva tim zakonom. To znači da je Direktorat dosad nezakonito funkcionisao i da i dalje nezakonito funkcioniše dok se ovaj zakon ne usvoji i još nije ni počela takoreći skupštinska procedura.
Sad da vidimo zašto je onaj sporazum toliko bitan, čiji se delovi moraju inkorporirati i ugraditi u ovaj zakon i da time dobiju legalitet. U okviru predmeta i uslova ovog sporazuma, i bez prejudiciranja relevantnih propisa koji su navedeni u aneksu 1. ovog sporazuma, ne postoje ograničenja slobode osnivanja preduzeća od strane državljana države članice EZ i partnera SAA na teritoriji bilo koje od njih.
Sloboda osnivanja preduzeća obuhvata pravo da se preduzimaju ili obavljaju aktivnosti lica koja rade samostalno i da se osnivaju i vode preduzeća, naročito kompanije i firme, prema uslovima itd. Ovo se odnosi na osnivanje agencija, filijala ili podružnica od strane državljana bilo koje države članice EZ ili partnera SAA osnovanih na teritoriji bilo koje države od njih.
Ovo će, gospodine ministre, s obzirom da mi još nismo članovi EU, biti kao ono što kažu u onoj seriji "Đekna nije umrla, a kad će ne znamo"; ne znamo ni kad ćemo postati ni da li ćemo postati. Inače sam govorio, dok mi stasamo i dok nas prime tamo, svi će otuda otići, pa ćemo opet biti sami tamo.
Ovo će ugušiti domaću vazduhoplovnu privredu. Maločas smo govorili o lou-kost firmama za avio prevoz. Tačno je, dolaze lou-kost kompanije i ugušiće našu vazduhoplovnu privredu i domaće avio kompanije, a onda će, gospodine ministre, podići cenu do te mere da nijedan ili gotovo nijedan, osim nekih koji rade u kontroli leta i eventualno u Direktoratu, neće moći da plati avionsku kartu. Da ne bi bila prazna priča, podsetiću vas vezano za primanja u kontroli leta.
Podsetiću vas na novinski članak koji je objavljen 9.4.2010. godine gde je kontrolor leta prijavio platu od 247 miliona za 2009. godinu i prvi je na listi ostao najvećih poreskih obveznika. Prevedeno na mesec, to je 20.250.000,00 dinara, a prevedeno na dan, to je 675.000 dinara dnevno.
Mene zanima, poslanike SRS zanima, pretpostavljam da i sve poslanike zanima, građane države Srbije posebno zanima, koji je taj stručnjak koji zarađuje 675.000 dnevno, a koji zarađuje 246 miliona dinara godišnje. Ako je on pošteno zaradio, odmah da smenimo Mirka Cvetkovića i njega da postavimo, kad može da zaradi za sebe, zaradiće i za državu.
Ako je nepošteno zaradio, a sve su prilike da su korišćene rupe u raznim zakonima ili se mimo zakona prolazilo, onda da gospodin Ivica Dačić radi jedno sat vremena prekovremeno, pa da ovog čoveka smesti, ako je ovoliko dobar, na neko hladno i mračno mesto, da se čovek ne iskvari.
Članom 8. i 9. pomenutog sporazuma dozvoljava se stranim privatnicima da osnivaju aviokompanije u Srbiji bez ograničenja. Mi smo krenuli od onog SSP-a kad smo otvorili naše tržište, otvorili smo neki stomak države Srbije i mogli su da dolaze svi kad hoće i koliko hoće, i sa kakvim god hoće kapitalom, i da ulažu u Srbiju i uglavnom su ulagali u trgovinu. Sad imamo situaciju da ovde rade marketi neki čiji su vlasnici u zatvoru u njihovim matičnim zemljama.
Otvaranjem ovakvih kompanija iz oblasti vazduhoplovstva ne samo da ćemo uništiti naše aviokompanije, nego dolazimo u još jednu opasnost koju direktno diktira NATO. Kako? Sada ćete videti.
Svaki stranac u EU može doći i osnovati aviokompaniju u Srbiji, iako za to deklarativno postoji mogućnost i u obrnutom smeru. Baš bih voleo da vidim koji će to Srbin otići u Brisel da otvori svoju aviokompaniju. To je prosto neizvodljivo.
Mi smo imali jedan primer, ovde je očito kako je NATO umešao prste, EU je u Bugarskoj kada je primljena u EU zatvorila transportni deo kompanije "ER Sofija". Tada je taj deo kompanije sa velikim ruskim transportnim avionima AN12 preregistrovan i počeo da radi u Beogradu kao srpska kompanija pod nazivom "United international airlines". Naš Direktorat, da bude malo veći katolik od Pape, Direktorat civilnog vazduhoplovstava, iako nismo u EU, pre Bugarske je ušao u evropski program bezbednosne procene na stranim vazduhoplovima, tzv. "Safa" i zauzvrat kompanija je zatvorena u Srbiji.

Vreme. Zahvaljujem.