Poštovane dame i gospodo narodni poslanici, nastavljamo rad sednice Trećeg vanrednog zasedanja Narodne skupštine Republike Srbije u 2013. godini.
Na osnovu službene evidencije o prisutnosti narodnih poslanika, konstatujem da sednici prisustvuje 103 narodna poslanika.
Radi utvrđivanja broja narodnih poslanika prisutnih u sali, molim narodne poslanike da ubace svoje identifikacione kartice u poslaničke jedinice elektronskog sistema za glasanje.
Konstatujem da je, primenom elektronskog sistema za glasanje, utvrđeno da je u sali prisutno 90 narodnih poslanika, odnosno da je prisutno najmanje 84 narodna poslanika i da postoje uslovi za rad Narodne skupštine.
Obaveštavam vas da su sprečeni da sednici prisustvuju sledeći narodni poslanici: Donka Banović i Mladen Grujić.
Saglasno članu 90. stav 1. Poslovnika Narodne skupštine, obaveštavam vas da sam, pored predstavnika predlagača Milutina Mrkonjića, ministra saobraćaja, pozvala da sednici prisustvuju i: Dejan Lasica, pomoćnik ministra saobraćaja, Dragan Nešić, rukovodilac Grupe u Ministarstvu saobraćaja i Branko Nedeljković, načelnik Odeljenja u Direkciji za železnice.
Nastavljamo rad i prelazimo na jedinstveni pretres o 6. tački dnevnog reda - PREDLOGU ZAKONA O POTVRĐIVANjU IZMENA I DOPUNA KONVENCIJE O MEĐUNARODNIM ŽELEZNIČKIM PREVOZIMA (COTIF)
Primili ste Predlog zakona koji je podnela Vlada, kao i izveštaje Odbora za prostorno planiranje, saobraćaj, infrastrukturu i telekomunikacije i Odbora za ustavna pitanja i zakonodavstvo.
Pre otvaranja jedinstvenog pretresa, podsećam vas da, prema članu 170, a shodno članu 97. Poslovnika Narodne skupštine, ukupno vreme rasprave za poslaničke grupe iznosi pet časova, kao i da se ovo vreme raspoređuje na poslaničke grupe srazmerno broju narodnih poslanika članova poslaničke grupe.
Molim poslaničke grupe, ukoliko to već nisu učinile, da odmah podnesu prijave za reč sa redosledom narodnih poslanika.
Saglasno članu 170. Poslovnika Narodne skupštine, otvaram jedinstveni pretres o Predlogu zakona o potvrđivanju izmena i dopuna Konvencije o međunarodnim železničkim prevozima (COTIF).
Da li predstavnik predlagača Milutin Mrkonjić, ministar saobraćaja, želi reč? (Da.)
Reč ima ministar. Izvolite.

Poštovana predsednice, poštovano predsedništvo, poštovani narodni poslanici i poslanice, uvek mi je čast da u ovom visokom domu govorim o novim zakonima, posebno o onima koji se dotiču saobraćaja i infrastrukture u celini.
Konvencija o međunarodnim železničkim prevozima COTIF je osnovana Konvencija iz međunarodnog železničkog saobraćaja i doneta je 9. maja 1980. godine, u Bernu sa ciljem ustanovljenja jednobraznog pravnog sistema za prevoz putnika, prtljaga i robe u direktnom međunarodnom železničkom saobraćaju.
Istovremeno, države potpisnice ove Konvecnije osnovale su međunarodnu organizaciju za međunarodne železničke prevoze OTIF sa obavezom praćenja i razvoja ustanovljenog jednobraznog pravnog sistema.
Članice organizacije su sve ervoprske države, kao i Alžir, Maroko, Tunis iz Afrike i Gruzija, Irak, Iran, Jermenija, Liban, Sirija i Turska iz Azije. Dakle, ukupno 47 zemalja.
Evropska unija pristupila je Konvenciji 1. jula 2011. godine. Konvenciji COTIF su prethodnile sledeće tri konvencije iz oblasti međunarodnog železničkog saobraćaja: Međunarodna konvencija o prevozu robe železnicama CIM iz 1970. godine, Međunarodna konvencija o prevozu putnika i prtljaga železnicom CIV iz 1970. godine i Dopunska konvencija uz CIV o odgovornosti železnice za smrt i povrede putnika iz 1976. godine.
Od svog donošenja, 1980. godine, pa do danas, Konvencija COTIF je pretrpela više izmena, od kojih su najznačajnije izmene u skladu sa Protokolom iz 1999. godine, kojima se primena ove konvencije, pored prevoza putnika i robe, proširuje i na oblast upotrebe kola, korišćenja infrastrukture i sva tehnička pitanja iz oblasti međunarodnog železničkog saobraćaja u delu voznih sredstava.
Izmene koje su predmet ovog zakona odnose se na dalji razvoj pravne materije iz domena važnosti ove konvencije i to posebno u delu pravila za usvajanje jedinstvenih tehničkih opisa i procedura za odobravanje i korišćenje železničkih vozila i drugih železničkih sredstava u međunarodnom železničkom saobraćaju.
Naveden izmene usvojene su na redovnim organima OTIF i u skladu sa odredbama Konvencije COTIF. U užem smislu, obavezne su za primenu u svim državama članicama OTIF.
Republika Srbija je punopravni član ove organizacije. Naime, članstvo u OTIF od SRJ pravno je nasledila državna zajednica Srbije i Crne Gore, a potom samo Republika Srbija. Inače, država SFRJ je bila osnivač i članica OTIF sve do 1992. godine, kada je Odlukom Upravnog odbora OTIF njeno članstvo, u skladu sa Rezolucijom UN, suspendovano. SRJ od 1. avgusta 2001. godine postaje punopravni član ove organizacije.
Napominjem da Konvencija COTIF u užem smislu predviđa u izvesnim slučajevima mogućnost odstupanja i rezervi, kao i delimični izbor prava, što nadležne institucije u našoj državi, prvenstveno stručne, Direkcija za železnice kao i nadležna ministarstva pomno i detaljno prate i u skladu sa stručnim procenama interesima naše države razmatraju posledice eventualne ne primene, odnosno mogućnost izjave rezervi. U slučaju izmena, u Predlogu ovog zakona u ovom momentu za takvu meru nema potrebe, tako da se može doneti zakon o potvrđivanju izmena i dopuna na predloženi način, odnosno usvojiti zakon u celosti.
Za izvršenje ovog zakona nisu potrebna nikakva finansijska sredstva, osim redovne kotizacije za članstvo u Međunarodnoj organizaciji za međunarodni železnički saobraćaj OTIF, koju naša država, kao i sve druge članice, mora da plati nezavisno od ovog zakona.
Očekujem podršku u diskusiji poslanika. Hvala.

Hvala.
Da li izvestioci nadležnih odbora žele reč? (Ne.)
Da li predsednici, odnosno ovlašćeni predstavnici poslaničkih grupa žele reč? (Da.)
Reč ima narodni poslanik Slobodan Jeremić. Izvolite.

Uvažena predsedavajuća, poštovani ministre, dame i gospodo narodni poslanici, ova konvencija ima važan uticaj za naše pridruživanje evropskoj zajednici.
Čuli ste od ministra da su Bliski istok i Evropa direktno povezani. Ta veza vodi preko naše zemlje. Srbija i Koridor 10, pogotovo železnički Koridor 10 povezuju Evropu i Bliski istok, a poznato nam je da železnica najjeftiniji i najrentabilniji način prevoza prtljaga, ljudi i roba.
Ova konvencija za našu zemlju ima izuzetan značaj zato što smo već ušli u ovaj sistem i ovaj sistem bi trebalo po svaku cenu zadržati, pogotovo što imamo u ovoj varijanti mogućnosti izjave rezervi.
To znači da sve one odluke koje donesi OTIF organizacija koja pravno prati COTIF Konvenciju, možemo uvek pozitivno uticati da se ni jedna odluka ne sprovede na štetu naše zemlje.
Nadležna ministarstva i Direkcija za železnicu su dužni da prate stalno i permanentno sve odluke koje donosi OTIF, organizacija koja prati ovu konvenciju. Pogotovo što ovakav zakon nema nikakvih finansijskih poteškoća. Inače, plaćamo redovnu godišnju kotizaciju koja utiče pozitivno na sveukupno stanje železnica u našoj zemlji.
Ako gledamo Srbiju na geografskom položaju istoka i zapada, govorimo o Bliskom Istoku jer su skoro sve zemlje članice OTIF bilo bi štetno po ovu zemlju ispustiti zbog stanja u železnicama, pogotovo na Koridoru 10 i ova sredstva koja sada pripremamo da opredelimo iz ovog kredita koji je pripremljen od Ruske Federacije.
Mi iz poslaničkog kluba Ujedinjenih penzionera Srbije da težište treba na ovom koridoru izraziti da ne dozvolimo stalnim usporavanjem brzina na našim prugama dok Evropa i ostali svet ubrzavaju i stvaraju brze pruge, da dozvolimo da se zbog toga obiđe ova naša zemlja i naša povoljnost koju sada imamo na ovom geografskom položaju.
Osim Koridora 10, smatramo da prvenstveno treba dati težište na pruzi Beograd-Bar do granice sa Crnom Gorom, a u drugi plan staviti izgradnju novih pruga. Smatramo da revitalizacija i pokušaj zaustavljanja zastoja i usporavanja naših železnica u odnosu na železnice čitave Evrope, pa i sveta, moramo učiniti sve da zaustavimo zaostajanje pa da onda krenemo u izgradnju novih pruga. Nove pruge su tek u drugom planu.
Zbog svega iznetog PUPS podržaće ovu konvenciju. Hvala.

Reč ima narodni poslanik Olena Papuga. Izvolite.

Poštovana predsedavajuća, gospodine ministre, kolege poslanici u današnje vreme se za železnice Srbije može reći da one skoro i ne postoje.
Međunarodni železnički transport je skroz zamrzao i teško je izvesti i pričati o nekom transportu roba kroz Srbiju u zemlje okruženja, a kamoli u širu međunarodnu zajednicu. Za ekonomiju jedne države veoma je bitno da izgradi moderan železnički sistem. Ako bi ste jednog dana od Beograda do Subotice mogli da stignete za 45 minuta to bi potpuno svest kod ljudi gde će živeti i raditi i koje će preduzetničke ideje realizovati. U mnogim zemljama železnica je postala generator razvoja jer je omogućila interakciju između gradova i regiona, brži razvoj manje razvijenih krajeva, a time se smanjuje i nezaposlenost.
Prosečna brzina na prugama u Srbiji je 42 kilometara na sat. Brzine na 64% pruga su za trećinu manje od projektovanih a na samo 3% pruga veće od 100 kilometara na sat. Železnica Srbije je u prošloj godini prevezla 10 miliona tona robe što je za 25% manje nego u 2011. godini.
Pošto dolazim iz Vojvodine, mogu slobodno da kažem da je železnički transport skroz devastiran, ali mogu da naglasim jako bolja vremena kada je za vreme postojanja ŽTO Novi Sad od 1977. godine do 1989. godine u Vojvodini je remontovano više od 527 kilometara pruge. Sve su elektrificirane. Nabavljeno je više od 10 električnih lokomotiva i razno-raznih elektromotornih vozova.
Takođe uvedena je nulta faza informacionog sistema. Praćenje vozova je bilo na visokom nivou. Ukinuta je parna vuča. Nabavljeno je više od sto teretnih vagona, 20 savremenih putničkih vagona i još mnogo dizel lokomotiva itd. ŽTO Novi Sad je tada brojala 15.000 radnika. Poslednjih godina pre preuzimanja bila je po rezultatima rame uz rame sa Ljubljanom. Tada je u tom ŽTO bilo najmanje zaposlenih po kilometru pruge. Imali su najmanju administraciju ali i najveći ostvareni rad po kilometru pruge i najmanju kreditnu zaduženost.
Za samo sto godina železnica u Vojvodini je od najrazvijenije u Evropi, a verovatno i u svetu, stigla do najlošije. Za sto godina smo postali jedan od najlošijih železničkih regiona u Evropi što je posledica nepostojanja jedne sistemske železničke misli i jednog nedomaćinskog odnosa.
Brzi voz na relaciji Subotica-Beograd je putovao 1926. godine za tri sata i 15 minuta, zatim 1989. godine oko dva sata a 2007. godine taj put se prelazio za tri sata i osam minuta. Dakle, za 82 godine mi nismo napravili nikakav pomak. Prosečna brzina vozova u Srbiji danas iznosi 45 kilometara na sat a na pruzi između Liverpula i Mančestera u Engleskoj parna lokomotiva je 1829. godine išla prosečnom brzinom od 56 kilometara na sat.
Da bi se pruge u Vojvodini dovele u pristojno stanje i da bi na svim deonica mogle da krstare nove garniture na oko 900 kilometara lokalnih i regionalnih pruga, potrebno je verovatno između 400 i 700 miliona evra. Posao bi bio gotov za manje od dve godine i svi bi profitirali, od građana, od opština gradova i pokrajine. Takođe bi i Republika Srbija.
Dolazili bi investitori, saobraćajna pristupačnost bi pokazala svoje prednosti, porastao bi standard građana i svima bi bilo na taj način dobro. Zato je prioritetno da Ministarstvo infrastrukture obrati pažnju i da se sredstva što više namene iz kredita i budžeta za revitalizaciju železničke putne mreže u Srbiji.

Reč ima narodni poslanik Branislav Mitrović. Izvolite.

Poštovana predsedavajuća, gospodine ministre, predstavnici ministarstva, predstavnici direkcije, danas raspravljamo o zakonu koji govori o izmenama i dopunama Konvencije o međunarodnom prevozu na železnicama.
Svakako da je ovo jedan tehnički dokument i akt koji se tiče onih ljudi koji svakodnevno obavljaju poslove međunarodnog železničkog saobraćaja i siguran sam da oni pomno prate sve izmene ovih dokumenata.
S druge strane, ovu konvenciju možemo posmatrati i sa jednog drugog aspekta. Sa aspekta sposobnosti naše zemlje da ispuni ovu konvenciju obaveza iz ove konvencije, da ukloni sve neusaglašenosti koje imamo sa EU i na taj način da shvatimo gde se danas srpska železnica nalazi i šta je sve ono što nas očekuje u nekom narednom periodu.
Podsetiću da je Organizacija za međunarodni prevoz železnicama, kao što reče ministar, osnovana 1980. godine u Bernu kao vid institucionalne saradnje zemalja u međunarodnom železničkom saobraćaju, sa težnjom da se usaglasi i harmonizuje to međunarodno železničko pravo, najpre u oblasti prevoza putnika, prevoza robe, prevoza prtljaga. To je najznačajnija međunarodna organizacija koja se bavi prevozom, železnicama. Čuli smo da je čini 47 zemalja, uglavnom evropskih, ali i neke zemlje Azije i Afrike. Ona je jako bitna u tom celom procesu međunarodnog železničkog saobraćaja.
Možda je interesantan podatak da je prvi međunarodni železnički ugovor na ovu temu potpisan još davne 1890. godine u Bernu, gde se i danas nalazi sedište organizacije OTIF.
Nakon ozbiljnih političkih i ekonomskih promena u zemljama članicama OTIFA, 1990. godine u Viljnusu je došlo do značajnih izmena, kako u samo funkcionisanje i organizaciji OTIFA, ali u značajnom delu, što se tiče procedura. Treba istaći i da su direktive EU značajno uticale na te promene, najpre u onom delu gde je EU još počev 1991. godine, uticala na svoje članice da se infrastruktura, znači, upravljanje mrežama infrastrukture odvoji od transporta, od prevoza robe i putnika.
Možemo reći da te izmene od 1999. godine, izmene OTIFA, možemo svrstati u dve kategorije. To su najpre formalne izmene bile i ticale su se same organizacije i povećanja nadležnosti samog OTIFA, iz razloga zato što se do tog trenutka veliki broj drugih međunarodnih organizacija bavio raznim pitanjima i sa raznim nadležnostima u oblasti međunarodnog železničkog saobraćaja, ali i u delu dobijanja značajnih nadležnosti, kao što je rekao i sam gospodin ministar, gde su uključene i nadležnosti u vezi prevoza opasnih stvari u vezi prevoza, naravno, ugovora o prevozu putnika, robe, ugovorima o korišćenju vozila, ugovorima o korišćenju železničke infrastrukture…
(Predsedavajuća: Samo momenat, gospodine Mitroviću. Molim narodne poslanike samo da omoguće govorniku da govori, a i meni da mogu da čujem onoga ko izlaže. Hvala vam.)
…Uklanjanje prepreka na samim granicama, zatim, tehničkim standardima i standardizacijom vozila, infrastrukture. Već se vidi iz ovih nadležnosti da je OTIF svakako najznačajnija organizacija u međunarodnom prevozu putnika.
Što se tiče ovog materijalnog dela izmene OTIFA iz 1999. godine, uglavnom se radilo na izmenama isprava i procedura u ispravama, ali i u delu koji se tiče odgovornosti. Što se tiče izmena u ispravama, uglavnom se to odnosilo na tovarne listove i na slične isprave, a svakako, kao i u svakoj drugoj konvenciji, deo koji se tiče odgovornosti je značajan deo ovih izmena.
Nakon promena o Viljnusu, Konvencija se sastoji od glavnog dela same odredbe i od sedam dodataka. Razlog zašto mi danas raspravljamo o izmenama jesu izmene u dodacima "E", koji se odnose na ugovore o korišćenju infrastrukture u međunarodnom železničkom saobraćaju, a u cilju rešavanja neusaglašenosti odredaba ovog priloga sa pravom EU, zatim, izmene i dopune dodatka "F", koji se odnosi na jedinstvena pravila o vrednovanju tehničkih standarda i prihvatanja jedinstvenih propisa, kao izmene i dopune dodatka "G", koji sadrži jedinstvena pravila o tehničkom odobrenju za prihvatljivost železničkih sredstava namenjeni za ovu vrstu saobraćaja. Takođe su 2011. godine u Bernosu prilozi dodatka "F" preimenovani u jedinstvene tehničke propise.
Još jednom kažem da je jasno, kada govorim o ovoj konvenciji, da je ovo usko stručan, neko će možda reći suvoparan tekst i nešto što se tiče onog dela ljudi koji se svakodnevno bave sa ovom materijom. Ali na samom početku sam rekao da ovu konvenciju možemo posmatrati i kao sposobnost naše zemlje da prati sve ono što se dešava u zemljama članicama ove organizacije, najpre u zemljama EU, sa kojima mi najviše opštimo u pogledu železničkog saobraćaja, a iskazujemo značajnu težnju pristupanju toj velikoj organizaciji. Sa skoro 500 miliona stanovnika EU i sa udelom od 31% učešća u svetskom nominalnom BDP, EU ima značajan interes da vodi računa o razvoju transporta na svom području.
Transportna politika EU se bazira na nekoliko zaključaka. Svaki vid transporta treba da bude optimiziran. Svaki vid transporta mora biti siguran, efikasan. Svaki vid transporta mora biti kombinovan, da poseduje mogućnost kombinovanja sa drugim vidovima saobraćaja i mora iskazati visok stepen prijateljstva, kako oni to kažu, sa prirodom. Znači, mora biti posvećena značajna pažnja očuvanju prirode.
I pored činjenice da danas u okviru EU železnički saobraćaj je zastupljen u prevozu putnika sa nekih 8,4% do 8,6% od ukupnog prevoza i sa 17% prevoza robe, EU poslednjih godina posvećuje značajnu pažnju razvoju železničkog saobraćaja, upravo zbog svih komparativnih prednosti koje železnički saobraćaj ima. Znači, najpre, uzimajući u obzir da je železnički saobraćaj siguran, i pored značajnog povećanja brzina poslednjih godina, da je efikasan, da ima visok stepen zaštite životne sredite i da poseduje veliku mogućnost kombinovanja sa drugim vidovima saobraćaja.
Značajan podatak je da železnička industrija EU ostvaruje promet od 73 milijarde evra godišnje i da je u toj industriji zaposleno oko 800 hiljada ljudi. Takođe, poznato je da su još 2007. godine Evropski parlament i Savet doneli pravila o pravilima i obavezama u železničkom saobraćaju, kako bi se pružila veća sigurnost učesnicima u železničkom saobraćaju.
Sve ovo govorim još jednom, jer je to interesantno za nas kao zemlju, jer ulažemo maksimalne napore da pristupimo toj velikoj porodici. Ali, postavlja se pitanje – da li je u ovom trenutku srpska železnica sposobna da ne predstavlja kočnicu i problem sutra u tom jednom globalnom evropskom transportnom sistemu, već da bude deo razvoja transporta?
Svakako da se srpska železnica danas nalazi u značajnim problemima i svakako da je to posledica, najpre, privrednog zaostatka, jer sve ono što se dešavalo u železnici je direktno vezano za probleme privrede – smanjenja proizvodnje, a samim tim se i transport značajno smanjio. Sadašnje stanje jeste i posledica nedovoljnog osnovnog ulaganja, ali i posledica loše organizacije, posledica loše socijalne i kadrovske politike.
Navešću sada neke podatke koje će ukazati u kakvom se stanju danas nalaze srpske železnice. Od 3.809 kilometara železničke mreže, 1768 kilometara su magistralne pruge, a od toga je elektrificirano 1247 ili oko 32,7%. Samo 7% pruga, 276 kilometara ima dva koloseka. Samo oko 45% pruga ima dozvoljeno osovinsko opterećenje od 22,5 tona, dok je na 30% pruga to opterećenje ispod 16 tona. Dozvoljena brzina prelazi 100 kilometara na čas, na svega 3,2% pruga, a najveći deo pruga, oko 50% mreže, dozvoljava maksimalnu brzinu do 60 kilometara na čas. Sa izuzetkom pojedinih sekcija pruga – Beograd-Šid i Velika Plana-Niš, koje su dvokolosečne elektrificirane i na nekim deonicama dozvoljavaju veće brzine, sve ostale pruge imaju zastarele tehničke i tehnološke parametre. Čak i na nekim sekcijama ovih pruga ima deonica u veoma lošem stanju, tako da se brzina često privremeno ograničava na 20 kilometara na sat, pa i sporije.
Javno preduzeće Železnice Srbije raspolaže sa 480 lokomotiva, osam i po hiljada teretnih i 550 putničkih vagona i vučna i vučena vozila su relativno stara i nepouzdana, što neretko rezultira defektima u toku vožnje. Prosečna starost voznih sredstava prelazi 30 godina, a stopa raspoloživosti, u zavisnosti od tipa, varira između 26% i 61%, što jasno ukazuje da ovih 480 lokomotiva nisu na raspolaganju svakog dana, a naravno, i ovi navedeni vagoni.
U poslednjoj godini su na prugama Srbije uvedene lagane vožnje na 320 mesta, u ukupnoj dužini od 535 kilometara, što predstavlja 16% svih pruga koje su u eksploataciji. Za sanaciju slabih mesta treba izdvojiti oko 350 miliona evra. U modernizaciju železničke infrastrukture je u poslednjoj deceniji uloženo skromnih 168 miliona evra i remontovano je oko 136 kilometara pruge.
Sve ove poražavajuće podatke, naravno, nisam iznosio da bih podsećao na surovu realnost, već da bi zajedno i mi u ovom parlamentu i Vlada konačno doneli neke značajnije odluke, kako bi se svi ovi problemi prenebregli i kako bi bar donekle spremno dočekali trenutak kada će Srbija postati deo te velike evropske porodice i kako nećemo biti kočnica tog transportnog sistema, već deo razvoja i, naravno, da vidimo koji su to koraci koji bi nas doveli do određenog pomaka.
Svakako da je ulaganje u železničku infrastrukturu nešto što je neophodnost u ovom trenutku. Koridor 10 jeste žila kucavica železničkog sistema Srbije. Neki stručnjaci čak kažu da je važniji železnički Koridor 10 od putnog Koridora 10, u dužini od 770 kilometara od hrvatske granice, preko Beograda, do makedonske granice, uzimajući krake istok prema Dimitrovgradu i sever prema Subotici, svakako jesu naša šansa.
Ono što je neophodno uraditi u ovom trenutku jeste osposobljavanje te pruge za brzine bar do 160 kilometara na čas, potpuna elektrifikacija pruge, od tog putnog pravca napraviti dvokolosečnu prugu i osposobiti je za prevoz i teretnog i putničkog saobraćaja. Za sve to je potrebno negde oko 4,6 milijardi evra, a ako se dobro sećam, mi smo dali obećanje EU da ćemo taj posao završiti negde do 2020. godine.
U ovom trenutku više od polovine ovog koridora ne ispunjava uslove o kojima sam govorio, ili iz problema elektrifikacije, dvokolosečnosti, nemogućnosti saobraćaja teretnih vagona. Ono što predstoji svakako jeste jedno ozbiljno ulaganje. Raduje činjenica da će u narednom periodu, po informacijama koje dobijamo iz Vlade, iz resornog ministarstva, značajno biti rađeno na Koridoru 10 i iz ruskog kredita i iz sredstava od španske, nemačke vlade i drugih izvora. O tome svakako ministar bolje zna od mene.
Još jednom kažem, raduje činjenica da će biti konačno napravljena jedna ozbiljna saobraćajnica, od koje možemo imati najpre jednu veliku finansijsku korist. Železničari to kažu najbolje, od tog tranzitnog saobraćaja su najslađe pare. To ljudi sa železnice svakako znaju. Kada bude završena ova rekonstrukcija, putovanje kroz Srbiju će biti smanjeno za tri sata.
Takođe, pozdravio bih i napore izmeštanja železničkog saobraćaja iz samog centra Niša. I tu se uključila EU i jasno stavila do znanja da ide u susret onom trenutku kada će Srbija pristupiti EU i da ne želi da srpska železnica bude crna tačka na toj železničkoj mapi Evrope. Evropska unija je dala milion i po evra za izradu dokumentacije, ali nas je sa druge strane i upozorila da nemamo vremena za čekanje i oklevanje. Tako da, ono što očekujemo i mi poslanici i građani, a i EU vidimo, je da se raspiše konačno taj tender s proleća i da se krene sa izmeštanjem železničkog saobraćaja iz centra Niša.
Ono što će se pred poslanicima u narednom periodu naći jeste garancija, zahtev za garanciju za kredit od Kuvajtskog fonda za arapski ekonomski razvoj od 25 miliona, koje je gospodin Dinkić, ministar finansija, ispregovarao. Jasno je da je to jedan veoma povoljan kredit od 25 miliona evra sa grejs periodom od četiri godine za završetak realizacije prve faze Prokop, koja je deo beogradskog železničkog čvora. Jasno je da je beogradski železnički čvor jedno od ključnih mesta na Koridoru 10, čvor kroz koji prolazi pruga koja spaja Pariz i Istanbul, koja spaja Budimpeštu i Atinu, Bukurešt i Bar. Jasno je da tih 25 miliona evra od Kuvajtskog fonda za arapski ekonomski razvo jesu dobra investicija.
Najava kupovine određenog broja voznih sredstava, 12 dizel električnih lokomotiva, 25 elektromotornih vozova, kao i 15 višesistemskih lokomotiva na neki način će poboljšati vozni park železnice, svakako ne dovoljno.
Ono što na kraju želim da kažem, a tiče se ulaganja u infrastrukturu, ne umanjujući ni na koji način značaj Koridora 10, jeste svakako pruga Beograd – Bar. Imam blagi osećaj da je u ovom trenutku na neki način zapostavljena. Voleo bih da budem razuveren i voleo bih da čujem neke nove informacije od ministra. Pruga koja je nekada bila ponos Titove Jugoslavije, najveći infrastrukturni projekat Srbije i Crne Gore, već 35 godina čeka na ozbiljnu rekonstrukciju. Procena je da je za tu ozbiljnu rekonstrukciju potrebno oko 340 miliona evra na ukupnoj dužini od Beograda do Bara, oko 200 miliona evra za srpski deo i ono što bi se nakon toga desilo, a procena je stručnih ljudi, jeste da bi se broj putnika učetvorostručio a prevoz robe bi se duplirao.
Ne treba ni da podsećam da je nakon otvaranja barske pruge 1976. godine i u godinama posle toga barska pruga bila značajan deo transporta svih značajnih privrednih subjekata jugozapadno od Beograda. Železnicom su vozili i proizvođači uglja i proizvođači bakra i aluminijuma. Danas oni više nisu na železnici. Znači, očekujem da se značajno uloži u rekonstrukciju Beograd – Bar.
Zanimljiv je podatak da je samo u četiri meseca prošle godine naš izvozni adut "Fijat" iz Kragujevca baš tom prugom preko Kragujevca, Požege i Užica za Bar prevezao oko 17.000 automobila, a ono što se očekuje u ovoj godini jeste najmanje između 110 i 180 hiljada, tako da su to jasni razlozi zašto treba ulagati u prugu Beograd – Bar.
Na kraju, ono što želim da kažem jeste da je neophodna reforma železničkog sistema Železnica Srbije, u tom organizacionom smislu. Znamo da je u julu prošle godine Skupština Akcionarskog društva donela odluku o stvaranju četiri zavisna društva za infrastrukturu, prevoz robe, prevoz putnika i gazdovanje imovine i to je samo početak organizacione reforme železnice, kojom bi se napravila jedna nova organizaciona struktura i Železnice Srbije bi funkcionisale kao grupa, kao kontrolisano društvo koje bi pružalo korporativne i druge zajedničke usluge ostalim zavisnim društvima.
To je samo početak, ali imam osećaj da se i tu dosta traga, da još uvek nismo sigurni kuda smo krenuli.
(Predsedavajuća: Vreme.)
I u tom delu moramo povesti računa i gledati iskustva zemalja iz EU.
Samo još par rečenica. Evropska unija je još 1991. godine, kasnije prvim paketom o železnicama 2001. godine, jasno stavila do znanja svima, najpre svojim članicama, da je neophodno povećati konkurentnost u železnicama, kako bi se železnica učinila atraktivnijom upravo zbog svih komparativnih prednosti.

Hvala.
Reč ima narodni poslanik Mirko Čikiriz. Izvolite.

Gospođo predsedavajuća, gospodine ministre, dame i gospodo narodni poslanici, SPO i DHSS su imali jednu pozitivnu dilemu šta raditi sa ovim predlogom zakona, budući da za sve što se tiče pre svega usaglašavanja naših propisa sa propisima EU, sa jedinstvenim tehničkim standardima, kao što se tiče ove teme dnevnog reda, naravno da mi to uvek podržavamo.
Gospodin Mitrović je rekao dosta argumentacije koju sam hteo da iznesem u pogledu stanja na našoj železnici. Mi ne možemo samo glasati za potvrđivanje ove konvencije, a ne dati našu procenu šta ćemo u budućnosti očekivati od konkretne primene ove konvencije i ne osvrnuti se na stanje u našoj železnici i ne ukazati u političkom smislu ko je odgovoran za ovo stanje.
Naime, kada su u drugoj polovini 19. veka počele da se grade železničke pruge u Srbiji, naravno, tada su i u Narodnoj skupštini vođene na neki način i humorističke rasprave na ovu temu kod onih koji su se protivili progresu. Bilo je poslanika koji su smatrali da pošto se pešak kreće brzinom od pet kilometara na čas, da brzina od 35 kilometara na čas nije dobra za zdravlje stanovništva.
Bilo je onih koji su smatrali da će železnice da zapale njive i šume kojima se prolazi itd. To je primereno tom vremenu. Međutim, mi 130 godina nakon toga imamo slično stanje u našim železnicama i prosečne brzine na našim prugama su negde oko 35 do 40 kilometara na sat, a u svetu su uveliko u primeni kod prevoza putnika vozovi koji idu od 200 do 300 kilometara na čas. Imamo magnetne pruge. Svet je daleko odmakao u tom delu. Udobnost kod prevoza putnika je slična udobnosti kod prevoza aviona i bez obzira na tu kampanju koja se vodila protiv kneževine i Kraljevine Srbije u smislu da je sve što je urađeno u tim državama bilo loše, podsetiću vas na jedan primer koji nije ni za nipodaštavanje, koji je pokazivao odnos države prema železničkom transportu. Jedna čuvena porodica Čeha koja se bavila hortikulturom i čiji je sada jedan od naslednika gospodin Pariz Sijerak, je došla po pozivu kralja Milana u Srbiju sa zadatkom da hortikulturom uređuje železničke stanice u Kraljevini Srbiji. Železničke stanice su bile, zgrade za smeštaj putnika, okrečene, ofarbane, uređene. To je bio primer lepote železničkog saobraćaja i jednog totalno drugačijeg odnosa države prema železnici u odnosu na sve ono što imamo zadnjih godina.
Taj odnos prema železnicama datira iz Titove Jugoslavije, kao da se u Kraljevini Srbije nije obavljao železnički saobraćaj, što je notorna činjenica da je bilo drugačije. Posle 130 godina u ovom veoma bitnom saobraćaju, u kome se u zemljama EU prevozi skoro 10% putnika i 17% transporta robe, jer je prevoz najjeftiniji i bezbedan, nismo napravili nikakav napredak.
Ako glasamo za ovu konvenciju, da kažemo da nemamo ništa protiv konvencije, tu su u pitanju pre svega tehnički standardi, nekako ćemo posle preuzimati odgovornost za ovo stanje i ljudi će nas pitati – glasali ste za ove tehničke standarde, a mi na terenu imamo stanje kakvo imamo. Drugo, glasali smo za neke zakone koji se tiču železnice. Predviđeno je to fazno unapređenje železničkog saobraćaja. Međutim, vidimo da pre svega zbog ekonomski razloga to ide sporije znatno nego što smo očekivali.
Ono što je takođe bitno je da su devedesetih najavljene te brze pruge Srbije. Međutim, politika tadašnjeg državnog vrha je bila da pre svega moramo rešiti nacionalna pitanja, da su sva druga pitanja sekundarnog karaktera, pa i pitanje železnice, pitanje standarda, pitanje ulaganja u infrastrukturu. Na tim nacionalnim pitanjima smo loše prošli, a samim tim smo loše prošli i na svim ostalim pitanjima. Budući da je sada premijer iz vaše partije, 2008. godine kada se formirala Vlada Mirka Cvetkovića gospodin Dačić je, a i sada često ističe, nebrojeno puta rekao da je on mogao da formira vladu i sa SRS, što znači da je vama u političkom smislu svejedno bilo tada da li ćete biti na evropskom ili antievropskom kursu. Bilo vam je bitno samo da možete da uđete u Vladu, što mislim da nije dobro.
Ovo što se sada radi u pogledu politike koju sprovodite je u velikoj meri prihvatljivo, ali se postavlja i pitanje odgovornosti i vas i vaše političke stranke, ali za opšte stanje u državi i za stanje u železničkom saobraćaju. Možda je u političkom smislu uspostavljena neka ravnoteža i pravičnost da i vi lično za ovo stanje za koje ste odgovorni u železničkom saobraćaju da se taj vruć krompir da se to stanje unapredi upravo prepusti vama i da na neki način okajete grehe koje ste počinili u periodu kada smo bili isključeni iz međunarodnog železničkog saobraćaja, a to je bio period od devet godina. O ekonomskim i svim drugim štetama mislim da je iluzorno govoriti.
Ono što je karakteristika pored tog sporog železničkog saobraćaja, pored zastarelih lokomotiva, vagona, je i da su neobezbeđeni i dalje u velikoj meri kružni prelazi, da se i dalje saobraćajne nezgode dešavaju, da je loša organizacija celog sistema, da su subvencije države velike. One su svuda u svetu velike u pogledu železničkog saobraćaja, ali se i vide rezultati.
Ono što su prethodne kolege rekle mi vam priča od početka, ne vama nego svim ministrima koji se bave ovom problematikom. Krajnje je vreme da se pristupi suštinskim reformama i unutar organizacije samog javnog preduzeća "Železnice Srbije" i u okviru organizacije tehničke i kadrovske celog sistema jer možemo ako ovako prihvatamo konvencije, a stanje na terenu nam je takvo kakvo je, i za neku godinu opet pričati o istim problemima, opet prihvatati neke konvencije, a život će proći momo nas.
Ono što je za SPO i DHSS u političkom smislu puna satisfakcija je i da ste i vi gospodine ministre, ne mislim ništa loše, zadnjih tek pet godina prihvatili naše političke stavove da ste shvatili važnost integracije naše zemlje i u EU i što se tiče železničkog saobraćaja da se prihvate međunarodni standardi, da se u tom delu ide integrativnim putem.
Nemamo ništa protiv ove konvencije. Posle ove tačke dnevnog reda biće još neke dve slične konvencije za koje ćemo glasati, ali za ovo nećemo glasati iz prostog razloga što imamo puno pravo da ovako danas govorimo, zato što 23 godine ovako pričamo i što 23 godine se nismo pomerili sa mrtve tačke i što ne postoji sa naše strane dovoljno uveravanja, s obzirom da pratimo stanje u javnom preduzeću "Železnice Srbije", da tu uopšte postoji ozbiljna namera da se krene u ozbiljne reforme za koje smo svesni svi da su preko potrebno i da je krajnje vreme. Kada vi dođete u Narodnu skupštinu sa takvim predlozima, kada na terenu budemo videli da zaista postoje promene u "Železnicama Srbije", tada računajte na našu podršku. Dok budemo usvajali akte i zakone, a stanje na terenu bude takvo kakvo je sada sa najboljim namerama ne možemo podržati takve predloge. Hvala.