PRIVREMENE STENOGRAFSKE BELEŠKE
(neredigovane i neautorizovane)
REPUBLIKA SRBIJA
NARODNA SKUPŠTINA
Četvrta sednica Drugog redovnog zasedanja
2. dan rada
04.11.2013
Sednicu je otvorio: Konstantin Arsenović
Sednica je trajala od 10:15 do 19:00
OBRAĆANJA
Vesna Kovač
Ujedinjeni regioni Srbije
| Predsedava
Hvala.
Reč ima narodni poslanik Momir Stojanović. Izvolite.
Reč ima narodni poslanik Momir Stojanović. Izvolite.
Vesna Kovač
Ujedinjeni regioni Srbije
| Predsedava
Hvala.
Reč ima ministar Krstić. Izvolite.
Reč ima ministar Krstić. Izvolite.
Srpska napredna stranka
Milanka Jevtović Vukojičić
Srpska napredna stranka
Poštovani predsedavajući, uvažene kolege i koleginice narodni poslanici i poslanice, poštovani građani predloženi amandman ne treba prihvatiti iz tri osnovna razloga.
Prvi razlog zbog koga amandman ne treba prihvatiti to je onemogućavanje jednakog pristupa pravdi. To se ogleda u činjenici što predlagač amandmana na sasvim različit način tretira državna preduzeća i privatna preduzeća, odnosno privatnim preduzećima, odnosno preduzećima sa većinskim privatnim kapitalom daje se mogućnost da sami biraju izvršitelja. Cilj predlagača ovog zakona i uopšte cilj SNS je da svi budu jednaki pred zakonom, a ne da pojedinci ili pojedine firme bilo da su one privatne ili državne na bilo koji način budu favorizovane. Znači, to je prvi razlog zbog čega ovaj amandman treba odbiti.
Drugi razlog zbog čega treba ovaj amandman odbiti je ugrožavanje načela efikasnosti koji je i te kako važno i značajno u postupku izvršenja. A kako predlagača amandmana ugrožava ovo načelo efikasnosti? Ugrožava ga na taj način što se ponovo komori daje rok od 15 dana za odgovor po zahtevu i ponovo se komori daju ovlašćenja da proverava da li je dužnik izmirio svoje obaveze pred sudom iako dobro znamo da je ta provera prethodno pitanje i da je to već rešeno, i da je ta provera već izvršena.
Prema tome, iz razloga ugrožavanja jednakog pristupa pravdi svim činiocima iz ovog društva, iz razloga ugrožavanja efikasnosti, iz razloga ugrožavanja ekonomičnosti, ovaj amandman nije prihvatljiv za SNS.
Prvi razlog zbog koga amandman ne treba prihvatiti to je onemogućavanje jednakog pristupa pravdi. To se ogleda u činjenici što predlagač amandmana na sasvim različit način tretira državna preduzeća i privatna preduzeća, odnosno privatnim preduzećima, odnosno preduzećima sa većinskim privatnim kapitalom daje se mogućnost da sami biraju izvršitelja. Cilj predlagača ovog zakona i uopšte cilj SNS je da svi budu jednaki pred zakonom, a ne da pojedinci ili pojedine firme bilo da su one privatne ili državne na bilo koji način budu favorizovane. Znači, to je prvi razlog zbog čega ovaj amandman treba odbiti.
Drugi razlog zbog čega treba ovaj amandman odbiti je ugrožavanje načela efikasnosti koji je i te kako važno i značajno u postupku izvršenja. A kako predlagača amandmana ugrožava ovo načelo efikasnosti? Ugrožava ga na taj način što se ponovo komori daje rok od 15 dana za odgovor po zahtevu i ponovo se komori daju ovlašćenja da proverava da li je dužnik izmirio svoje obaveze pred sudom iako dobro znamo da je ta provera prethodno pitanje i da je to već rešeno, i da je ta provera već izvršena.
Prema tome, iz razloga ugrožavanja jednakog pristupa pravdi svim činiocima iz ovog društva, iz razloga ugrožavanja efikasnosti, iz razloga ugrožavanja ekonomičnosti, ovaj amandman nije prihvatljiv za SNS.
Srpska napredna stranka
Milanka Jevtović Vukojičić
Srpska napredna stranka
Poštovani predsedavajući, uvažene kolege i koleginice narodni poslanici i poslanice, poštovani građani predloženi amandman ne treba prihvatiti iz tri osnovna razloga.
Prvi razlog zbog koga amandman ne treba prihvatiti to je onemogućavanje jednakog pristupa pravdi. To se ogleda u činjenici što predlagač amandmana na sasvim različit način tretira državna preduzeća i privatna preduzeća, odnosno privatnim preduzećima, odnosno preduzećima sa većinskim privatnim kapitalom daje se mogućnost da sami biraju izvršitelja. Cilj predlagača ovog zakona i uopšte cilj SNS je da svi budu jednaki pred zakonom, a ne da pojedinci ili pojedine firme bilo da su one privatne ili državne na bilo koji način budu favorizovane. Znači, to je prvi razlog zbog čega ovaj amandman treba odbiti.
Drugi razlog zbog čega treba ovaj amandman odbiti je ugrožavanje načela efikasnosti koji je i te kako važno i značajno u postupku izvršenja. A kako predlagača amandmana ugrožava ovo načelo efikasnosti? Ugrožava ga na taj način što se ponovo komori daje rok od 15 dana za odgovor po zahtevu i ponovo se komori daju ovlašćenja da proverava da li je dužnik izmirio svoje obaveze pred sudom iako dobro znamo da je ta provera prethodno pitanje i da je to već rešeno, i da je ta provera već izvršena.
Prema tome, iz razloga ugrožavanja jednakog pristupa pravdi svim činiocima iz ovog društva, iz razloga ugrožavanja efikasnosti, iz razloga ugrožavanja ekonomičnosti, ovaj amandman nije prihvatljiv za SNS.
Prvi razlog zbog koga amandman ne treba prihvatiti to je onemogućavanje jednakog pristupa pravdi. To se ogleda u činjenici što predlagač amandmana na sasvim različit način tretira državna preduzeća i privatna preduzeća, odnosno privatnim preduzećima, odnosno preduzećima sa većinskim privatnim kapitalom daje se mogućnost da sami biraju izvršitelja. Cilj predlagača ovog zakona i uopšte cilj SNS je da svi budu jednaki pred zakonom, a ne da pojedinci ili pojedine firme bilo da su one privatne ili državne na bilo koji način budu favorizovane. Znači, to je prvi razlog zbog čega ovaj amandman treba odbiti.
Drugi razlog zbog čega treba ovaj amandman odbiti je ugrožavanje načela efikasnosti koji je i te kako važno i značajno u postupku izvršenja. A kako predlagača amandmana ugrožava ovo načelo efikasnosti? Ugrožava ga na taj način što se ponovo komori daje rok od 15 dana za odgovor po zahtevu i ponovo se komori daju ovlašćenja da proverava da li je dužnik izmirio svoje obaveze pred sudom iako dobro znamo da je ta provera prethodno pitanje i da je to već rešeno, i da je ta provera već izvršena.
Prema tome, iz razloga ugrožavanja jednakog pristupa pravdi svim činiocima iz ovog društva, iz razloga ugrožavanja efikasnosti, iz razloga ugrožavanja ekonomičnosti, ovaj amandman nije prihvatljiv za SNS.
Srpska napredna stranka
Momir Stojanović
Srpska napredna stranka
Uvažena predsedavajuća, poštovani gospodine ministre, dame i gospodo narodni poslanici, posle mog kolege gospodina Anđelkovića, koji je dosta afirmativno govorio o stanju na železnici, o dobrim planovima i dobrim projektima, ipak bih se zadržao, pre nego što se osvrnem na dobre i loše strane predloženog zakona, na stanju koje je danas na Železnicama Srbije.
Poznato vam je da su 2003. godine formirane agencije za prevoz. Godine 2005. Železnice Srbije imale su šest ćerki preduzeća. Došlo je do promene osnivačkog akta i osnivačka prava preneta su na Vladu Republike Srbije. Došlo je do privatizacije nekih ćerki preduzeća, a ćerke preduzeća su mesta gde se putem višestruko naduvanih faktura stiče nezakonita dobit.
Godine 2006. Železnice Srbije dobijaju novi oblik organizacije, sličan onome koji se danas predlaže ovim zakonom, odnosno postojale su dve direkcije – Direkcija za infrastrukturu i Direkcija za prevoz.
Godine 2011. Železnice Srbije postaju Železnice Srbije a.d. sa četiri preduzeća. Preduzeće za infrastrukturu dobija dodatni nivo organizovanja, a to su čvorne sekcije, čime se uvećava administrativno-birokratski kadar Železnice.
Ništa se u Železnici ne ulaže i, po proceni stručnih službi za revitalizaciju železnice 2010. godine, bilo je neophodno da država izdvoji šest milijardi evra da bi se kapaciteti i pruge dovele na nivo prosečnih brzina od 80 kilometara. Postavlja se pitanja koliko je potrebno danas novca izdvojiti?
Finansijska konsolidacija Železnica Srbije nije izvršena. Železnice Srbije su svoje poslovanje opteretili sa oko 1,3 milijarde evra, od čega spoljni dugovi čine oko 840 miliona evra, a dugovi prema domaćim kreditorima oko 190 miliona evra. Preduzeće je opterećeno i kratkoročnim obavezama, jer operativni prihodi ne pokrivaju operativne troškove.
Od 2000. godine u Železnici su minimalna ulaganja. Pruge su nam propale, nema pragova, nema šina. Vučna i vučena sredstva su uništena. Sprovodili su se eksperimenti u komercijalnoj politici preduzeća, ali uvek na štetu preduzeća. Radnici su ostali bez osnovnih zaštitnih sredstava, bez zaštitne i službene odeće. Plaćali smo penale za održavanje stranih kola i korišćenje stranih kola, koliko i energente. Lagane vožnje se uvode skoro na svim prugama. Radnici odlaze iz preduzeća po raznoraznim programima. Primani su kadrovi koji nam nisu potrebni. Železničari su spali sa zaradama ispod prosečne zarade u Republici Srbiji.
Prevoznici koji su dobili licence za prevoz i sertifikat o bezbednosti još uvek nemaju mogućnost pristupa železničkoj infrastrukturi, jer nisu ispunili svi zakonom propisani uslovi za korišćenje javne železničke infrastrukture. Nije objavljena izjava o mreži sa osnovnim principima na kojima je zasnovan režim naknada za korišćenje infrastrukture. Nije utvrđen model ugovora između upravljača infrastrukture i prevoznika i nije izvršeno u potpunosti restrukturiranje Železnica Srbije na način da je moguće realizovati pristup mreži.
Nestručnim vođenjem tarifne politike kako u putničkom, tako i u robnom saobraćaju, drastično su se smanjili prihodi Železnice. Putnički prevoz učestvuje u prihodima Železnice sa oko 10%, a mogao je da učestvuje sa znatno većim procentom da je vođena prava i dobra tarifna politika.
Robni saobraćaj je nestručnim vođenjem tarifne politike, primenom propisa uvek na štetu Železnice oterao i dan danas tera najveće korisnike naših usluga.
Železnica trenutno od RTB Bor potražuje preko 10 miliona dinara na osnovu ovakvih smicalica i pitanje je dana kada će isti prebaciti deo svog transporta na drumu, jer mu se više prevoz železnicom ne isplati.
Treba znati da RTB Bor godišnje vozi oko četiri hiljade tona robe železnicom, da je uredan platiša i da je napravio 50 kilometara pruge i dao Železnici na korišćenje i da po završetku nove topionice i fabrike sumporne kiseline planira da vozi preko 800 hiljada tona robe.
Danas mi pokušavamo da RTB Bor naplatimo međunarodnu tarifu u unutrašnjem transportu. Čudimo se zašto on odbija da to plati.
Železničko transportno tržište Srbije trenutno vredi od 250 do 300 miliona evra godišnje. Železnica trenutno prihoduje oko 100 miliona, jer nas veliki deo tranzitne robe zaobilazi zbog loših pruga, dugog tranzita kroz Srbiju, naplate pretovara i popravke tovara i slično.
Država subvencioniše železnicu sa oko 15 milijardi dinara godišnje i ako vidimo da možemo da prihodujemo oko 250 do 300 miliona, onda je jasno da železničari mogu sami da zarade svoje plate, ali nekome to ne odgovara.
Država je mogla da donese zakon po kome bi se sav drumski prevoz koji tranzitira kroz Srbiju, prevoz i železnicu kao što je to u mnogim zemljama EU. To je vezano i za donošenje strategije o saobraćaju gde bi se jasno razradile sve četiri vrste saobraćaja i gde bi se transport robe preusmerio preko železnice. Železnica bi zaradila, drumovi bi bili sačuvani od teških kamiona. Kada dođu strani privatni operateri sve će se to promeniti, a naročito sadašnja organizacija saobraćaja.
Što se tiče organizacije saobraćaja ona je ostala ista kao i pre 50 godina. Kada međunarodni voz uđe kod Subotice u Srbiju preuzme ga mašinsko osoblje vuče vozova Subotice. Isti taj voz vuku do Novog Sada gde ga preuzima njihovo osoblje koje ga vuče do Beograda i do beogradske ranžirne rampe. Tu ga preuzima njihovo osoblje i vuče ga do Lapova ili eventualno Niša. Onda ga preuzima niško osoblje. Svaki put kada se menja osoblje voza voz ispada iz svoje trase i pošto su nam pruge loše posle teško pronalazimo interval da se taj voz ponovo ubaci u saobraćaj. Svaki put kada se menja osoblje menja se i lokomotiva koja vuče taj voz, umesto da jedna lokomotiva i jedno ili dva osoblja voze voz kroz Srbiju taj voz prođe za 10 sati kroz Srbiju, a onda ide po dva dana.
Danas je zakup poslovnog prostora na železnici isto tarifiran za celu Srbiju. Ista je cena zakupa poslovnog prostora i u Beogradu i u Zaječaru. Na sajtu železnice se iznose netačni podaci o broju lokomotiva, teretnih i putničkih kola. Imamo oko 70 lokomotiva i nešto preko 2000 teretnih kola. Na sajtu piše da imamo 450 lokomotiva i preko 4000 teretnih kola, što je čista laž. Doduše možda ih ima toliko na evidenciji na grobljima teretnih kola i lokomotiva, ali oni su van upotrebe.
Železnice duguju preko milijardu dolara i svaki dan se zadužuju sve više. Kako će se ovi dugovi vraćati to do sada nikome nije jasno. Nije ovoliki dug napravljen za jednu godinu, ali se on nikada nije smanjivao, već se samo uvećavao, što najbolje govori o ne činjenju onih koji su vodili železnicu. Danas železnice plaćaju milionske penale na kredite koje nisu povukle.
Šta je uzrok ovakvom stanju na železnicama Srbije danas? Dugogodišnja i organizovana korupcija i pljačka Železnice Srbije, na svim nivoima po principu što viši nivo veća mogućnost za pljačku. Nepostojanje i neprilagođavanje saobraćajne politike stvarnim potrebama tržišta gde bi bili uređeni interesi i odnosi svih vidova saobraćaja, nepostojanje a nadam se ovih dana i postojanje Zakona o železnici, centralizovan način upravljanja finansijama, budžetskih i zarađenih prihoda sa minimalnom odgovornošću, uticaj političkih stranaka preko svojih predstavnika u organima upravljanja železnicama, očajnoj kadrovskoj politici. U stranu su gurnuti stručni ljudi koji poštuju zakone i opšte dobro, a postavljeni su podobni kadrovi sa jasno utvrđenim zadacima kako pribaviti korist za svoju političku opciju. Kupovina ćutanja sindikalnih predstavnika, reprezentativnih i nekih manjih sindikata putem ugostiteljskih objekata o čemu je i u medijima ovih dana bilo reči, deviznih i domaćih dnevnica sa službenim putovanjima. Kupovina ćutanja predstavnika poslodavstva, privilegijama kao što su često devizne i domaće dnevnice, direktorski dodaci, ugostiteljskih objekata, podela stanova i drugo. Nakaradnoj i po ceo sistem Železnice Srbije pogubnoj komercijalnoj i posebno tarifnoj politici koja za posledicu ima odlazak korisnika prevoza na druge vidove prevoza, samim tim i gubitak prihoda i radnih mesta.
Reći ću vam kakvo je stanje u okruženju. Srbija je u posao restrukturiranja železnica ušla zadnja od bivših država SFRJ. Nema potrebe da luta po razno, raznim modelima restrukturiranja. Sadašnju organizacije Železnica Srbije imale su nekada i Slovenija, njene železnice ali su je promenile jer nije dala željene efekte. Hrvatska železnica ima tri organizaciona dela – kargo, putnički prevoz i infrastrukturu. Ulaskom u EU Hrvatska će osloboditi svoje transportno tržište i trenutno sprovodi smanjenje broja radnika u svom kargu i to sa 2000 na 1000 radnika.
Rumunske železnice su ulaskom u EU liberalizovale svoje transportno tržište i tako uništile svog robnog operatera. Isti je samo u jednom danu otpustio oko 8000 radnika i trenutno je u stečaju. Transportno tržište Crne Gore i BiH još uvek nije otvoreno.
Koje su dobre strane ovog Zakona o železnici?Dobra strana Zakona o železnici je to što će ozakoniti promenu pravnog statusa Železnice Srbije, da ukoliko u svojim amandmanima kojih nije malo, obezbedi stabilan izvor finanasiranja. U vezi sa time, predložio sam jedan model finansiranja Železnice Srbije. Zamolio bih ministra, Vladu i resorni odbor da se po pitanju tog amandmana izjasne. Da dozvole mogućnost koncesije, takođe je i u vezi sa time podnet amandman, da krene sa uređenjem našeg transportnog tržišta i njegovog prilagođavanja sa direktivama EU u vezi sa ovom oblašću.
Gospodine ministre u ovom zakonu je predloženo smanjenje zaštitnog pružnog pojasa sa 200 na 100 metara. Vama je poznato da je titular svih objekata u tom zaštitnom pružnom pojasu Republika Srbija. Do sada su postojali objekti koje je Vlada Republike Srbije iznajmljivala zakupcima za korišćenje objekata na tom zaštitnom pojasu. Problem i Vlade i Železnice Srbije je što naplata te zakupnine ne ide ni 10%, čime gubi i budžet Republike Srbije i samim tim i Železnice Republike Srbije. Da se naplata od korišćenja tih objekata slivala u državnu kasu bilo bi više sredstava i za razvoj infrastrukture Železnica Srbije.
Motiv ovoga je prevashodno zaštitni pojas u većim gradovima kao što je Niš, Kragujevac, Beograd i Novi Sad jer će sigurno tim odricanjem od tih 100 metara i smanjivanjem zaštitnog pojasa sa 200 na 100 metara verovatno nići mnogi privredni i građevinski objekti u tom pojasu. To lično mislim pogrešnim i u vezi sa tim je podnet amandman. Mislim da bi to trebalo ostati i da titular toga bude Republika Srbija i da od toga naplaćuje rentu, a da povratno time pomaže svoje železnice.
Drugo rešenje koje se nudi, koje je problematično i koje je možda najspornije u predloženom zakonu jeste da se odlučivanje o nerentabilnim prugama, o zatvaranju nerentabilnih pruga, odluka sa Narodne skupštine prenosi na Vladu Republike Srbije. Mislim da je potrebno zadržati staro rešenje, da ovaj dom treba da se izjašnjava redovno o prugama koje su nerentabilne i koje su planirane za obustavu saobraćaja.
Treće pitanje koje malo tretira predloženi zakon a za koje smatram da je od životne važnosti za železnicu jeste pitanje koncesije. U svojim amandmanima sam detaljno razradio problem koncesije u železnici. Takođe bih vas molio da se o tome izjasnite i da obratite pažnju i na tu mogućnost. Mislim da u ovakvom trenutku i u finansijskoj situaciji u kojoj se danas nalazi železnica, koncesija je jedno od jako bitnih rešenja.
Predložili smo i koncept finansiranja Železnica Srbije. Takođe ćemo o tim amandmanima u danu kada budemo raspravljali. Neshvatljivo je gospodine ministre da se u okviru naplate akciza za gorivo kroz naplatu drumarine, Železnica Srbije plaćaju drumarinu iako ne koriste drumove već koriste pruge.
Mislim da se smanjenjem te dažbine sa tereta železnica može izdvojiti deo sredstava za unapređenje železničke infrastrukture.
Sada, van ovoga predloga zakona, zamolio bih vas da vaše ministarstvo i Vlada Republike Srbije razmotre problem reforme sindikalnog organizovanja u Železnicama Srbije.
Ne znam da li vam je poznato da u Železnicama Srbije postoji oko 17 sindikata? Ispravlja me kolega Anđelković, 27. Zar nije moguće ako delimo sada Železnice Srbije na prevoz i infrastrukturu, da imamo dva reprezentativna sindikata za prevoz i za infrastrukturu? Ovo govorim stoga što su troškovi Železnice Srbije za to sindikalno organizovanje ogromni.
Ovde imam tabelu svih troškova. Ne bih sad da zamaram ovaj dom, ali mogu da vam to pokažem, koji su to sve iznosi za sindikate u okviru železnica.
Drugo pitanje kojim Železnice Srbije treba da se pozabave, gospodine ministre, jeste i ključno pitanje, a mislim i nadležni organi u ovoj zemlji, jeste razotkriti, razobličiti spregu nekih čelnih ljudi u Železnici Srbije sa privatnim špediterskim firmama. Postoji osnova da se prevoz koji se planira sa železnice kroz razne mahinacije preliva na prevoz privatnih špediterskih firmi i to je jedan od krupnih problema.
Napokon i poslednje, predlažem vam da vaše ministarstvo i Vlada ozbiljno razmotre donošenje nove strategije o saobraćajnoj politici u našoj zemlji, upravo iz razloga koje sam malo pre naveo, jer neke analize govore, gotovo u svim zemljama EU 80% transporta robe se odvija železnicom, a mi danas svega 20%.
Na kraju, uz zahvalnost na pažnji, molim vas da predložene amandmane na nadležnom odboru i vi kao ministarstvo i Vlada ozbiljno razmotrite, jer oni u nekim stvarima bitno poboljšavaju Predlog ovog zakona. Zahvaljujem.
Poznato vam je da su 2003. godine formirane agencije za prevoz. Godine 2005. Železnice Srbije imale su šest ćerki preduzeća. Došlo je do promene osnivačkog akta i osnivačka prava preneta su na Vladu Republike Srbije. Došlo je do privatizacije nekih ćerki preduzeća, a ćerke preduzeća su mesta gde se putem višestruko naduvanih faktura stiče nezakonita dobit.
Godine 2006. Železnice Srbije dobijaju novi oblik organizacije, sličan onome koji se danas predlaže ovim zakonom, odnosno postojale su dve direkcije – Direkcija za infrastrukturu i Direkcija za prevoz.
Godine 2011. Železnice Srbije postaju Železnice Srbije a.d. sa četiri preduzeća. Preduzeće za infrastrukturu dobija dodatni nivo organizovanja, a to su čvorne sekcije, čime se uvećava administrativno-birokratski kadar Železnice.
Ništa se u Železnici ne ulaže i, po proceni stručnih službi za revitalizaciju železnice 2010. godine, bilo je neophodno da država izdvoji šest milijardi evra da bi se kapaciteti i pruge dovele na nivo prosečnih brzina od 80 kilometara. Postavlja se pitanja koliko je potrebno danas novca izdvojiti?
Finansijska konsolidacija Železnica Srbije nije izvršena. Železnice Srbije su svoje poslovanje opteretili sa oko 1,3 milijarde evra, od čega spoljni dugovi čine oko 840 miliona evra, a dugovi prema domaćim kreditorima oko 190 miliona evra. Preduzeće je opterećeno i kratkoročnim obavezama, jer operativni prihodi ne pokrivaju operativne troškove.
Od 2000. godine u Železnici su minimalna ulaganja. Pruge su nam propale, nema pragova, nema šina. Vučna i vučena sredstva su uništena. Sprovodili su se eksperimenti u komercijalnoj politici preduzeća, ali uvek na štetu preduzeća. Radnici su ostali bez osnovnih zaštitnih sredstava, bez zaštitne i službene odeće. Plaćali smo penale za održavanje stranih kola i korišćenje stranih kola, koliko i energente. Lagane vožnje se uvode skoro na svim prugama. Radnici odlaze iz preduzeća po raznoraznim programima. Primani su kadrovi koji nam nisu potrebni. Železničari su spali sa zaradama ispod prosečne zarade u Republici Srbiji.
Prevoznici koji su dobili licence za prevoz i sertifikat o bezbednosti još uvek nemaju mogućnost pristupa železničkoj infrastrukturi, jer nisu ispunili svi zakonom propisani uslovi za korišćenje javne železničke infrastrukture. Nije objavljena izjava o mreži sa osnovnim principima na kojima je zasnovan režim naknada za korišćenje infrastrukture. Nije utvrđen model ugovora između upravljača infrastrukture i prevoznika i nije izvršeno u potpunosti restrukturiranje Železnica Srbije na način da je moguće realizovati pristup mreži.
Nestručnim vođenjem tarifne politike kako u putničkom, tako i u robnom saobraćaju, drastično su se smanjili prihodi Železnice. Putnički prevoz učestvuje u prihodima Železnice sa oko 10%, a mogao je da učestvuje sa znatno većim procentom da je vođena prava i dobra tarifna politika.
Robni saobraćaj je nestručnim vođenjem tarifne politike, primenom propisa uvek na štetu Železnice oterao i dan danas tera najveće korisnike naših usluga.
Železnica trenutno od RTB Bor potražuje preko 10 miliona dinara na osnovu ovakvih smicalica i pitanje je dana kada će isti prebaciti deo svog transporta na drumu, jer mu se više prevoz železnicom ne isplati.
Treba znati da RTB Bor godišnje vozi oko četiri hiljade tona robe železnicom, da je uredan platiša i da je napravio 50 kilometara pruge i dao Železnici na korišćenje i da po završetku nove topionice i fabrike sumporne kiseline planira da vozi preko 800 hiljada tona robe.
Danas mi pokušavamo da RTB Bor naplatimo međunarodnu tarifu u unutrašnjem transportu. Čudimo se zašto on odbija da to plati.
Železničko transportno tržište Srbije trenutno vredi od 250 do 300 miliona evra godišnje. Železnica trenutno prihoduje oko 100 miliona, jer nas veliki deo tranzitne robe zaobilazi zbog loših pruga, dugog tranzita kroz Srbiju, naplate pretovara i popravke tovara i slično.
Država subvencioniše železnicu sa oko 15 milijardi dinara godišnje i ako vidimo da možemo da prihodujemo oko 250 do 300 miliona, onda je jasno da železničari mogu sami da zarade svoje plate, ali nekome to ne odgovara.
Država je mogla da donese zakon po kome bi se sav drumski prevoz koji tranzitira kroz Srbiju, prevoz i železnicu kao što je to u mnogim zemljama EU. To je vezano i za donošenje strategije o saobraćaju gde bi se jasno razradile sve četiri vrste saobraćaja i gde bi se transport robe preusmerio preko železnice. Železnica bi zaradila, drumovi bi bili sačuvani od teških kamiona. Kada dođu strani privatni operateri sve će se to promeniti, a naročito sadašnja organizacija saobraćaja.
Što se tiče organizacije saobraćaja ona je ostala ista kao i pre 50 godina. Kada međunarodni voz uđe kod Subotice u Srbiju preuzme ga mašinsko osoblje vuče vozova Subotice. Isti taj voz vuku do Novog Sada gde ga preuzima njihovo osoblje koje ga vuče do Beograda i do beogradske ranžirne rampe. Tu ga preuzima njihovo osoblje i vuče ga do Lapova ili eventualno Niša. Onda ga preuzima niško osoblje. Svaki put kada se menja osoblje voza voz ispada iz svoje trase i pošto su nam pruge loše posle teško pronalazimo interval da se taj voz ponovo ubaci u saobraćaj. Svaki put kada se menja osoblje menja se i lokomotiva koja vuče taj voz, umesto da jedna lokomotiva i jedno ili dva osoblja voze voz kroz Srbiju taj voz prođe za 10 sati kroz Srbiju, a onda ide po dva dana.
Danas je zakup poslovnog prostora na železnici isto tarifiran za celu Srbiju. Ista je cena zakupa poslovnog prostora i u Beogradu i u Zaječaru. Na sajtu železnice se iznose netačni podaci o broju lokomotiva, teretnih i putničkih kola. Imamo oko 70 lokomotiva i nešto preko 2000 teretnih kola. Na sajtu piše da imamo 450 lokomotiva i preko 4000 teretnih kola, što je čista laž. Doduše možda ih ima toliko na evidenciji na grobljima teretnih kola i lokomotiva, ali oni su van upotrebe.
Železnice duguju preko milijardu dolara i svaki dan se zadužuju sve više. Kako će se ovi dugovi vraćati to do sada nikome nije jasno. Nije ovoliki dug napravljen za jednu godinu, ali se on nikada nije smanjivao, već se samo uvećavao, što najbolje govori o ne činjenju onih koji su vodili železnicu. Danas železnice plaćaju milionske penale na kredite koje nisu povukle.
Šta je uzrok ovakvom stanju na železnicama Srbije danas? Dugogodišnja i organizovana korupcija i pljačka Železnice Srbije, na svim nivoima po principu što viši nivo veća mogućnost za pljačku. Nepostojanje i neprilagođavanje saobraćajne politike stvarnim potrebama tržišta gde bi bili uređeni interesi i odnosi svih vidova saobraćaja, nepostojanje a nadam se ovih dana i postojanje Zakona o železnici, centralizovan način upravljanja finansijama, budžetskih i zarađenih prihoda sa minimalnom odgovornošću, uticaj političkih stranaka preko svojih predstavnika u organima upravljanja železnicama, očajnoj kadrovskoj politici. U stranu su gurnuti stručni ljudi koji poštuju zakone i opšte dobro, a postavljeni su podobni kadrovi sa jasno utvrđenim zadacima kako pribaviti korist za svoju političku opciju. Kupovina ćutanja sindikalnih predstavnika, reprezentativnih i nekih manjih sindikata putem ugostiteljskih objekata o čemu je i u medijima ovih dana bilo reči, deviznih i domaćih dnevnica sa službenim putovanjima. Kupovina ćutanja predstavnika poslodavstva, privilegijama kao što su često devizne i domaće dnevnice, direktorski dodaci, ugostiteljskih objekata, podela stanova i drugo. Nakaradnoj i po ceo sistem Železnice Srbije pogubnoj komercijalnoj i posebno tarifnoj politici koja za posledicu ima odlazak korisnika prevoza na druge vidove prevoza, samim tim i gubitak prihoda i radnih mesta.
Reći ću vam kakvo je stanje u okruženju. Srbija je u posao restrukturiranja železnica ušla zadnja od bivših država SFRJ. Nema potrebe da luta po razno, raznim modelima restrukturiranja. Sadašnju organizacije Železnica Srbije imale su nekada i Slovenija, njene železnice ali su je promenile jer nije dala željene efekte. Hrvatska železnica ima tri organizaciona dela – kargo, putnički prevoz i infrastrukturu. Ulaskom u EU Hrvatska će osloboditi svoje transportno tržište i trenutno sprovodi smanjenje broja radnika u svom kargu i to sa 2000 na 1000 radnika.
Rumunske železnice su ulaskom u EU liberalizovale svoje transportno tržište i tako uništile svog robnog operatera. Isti je samo u jednom danu otpustio oko 8000 radnika i trenutno je u stečaju. Transportno tržište Crne Gore i BiH još uvek nije otvoreno.
Koje su dobre strane ovog Zakona o železnici?Dobra strana Zakona o železnici je to što će ozakoniti promenu pravnog statusa Železnice Srbije, da ukoliko u svojim amandmanima kojih nije malo, obezbedi stabilan izvor finanasiranja. U vezi sa time, predložio sam jedan model finansiranja Železnice Srbije. Zamolio bih ministra, Vladu i resorni odbor da se po pitanju tog amandmana izjasne. Da dozvole mogućnost koncesije, takođe je i u vezi sa time podnet amandman, da krene sa uređenjem našeg transportnog tržišta i njegovog prilagođavanja sa direktivama EU u vezi sa ovom oblašću.
Gospodine ministre u ovom zakonu je predloženo smanjenje zaštitnog pružnog pojasa sa 200 na 100 metara. Vama je poznato da je titular svih objekata u tom zaštitnom pružnom pojasu Republika Srbija. Do sada su postojali objekti koje je Vlada Republike Srbije iznajmljivala zakupcima za korišćenje objekata na tom zaštitnom pojasu. Problem i Vlade i Železnice Srbije je što naplata te zakupnine ne ide ni 10%, čime gubi i budžet Republike Srbije i samim tim i Železnice Republike Srbije. Da se naplata od korišćenja tih objekata slivala u državnu kasu bilo bi više sredstava i za razvoj infrastrukture Železnica Srbije.
Motiv ovoga je prevashodno zaštitni pojas u većim gradovima kao što je Niš, Kragujevac, Beograd i Novi Sad jer će sigurno tim odricanjem od tih 100 metara i smanjivanjem zaštitnog pojasa sa 200 na 100 metara verovatno nići mnogi privredni i građevinski objekti u tom pojasu. To lično mislim pogrešnim i u vezi sa tim je podnet amandman. Mislim da bi to trebalo ostati i da titular toga bude Republika Srbija i da od toga naplaćuje rentu, a da povratno time pomaže svoje železnice.
Drugo rešenje koje se nudi, koje je problematično i koje je možda najspornije u predloženom zakonu jeste da se odlučivanje o nerentabilnim prugama, o zatvaranju nerentabilnih pruga, odluka sa Narodne skupštine prenosi na Vladu Republike Srbije. Mislim da je potrebno zadržati staro rešenje, da ovaj dom treba da se izjašnjava redovno o prugama koje su nerentabilne i koje su planirane za obustavu saobraćaja.
Treće pitanje koje malo tretira predloženi zakon a za koje smatram da je od životne važnosti za železnicu jeste pitanje koncesije. U svojim amandmanima sam detaljno razradio problem koncesije u železnici. Takođe bih vas molio da se o tome izjasnite i da obratite pažnju i na tu mogućnost. Mislim da u ovakvom trenutku i u finansijskoj situaciji u kojoj se danas nalazi železnica, koncesija je jedno od jako bitnih rešenja.
Predložili smo i koncept finansiranja Železnica Srbije. Takođe ćemo o tim amandmanima u danu kada budemo raspravljali. Neshvatljivo je gospodine ministre da se u okviru naplate akciza za gorivo kroz naplatu drumarine, Železnica Srbije plaćaju drumarinu iako ne koriste drumove već koriste pruge.
Mislim da se smanjenjem te dažbine sa tereta železnica može izdvojiti deo sredstava za unapređenje železničke infrastrukture.
Sada, van ovoga predloga zakona, zamolio bih vas da vaše ministarstvo i Vlada Republike Srbije razmotre problem reforme sindikalnog organizovanja u Železnicama Srbije.
Ne znam da li vam je poznato da u Železnicama Srbije postoji oko 17 sindikata? Ispravlja me kolega Anđelković, 27. Zar nije moguće ako delimo sada Železnice Srbije na prevoz i infrastrukturu, da imamo dva reprezentativna sindikata za prevoz i za infrastrukturu? Ovo govorim stoga što su troškovi Železnice Srbije za to sindikalno organizovanje ogromni.
Ovde imam tabelu svih troškova. Ne bih sad da zamaram ovaj dom, ali mogu da vam to pokažem, koji su to sve iznosi za sindikate u okviru železnica.
Drugo pitanje kojim Železnice Srbije treba da se pozabave, gospodine ministre, jeste i ključno pitanje, a mislim i nadležni organi u ovoj zemlji, jeste razotkriti, razobličiti spregu nekih čelnih ljudi u Železnici Srbije sa privatnim špediterskim firmama. Postoji osnova da se prevoz koji se planira sa železnice kroz razne mahinacije preliva na prevoz privatnih špediterskih firmi i to je jedan od krupnih problema.
Napokon i poslednje, predlažem vam da vaše ministarstvo i Vlada ozbiljno razmotre donošenje nove strategije o saobraćajnoj politici u našoj zemlji, upravo iz razloga koje sam malo pre naveo, jer neke analize govore, gotovo u svim zemljama EU 80% transporta robe se odvija železnicom, a mi danas svega 20%.
Na kraju, uz zahvalnost na pažnji, molim vas da predložene amandmane na nadležnom odboru i vi kao ministarstvo i Vlada ozbiljno razmotrite, jer oni u nekim stvarima bitno poboljšavaju Predlog ovog zakona. Zahvaljujem.
Srpska napredna stranka
Momir Stojanović
Srpska napredna stranka
Uvažena predsedavajuća, poštovani gospodine ministre, dame i gospodo narodni poslanici, posle mog kolege gospodina Anđelkovića, koji je dosta afirmativno govorio o stanju na železnici, o dobrim planovima i dobrim projektima, ipak bih se zadržao, pre nego što se osvrnem na dobre i loše strane predloženog zakona, na stanju koje je danas na Železnicama Srbije.
Poznato vam je da su 2003. godine formirane agencije za prevoz. Godine 2005. Železnice Srbije imale su šest ćerki preduzeća. Došlo je do promene osnivačkog akta i osnivačka prava preneta su na Vladu Republike Srbije. Došlo je do privatizacije nekih ćerki preduzeća, a ćerke preduzeća su mesta gde se putem višestruko naduvanih faktura stiče nezakonita dobit.
Godine 2006. Železnice Srbije dobijaju novi oblik organizacije, sličan onome koji se danas predlaže ovim zakonom, odnosno postojale su dve direkcije – Direkcija za infrastrukturu i Direkcija za prevoz.
Godine 2011. Železnice Srbije postaju Železnice Srbije a.d. sa četiri preduzeća. Preduzeće za infrastrukturu dobija dodatni nivo organizovanja, a to su čvorne sekcije, čime se uvećava administrativno-birokratski kadar Železnice.
Ništa se u Železnici ne ulaže i, po proceni stručnih službi za revitalizaciju železnice 2010. godine, bilo je neophodno da država izdvoji šest milijardi evra da bi se kapaciteti i pruge dovele na nivo prosečnih brzina od 80 kilometara. Postavlja se pitanja koliko je potrebno danas novca izdvojiti?
Finansijska konsolidacija Železnica Srbije nije izvršena. Železnice Srbije su svoje poslovanje opteretili sa oko 1,3 milijarde evra, od čega spoljni dugovi čine oko 840 miliona evra, a dugovi prema domaćim kreditorima oko 190 miliona evra. Preduzeće je opterećeno i kratkoročnim obavezama, jer operativni prihodi ne pokrivaju operativne troškove.
Od 2000. godine u Železnici su minimalna ulaganja. Pruge su nam propale, nema pragova, nema šina. Vučna i vučena sredstva su uništena. Sprovodili su se eksperimenti u komercijalnoj politici preduzeća, ali uvek na štetu preduzeća. Radnici su ostali bez osnovnih zaštitnih sredstava, bez zaštitne i službene odeće. Plaćali smo penale za održavanje stranih kola i korišćenje stranih kola, koliko i energente. Lagane vožnje se uvode skoro na svim prugama. Radnici odlaze iz preduzeća po raznoraznim programima. Primani su kadrovi koji nam nisu potrebni. Železničari su spali sa zaradama ispod prosečne zarade u Republici Srbiji.
Prevoznici koji su dobili licence za prevoz i sertifikat o bezbednosti još uvek nemaju mogućnost pristupa železničkoj infrastrukturi, jer nisu ispunili svi zakonom propisani uslovi za korišćenje javne železničke infrastrukture. Nije objavljena izjava o mreži sa osnovnim principima na kojima je zasnovan režim naknada za korišćenje infrastrukture. Nije utvrđen model ugovora između upravljača infrastrukture i prevoznika i nije izvršeno u potpunosti restrukturiranje Železnica Srbije na način da je moguće realizovati pristup mreži.
Nestručnim vođenjem tarifne politike kako u putničkom, tako i u robnom saobraćaju, drastično su se smanjili prihodi Železnice. Putnički prevoz učestvuje u prihodima Železnice sa oko 10%, a mogao je da učestvuje sa znatno većim procentom da je vođena prava i dobra tarifna politika.
Robni saobraćaj je nestručnim vođenjem tarifne politike, primenom propisa uvek na štetu Železnice oterao i dan danas tera najveće korisnike naših usluga.
Železnica trenutno od RTB Bor potražuje preko 10 miliona dinara na osnovu ovakvih smicalica i pitanje je dana kada će isti prebaciti deo svog transporta na drumu, jer mu se više prevoz železnicom ne isplati.
Treba znati da RTB Bor godišnje vozi oko četiri hiljade tona robe železnicom, da je uredan platiša i da je napravio 50 kilometara pruge i dao Železnici na korišćenje i da po završetku nove topionice i fabrike sumporne kiseline planira da vozi preko 800 hiljada tona robe.
Danas mi pokušavamo da RTB Bor naplatimo međunarodnu tarifu u unutrašnjem transportu. Čudimo se zašto on odbija da to plati.
Železničko transportno tržište Srbije trenutno vredi od 250 do 300 miliona evra godišnje. Železnica trenutno prihoduje oko 100 miliona, jer nas veliki deo tranzitne robe zaobilazi zbog loših pruga, dugog tranzita kroz Srbiju, naplate pretovara i popravke tovara i slično.
Država subvencioniše železnicu sa oko 15 milijardi dinara godišnje i ako vidimo da možemo da prihodujemo oko 250 do 300 miliona, onda je jasno da železničari mogu sami da zarade svoje plate, ali nekome to ne odgovara.
Država je mogla da donese zakon po kome bi se sav drumski prevoz koji tranzitira kroz Srbiju, prevoz i železnicu kao što je to u mnogim zemljama EU. To je vezano i za donošenje strategije o saobraćaju gde bi se jasno razradile sve četiri vrste saobraćaja i gde bi se transport robe preusmerio preko železnice. Železnica bi zaradila, drumovi bi bili sačuvani od teških kamiona. Kada dođu strani privatni operateri sve će se to promeniti, a naročito sadašnja organizacija saobraćaja.
Što se tiče organizacije saobraćaja ona je ostala ista kao i pre 50 godina. Kada međunarodni voz uđe kod Subotice u Srbiju preuzme ga mašinsko osoblje vuče vozova Subotice. Isti taj voz vuku do Novog Sada gde ga preuzima njihovo osoblje koje ga vuče do Beograda i do beogradske ranžirne rampe. Tu ga preuzima njihovo osoblje i vuče ga do Lapova ili eventualno Niša. Onda ga preuzima niško osoblje. Svaki put kada se menja osoblje voza voz ispada iz svoje trase i pošto su nam pruge loše posle teško pronalazimo interval da se taj voz ponovo ubaci u saobraćaj. Svaki put kada se menja osoblje menja se i lokomotiva koja vuče taj voz, umesto da jedna lokomotiva i jedno ili dva osoblja voze voz kroz Srbiju taj voz prođe za 10 sati kroz Srbiju, a onda ide po dva dana.
Danas je zakup poslovnog prostora na železnici isto tarifiran za celu Srbiju. Ista je cena zakupa poslovnog prostora i u Beogradu i u Zaječaru. Na sajtu železnice se iznose netačni podaci o broju lokomotiva, teretnih i putničkih kola. Imamo oko 70 lokomotiva i nešto preko 2000 teretnih kola. Na sajtu piše da imamo 450 lokomotiva i preko 4000 teretnih kola, što je čista laž. Doduše možda ih ima toliko na evidenciji na grobljima teretnih kola i lokomotiva, ali oni su van upotrebe.
Železnice duguju preko milijardu dolara i svaki dan se zadužuju sve više. Kako će se ovi dugovi vraćati to do sada nikome nije jasno. Nije ovoliki dug napravljen za jednu godinu, ali se on nikada nije smanjivao, već se samo uvećavao, što najbolje govori o ne činjenju onih koji su vodili železnicu. Danas železnice plaćaju milionske penale na kredite koje nisu povukle.
Šta je uzrok ovakvom stanju na železnicama Srbije danas? Dugogodišnja i organizovana korupcija i pljačka Železnice Srbije, na svim nivoima po principu što viši nivo veća mogućnost za pljačku. Nepostojanje i neprilagođavanje saobraćajne politike stvarnim potrebama tržišta gde bi bili uređeni interesi i odnosi svih vidova saobraćaja, nepostojanje a nadam se ovih dana i postojanje Zakona o železnici, centralizovan način upravljanja finansijama, budžetskih i zarađenih prihoda sa minimalnom odgovornošću, uticaj političkih stranaka preko svojih predstavnika u organima upravljanja železnicama, očajnoj kadrovskoj politici. U stranu su gurnuti stručni ljudi koji poštuju zakone i opšte dobro, a postavljeni su podobni kadrovi sa jasno utvrđenim zadacima kako pribaviti korist za svoju političku opciju. Kupovina ćutanja sindikalnih predstavnika, reprezentativnih i nekih manjih sindikata putem ugostiteljskih objekata o čemu je i u medijima ovih dana bilo reči, deviznih i domaćih dnevnica sa službenim putovanjima. Kupovina ćutanja predstavnika poslodavstva, privilegijama kao što su često devizne i domaće dnevnice, direktorski dodaci, ugostiteljskih objekata, podela stanova i drugo. Nakaradnoj i po ceo sistem Železnice Srbije pogubnoj komercijalnoj i posebno tarifnoj politici koja za posledicu ima odlazak korisnika prevoza na druge vidove prevoza, samim tim i gubitak prihoda i radnih mesta.
Reći ću vam kakvo je stanje u okruženju. Srbija je u posao restrukturiranja železnica ušla zadnja od bivših država SFRJ. Nema potrebe da luta po razno, raznim modelima restrukturiranja. Sadašnju organizacije Železnica Srbije imale su nekada i Slovenija, njene železnice ali su je promenile jer nije dala željene efekte. Hrvatska železnica ima tri organizaciona dela – kargo, putnički prevoz i infrastrukturu. Ulaskom u EU Hrvatska će osloboditi svoje transportno tržište i trenutno sprovodi smanjenje broja radnika u svom kargu i to sa 2000 na 1000 radnika.
Rumunske železnice su ulaskom u EU liberalizovale svoje transportno tržište i tako uništile svog robnog operatera. Isti je samo u jednom danu otpustio oko 8000 radnika i trenutno je u stečaju. Transportno tržište Crne Gore i BiH još uvek nije otvoreno.
Koje su dobre strane ovog Zakona o železnici?Dobra strana Zakona o železnici je to što će ozakoniti promenu pravnog statusa Železnice Srbije, da ukoliko u svojim amandmanima kojih nije malo, obezbedi stabilan izvor finanasiranja. U vezi sa time, predložio sam jedan model finansiranja Železnice Srbije. Zamolio bih ministra, Vladu i resorni odbor da se po pitanju tog amandmana izjasne. Da dozvole mogućnost koncesije, takođe je i u vezi sa time podnet amandman, da krene sa uređenjem našeg transportnog tržišta i njegovog prilagođavanja sa direktivama EU u vezi sa ovom oblašću.
Gospodine ministre u ovom zakonu je predloženo smanjenje zaštitnog pružnog pojasa sa 200 na 100 metara. Vama je poznato da je titular svih objekata u tom zaštitnom pružnom pojasu Republika Srbija. Do sada su postojali objekti koje je Vlada Republike Srbije iznajmljivala zakupcima za korišćenje objekata na tom zaštitnom pojasu. Problem i Vlade i Železnice Srbije je što naplata te zakupnine ne ide ni 10%, čime gubi i budžet Republike Srbije i samim tim i Železnice Republike Srbije. Da se naplata od korišćenja tih objekata slivala u državnu kasu bilo bi više sredstava i za razvoj infrastrukture Železnica Srbije.
Motiv ovoga je prevashodno zaštitni pojas u većim gradovima kao što je Niš, Kragujevac, Beograd i Novi Sad jer će sigurno tim odricanjem od tih 100 metara i smanjivanjem zaštitnog pojasa sa 200 na 100 metara verovatno nići mnogi privredni i građevinski objekti u tom pojasu. To lično mislim pogrešnim i u vezi sa tim je podnet amandman. Mislim da bi to trebalo ostati i da titular toga bude Republika Srbija i da od toga naplaćuje rentu, a da povratno time pomaže svoje železnice.
Drugo rešenje koje se nudi, koje je problematično i koje je možda najspornije u predloženom zakonu jeste da se odlučivanje o nerentabilnim prugama, o zatvaranju nerentabilnih pruga, odluka sa Narodne skupštine prenosi na Vladu Republike Srbije. Mislim da je potrebno zadržati staro rešenje, da ovaj dom treba da se izjašnjava redovno o prugama koje su nerentabilne i koje su planirane za obustavu saobraćaja.
Treće pitanje koje malo tretira predloženi zakon a za koje smatram da je od životne važnosti za železnicu jeste pitanje koncesije. U svojim amandmanima sam detaljno razradio problem koncesije u železnici. Takođe bih vas molio da se o tome izjasnite i da obratite pažnju i na tu mogućnost. Mislim da u ovakvom trenutku i u finansijskoj situaciji u kojoj se danas nalazi železnica, koncesija je jedno od jako bitnih rešenja.
Predložili smo i koncept finansiranja Železnica Srbije. Takođe ćemo o tim amandmanima u danu kada budemo raspravljali. Neshvatljivo je gospodine ministre da se u okviru naplate akciza za gorivo kroz naplatu drumarine, Železnica Srbije plaćaju drumarinu iako ne koriste drumove već koriste pruge.
Mislim da se smanjenjem te dažbine sa tereta železnica može izdvojiti deo sredstava za unapređenje železničke infrastrukture.
Sada, van ovoga predloga zakona, zamolio bih vas da vaše ministarstvo i Vlada Republike Srbije razmotre problem reforme sindikalnog organizovanja u Železnicama Srbije.
Ne znam da li vam je poznato da u Železnicama Srbije postoji oko 17 sindikata? Ispravlja me kolega Anđelković, 27. Zar nije moguće ako delimo sada Železnice Srbije na prevoz i infrastrukturu, da imamo dva reprezentativna sindikata za prevoz i za infrastrukturu? Ovo govorim stoga što su troškovi Železnice Srbije za to sindikalno organizovanje ogromni.
Ovde imam tabelu svih troškova. Ne bih sad da zamaram ovaj dom, ali mogu da vam to pokažem, koji su to sve iznosi za sindikate u okviru železnica.
Drugo pitanje kojim Železnice Srbije treba da se pozabave, gospodine ministre, jeste i ključno pitanje, a mislim i nadležni organi u ovoj zemlji, jeste razotkriti, razobličiti spregu nekih čelnih ljudi u Železnici Srbije sa privatnim špediterskim firmama. Postoji osnova da se prevoz koji se planira sa železnice kroz razne mahinacije preliva na prevoz privatnih špediterskih firmi i to je jedan od krupnih problema.
Napokon i poslednje, predlažem vam da vaše ministarstvo i Vlada ozbiljno razmotre donošenje nove strategije o saobraćajnoj politici u našoj zemlji, upravo iz razloga koje sam malo pre naveo, jer neke analize govore, gotovo u svim zemljama EU 80% transporta robe se odvija železnicom, a mi danas svega 20%.
Na kraju, uz zahvalnost na pažnji, molim vas da predložene amandmane na nadležnom odboru i vi kao ministarstvo i Vlada ozbiljno razmotrite, jer oni u nekim stvarima bitno poboljšavaju Predlog ovog zakona. Zahvaljujem.
Poznato vam je da su 2003. godine formirane agencije za prevoz. Godine 2005. Železnice Srbije imale su šest ćerki preduzeća. Došlo je do promene osnivačkog akta i osnivačka prava preneta su na Vladu Republike Srbije. Došlo je do privatizacije nekih ćerki preduzeća, a ćerke preduzeća su mesta gde se putem višestruko naduvanih faktura stiče nezakonita dobit.
Godine 2006. Železnice Srbije dobijaju novi oblik organizacije, sličan onome koji se danas predlaže ovim zakonom, odnosno postojale su dve direkcije – Direkcija za infrastrukturu i Direkcija za prevoz.
Godine 2011. Železnice Srbije postaju Železnice Srbije a.d. sa četiri preduzeća. Preduzeće za infrastrukturu dobija dodatni nivo organizovanja, a to su čvorne sekcije, čime se uvećava administrativno-birokratski kadar Železnice.
Ništa se u Železnici ne ulaže i, po proceni stručnih službi za revitalizaciju železnice 2010. godine, bilo je neophodno da država izdvoji šest milijardi evra da bi se kapaciteti i pruge dovele na nivo prosečnih brzina od 80 kilometara. Postavlja se pitanja koliko je potrebno danas novca izdvojiti?
Finansijska konsolidacija Železnica Srbije nije izvršena. Železnice Srbije su svoje poslovanje opteretili sa oko 1,3 milijarde evra, od čega spoljni dugovi čine oko 840 miliona evra, a dugovi prema domaćim kreditorima oko 190 miliona evra. Preduzeće je opterećeno i kratkoročnim obavezama, jer operativni prihodi ne pokrivaju operativne troškove.
Od 2000. godine u Železnici su minimalna ulaganja. Pruge su nam propale, nema pragova, nema šina. Vučna i vučena sredstva su uništena. Sprovodili su se eksperimenti u komercijalnoj politici preduzeća, ali uvek na štetu preduzeća. Radnici su ostali bez osnovnih zaštitnih sredstava, bez zaštitne i službene odeće. Plaćali smo penale za održavanje stranih kola i korišćenje stranih kola, koliko i energente. Lagane vožnje se uvode skoro na svim prugama. Radnici odlaze iz preduzeća po raznoraznim programima. Primani su kadrovi koji nam nisu potrebni. Železničari su spali sa zaradama ispod prosečne zarade u Republici Srbiji.
Prevoznici koji su dobili licence za prevoz i sertifikat o bezbednosti još uvek nemaju mogućnost pristupa železničkoj infrastrukturi, jer nisu ispunili svi zakonom propisani uslovi za korišćenje javne železničke infrastrukture. Nije objavljena izjava o mreži sa osnovnim principima na kojima je zasnovan režim naknada za korišćenje infrastrukture. Nije utvrđen model ugovora između upravljača infrastrukture i prevoznika i nije izvršeno u potpunosti restrukturiranje Železnica Srbije na način da je moguće realizovati pristup mreži.
Nestručnim vođenjem tarifne politike kako u putničkom, tako i u robnom saobraćaju, drastično su se smanjili prihodi Železnice. Putnički prevoz učestvuje u prihodima Železnice sa oko 10%, a mogao je da učestvuje sa znatno većim procentom da je vođena prava i dobra tarifna politika.
Robni saobraćaj je nestručnim vođenjem tarifne politike, primenom propisa uvek na štetu Železnice oterao i dan danas tera najveće korisnike naših usluga.
Železnica trenutno od RTB Bor potražuje preko 10 miliona dinara na osnovu ovakvih smicalica i pitanje je dana kada će isti prebaciti deo svog transporta na drumu, jer mu se više prevoz železnicom ne isplati.
Treba znati da RTB Bor godišnje vozi oko četiri hiljade tona robe železnicom, da je uredan platiša i da je napravio 50 kilometara pruge i dao Železnici na korišćenje i da po završetku nove topionice i fabrike sumporne kiseline planira da vozi preko 800 hiljada tona robe.
Danas mi pokušavamo da RTB Bor naplatimo međunarodnu tarifu u unutrašnjem transportu. Čudimo se zašto on odbija da to plati.
Železničko transportno tržište Srbije trenutno vredi od 250 do 300 miliona evra godišnje. Železnica trenutno prihoduje oko 100 miliona, jer nas veliki deo tranzitne robe zaobilazi zbog loših pruga, dugog tranzita kroz Srbiju, naplate pretovara i popravke tovara i slično.
Država subvencioniše železnicu sa oko 15 milijardi dinara godišnje i ako vidimo da možemo da prihodujemo oko 250 do 300 miliona, onda je jasno da železničari mogu sami da zarade svoje plate, ali nekome to ne odgovara.
Država je mogla da donese zakon po kome bi se sav drumski prevoz koji tranzitira kroz Srbiju, prevoz i železnicu kao što je to u mnogim zemljama EU. To je vezano i za donošenje strategije o saobraćaju gde bi se jasno razradile sve četiri vrste saobraćaja i gde bi se transport robe preusmerio preko železnice. Železnica bi zaradila, drumovi bi bili sačuvani od teških kamiona. Kada dođu strani privatni operateri sve će se to promeniti, a naročito sadašnja organizacija saobraćaja.
Što se tiče organizacije saobraćaja ona je ostala ista kao i pre 50 godina. Kada međunarodni voz uđe kod Subotice u Srbiju preuzme ga mašinsko osoblje vuče vozova Subotice. Isti taj voz vuku do Novog Sada gde ga preuzima njihovo osoblje koje ga vuče do Beograda i do beogradske ranžirne rampe. Tu ga preuzima njihovo osoblje i vuče ga do Lapova ili eventualno Niša. Onda ga preuzima niško osoblje. Svaki put kada se menja osoblje voza voz ispada iz svoje trase i pošto su nam pruge loše posle teško pronalazimo interval da se taj voz ponovo ubaci u saobraćaj. Svaki put kada se menja osoblje menja se i lokomotiva koja vuče taj voz, umesto da jedna lokomotiva i jedno ili dva osoblja voze voz kroz Srbiju taj voz prođe za 10 sati kroz Srbiju, a onda ide po dva dana.
Danas je zakup poslovnog prostora na železnici isto tarifiran za celu Srbiju. Ista je cena zakupa poslovnog prostora i u Beogradu i u Zaječaru. Na sajtu železnice se iznose netačni podaci o broju lokomotiva, teretnih i putničkih kola. Imamo oko 70 lokomotiva i nešto preko 2000 teretnih kola. Na sajtu piše da imamo 450 lokomotiva i preko 4000 teretnih kola, što je čista laž. Doduše možda ih ima toliko na evidenciji na grobljima teretnih kola i lokomotiva, ali oni su van upotrebe.
Železnice duguju preko milijardu dolara i svaki dan se zadužuju sve više. Kako će se ovi dugovi vraćati to do sada nikome nije jasno. Nije ovoliki dug napravljen za jednu godinu, ali se on nikada nije smanjivao, već se samo uvećavao, što najbolje govori o ne činjenju onih koji su vodili železnicu. Danas železnice plaćaju milionske penale na kredite koje nisu povukle.
Šta je uzrok ovakvom stanju na železnicama Srbije danas? Dugogodišnja i organizovana korupcija i pljačka Železnice Srbije, na svim nivoima po principu što viši nivo veća mogućnost za pljačku. Nepostojanje i neprilagođavanje saobraćajne politike stvarnim potrebama tržišta gde bi bili uređeni interesi i odnosi svih vidova saobraćaja, nepostojanje a nadam se ovih dana i postojanje Zakona o železnici, centralizovan način upravljanja finansijama, budžetskih i zarađenih prihoda sa minimalnom odgovornošću, uticaj političkih stranaka preko svojih predstavnika u organima upravljanja železnicama, očajnoj kadrovskoj politici. U stranu su gurnuti stručni ljudi koji poštuju zakone i opšte dobro, a postavljeni su podobni kadrovi sa jasno utvrđenim zadacima kako pribaviti korist za svoju političku opciju. Kupovina ćutanja sindikalnih predstavnika, reprezentativnih i nekih manjih sindikata putem ugostiteljskih objekata o čemu je i u medijima ovih dana bilo reči, deviznih i domaćih dnevnica sa službenim putovanjima. Kupovina ćutanja predstavnika poslodavstva, privilegijama kao što su često devizne i domaće dnevnice, direktorski dodaci, ugostiteljskih objekata, podela stanova i drugo. Nakaradnoj i po ceo sistem Železnice Srbije pogubnoj komercijalnoj i posebno tarifnoj politici koja za posledicu ima odlazak korisnika prevoza na druge vidove prevoza, samim tim i gubitak prihoda i radnih mesta.
Reći ću vam kakvo je stanje u okruženju. Srbija je u posao restrukturiranja železnica ušla zadnja od bivših država SFRJ. Nema potrebe da luta po razno, raznim modelima restrukturiranja. Sadašnju organizacije Železnica Srbije imale su nekada i Slovenija, njene železnice ali su je promenile jer nije dala željene efekte. Hrvatska železnica ima tri organizaciona dela – kargo, putnički prevoz i infrastrukturu. Ulaskom u EU Hrvatska će osloboditi svoje transportno tržište i trenutno sprovodi smanjenje broja radnika u svom kargu i to sa 2000 na 1000 radnika.
Rumunske železnice su ulaskom u EU liberalizovale svoje transportno tržište i tako uništile svog robnog operatera. Isti je samo u jednom danu otpustio oko 8000 radnika i trenutno je u stečaju. Transportno tržište Crne Gore i BiH još uvek nije otvoreno.
Koje su dobre strane ovog Zakona o železnici?Dobra strana Zakona o železnici je to što će ozakoniti promenu pravnog statusa Železnice Srbije, da ukoliko u svojim amandmanima kojih nije malo, obezbedi stabilan izvor finanasiranja. U vezi sa time, predložio sam jedan model finansiranja Železnice Srbije. Zamolio bih ministra, Vladu i resorni odbor da se po pitanju tog amandmana izjasne. Da dozvole mogućnost koncesije, takođe je i u vezi sa time podnet amandman, da krene sa uređenjem našeg transportnog tržišta i njegovog prilagođavanja sa direktivama EU u vezi sa ovom oblašću.
Gospodine ministre u ovom zakonu je predloženo smanjenje zaštitnog pružnog pojasa sa 200 na 100 metara. Vama je poznato da je titular svih objekata u tom zaštitnom pružnom pojasu Republika Srbija. Do sada su postojali objekti koje je Vlada Republike Srbije iznajmljivala zakupcima za korišćenje objekata na tom zaštitnom pojasu. Problem i Vlade i Železnice Srbije je što naplata te zakupnine ne ide ni 10%, čime gubi i budžet Republike Srbije i samim tim i Železnice Republike Srbije. Da se naplata od korišćenja tih objekata slivala u državnu kasu bilo bi više sredstava i za razvoj infrastrukture Železnica Srbije.
Motiv ovoga je prevashodno zaštitni pojas u većim gradovima kao što je Niš, Kragujevac, Beograd i Novi Sad jer će sigurno tim odricanjem od tih 100 metara i smanjivanjem zaštitnog pojasa sa 200 na 100 metara verovatno nići mnogi privredni i građevinski objekti u tom pojasu. To lično mislim pogrešnim i u vezi sa tim je podnet amandman. Mislim da bi to trebalo ostati i da titular toga bude Republika Srbija i da od toga naplaćuje rentu, a da povratno time pomaže svoje železnice.
Drugo rešenje koje se nudi, koje je problematično i koje je možda najspornije u predloženom zakonu jeste da se odlučivanje o nerentabilnim prugama, o zatvaranju nerentabilnih pruga, odluka sa Narodne skupštine prenosi na Vladu Republike Srbije. Mislim da je potrebno zadržati staro rešenje, da ovaj dom treba da se izjašnjava redovno o prugama koje su nerentabilne i koje su planirane za obustavu saobraćaja.
Treće pitanje koje malo tretira predloženi zakon a za koje smatram da je od životne važnosti za železnicu jeste pitanje koncesije. U svojim amandmanima sam detaljno razradio problem koncesije u železnici. Takođe bih vas molio da se o tome izjasnite i da obratite pažnju i na tu mogućnost. Mislim da u ovakvom trenutku i u finansijskoj situaciji u kojoj se danas nalazi železnica, koncesija je jedno od jako bitnih rešenja.
Predložili smo i koncept finansiranja Železnica Srbije. Takođe ćemo o tim amandmanima u danu kada budemo raspravljali. Neshvatljivo je gospodine ministre da se u okviru naplate akciza za gorivo kroz naplatu drumarine, Železnica Srbije plaćaju drumarinu iako ne koriste drumove već koriste pruge.
Mislim da se smanjenjem te dažbine sa tereta železnica može izdvojiti deo sredstava za unapređenje železničke infrastrukture.
Sada, van ovoga predloga zakona, zamolio bih vas da vaše ministarstvo i Vlada Republike Srbije razmotre problem reforme sindikalnog organizovanja u Železnicama Srbije.
Ne znam da li vam je poznato da u Železnicama Srbije postoji oko 17 sindikata? Ispravlja me kolega Anđelković, 27. Zar nije moguće ako delimo sada Železnice Srbije na prevoz i infrastrukturu, da imamo dva reprezentativna sindikata za prevoz i za infrastrukturu? Ovo govorim stoga što su troškovi Železnice Srbije za to sindikalno organizovanje ogromni.
Ovde imam tabelu svih troškova. Ne bih sad da zamaram ovaj dom, ali mogu da vam to pokažem, koji su to sve iznosi za sindikate u okviru železnica.
Drugo pitanje kojim Železnice Srbije treba da se pozabave, gospodine ministre, jeste i ključno pitanje, a mislim i nadležni organi u ovoj zemlji, jeste razotkriti, razobličiti spregu nekih čelnih ljudi u Železnici Srbije sa privatnim špediterskim firmama. Postoji osnova da se prevoz koji se planira sa železnice kroz razne mahinacije preliva na prevoz privatnih špediterskih firmi i to je jedan od krupnih problema.
Napokon i poslednje, predlažem vam da vaše ministarstvo i Vlada ozbiljno razmotre donošenje nove strategije o saobraćajnoj politici u našoj zemlji, upravo iz razloga koje sam malo pre naveo, jer neke analize govore, gotovo u svim zemljama EU 80% transporta robe se odvija železnicom, a mi danas svega 20%.
Na kraju, uz zahvalnost na pažnji, molim vas da predložene amandmane na nadležnom odboru i vi kao ministarstvo i Vlada ozbiljno razmotrite, jer oni u nekim stvarima bitno poboljšavaju Predlog ovog zakona. Zahvaljujem.
Srpska napredna stranka
Momir Stojanović
Srpska napredna stranka
Uvažena predsedavajuća, poštovani gospodine ministre, dame i gospodo narodni poslanici, posle mog kolege gospodina Anđelkovića, koji je dosta afirmativno govorio o stanju na železnici, o dobrim planovima i dobrim projektima, ipak bih se zadržao, pre nego što se osvrnem na dobre i loše strane predloženog zakona, na stanju koje je danas na Železnicama Srbije.
Poznato vam je da su 2003. godine formirane agencije za prevoz. Godine 2005. Železnice Srbije imale su šest ćerki preduzeća. Došlo je do promene osnivačkog akta i osnivačka prava preneta su na Vladu Republike Srbije. Došlo je do privatizacije nekih ćerki preduzeća, a ćerke preduzeća su mesta gde se putem višestruko naduvanih faktura stiče nezakonita dobit.
Godine 2006. Železnice Srbije dobijaju novi oblik organizacije, sličan onome koji se danas predlaže ovim zakonom, odnosno postojale su dve direkcije – Direkcija za infrastrukturu i Direkcija za prevoz.
Godine 2011. Železnice Srbije postaju Železnice Srbije a.d. sa četiri preduzeća. Preduzeće za infrastrukturu dobija dodatni nivo organizovanja, a to su čvorne sekcije, čime se uvećava administrativno-birokratski kadar Železnice.
Ništa se u Železnici ne ulaže i, po proceni stručnih službi za revitalizaciju železnice 2010. godine, bilo je neophodno da država izdvoji šest milijardi evra da bi se kapaciteti i pruge dovele na nivo prosečnih brzina od 80 kilometara. Postavlja se pitanja koliko je potrebno danas novca izdvojiti?
Finansijska konsolidacija Železnica Srbije nije izvršena. Železnice Srbije su svoje poslovanje opteretili sa oko 1,3 milijarde evra, od čega spoljni dugovi čine oko 840 miliona evra, a dugovi prema domaćim kreditorima oko 190 miliona evra. Preduzeće je opterećeno i kratkoročnim obavezama, jer operativni prihodi ne pokrivaju operativne troškove.
Od 2000. godine u Železnici su minimalna ulaganja. Pruge su nam propale, nema pragova, nema šina. Vučna i vučena sredstva su uništena. Sprovodili su se eksperimenti u komercijalnoj politici preduzeća, ali uvek na štetu preduzeća. Radnici su ostali bez osnovnih zaštitnih sredstava, bez zaštitne i službene odeće. Plaćali smo penale za održavanje stranih kola i korišćenje stranih kola, koliko i energente. Lagane vožnje se uvode skoro na svim prugama. Radnici odlaze iz preduzeća po raznoraznim programima. Primani su kadrovi koji nam nisu potrebni. Železničari su spali sa zaradama ispod prosečne zarade u Republici Srbiji.
Prevoznici koji su dobili licence za prevoz i sertifikat o bezbednosti još uvek nemaju mogućnost pristupa železničkoj infrastrukturi, jer nisu ispunili svi zakonom propisani uslovi za korišćenje javne železničke infrastrukture. Nije objavljena izjava o mreži sa osnovnim principima na kojima je zasnovan režim naknada za korišćenje infrastrukture. Nije utvrđen model ugovora između upravljača infrastrukture i prevoznika i nije izvršeno u potpunosti restrukturiranje Železnica Srbije na način da je moguće realizovati pristup mreži.
Nestručnim vođenjem tarifne politike kako u putničkom, tako i u robnom saobraćaju, drastično su se smanjili prihodi Železnice. Putnički prevoz učestvuje u prihodima Železnice sa oko 10%, a mogao je da učestvuje sa znatno većim procentom da je vođena prava i dobra tarifna politika.
Robni saobraćaj je nestručnim vođenjem tarifne politike, primenom propisa uvek na štetu Železnice oterao i dan danas tera najveće korisnike naših usluga.
Železnica trenutno od RTB Bor potražuje preko 10 miliona dinara na osnovu ovakvih smicalica i pitanje je dana kada će isti prebaciti deo svog transporta na drumu, jer mu se više prevoz železnicom ne isplati.
Treba znati da RTB Bor godišnje vozi oko četiri hiljade tona robe železnicom, da je uredan platiša i da je napravio 50 kilometara pruge i dao Železnici na korišćenje i da po završetku nove topionice i fabrike sumporne kiseline planira da vozi preko 800 hiljada tona robe.
Danas mi pokušavamo da RTB Bor naplatimo međunarodnu tarifu u unutrašnjem transportu. Čudimo se zašto on odbija da to plati.
Železničko transportno tržište Srbije trenutno vredi od 250 do 300 miliona evra godišnje. Železnica trenutno prihoduje oko 100 miliona, jer nas veliki deo tranzitne robe zaobilazi zbog loših pruga, dugog tranzita kroz Srbiju, naplate pretovara i popravke tovara i slično.
Država subvencioniše železnicu sa oko 15 milijardi dinara godišnje i ako vidimo da možemo da prihodujemo oko 250 do 300 miliona, onda je jasno da železničari mogu sami da zarade svoje plate, ali nekome to ne odgovara.
Država je mogla da donese zakon po kome bi se sav drumski prevoz koji tranzitira kroz Srbiju, prevoz i železnicu kao što je to u mnogim zemljama EU. To je vezano i za donošenje strategije o saobraćaju gde bi se jasno razradile sve četiri vrste saobraćaja i gde bi se transport robe preusmerio preko železnice. Železnica bi zaradila, drumovi bi bili sačuvani od teških kamiona. Kada dođu strani privatni operateri sve će se to promeniti, a naročito sadašnja organizacija saobraćaja.
Što se tiče organizacije saobraćaja ona je ostala ista kao i pre 50 godina. Kada međunarodni voz uđe kod Subotice u Srbiju preuzme ga mašinsko osoblje vuče vozova Subotice. Isti taj voz vuku do Novog Sada gde ga preuzima njihovo osoblje koje ga vuče do Beograda i do beogradske ranžirne rampe. Tu ga preuzima njihovo osoblje i vuče ga do Lapova ili eventualno Niša. Onda ga preuzima niško osoblje. Svaki put kada se menja osoblje voza voz ispada iz svoje trase i pošto su nam pruge loše posle teško pronalazimo interval da se taj voz ponovo ubaci u saobraćaj. Svaki put kada se menja osoblje menja se i lokomotiva koja vuče taj voz, umesto da jedna lokomotiva i jedno ili dva osoblja voze voz kroz Srbiju taj voz prođe za 10 sati kroz Srbiju, a onda ide po dva dana.
Danas je zakup poslovnog prostora na železnici isto tarifiran za celu Srbiju. Ista je cena zakupa poslovnog prostora i u Beogradu i u Zaječaru. Na sajtu železnice se iznose netačni podaci o broju lokomotiva, teretnih i putničkih kola. Imamo oko 70 lokomotiva i nešto preko 2000 teretnih kola. Na sajtu piše da imamo 450 lokomotiva i preko 4000 teretnih kola, što je čista laž. Doduše možda ih ima toliko na evidenciji na grobljima teretnih kola i lokomotiva, ali oni su van upotrebe.
Železnice duguju preko milijardu dolara i svaki dan se zadužuju sve više. Kako će se ovi dugovi vraćati to do sada nikome nije jasno. Nije ovoliki dug napravljen za jednu godinu, ali se on nikada nije smanjivao, već se samo uvećavao, što najbolje govori o ne činjenju onih koji su vodili železnicu. Danas železnice plaćaju milionske penale na kredite koje nisu povukle.
Šta je uzrok ovakvom stanju na železnicama Srbije danas? Dugogodišnja i organizovana korupcija i pljačka Železnice Srbije, na svim nivoima po principu što viši nivo veća mogućnost za pljačku. Nepostojanje i neprilagođavanje saobraćajne politike stvarnim potrebama tržišta gde bi bili uređeni interesi i odnosi svih vidova saobraćaja, nepostojanje a nadam se ovih dana i postojanje Zakona o železnici, centralizovan način upravljanja finansijama, budžetskih i zarađenih prihoda sa minimalnom odgovornošću, uticaj političkih stranaka preko svojih predstavnika u organima upravljanja železnicama, očajnoj kadrovskoj politici. U stranu su gurnuti stručni ljudi koji poštuju zakone i opšte dobro, a postavljeni su podobni kadrovi sa jasno utvrđenim zadacima kako pribaviti korist za svoju političku opciju. Kupovina ćutanja sindikalnih predstavnika, reprezentativnih i nekih manjih sindikata putem ugostiteljskih objekata o čemu je i u medijima ovih dana bilo reči, deviznih i domaćih dnevnica sa službenim putovanjima. Kupovina ćutanja predstavnika poslodavstva, privilegijama kao što su često devizne i domaće dnevnice, direktorski dodaci, ugostiteljskih objekata, podela stanova i drugo. Nakaradnoj i po ceo sistem Železnice Srbije pogubnoj komercijalnoj i posebno tarifnoj politici koja za posledicu ima odlazak korisnika prevoza na druge vidove prevoza, samim tim i gubitak prihoda i radnih mesta.
Reći ću vam kakvo je stanje u okruženju. Srbija je u posao restrukturiranja železnica ušla zadnja od bivših država SFRJ. Nema potrebe da luta po razno, raznim modelima restrukturiranja. Sadašnju organizacije Železnica Srbije imale su nekada i Slovenija, njene železnice ali su je promenile jer nije dala željene efekte. Hrvatska železnica ima tri organizaciona dela – kargo, putnički prevoz i infrastrukturu. Ulaskom u EU Hrvatska će osloboditi svoje transportno tržište i trenutno sprovodi smanjenje broja radnika u svom kargu i to sa 2000 na 1000 radnika.
Rumunske železnice su ulaskom u EU liberalizovale svoje transportno tržište i tako uništile svog robnog operatera. Isti je samo u jednom danu otpustio oko 8000 radnika i trenutno je u stečaju. Transportno tržište Crne Gore i BiH još uvek nije otvoreno.
Koje su dobre strane ovog Zakona o železnici?Dobra strana Zakona o železnici je to što će ozakoniti promenu pravnog statusa Železnice Srbije, da ukoliko u svojim amandmanima kojih nije malo, obezbedi stabilan izvor finanasiranja. U vezi sa time, predložio sam jedan model finansiranja Železnice Srbije. Zamolio bih ministra, Vladu i resorni odbor da se po pitanju tog amandmana izjasne. Da dozvole mogućnost koncesije, takođe je i u vezi sa time podnet amandman, da krene sa uređenjem našeg transportnog tržišta i njegovog prilagođavanja sa direktivama EU u vezi sa ovom oblašću.
Gospodine ministre u ovom zakonu je predloženo smanjenje zaštitnog pružnog pojasa sa 200 na 100 metara. Vama je poznato da je titular svih objekata u tom zaštitnom pružnom pojasu Republika Srbija. Do sada su postojali objekti koje je Vlada Republike Srbije iznajmljivala zakupcima za korišćenje objekata na tom zaštitnom pojasu. Problem i Vlade i Železnice Srbije je što naplata te zakupnine ne ide ni 10%, čime gubi i budžet Republike Srbije i samim tim i Železnice Republike Srbije. Da se naplata od korišćenja tih objekata slivala u državnu kasu bilo bi više sredstava i za razvoj infrastrukture Železnica Srbije.
Motiv ovoga je prevashodno zaštitni pojas u većim gradovima kao što je Niš, Kragujevac, Beograd i Novi Sad jer će sigurno tim odricanjem od tih 100 metara i smanjivanjem zaštitnog pojasa sa 200 na 100 metara verovatno nići mnogi privredni i građevinski objekti u tom pojasu. To lično mislim pogrešnim i u vezi sa tim je podnet amandman. Mislim da bi to trebalo ostati i da titular toga bude Republika Srbija i da od toga naplaćuje rentu, a da povratno time pomaže svoje železnice.
Drugo rešenje koje se nudi, koje je problematično i koje je možda najspornije u predloženom zakonu jeste da se odlučivanje o nerentabilnim prugama, o zatvaranju nerentabilnih pruga, odluka sa Narodne skupštine prenosi na Vladu Republike Srbije. Mislim da je potrebno zadržati staro rešenje, da ovaj dom treba da se izjašnjava redovno o prugama koje su nerentabilne i koje su planirane za obustavu saobraćaja.
Treće pitanje koje malo tretira predloženi zakon a za koje smatram da je od životne važnosti za železnicu jeste pitanje koncesije. U svojim amandmanima sam detaljno razradio problem koncesije u železnici. Takođe bih vas molio da se o tome izjasnite i da obratite pažnju i na tu mogućnost. Mislim da u ovakvom trenutku i u finansijskoj situaciji u kojoj se danas nalazi železnica, koncesija je jedno od jako bitnih rešenja.
Predložili smo i koncept finansiranja Železnica Srbije. Takođe ćemo o tim amandmanima u danu kada budemo raspravljali. Neshvatljivo je gospodine ministre da se u okviru naplate akciza za gorivo kroz naplatu drumarine, Železnica Srbije plaćaju drumarinu iako ne koriste drumove već koriste pruge.
Mislim da se smanjenjem te dažbine sa tereta železnica može izdvojiti deo sredstava za unapređenje železničke infrastrukture.
Sada, van ovoga predloga zakona, zamolio bih vas da vaše ministarstvo i Vlada Republike Srbije razmotre problem reforme sindikalnog organizovanja u Železnicama Srbije.
Ne znam da li vam je poznato da u Železnicama Srbije postoji oko 17 sindikata? Ispravlja me kolega Anđelković, 27. Zar nije moguće ako delimo sada Železnice Srbije na prevoz i infrastrukturu, da imamo dva reprezentativna sindikata za prevoz i za infrastrukturu? Ovo govorim stoga što su troškovi Železnice Srbije za to sindikalno organizovanje ogromni.
Ovde imam tabelu svih troškova. Ne bih sad da zamaram ovaj dom, ali mogu da vam to pokažem, koji su to sve iznosi za sindikate u okviru železnica.
Drugo pitanje kojim Železnice Srbije treba da se pozabave, gospodine ministre, jeste i ključno pitanje, a mislim i nadležni organi u ovoj zemlji, jeste razotkriti, razobličiti spregu nekih čelnih ljudi u Železnici Srbije sa privatnim špediterskim firmama. Postoji osnova da se prevoz koji se planira sa železnice kroz razne mahinacije preliva na prevoz privatnih špediterskih firmi i to je jedan od krupnih problema.
Napokon i poslednje, predlažem vam da vaše ministarstvo i Vlada ozbiljno razmotre donošenje nove strategije o saobraćajnoj politici u našoj zemlji, upravo iz razloga koje sam malo pre naveo, jer neke analize govore, gotovo u svim zemljama EU 80% transporta robe se odvija železnicom, a mi danas svega 20%.
Na kraju, uz zahvalnost na pažnji, molim vas da predložene amandmane na nadležnom odboru i vi kao ministarstvo i Vlada ozbiljno razmotrite, jer oni u nekim stvarima bitno poboljšavaju Predlog ovog zakona. Zahvaljujem.
Poznato vam je da su 2003. godine formirane agencije za prevoz. Godine 2005. Železnice Srbije imale su šest ćerki preduzeća. Došlo je do promene osnivačkog akta i osnivačka prava preneta su na Vladu Republike Srbije. Došlo je do privatizacije nekih ćerki preduzeća, a ćerke preduzeća su mesta gde se putem višestruko naduvanih faktura stiče nezakonita dobit.
Godine 2006. Železnice Srbije dobijaju novi oblik organizacije, sličan onome koji se danas predlaže ovim zakonom, odnosno postojale su dve direkcije – Direkcija za infrastrukturu i Direkcija za prevoz.
Godine 2011. Železnice Srbije postaju Železnice Srbije a.d. sa četiri preduzeća. Preduzeće za infrastrukturu dobija dodatni nivo organizovanja, a to su čvorne sekcije, čime se uvećava administrativno-birokratski kadar Železnice.
Ništa se u Železnici ne ulaže i, po proceni stručnih službi za revitalizaciju železnice 2010. godine, bilo je neophodno da država izdvoji šest milijardi evra da bi se kapaciteti i pruge dovele na nivo prosečnih brzina od 80 kilometara. Postavlja se pitanja koliko je potrebno danas novca izdvojiti?
Finansijska konsolidacija Železnica Srbije nije izvršena. Železnice Srbije su svoje poslovanje opteretili sa oko 1,3 milijarde evra, od čega spoljni dugovi čine oko 840 miliona evra, a dugovi prema domaćim kreditorima oko 190 miliona evra. Preduzeće je opterećeno i kratkoročnim obavezama, jer operativni prihodi ne pokrivaju operativne troškove.
Od 2000. godine u Železnici su minimalna ulaganja. Pruge su nam propale, nema pragova, nema šina. Vučna i vučena sredstva su uništena. Sprovodili su se eksperimenti u komercijalnoj politici preduzeća, ali uvek na štetu preduzeća. Radnici su ostali bez osnovnih zaštitnih sredstava, bez zaštitne i službene odeće. Plaćali smo penale za održavanje stranih kola i korišćenje stranih kola, koliko i energente. Lagane vožnje se uvode skoro na svim prugama. Radnici odlaze iz preduzeća po raznoraznim programima. Primani su kadrovi koji nam nisu potrebni. Železničari su spali sa zaradama ispod prosečne zarade u Republici Srbiji.
Prevoznici koji su dobili licence za prevoz i sertifikat o bezbednosti još uvek nemaju mogućnost pristupa železničkoj infrastrukturi, jer nisu ispunili svi zakonom propisani uslovi za korišćenje javne železničke infrastrukture. Nije objavljena izjava o mreži sa osnovnim principima na kojima je zasnovan režim naknada za korišćenje infrastrukture. Nije utvrđen model ugovora između upravljača infrastrukture i prevoznika i nije izvršeno u potpunosti restrukturiranje Železnica Srbije na način da je moguće realizovati pristup mreži.
Nestručnim vođenjem tarifne politike kako u putničkom, tako i u robnom saobraćaju, drastično su se smanjili prihodi Železnice. Putnički prevoz učestvuje u prihodima Železnice sa oko 10%, a mogao je da učestvuje sa znatno većim procentom da je vođena prava i dobra tarifna politika.
Robni saobraćaj je nestručnim vođenjem tarifne politike, primenom propisa uvek na štetu Železnice oterao i dan danas tera najveće korisnike naših usluga.
Železnica trenutno od RTB Bor potražuje preko 10 miliona dinara na osnovu ovakvih smicalica i pitanje je dana kada će isti prebaciti deo svog transporta na drumu, jer mu se više prevoz železnicom ne isplati.
Treba znati da RTB Bor godišnje vozi oko četiri hiljade tona robe železnicom, da je uredan platiša i da je napravio 50 kilometara pruge i dao Železnici na korišćenje i da po završetku nove topionice i fabrike sumporne kiseline planira da vozi preko 800 hiljada tona robe.
Danas mi pokušavamo da RTB Bor naplatimo međunarodnu tarifu u unutrašnjem transportu. Čudimo se zašto on odbija da to plati.
Železničko transportno tržište Srbije trenutno vredi od 250 do 300 miliona evra godišnje. Železnica trenutno prihoduje oko 100 miliona, jer nas veliki deo tranzitne robe zaobilazi zbog loših pruga, dugog tranzita kroz Srbiju, naplate pretovara i popravke tovara i slično.
Država subvencioniše železnicu sa oko 15 milijardi dinara godišnje i ako vidimo da možemo da prihodujemo oko 250 do 300 miliona, onda je jasno da železničari mogu sami da zarade svoje plate, ali nekome to ne odgovara.
Država je mogla da donese zakon po kome bi se sav drumski prevoz koji tranzitira kroz Srbiju, prevoz i železnicu kao što je to u mnogim zemljama EU. To je vezano i za donošenje strategije o saobraćaju gde bi se jasno razradile sve četiri vrste saobraćaja i gde bi se transport robe preusmerio preko železnice. Železnica bi zaradila, drumovi bi bili sačuvani od teških kamiona. Kada dođu strani privatni operateri sve će se to promeniti, a naročito sadašnja organizacija saobraćaja.
Što se tiče organizacije saobraćaja ona je ostala ista kao i pre 50 godina. Kada međunarodni voz uđe kod Subotice u Srbiju preuzme ga mašinsko osoblje vuče vozova Subotice. Isti taj voz vuku do Novog Sada gde ga preuzima njihovo osoblje koje ga vuče do Beograda i do beogradske ranžirne rampe. Tu ga preuzima njihovo osoblje i vuče ga do Lapova ili eventualno Niša. Onda ga preuzima niško osoblje. Svaki put kada se menja osoblje voza voz ispada iz svoje trase i pošto su nam pruge loše posle teško pronalazimo interval da se taj voz ponovo ubaci u saobraćaj. Svaki put kada se menja osoblje menja se i lokomotiva koja vuče taj voz, umesto da jedna lokomotiva i jedno ili dva osoblja voze voz kroz Srbiju taj voz prođe za 10 sati kroz Srbiju, a onda ide po dva dana.
Danas je zakup poslovnog prostora na železnici isto tarifiran za celu Srbiju. Ista je cena zakupa poslovnog prostora i u Beogradu i u Zaječaru. Na sajtu železnice se iznose netačni podaci o broju lokomotiva, teretnih i putničkih kola. Imamo oko 70 lokomotiva i nešto preko 2000 teretnih kola. Na sajtu piše da imamo 450 lokomotiva i preko 4000 teretnih kola, što je čista laž. Doduše možda ih ima toliko na evidenciji na grobljima teretnih kola i lokomotiva, ali oni su van upotrebe.
Železnice duguju preko milijardu dolara i svaki dan se zadužuju sve više. Kako će se ovi dugovi vraćati to do sada nikome nije jasno. Nije ovoliki dug napravljen za jednu godinu, ali se on nikada nije smanjivao, već se samo uvećavao, što najbolje govori o ne činjenju onih koji su vodili železnicu. Danas železnice plaćaju milionske penale na kredite koje nisu povukle.
Šta je uzrok ovakvom stanju na železnicama Srbije danas? Dugogodišnja i organizovana korupcija i pljačka Železnice Srbije, na svim nivoima po principu što viši nivo veća mogućnost za pljačku. Nepostojanje i neprilagođavanje saobraćajne politike stvarnim potrebama tržišta gde bi bili uređeni interesi i odnosi svih vidova saobraćaja, nepostojanje a nadam se ovih dana i postojanje Zakona o železnici, centralizovan način upravljanja finansijama, budžetskih i zarađenih prihoda sa minimalnom odgovornošću, uticaj političkih stranaka preko svojih predstavnika u organima upravljanja železnicama, očajnoj kadrovskoj politici. U stranu su gurnuti stručni ljudi koji poštuju zakone i opšte dobro, a postavljeni su podobni kadrovi sa jasno utvrđenim zadacima kako pribaviti korist za svoju političku opciju. Kupovina ćutanja sindikalnih predstavnika, reprezentativnih i nekih manjih sindikata putem ugostiteljskih objekata o čemu je i u medijima ovih dana bilo reči, deviznih i domaćih dnevnica sa službenim putovanjima. Kupovina ćutanja predstavnika poslodavstva, privilegijama kao što su često devizne i domaće dnevnice, direktorski dodaci, ugostiteljskih objekata, podela stanova i drugo. Nakaradnoj i po ceo sistem Železnice Srbije pogubnoj komercijalnoj i posebno tarifnoj politici koja za posledicu ima odlazak korisnika prevoza na druge vidove prevoza, samim tim i gubitak prihoda i radnih mesta.
Reći ću vam kakvo je stanje u okruženju. Srbija je u posao restrukturiranja železnica ušla zadnja od bivših država SFRJ. Nema potrebe da luta po razno, raznim modelima restrukturiranja. Sadašnju organizacije Železnica Srbije imale su nekada i Slovenija, njene železnice ali su je promenile jer nije dala željene efekte. Hrvatska železnica ima tri organizaciona dela – kargo, putnički prevoz i infrastrukturu. Ulaskom u EU Hrvatska će osloboditi svoje transportno tržište i trenutno sprovodi smanjenje broja radnika u svom kargu i to sa 2000 na 1000 radnika.
Rumunske železnice su ulaskom u EU liberalizovale svoje transportno tržište i tako uništile svog robnog operatera. Isti je samo u jednom danu otpustio oko 8000 radnika i trenutno je u stečaju. Transportno tržište Crne Gore i BiH još uvek nije otvoreno.
Koje su dobre strane ovog Zakona o železnici?Dobra strana Zakona o železnici je to što će ozakoniti promenu pravnog statusa Železnice Srbije, da ukoliko u svojim amandmanima kojih nije malo, obezbedi stabilan izvor finanasiranja. U vezi sa time, predložio sam jedan model finansiranja Železnice Srbije. Zamolio bih ministra, Vladu i resorni odbor da se po pitanju tog amandmana izjasne. Da dozvole mogućnost koncesije, takođe je i u vezi sa time podnet amandman, da krene sa uređenjem našeg transportnog tržišta i njegovog prilagođavanja sa direktivama EU u vezi sa ovom oblašću.
Gospodine ministre u ovom zakonu je predloženo smanjenje zaštitnog pružnog pojasa sa 200 na 100 metara. Vama je poznato da je titular svih objekata u tom zaštitnom pružnom pojasu Republika Srbija. Do sada su postojali objekti koje je Vlada Republike Srbije iznajmljivala zakupcima za korišćenje objekata na tom zaštitnom pojasu. Problem i Vlade i Železnice Srbije je što naplata te zakupnine ne ide ni 10%, čime gubi i budžet Republike Srbije i samim tim i Železnice Republike Srbije. Da se naplata od korišćenja tih objekata slivala u državnu kasu bilo bi više sredstava i za razvoj infrastrukture Železnica Srbije.
Motiv ovoga je prevashodno zaštitni pojas u većim gradovima kao što je Niš, Kragujevac, Beograd i Novi Sad jer će sigurno tim odricanjem od tih 100 metara i smanjivanjem zaštitnog pojasa sa 200 na 100 metara verovatno nići mnogi privredni i građevinski objekti u tom pojasu. To lično mislim pogrešnim i u vezi sa tim je podnet amandman. Mislim da bi to trebalo ostati i da titular toga bude Republika Srbija i da od toga naplaćuje rentu, a da povratno time pomaže svoje železnice.
Drugo rešenje koje se nudi, koje je problematično i koje je možda najspornije u predloženom zakonu jeste da se odlučivanje o nerentabilnim prugama, o zatvaranju nerentabilnih pruga, odluka sa Narodne skupštine prenosi na Vladu Republike Srbije. Mislim da je potrebno zadržati staro rešenje, da ovaj dom treba da se izjašnjava redovno o prugama koje su nerentabilne i koje su planirane za obustavu saobraćaja.
Treće pitanje koje malo tretira predloženi zakon a za koje smatram da je od životne važnosti za železnicu jeste pitanje koncesije. U svojim amandmanima sam detaljno razradio problem koncesije u železnici. Takođe bih vas molio da se o tome izjasnite i da obratite pažnju i na tu mogućnost. Mislim da u ovakvom trenutku i u finansijskoj situaciji u kojoj se danas nalazi železnica, koncesija je jedno od jako bitnih rešenja.
Predložili smo i koncept finansiranja Železnica Srbije. Takođe ćemo o tim amandmanima u danu kada budemo raspravljali. Neshvatljivo je gospodine ministre da se u okviru naplate akciza za gorivo kroz naplatu drumarine, Železnica Srbije plaćaju drumarinu iako ne koriste drumove već koriste pruge.
Mislim da se smanjenjem te dažbine sa tereta železnica može izdvojiti deo sredstava za unapređenje železničke infrastrukture.
Sada, van ovoga predloga zakona, zamolio bih vas da vaše ministarstvo i Vlada Republike Srbije razmotre problem reforme sindikalnog organizovanja u Železnicama Srbije.
Ne znam da li vam je poznato da u Železnicama Srbije postoji oko 17 sindikata? Ispravlja me kolega Anđelković, 27. Zar nije moguće ako delimo sada Železnice Srbije na prevoz i infrastrukturu, da imamo dva reprezentativna sindikata za prevoz i za infrastrukturu? Ovo govorim stoga što su troškovi Železnice Srbije za to sindikalno organizovanje ogromni.
Ovde imam tabelu svih troškova. Ne bih sad da zamaram ovaj dom, ali mogu da vam to pokažem, koji su to sve iznosi za sindikate u okviru železnica.
Drugo pitanje kojim Železnice Srbije treba da se pozabave, gospodine ministre, jeste i ključno pitanje, a mislim i nadležni organi u ovoj zemlji, jeste razotkriti, razobličiti spregu nekih čelnih ljudi u Železnici Srbije sa privatnim špediterskim firmama. Postoji osnova da se prevoz koji se planira sa železnice kroz razne mahinacije preliva na prevoz privatnih špediterskih firmi i to je jedan od krupnih problema.
Napokon i poslednje, predlažem vam da vaše ministarstvo i Vlada ozbiljno razmotre donošenje nove strategije o saobraćajnoj politici u našoj zemlji, upravo iz razloga koje sam malo pre naveo, jer neke analize govore, gotovo u svim zemljama EU 80% transporta robe se odvija železnicom, a mi danas svega 20%.
Na kraju, uz zahvalnost na pažnji, molim vas da predložene amandmane na nadležnom odboru i vi kao ministarstvo i Vlada ozbiljno razmotrite, jer oni u nekim stvarima bitno poboljšavaju Predlog ovog zakona. Zahvaljujem.
Lazar Krstić
Dakle, ne znam da li ste razumeli? I onaj koji zarađuje 70.000 i onaj koji zarađuje 400.000, a rade u javnom sektoru, se oporezuju. Oni koji zarađuju do 100.000 se oporezuju 20%, između 60.000 i 100.000, a iznad 100.000 25%, tako da neko ko zarađuje 400.000 dinara plaća mnogo više, odnosno imaće mnogo manju platu, proporcionalno govoreći, od onoga ko zarađuje 70.000, tako da smo se obratili čitavom javnom sektoru bez ikakve diskriminacije.
Što se lokala tiče, što nije bila praksa u prethodnim godinama i transferima u lokalnoj samoupravi, mi smo zapravo primenili formulu koja je po
zakonu, kako bismo sračunali koliko i kojoj lokalnoj samoupravi treba da se transferišu sredstva na ime redovnih transfera. To nije bio slučaj u prethodnim godinama.
Mi ove godine nismo u Nacrtu ovog zakona o budžetu favorizovali ni jednu lokalnu samoupravu zato što je na njoj na vlasti neko ili zato što u njoj očekujemo da će neko dobiti više ili manje glasova, tako da to treba da bude svima jasno.
Kada pitate koga boli, pa mislim da sve građane sada boli upravo zbog toga što se nismo odgovorno odnosili prema prethodnim zakonima u budžetu. Ne može ovaj zakon o budžetu da bude najsjajniji zakon o budžetu ikada u smislu da bude razvojni ili ne znam ni ja šta sve, ne kada smo dovedeni u situaciju u kojoj smo dovedeni.
Taj zakon o budžetu jeste prvi korak ka jednom boljem sutra, ka nečemu gde ćemo se suočiti sa svojim problemima i nazvaćemo ih pravim imenom i onda krenuti da se borimo sa njima, bez obzira što će politička cena za to možda biti velika. Nećemo sedeti i pokušavati da sračunamo kako možemo da smanjimo taj javni dug i onda kada vidimo skoro da nema načina, nastavićemo da radimo isto što smo radili i ranije, plašeći se da ćemo možda izgubiti neki procenat popularnosti. Ne brinem o procentima popularnosti. Niti gledam, niti imam uvid u bilo kakve ankete o popularnosti, niti me to zanima. Zanima me samo da uradim ono što mora da se uradi i da to uradim na najpravedniji mogući način. Ovo što smo uradili sa smanjenjem zarada iznad 60.000 u javnom sektoru, tamo gde problem postoji sa produženom indeksacijom iznad 2014. godine, gde nismo morali, dakle dalje i za penzije i za plate jesu odgovorne stvari iako nisu popularne. Hvala.
Što se lokala tiče, što nije bila praksa u prethodnim godinama i transferima u lokalnoj samoupravi, mi smo zapravo primenili formulu koja je po
zakonu, kako bismo sračunali koliko i kojoj lokalnoj samoupravi treba da se transferišu sredstva na ime redovnih transfera. To nije bio slučaj u prethodnim godinama.
Mi ove godine nismo u Nacrtu ovog zakona o budžetu favorizovali ni jednu lokalnu samoupravu zato što je na njoj na vlasti neko ili zato što u njoj očekujemo da će neko dobiti više ili manje glasova, tako da to treba da bude svima jasno.
Kada pitate koga boli, pa mislim da sve građane sada boli upravo zbog toga što se nismo odgovorno odnosili prema prethodnim zakonima u budžetu. Ne može ovaj zakon o budžetu da bude najsjajniji zakon o budžetu ikada u smislu da bude razvojni ili ne znam ni ja šta sve, ne kada smo dovedeni u situaciju u kojoj smo dovedeni.
Taj zakon o budžetu jeste prvi korak ka jednom boljem sutra, ka nečemu gde ćemo se suočiti sa svojim problemima i nazvaćemo ih pravim imenom i onda krenuti da se borimo sa njima, bez obzira što će politička cena za to možda biti velika. Nećemo sedeti i pokušavati da sračunamo kako možemo da smanjimo taj javni dug i onda kada vidimo skoro da nema načina, nastavićemo da radimo isto što smo radili i ranije, plašeći se da ćemo možda izgubiti neki procenat popularnosti. Ne brinem o procentima popularnosti. Niti gledam, niti imam uvid u bilo kakve ankete o popularnosti, niti me to zanima. Zanima me samo da uradim ono što mora da se uradi i da to uradim na najpravedniji mogući način. Ovo što smo uradili sa smanjenjem zarada iznad 60.000 u javnom sektoru, tamo gde problem postoji sa produženom indeksacijom iznad 2014. godine, gde nismo morali, dakle dalje i za penzije i za plate jesu odgovorne stvari iako nisu popularne. Hvala.
Srpska napredna stranka
Igor Bečić
Srpska napredna stranka
| Predsedava
Zahvaljujem gospođo Jevtović Vukojičić.
Reč ima narodni poslanik Dragan Nikolić.
Izvolite gospodine Nikoliću.
Reč ima narodni poslanik Dragan Nikolić.
Izvolite gospodine Nikoliću.
Srpska napredna stranka
Igor Bečić
Srpska napredna stranka
| Predsedava
Zahvaljujem gospođo Jevtović Vukojičić.
Reč ima narodni poslanik Dragan Nikolić.
Izvolite gospodine Nikoliću.
Reč ima narodni poslanik Dragan Nikolić.
Izvolite gospodine Nikoliću.