PRIVREMENE STENOGRAFSKE BELEŠKE
(neredigovane i neautorizovane)
REPUBLIKA SRBIJA
NARODNA SKUPŠTINA
Četvrta sednica Drugog redovnog zasedanja
2. dan rada
04.11.2013
Sednicu je otvorio: Konstantin Arsenović
Sednica je trajala od 10:15 do 19:00
OBRAĆANJA
Srpska napredna stranka
Biljana Pantić Pilja
Srpska napredna stranka
Samo želim da se nadovežem na ovo što je rekao moj kolega Rističević. On je govorio upravo o amandmanu koji treba odbiti i on je morao da napravi paralelu. Pričamo o reformi pravosuđa, o zakonu iz oblasti pravosuđa, tako da ne vidim gde je povredio Poslovnik. Zaista je morao da spomene reformu iz 2010. godine kojom je uništeno pravosuđe. Zato ne znam zašto se neko buni i kaže da je neko uvređen od poslanika. Ne on je pričao o reformi pravosuđa i bivšem ministru. Tako da molim vas, kolega Rističević je zaista bio u pravu. Hvala vam.
Srpska napredna stranka
Biljana Pantić Pilja
Srpska napredna stranka
Samo želim da se nadovežem na ovo što je rekao moj kolega Rističević. On je govorio upravo o amandmanu koji treba odbiti i on je morao da napravi paralelu. Pričamo o reformi pravosuđa, o zakonu iz oblasti pravosuđa, tako da ne vidim gde je povredio Poslovnik. Zaista je morao da spomene reformu iz 2010. godine kojom je uništeno pravosuđe. Zato ne znam zašto se neko buni i kaže da je neko uvređen od poslanika. Ne on je pričao o reformi pravosuđa i bivšem ministru. Tako da molim vas, kolega Rističević je zaista bio u pravu. Hvala vam.
Zoran Anđelković
Socijalistička partija Srbije
Izvinjavam se, ali morao sam da branim ministra od nečega što je istina. Znači, samo da kažem istinu, nije bitno da se branim.
Zašto mislim da je važno i sa druge strane da poreski obveznici shvate, jer znate šta, kada mi pričamo o uspešnosti jedne železnice, i o tome da li je efikasna ili nije efikasna, mi često posmatramo kao zbir dok se ne odvoji po ovom zakonu.
Kada kažemo "Lasta" je uspešna kao preduzeće, "Lasta" se ne pravi pravljenjem auto-puteva, ona izađe na naplatnu rampu, plati putarinu, mislim na njihov autobus i vozi. Ovde se stvaraju uslovi u ovom zakonu upravo to da se dogodi, da i državni putnički saobraćaj na železnici kada pristupi na pruzi plati po kilometru koliko prođe po toj pruzi, ali i neki budući privatni operateri u putničkom ili teretnom saobraćaju pod istim uslovima će plaćati pristup infrastrukturi, što bi mi rekli putarinu, ili će možda neke dve-tri opštine da naprave zajedničko železničko preduzeće ili će Vojvodina da napravi, nije ni to problem.
Neka AP napravi železničko preduzeće i neka dobije trase od infrastrukture, neka vozi tu pod istim uslovima, pa da vidimo da li je to uspešno ili nije uspešno, onda će se znati šta je jedno, šta je drugo, šta je efikasnost infrastrukture.
Inače, moram da kažem da je Vlada Srbije i ministar Mrkonjić, zajedno sa poslovodstvom prošlim na železnici i ovim sada, mi faktički imamo pripremljeno ono što bi Vlada Srbije trebala da predloži, a proističe iz ovog programa, predstavi Nacionalni program za razvoj infrastrukture na železnici Srbije, tačnije rečeno razvoj u narednih pet godina.
Imamo, vrlo jasno, tu je, kao što smo i ovde raspravljali više puta, nekoliko tih važnih projekata, a neki su već i u toku. Tu su krediti EBRD ruskih železnica, ali samo da napomenem one projekte koji su sada faktički u toku. To je most u Novom Sadu, Žeželjev most, koji je 45 miliona evra vrednosti, zatim, koji se radi, koji treba sledeće godine da bude završen most na Moravi, koji je osam, devet miliona evra, koji je ustvari preteča da se završi pruga Gilje-Ćuprija od 10,5 kilometara i elektrifikacija dvokolosečne pruge, 25 miliona evra i taj projekat se završava 2014. godine.
Nabavljeno je materijala za šest deonica na Koridoru 10 u dužini od 112 kilometara, to je 30 miliona evra od EBRD, a radiće se iz ruskog kredita, znači rekonstrukcija na Koridoru 10, 112 kilometara pruge. Tu je beogradski železnički čvor koji smo ovde usvojili, verifikovali kredit od 25 miliona evra za četvrti, peti i šesti kolosek. Tu je ruski kredit od 800 miliona evra, tačnije rečeno od 920 miliona dolara, ne evra, jer 15% je učešće države i jasno je precizirano šta se gradi od toga. Bilo je ovde pitanje, koliko vozova? Sto miliona dolara vozova, to je nekih 25, 26, 27 koliko će biti u pregovorima, to je stvar pregovarača, dizel motornih vozova, sa 21 elektromotornim vozom koje je "Železnica Srbije" faktički potpisala ugovor i sledeće godine od septembra meseca svaki mesec dolaze po dva voza.
Mi ćemo u narednih pet godina i sa ovim investicijama doći u poziciju da kada imamo odvojenu infrastrukturu s jedne strane, a sa druge strane jasna i precizna pravila za robni prevoz i putnički prevoz, završiti i reforme sa jedne strane, a stvoriti uslove da imamo jednu ozbiljnu i dobru železnicu.
Znate, kada mi kažemo – neće narod da se vozi u vozovima; moram da vam kažem da to nije tačno. Pre toga, da mi kažemo koje je stanje, jer železnica kada je reč o popravkama, mi godišnje treba da vršimo rekonstrukciju 191 kilometar pruge. Mi smo vršili prosečno 11 kilometara i to nije sad ove godine, to je bilo i 2000, 2001, 2002, 2005, 2007. i 2008. godine. Znači, svake godine 180 kilometara manje smo vršili rekonstrukcije pruge nego što smo trebali, ili da budem precizniji i pošteniji, to je tako od 1990. godine do danas. Malo je više bilo od 1990. godine, od 2000. godine nešto 17 kilometara po godini, ali izbacite, prosečno je to 11 kilometara više nego posle 2000. godine, više smo radili rekonstrukciju.
Kada je reč o putničkom prevozu, da narod neće da se vozi vozom, ja moram da vam kažem, 1989. godine je prevezeno 45 miliona putnika u jednoj godini prugama Srbije. Godine 2010. je 7,5 miliona, ali ako se ovaj segment koji iz ovog zakona jasno proističe, a zato je neophodno da se i u budžetu za narednu godinu predvide sredstva obaveznog javnog prevoza i kada je reč o republici i kada je reč o gradu, pokrajini i opštinama, potpuno sam siguran da ovo što smo dobili prošle godine, a to je 16,5 miliona prevezenih putnika u odnosu na 2010. godinu kada je to bilo 7,5, gde je razlika? Razlika je "BG voz". Potpisan je ugovor sa Beogradom na jednoj relaciji Pančevački most-Batajnica, znači, mi smo u prošloj godini u Beogradu prevezli 12 miliona putnika na toj relaciji Batajnica-Pančevački most.
Zamislite da imamo još jedno petnaestak vozova koji bi trebalo zajedno da grad bude zainteresovan i kupi, da imamo relaciju Rakovica-Pančevački most, Rakovica-Batajnica, potpuno sam siguran da bi već mogli sledeće godine da prevezemo u Beogradu 30-40 miliona putnika. Nije to pitanje koristi železnica samo, to je pitanje, o čemu je ovde bilo reči, ekologije, to je pitanje puteva, gradskih ulica, to je pitanje zakrečenja, to je pitanje stotina drugih prednosti ukoliko bi se tako nešto dogodilo.
Zato, verujem da ukoliko bi se ovaj plan i program koji bi trebao da usvoji kada je reč o infrastrukturi ovde u parlamentu, da mi možemo da računamo da u narednom ovom periodu o kome je ministar Mrkonjić govorio 2012. godina, 2017. godina, 2017. godine "Železnice Srbije", ali govorim o putničkom saobraćaju, prevezu više od 50 miliona putnika i to vam ne govorim nerealno. Nisu to nerealne cifre.
Opet da uporedim. Hrvatska železnica je prevezla 72 miliona putnika, od toga 60 miliona kada je reč o Zagrebu i okruženju, znači, kada je reč o nekoj vrsti šire gradske železnice, a ne samo sam Zagreb.
Kada je reč o samim reformama, ovaj zakon faktički obezbeđuje da se završe reforme na železnici. Jedna faza je prelazak iz javnog preduzeća u akcionarsko društvo, a druga faza je što je faktički Skupština AD "Železnice Srbije" usvojila program, može sada da dođe do nekih promena i o tome je ministar govorio. Predviđeno je četiri preduzeća, jedno je infrastruktura, koje ovde zakon predviđa, drugo je putnički saobraćaj, treći je teretni i četvrto preduzeće je upravljanje imovinom železnice.
To bi značilo da ukoliko odradimo posao kada je reč o narednom budžetu uz obavezan javni prevoz, da mi faktički imamo za narednu godinu finansiranje železnice ne po nekoj masi para, nego po ostvarenom poslu. Ukoliko dobijamo i neke privatne ili druge železničke uprave, jasno možemo pod istim uslovima da upoređujemo efikasnost jedne ili druge. Uostalom, za poreske obveznike je bitno da mogu da se prevezu. Za državu je valjda bitno da sa istim sredstvima može da preveze više ljudi, a da li će to prevoziti, u krajnjem slučaju da budem iskren, AD "Železnice Srbije" putnički prevoz, ili AD "Železnice Srbije" robni prevoz ili neka druga železnička uprava, to za ovaj parlament mislim da ako pričamo o konkurentnosti, ako pričamo o tržišnoj privredi nije najvažnije.
Važno je da se sa 16 miliona putnika dođe na 50 miliona. Važno je da sa 41 prosečni kilometar za putnički saobraćaj brzina vozova dođemo na nekih 80-100 prosečnih kilometara na pruzi. Važno je da sa 25 kilometara prosečne brzine u teretnom saobraćaju dođemo na 60-70, da taj voz od Subotice do Dimitrovgrada može da dođe za nekih 10-12 sati, a nekad smo vozili za 10 sati od Subotice do Dimitrovgrada, kako ne bi otišao saobraćaj na Koridoru 4. Ne ide na Koridoru 4. teretni saobraćaj zato što neko nas voli ili ne voli, nego zato što je ministar o tome govorio, o problemu granica, zadržavanja dugo na granicama, zato što prosečno ide 25, pa mu ispadne lakše je tamo, ima samo jednu granicu između Bugarske i Turske, a ovde se zadržava na nekoliko graničnih prelaza, a onda voz zna da stoji 12 sati na granici zbog jedne, druge, treće, pete inspekcije.
Prema tome, duboko verujem nije to lažni optimizam, duboko verujem da ovakva strategija Vlade i ministarstva može da obezbedi da u narednom peto godišnjem planu železnica bude barem iznad prosečne železnice u ovom regionu, niti neko na železnici misli da će se takmičiti sa austrijskim železnicama koje prevezu 200 miliona putnika, ali četiri milijarde godišnje potroše, niti sa nemačkim železnicama koje planiraju da od 2012. godine do 2015. godine potroše 36 milijardi evra za nove pruge i 16 za rekonstrukciju postojećih pruga, ali na ovom prostoru jugoistočne Evrope mislim da "Železnice Srbije" mogu da obezbede, da budu lider u krajnjem slučaju.
Da smo mi važni ne samo za nas, kvalitet i uspešnost "Železnice Srbije", nego i za Hrvatsku i za Sloveniju govori, i o tome je bilo ovde reči, zalaganje koje je bilo i na kome je i ministar Mrkonjić, ne samo insistirao, nego radio na tome, zajedno sa ministrima iz Slovenije i Hrvatske, oko formiranja zajedničko preduzeća Koridor 10, kako bi se deo robe koji je išao na Koridor 10 od 1989. godine do 1990. godine kroz Srbiju preko Slovenije i Hrvatske, vratio na taj koridor.
Da mi vratimo 30-40% robe koja je ranije išla na ovom koridoru, mi bismo sasvim sigurno imali duplo veći prihod u kargo saobraćaju nego što danas imamo.
Mislim da kargo saobraćaj, tj. teretni saobraćaj, robni saobraćaj i dan danas 50% od ukupno proizvedene robe u Srbiji on proizvede. Tako je bilo uvek – onoliko koliko se bude povećavao bruto nacionalni dohodak i proizvodnja kabaste robe u Srbiji, sasvim sam siguran uz ovaj element koji je ovde takođe, uz podsticaj Vlade kada je reč o kombinovanom transportu, bude organizovana, železnica će i ubuduće voziti 50% proizvedene robe u Srbiji. Moramo više da proizvedemo da bi imali šta da vozimo.
Kada je reč o ulozi Direkcije za železnice, znate, mnogo je važno, i to je jedan važan element ovog zakona, da Direkcija za železnice dobije onu pravu funkciju jednog regulatornog tela.
Tačno je bilo zalaganje za više tih agencija iz EU. Ministarstvo je, u saglasnosti sa ljudima iz EU, usaglasilo da to može da radi jedna direkcija, a ne da pravimo dve, tri direkcije, te za bezbednost saobraćaja, te za jedno, te za drugo, te za treće.
Stvaranjem tih uslova, da agencija bude ne neko rezervno telo Železnice Srbije, nego samostalno regulatorno telo za davanja licenci, za davanje saglasnosti, za druge operatere, duboko verujem da mi možemo i na železnici da napravimo tržište i da napravim tržišnu železnicu u meri koja ne podrazumeva da ostane bez prihoda od države kada je reč o obaveznom javnom prevozu u infrastrukturi, nego o ravnopravnosti sa drugim privrednim subjektima, sa nekim privatnim operaterom u putničkom saobraćaju koji će isto imati obavezan javni prevoz kao što ima i državna železnica, ali da u tome mislim da su železnice osposobljene.
Možemo mi ovde da slušamo razne priče o tome – ima licencu, nema licencu. Nemojte da plašite ljude. U krajnjem slučaju, pogledajmo i taj 1. maj. Pogledajmo poslednjih godinu dana. Pogledajmo poslednjih pet godina. Koliko je ljudi imalo bilo kakvu nesreću na železnicama, a koliko na autoputu, na putevima širom Srbije? Železnice Srbije ako imaju jedan od važnih i najvažnijih elemenata to je borba i angažovanje za bezbednost saobraćaja. U tome mislim da postižu značajne rezultate.
Lična greška ili greška nekog mašinovođe uvek može da se dogodi. To je, što bi rekli, personalna greška koja je moguća. Železnica je i dalje najbezbednije prevozno sredstvo i to će ostati.
Kada bi to tako bilo, bez licence, bez dozvole, gde bi nam bio kraj? Železnica je ipak organizovan sistem.
Socijalistička partija Srbije apsolutno podržava ovaj zakon. Duboko verujem da će i ministarstvo, zajedno sa Skupštinom Železnice Srbije u naredna dva-tri meseca, do septembra meseca završiti reforme, tačnije rečeno, privesti kraju ono što smo do sada usaglasili formiranjem zavisnih preduzeća i holdinga i da će se u novom zakonu o budžetu obezbediti pozicija obaveznog javnog prevoza, a ne više dotacija, da na taj način usvojimo nacionalni plan o infrastrukturi. Još jednom kažem da je on potpuno jasan.
Duboko verujem da u narednom petogodišnjem periodu možemo da govorimo na jedan potpuno drugačiji način, još i afirmativniji, iako se i danas može govoriti afirmativno o železnici. Želim vam da ovaj zakon bude jednoglasno usvojen u parlamentu. Hvala.
Zašto mislim da je važno i sa druge strane da poreski obveznici shvate, jer znate šta, kada mi pričamo o uspešnosti jedne železnice, i o tome da li je efikasna ili nije efikasna, mi često posmatramo kao zbir dok se ne odvoji po ovom zakonu.
Kada kažemo "Lasta" je uspešna kao preduzeće, "Lasta" se ne pravi pravljenjem auto-puteva, ona izađe na naplatnu rampu, plati putarinu, mislim na njihov autobus i vozi. Ovde se stvaraju uslovi u ovom zakonu upravo to da se dogodi, da i državni putnički saobraćaj na železnici kada pristupi na pruzi plati po kilometru koliko prođe po toj pruzi, ali i neki budući privatni operateri u putničkom ili teretnom saobraćaju pod istim uslovima će plaćati pristup infrastrukturi, što bi mi rekli putarinu, ili će možda neke dve-tri opštine da naprave zajedničko železničko preduzeće ili će Vojvodina da napravi, nije ni to problem.
Neka AP napravi železničko preduzeće i neka dobije trase od infrastrukture, neka vozi tu pod istim uslovima, pa da vidimo da li je to uspešno ili nije uspešno, onda će se znati šta je jedno, šta je drugo, šta je efikasnost infrastrukture.
Inače, moram da kažem da je Vlada Srbije i ministar Mrkonjić, zajedno sa poslovodstvom prošlim na železnici i ovim sada, mi faktički imamo pripremljeno ono što bi Vlada Srbije trebala da predloži, a proističe iz ovog programa, predstavi Nacionalni program za razvoj infrastrukture na železnici Srbije, tačnije rečeno razvoj u narednih pet godina.
Imamo, vrlo jasno, tu je, kao što smo i ovde raspravljali više puta, nekoliko tih važnih projekata, a neki su već i u toku. Tu su krediti EBRD ruskih železnica, ali samo da napomenem one projekte koji su sada faktički u toku. To je most u Novom Sadu, Žeželjev most, koji je 45 miliona evra vrednosti, zatim, koji se radi, koji treba sledeće godine da bude završen most na Moravi, koji je osam, devet miliona evra, koji je ustvari preteča da se završi pruga Gilje-Ćuprija od 10,5 kilometara i elektrifikacija dvokolosečne pruge, 25 miliona evra i taj projekat se završava 2014. godine.
Nabavljeno je materijala za šest deonica na Koridoru 10 u dužini od 112 kilometara, to je 30 miliona evra od EBRD, a radiće se iz ruskog kredita, znači rekonstrukcija na Koridoru 10, 112 kilometara pruge. Tu je beogradski železnički čvor koji smo ovde usvojili, verifikovali kredit od 25 miliona evra za četvrti, peti i šesti kolosek. Tu je ruski kredit od 800 miliona evra, tačnije rečeno od 920 miliona dolara, ne evra, jer 15% je učešće države i jasno je precizirano šta se gradi od toga. Bilo je ovde pitanje, koliko vozova? Sto miliona dolara vozova, to je nekih 25, 26, 27 koliko će biti u pregovorima, to je stvar pregovarača, dizel motornih vozova, sa 21 elektromotornim vozom koje je "Železnica Srbije" faktički potpisala ugovor i sledeće godine od septembra meseca svaki mesec dolaze po dva voza.
Mi ćemo u narednih pet godina i sa ovim investicijama doći u poziciju da kada imamo odvojenu infrastrukturu s jedne strane, a sa druge strane jasna i precizna pravila za robni prevoz i putnički prevoz, završiti i reforme sa jedne strane, a stvoriti uslove da imamo jednu ozbiljnu i dobru železnicu.
Znate, kada mi kažemo – neće narod da se vozi u vozovima; moram da vam kažem da to nije tačno. Pre toga, da mi kažemo koje je stanje, jer železnica kada je reč o popravkama, mi godišnje treba da vršimo rekonstrukciju 191 kilometar pruge. Mi smo vršili prosečno 11 kilometara i to nije sad ove godine, to je bilo i 2000, 2001, 2002, 2005, 2007. i 2008. godine. Znači, svake godine 180 kilometara manje smo vršili rekonstrukcije pruge nego što smo trebali, ili da budem precizniji i pošteniji, to je tako od 1990. godine do danas. Malo je više bilo od 1990. godine, od 2000. godine nešto 17 kilometara po godini, ali izbacite, prosečno je to 11 kilometara više nego posle 2000. godine, više smo radili rekonstrukciju.
Kada je reč o putničkom prevozu, da narod neće da se vozi vozom, ja moram da vam kažem, 1989. godine je prevezeno 45 miliona putnika u jednoj godini prugama Srbije. Godine 2010. je 7,5 miliona, ali ako se ovaj segment koji iz ovog zakona jasno proističe, a zato je neophodno da se i u budžetu za narednu godinu predvide sredstva obaveznog javnog prevoza i kada je reč o republici i kada je reč o gradu, pokrajini i opštinama, potpuno sam siguran da ovo što smo dobili prošle godine, a to je 16,5 miliona prevezenih putnika u odnosu na 2010. godinu kada je to bilo 7,5, gde je razlika? Razlika je "BG voz". Potpisan je ugovor sa Beogradom na jednoj relaciji Pančevački most-Batajnica, znači, mi smo u prošloj godini u Beogradu prevezli 12 miliona putnika na toj relaciji Batajnica-Pančevački most.
Zamislite da imamo još jedno petnaestak vozova koji bi trebalo zajedno da grad bude zainteresovan i kupi, da imamo relaciju Rakovica-Pančevački most, Rakovica-Batajnica, potpuno sam siguran da bi već mogli sledeće godine da prevezemo u Beogradu 30-40 miliona putnika. Nije to pitanje koristi železnica samo, to je pitanje, o čemu je ovde bilo reči, ekologije, to je pitanje puteva, gradskih ulica, to je pitanje zakrečenja, to je pitanje stotina drugih prednosti ukoliko bi se tako nešto dogodilo.
Zato, verujem da ukoliko bi se ovaj plan i program koji bi trebao da usvoji kada je reč o infrastrukturi ovde u parlamentu, da mi možemo da računamo da u narednom ovom periodu o kome je ministar Mrkonjić govorio 2012. godina, 2017. godina, 2017. godine "Železnice Srbije", ali govorim o putničkom saobraćaju, prevezu više od 50 miliona putnika i to vam ne govorim nerealno. Nisu to nerealne cifre.
Opet da uporedim. Hrvatska železnica je prevezla 72 miliona putnika, od toga 60 miliona kada je reč o Zagrebu i okruženju, znači, kada je reč o nekoj vrsti šire gradske železnice, a ne samo sam Zagreb.
Kada je reč o samim reformama, ovaj zakon faktički obezbeđuje da se završe reforme na železnici. Jedna faza je prelazak iz javnog preduzeća u akcionarsko društvo, a druga faza je što je faktički Skupština AD "Železnice Srbije" usvojila program, može sada da dođe do nekih promena i o tome je ministar govorio. Predviđeno je četiri preduzeća, jedno je infrastruktura, koje ovde zakon predviđa, drugo je putnički saobraćaj, treći je teretni i četvrto preduzeće je upravljanje imovinom železnice.
To bi značilo da ukoliko odradimo posao kada je reč o narednom budžetu uz obavezan javni prevoz, da mi faktički imamo za narednu godinu finansiranje železnice ne po nekoj masi para, nego po ostvarenom poslu. Ukoliko dobijamo i neke privatne ili druge železničke uprave, jasno možemo pod istim uslovima da upoređujemo efikasnost jedne ili druge. Uostalom, za poreske obveznike je bitno da mogu da se prevezu. Za državu je valjda bitno da sa istim sredstvima može da preveze više ljudi, a da li će to prevoziti, u krajnjem slučaju da budem iskren, AD "Železnice Srbije" putnički prevoz, ili AD "Železnice Srbije" robni prevoz ili neka druga železnička uprava, to za ovaj parlament mislim da ako pričamo o konkurentnosti, ako pričamo o tržišnoj privredi nije najvažnije.
Važno je da se sa 16 miliona putnika dođe na 50 miliona. Važno je da sa 41 prosečni kilometar za putnički saobraćaj brzina vozova dođemo na nekih 80-100 prosečnih kilometara na pruzi. Važno je da sa 25 kilometara prosečne brzine u teretnom saobraćaju dođemo na 60-70, da taj voz od Subotice do Dimitrovgrada može da dođe za nekih 10-12 sati, a nekad smo vozili za 10 sati od Subotice do Dimitrovgrada, kako ne bi otišao saobraćaj na Koridoru 4. Ne ide na Koridoru 4. teretni saobraćaj zato što neko nas voli ili ne voli, nego zato što je ministar o tome govorio, o problemu granica, zadržavanja dugo na granicama, zato što prosečno ide 25, pa mu ispadne lakše je tamo, ima samo jednu granicu između Bugarske i Turske, a ovde se zadržava na nekoliko graničnih prelaza, a onda voz zna da stoji 12 sati na granici zbog jedne, druge, treće, pete inspekcije.
Prema tome, duboko verujem nije to lažni optimizam, duboko verujem da ovakva strategija Vlade i ministarstva može da obezbedi da u narednom peto godišnjem planu železnica bude barem iznad prosečne železnice u ovom regionu, niti neko na železnici misli da će se takmičiti sa austrijskim železnicama koje prevezu 200 miliona putnika, ali četiri milijarde godišnje potroše, niti sa nemačkim železnicama koje planiraju da od 2012. godine do 2015. godine potroše 36 milijardi evra za nove pruge i 16 za rekonstrukciju postojećih pruga, ali na ovom prostoru jugoistočne Evrope mislim da "Železnice Srbije" mogu da obezbede, da budu lider u krajnjem slučaju.
Da smo mi važni ne samo za nas, kvalitet i uspešnost "Železnice Srbije", nego i za Hrvatsku i za Sloveniju govori, i o tome je bilo ovde reči, zalaganje koje je bilo i na kome je i ministar Mrkonjić, ne samo insistirao, nego radio na tome, zajedno sa ministrima iz Slovenije i Hrvatske, oko formiranja zajedničko preduzeća Koridor 10, kako bi se deo robe koji je išao na Koridor 10 od 1989. godine do 1990. godine kroz Srbiju preko Slovenije i Hrvatske, vratio na taj koridor.
Da mi vratimo 30-40% robe koja je ranije išla na ovom koridoru, mi bismo sasvim sigurno imali duplo veći prihod u kargo saobraćaju nego što danas imamo.
Mislim da kargo saobraćaj, tj. teretni saobraćaj, robni saobraćaj i dan danas 50% od ukupno proizvedene robe u Srbiji on proizvede. Tako je bilo uvek – onoliko koliko se bude povećavao bruto nacionalni dohodak i proizvodnja kabaste robe u Srbiji, sasvim sam siguran uz ovaj element koji je ovde takođe, uz podsticaj Vlade kada je reč o kombinovanom transportu, bude organizovana, železnica će i ubuduće voziti 50% proizvedene robe u Srbiji. Moramo više da proizvedemo da bi imali šta da vozimo.
Kada je reč o ulozi Direkcije za železnice, znate, mnogo je važno, i to je jedan važan element ovog zakona, da Direkcija za železnice dobije onu pravu funkciju jednog regulatornog tela.
Tačno je bilo zalaganje za više tih agencija iz EU. Ministarstvo je, u saglasnosti sa ljudima iz EU, usaglasilo da to može da radi jedna direkcija, a ne da pravimo dve, tri direkcije, te za bezbednost saobraćaja, te za jedno, te za drugo, te za treće.
Stvaranjem tih uslova, da agencija bude ne neko rezervno telo Železnice Srbije, nego samostalno regulatorno telo za davanja licenci, za davanje saglasnosti, za druge operatere, duboko verujem da mi možemo i na železnici da napravimo tržište i da napravim tržišnu železnicu u meri koja ne podrazumeva da ostane bez prihoda od države kada je reč o obaveznom javnom prevozu u infrastrukturi, nego o ravnopravnosti sa drugim privrednim subjektima, sa nekim privatnim operaterom u putničkom saobraćaju koji će isto imati obavezan javni prevoz kao što ima i državna železnica, ali da u tome mislim da su železnice osposobljene.
Možemo mi ovde da slušamo razne priče o tome – ima licencu, nema licencu. Nemojte da plašite ljude. U krajnjem slučaju, pogledajmo i taj 1. maj. Pogledajmo poslednjih godinu dana. Pogledajmo poslednjih pet godina. Koliko je ljudi imalo bilo kakvu nesreću na železnicama, a koliko na autoputu, na putevima širom Srbije? Železnice Srbije ako imaju jedan od važnih i najvažnijih elemenata to je borba i angažovanje za bezbednost saobraćaja. U tome mislim da postižu značajne rezultate.
Lična greška ili greška nekog mašinovođe uvek može da se dogodi. To je, što bi rekli, personalna greška koja je moguća. Železnica je i dalje najbezbednije prevozno sredstvo i to će ostati.
Kada bi to tako bilo, bez licence, bez dozvole, gde bi nam bio kraj? Železnica je ipak organizovan sistem.
Socijalistička partija Srbije apsolutno podržava ovaj zakon. Duboko verujem da će i ministarstvo, zajedno sa Skupštinom Železnice Srbije u naredna dva-tri meseca, do septembra meseca završiti reforme, tačnije rečeno, privesti kraju ono što smo do sada usaglasili formiranjem zavisnih preduzeća i holdinga i da će se u novom zakonu o budžetu obezbediti pozicija obaveznog javnog prevoza, a ne više dotacija, da na taj način usvojimo nacionalni plan o infrastrukturi. Još jednom kažem da je on potpuno jasan.
Duboko verujem da u narednom petogodišnjem periodu možemo da govorimo na jedan potpuno drugačiji način, još i afirmativniji, iako se i danas može govoriti afirmativno o železnici. Želim vam da ovaj zakon bude jednoglasno usvojen u parlamentu. Hvala.
Zoran Anđelković
Socijalistička partija Srbije
Izvinjavam se, ali morao sam da branim ministra od nečega što je istina. Znači, samo da kažem istinu, nije bitno da se branim.
Zašto mislim da je važno i sa druge strane da poreski obveznici shvate, jer znate šta, kada mi pričamo o uspešnosti jedne železnice, i o tome da li je efikasna ili nije efikasna, mi često posmatramo kao zbir dok se ne odvoji po ovom zakonu.
Kada kažemo "Lasta" je uspešna kao preduzeće, "Lasta" se ne pravi pravljenjem auto-puteva, ona izađe na naplatnu rampu, plati putarinu, mislim na njihov autobus i vozi. Ovde se stvaraju uslovi u ovom zakonu upravo to da se dogodi, da i državni putnički saobraćaj na železnici kada pristupi na pruzi plati po kilometru koliko prođe po toj pruzi, ali i neki budući privatni operateri u putničkom ili teretnom saobraćaju pod istim uslovima će plaćati pristup infrastrukturi, što bi mi rekli putarinu, ili će možda neke dve-tri opštine da naprave zajedničko železničko preduzeće ili će Vojvodina da napravi, nije ni to problem.
Neka AP napravi železničko preduzeće i neka dobije trase od infrastrukture, neka vozi tu pod istim uslovima, pa da vidimo da li je to uspešno ili nije uspešno, onda će se znati šta je jedno, šta je drugo, šta je efikasnost infrastrukture.
Inače, moram da kažem da je Vlada Srbije i ministar Mrkonjić, zajedno sa poslovodstvom prošlim na železnici i ovim sada, mi faktički imamo pripremljeno ono što bi Vlada Srbije trebala da predloži, a proističe iz ovog programa, predstavi Nacionalni program za razvoj infrastrukture na železnici Srbije, tačnije rečeno razvoj u narednih pet godina.
Imamo, vrlo jasno, tu je, kao što smo i ovde raspravljali više puta, nekoliko tih važnih projekata, a neki su već i u toku. Tu su krediti EBRD ruskih železnica, ali samo da napomenem one projekte koji su sada faktički u toku. To je most u Novom Sadu, Žeželjev most, koji je 45 miliona evra vrednosti, zatim, koji se radi, koji treba sledeće godine da bude završen most na Moravi, koji je osam, devet miliona evra, koji je ustvari preteča da se završi pruga Gilje-Ćuprija od 10,5 kilometara i elektrifikacija dvokolosečne pruge, 25 miliona evra i taj projekat se završava 2014. godine.
Nabavljeno je materijala za šest deonica na Koridoru 10 u dužini od 112 kilometara, to je 30 miliona evra od EBRD, a radiće se iz ruskog kredita, znači rekonstrukcija na Koridoru 10, 112 kilometara pruge. Tu je beogradski železnički čvor koji smo ovde usvojili, verifikovali kredit od 25 miliona evra za četvrti, peti i šesti kolosek. Tu je ruski kredit od 800 miliona evra, tačnije rečeno od 920 miliona dolara, ne evra, jer 15% je učešće države i jasno je precizirano šta se gradi od toga. Bilo je ovde pitanje, koliko vozova? Sto miliona dolara vozova, to je nekih 25, 26, 27 koliko će biti u pregovorima, to je stvar pregovarača, dizel motornih vozova, sa 21 elektromotornim vozom koje je "Železnica Srbije" faktički potpisala ugovor i sledeće godine od septembra meseca svaki mesec dolaze po dva voza.
Mi ćemo u narednih pet godina i sa ovim investicijama doći u poziciju da kada imamo odvojenu infrastrukturu s jedne strane, a sa druge strane jasna i precizna pravila za robni prevoz i putnički prevoz, završiti i reforme sa jedne strane, a stvoriti uslove da imamo jednu ozbiljnu i dobru železnicu.
Znate, kada mi kažemo – neće narod da se vozi u vozovima; moram da vam kažem da to nije tačno. Pre toga, da mi kažemo koje je stanje, jer železnica kada je reč o popravkama, mi godišnje treba da vršimo rekonstrukciju 191 kilometar pruge. Mi smo vršili prosečno 11 kilometara i to nije sad ove godine, to je bilo i 2000, 2001, 2002, 2005, 2007. i 2008. godine. Znači, svake godine 180 kilometara manje smo vršili rekonstrukcije pruge nego što smo trebali, ili da budem precizniji i pošteniji, to je tako od 1990. godine do danas. Malo je više bilo od 1990. godine, od 2000. godine nešto 17 kilometara po godini, ali izbacite, prosečno je to 11 kilometara više nego posle 2000. godine, više smo radili rekonstrukciju.
Kada je reč o putničkom prevozu, da narod neće da se vozi vozom, ja moram da vam kažem, 1989. godine je prevezeno 45 miliona putnika u jednoj godini prugama Srbije. Godine 2010. je 7,5 miliona, ali ako se ovaj segment koji iz ovog zakona jasno proističe, a zato je neophodno da se i u budžetu za narednu godinu predvide sredstva obaveznog javnog prevoza i kada je reč o republici i kada je reč o gradu, pokrajini i opštinama, potpuno sam siguran da ovo što smo dobili prošle godine, a to je 16,5 miliona prevezenih putnika u odnosu na 2010. godinu kada je to bilo 7,5, gde je razlika? Razlika je "BG voz". Potpisan je ugovor sa Beogradom na jednoj relaciji Pančevački most-Batajnica, znači, mi smo u prošloj godini u Beogradu prevezli 12 miliona putnika na toj relaciji Batajnica-Pančevački most.
Zamislite da imamo još jedno petnaestak vozova koji bi trebalo zajedno da grad bude zainteresovan i kupi, da imamo relaciju Rakovica-Pančevački most, Rakovica-Batajnica, potpuno sam siguran da bi već mogli sledeće godine da prevezemo u Beogradu 30-40 miliona putnika. Nije to pitanje koristi železnica samo, to je pitanje, o čemu je ovde bilo reči, ekologije, to je pitanje puteva, gradskih ulica, to je pitanje zakrečenja, to je pitanje stotina drugih prednosti ukoliko bi se tako nešto dogodilo.
Zato, verujem da ukoliko bi se ovaj plan i program koji bi trebao da usvoji kada je reč o infrastrukturi ovde u parlamentu, da mi možemo da računamo da u narednom ovom periodu o kome je ministar Mrkonjić govorio 2012. godina, 2017. godina, 2017. godine "Železnice Srbije", ali govorim o putničkom saobraćaju, prevezu više od 50 miliona putnika i to vam ne govorim nerealno. Nisu to nerealne cifre.
Opet da uporedim. Hrvatska železnica je prevezla 72 miliona putnika, od toga 60 miliona kada je reč o Zagrebu i okruženju, znači, kada je reč o nekoj vrsti šire gradske železnice, a ne samo sam Zagreb.
Kada je reč o samim reformama, ovaj zakon faktički obezbeđuje da se završe reforme na železnici. Jedna faza je prelazak iz javnog preduzeća u akcionarsko društvo, a druga faza je što je faktički Skupština AD "Železnice Srbije" usvojila program, može sada da dođe do nekih promena i o tome je ministar govorio. Predviđeno je četiri preduzeća, jedno je infrastruktura, koje ovde zakon predviđa, drugo je putnički saobraćaj, treći je teretni i četvrto preduzeće je upravljanje imovinom železnice.
To bi značilo da ukoliko odradimo posao kada je reč o narednom budžetu uz obavezan javni prevoz, da mi faktički imamo za narednu godinu finansiranje železnice ne po nekoj masi para, nego po ostvarenom poslu. Ukoliko dobijamo i neke privatne ili druge železničke uprave, jasno možemo pod istim uslovima da upoređujemo efikasnost jedne ili druge. Uostalom, za poreske obveznike je bitno da mogu da se prevezu. Za državu je valjda bitno da sa istim sredstvima može da preveze više ljudi, a da li će to prevoziti, u krajnjem slučaju da budem iskren, AD "Železnice Srbije" putnički prevoz, ili AD "Železnice Srbije" robni prevoz ili neka druga železnička uprava, to za ovaj parlament mislim da ako pričamo o konkurentnosti, ako pričamo o tržišnoj privredi nije najvažnije.
Važno je da se sa 16 miliona putnika dođe na 50 miliona. Važno je da sa 41 prosečni kilometar za putnički saobraćaj brzina vozova dođemo na nekih 80-100 prosečnih kilometara na pruzi. Važno je da sa 25 kilometara prosečne brzine u teretnom saobraćaju dođemo na 60-70, da taj voz od Subotice do Dimitrovgrada može da dođe za nekih 10-12 sati, a nekad smo vozili za 10 sati od Subotice do Dimitrovgrada, kako ne bi otišao saobraćaj na Koridoru 4. Ne ide na Koridoru 4. teretni saobraćaj zato što neko nas voli ili ne voli, nego zato što je ministar o tome govorio, o problemu granica, zadržavanja dugo na granicama, zato što prosečno ide 25, pa mu ispadne lakše je tamo, ima samo jednu granicu između Bugarske i Turske, a ovde se zadržava na nekoliko graničnih prelaza, a onda voz zna da stoji 12 sati na granici zbog jedne, druge, treće, pete inspekcije.
Prema tome, duboko verujem nije to lažni optimizam, duboko verujem da ovakva strategija Vlade i ministarstva može da obezbedi da u narednom peto godišnjem planu železnica bude barem iznad prosečne železnice u ovom regionu, niti neko na železnici misli da će se takmičiti sa austrijskim železnicama koje prevezu 200 miliona putnika, ali četiri milijarde godišnje potroše, niti sa nemačkim železnicama koje planiraju da od 2012. godine do 2015. godine potroše 36 milijardi evra za nove pruge i 16 za rekonstrukciju postojećih pruga, ali na ovom prostoru jugoistočne Evrope mislim da "Železnice Srbije" mogu da obezbede, da budu lider u krajnjem slučaju.
Da smo mi važni ne samo za nas, kvalitet i uspešnost "Železnice Srbije", nego i za Hrvatsku i za Sloveniju govori, i o tome je bilo ovde reči, zalaganje koje je bilo i na kome je i ministar Mrkonjić, ne samo insistirao, nego radio na tome, zajedno sa ministrima iz Slovenije i Hrvatske, oko formiranja zajedničko preduzeća Koridor 10, kako bi se deo robe koji je išao na Koridor 10 od 1989. godine do 1990. godine kroz Srbiju preko Slovenije i Hrvatske, vratio na taj koridor.
Da mi vratimo 30-40% robe koja je ranije išla na ovom koridoru, mi bismo sasvim sigurno imali duplo veći prihod u kargo saobraćaju nego što danas imamo.
Mislim da kargo saobraćaj, tj. teretni saobraćaj, robni saobraćaj i dan danas 50% od ukupno proizvedene robe u Srbiji on proizvede. Tako je bilo uvek – onoliko koliko se bude povećavao bruto nacionalni dohodak i proizvodnja kabaste robe u Srbiji, sasvim sam siguran uz ovaj element koji je ovde takođe, uz podsticaj Vlade kada je reč o kombinovanom transportu, bude organizovana, železnica će i ubuduće voziti 50% proizvedene robe u Srbiji. Moramo više da proizvedemo da bi imali šta da vozimo.
Kada je reč o ulozi Direkcije za železnice, znate, mnogo je važno, i to je jedan važan element ovog zakona, da Direkcija za železnice dobije onu pravu funkciju jednog regulatornog tela.
Tačno je bilo zalaganje za više tih agencija iz EU. Ministarstvo je, u saglasnosti sa ljudima iz EU, usaglasilo da to može da radi jedna direkcija, a ne da pravimo dve, tri direkcije, te za bezbednost saobraćaja, te za jedno, te za drugo, te za treće.
Stvaranjem tih uslova, da agencija bude ne neko rezervno telo Železnice Srbije, nego samostalno regulatorno telo za davanja licenci, za davanje saglasnosti, za druge operatere, duboko verujem da mi možemo i na železnici da napravimo tržište i da napravim tržišnu železnicu u meri koja ne podrazumeva da ostane bez prihoda od države kada je reč o obaveznom javnom prevozu u infrastrukturi, nego o ravnopravnosti sa drugim privrednim subjektima, sa nekim privatnim operaterom u putničkom saobraćaju koji će isto imati obavezan javni prevoz kao što ima i državna železnica, ali da u tome mislim da su železnice osposobljene.
Možemo mi ovde da slušamo razne priče o tome – ima licencu, nema licencu. Nemojte da plašite ljude. U krajnjem slučaju, pogledajmo i taj 1. maj. Pogledajmo poslednjih godinu dana. Pogledajmo poslednjih pet godina. Koliko je ljudi imalo bilo kakvu nesreću na železnicama, a koliko na autoputu, na putevima širom Srbije? Železnice Srbije ako imaju jedan od važnih i najvažnijih elemenata to je borba i angažovanje za bezbednost saobraćaja. U tome mislim da postižu značajne rezultate.
Lična greška ili greška nekog mašinovođe uvek može da se dogodi. To je, što bi rekli, personalna greška koja je moguća. Železnica je i dalje najbezbednije prevozno sredstvo i to će ostati.
Kada bi to tako bilo, bez licence, bez dozvole, gde bi nam bio kraj? Železnica je ipak organizovan sistem.
Socijalistička partija Srbije apsolutno podržava ovaj zakon. Duboko verujem da će i ministarstvo, zajedno sa Skupštinom Železnice Srbije u naredna dva-tri meseca, do septembra meseca završiti reforme, tačnije rečeno, privesti kraju ono što smo do sada usaglasili formiranjem zavisnih preduzeća i holdinga i da će se u novom zakonu o budžetu obezbediti pozicija obaveznog javnog prevoza, a ne više dotacija, da na taj način usvojimo nacionalni plan o infrastrukturi. Još jednom kažem da je on potpuno jasan.
Duboko verujem da u narednom petogodišnjem periodu možemo da govorimo na jedan potpuno drugačiji način, još i afirmativniji, iako se i danas može govoriti afirmativno o železnici. Želim vam da ovaj zakon bude jednoglasno usvojen u parlamentu. Hvala.
Zašto mislim da je važno i sa druge strane da poreski obveznici shvate, jer znate šta, kada mi pričamo o uspešnosti jedne železnice, i o tome da li je efikasna ili nije efikasna, mi često posmatramo kao zbir dok se ne odvoji po ovom zakonu.
Kada kažemo "Lasta" je uspešna kao preduzeće, "Lasta" se ne pravi pravljenjem auto-puteva, ona izađe na naplatnu rampu, plati putarinu, mislim na njihov autobus i vozi. Ovde se stvaraju uslovi u ovom zakonu upravo to da se dogodi, da i državni putnički saobraćaj na železnici kada pristupi na pruzi plati po kilometru koliko prođe po toj pruzi, ali i neki budući privatni operateri u putničkom ili teretnom saobraćaju pod istim uslovima će plaćati pristup infrastrukturi, što bi mi rekli putarinu, ili će možda neke dve-tri opštine da naprave zajedničko železničko preduzeće ili će Vojvodina da napravi, nije ni to problem.
Neka AP napravi železničko preduzeće i neka dobije trase od infrastrukture, neka vozi tu pod istim uslovima, pa da vidimo da li je to uspešno ili nije uspešno, onda će se znati šta je jedno, šta je drugo, šta je efikasnost infrastrukture.
Inače, moram da kažem da je Vlada Srbije i ministar Mrkonjić, zajedno sa poslovodstvom prošlim na železnici i ovim sada, mi faktički imamo pripremljeno ono što bi Vlada Srbije trebala da predloži, a proističe iz ovog programa, predstavi Nacionalni program za razvoj infrastrukture na železnici Srbije, tačnije rečeno razvoj u narednih pet godina.
Imamo, vrlo jasno, tu je, kao što smo i ovde raspravljali više puta, nekoliko tih važnih projekata, a neki su već i u toku. Tu su krediti EBRD ruskih železnica, ali samo da napomenem one projekte koji su sada faktički u toku. To je most u Novom Sadu, Žeželjev most, koji je 45 miliona evra vrednosti, zatim, koji se radi, koji treba sledeće godine da bude završen most na Moravi, koji je osam, devet miliona evra, koji je ustvari preteča da se završi pruga Gilje-Ćuprija od 10,5 kilometara i elektrifikacija dvokolosečne pruge, 25 miliona evra i taj projekat se završava 2014. godine.
Nabavljeno je materijala za šest deonica na Koridoru 10 u dužini od 112 kilometara, to je 30 miliona evra od EBRD, a radiće se iz ruskog kredita, znači rekonstrukcija na Koridoru 10, 112 kilometara pruge. Tu je beogradski železnički čvor koji smo ovde usvojili, verifikovali kredit od 25 miliona evra za četvrti, peti i šesti kolosek. Tu je ruski kredit od 800 miliona evra, tačnije rečeno od 920 miliona dolara, ne evra, jer 15% je učešće države i jasno je precizirano šta se gradi od toga. Bilo je ovde pitanje, koliko vozova? Sto miliona dolara vozova, to je nekih 25, 26, 27 koliko će biti u pregovorima, to je stvar pregovarača, dizel motornih vozova, sa 21 elektromotornim vozom koje je "Železnica Srbije" faktički potpisala ugovor i sledeće godine od septembra meseca svaki mesec dolaze po dva voza.
Mi ćemo u narednih pet godina i sa ovim investicijama doći u poziciju da kada imamo odvojenu infrastrukturu s jedne strane, a sa druge strane jasna i precizna pravila za robni prevoz i putnički prevoz, završiti i reforme sa jedne strane, a stvoriti uslove da imamo jednu ozbiljnu i dobru železnicu.
Znate, kada mi kažemo – neće narod da se vozi u vozovima; moram da vam kažem da to nije tačno. Pre toga, da mi kažemo koje je stanje, jer železnica kada je reč o popravkama, mi godišnje treba da vršimo rekonstrukciju 191 kilometar pruge. Mi smo vršili prosečno 11 kilometara i to nije sad ove godine, to je bilo i 2000, 2001, 2002, 2005, 2007. i 2008. godine. Znači, svake godine 180 kilometara manje smo vršili rekonstrukcije pruge nego što smo trebali, ili da budem precizniji i pošteniji, to je tako od 1990. godine do danas. Malo je više bilo od 1990. godine, od 2000. godine nešto 17 kilometara po godini, ali izbacite, prosečno je to 11 kilometara više nego posle 2000. godine, više smo radili rekonstrukciju.
Kada je reč o putničkom prevozu, da narod neće da se vozi vozom, ja moram da vam kažem, 1989. godine je prevezeno 45 miliona putnika u jednoj godini prugama Srbije. Godine 2010. je 7,5 miliona, ali ako se ovaj segment koji iz ovog zakona jasno proističe, a zato je neophodno da se i u budžetu za narednu godinu predvide sredstva obaveznog javnog prevoza i kada je reč o republici i kada je reč o gradu, pokrajini i opštinama, potpuno sam siguran da ovo što smo dobili prošle godine, a to je 16,5 miliona prevezenih putnika u odnosu na 2010. godinu kada je to bilo 7,5, gde je razlika? Razlika je "BG voz". Potpisan je ugovor sa Beogradom na jednoj relaciji Pančevački most-Batajnica, znači, mi smo u prošloj godini u Beogradu prevezli 12 miliona putnika na toj relaciji Batajnica-Pančevački most.
Zamislite da imamo još jedno petnaestak vozova koji bi trebalo zajedno da grad bude zainteresovan i kupi, da imamo relaciju Rakovica-Pančevački most, Rakovica-Batajnica, potpuno sam siguran da bi već mogli sledeće godine da prevezemo u Beogradu 30-40 miliona putnika. Nije to pitanje koristi železnica samo, to je pitanje, o čemu je ovde bilo reči, ekologije, to je pitanje puteva, gradskih ulica, to je pitanje zakrečenja, to je pitanje stotina drugih prednosti ukoliko bi se tako nešto dogodilo.
Zato, verujem da ukoliko bi se ovaj plan i program koji bi trebao da usvoji kada je reč o infrastrukturi ovde u parlamentu, da mi možemo da računamo da u narednom ovom periodu o kome je ministar Mrkonjić govorio 2012. godina, 2017. godina, 2017. godine "Železnice Srbije", ali govorim o putničkom saobraćaju, prevezu više od 50 miliona putnika i to vam ne govorim nerealno. Nisu to nerealne cifre.
Opet da uporedim. Hrvatska železnica je prevezla 72 miliona putnika, od toga 60 miliona kada je reč o Zagrebu i okruženju, znači, kada je reč o nekoj vrsti šire gradske železnice, a ne samo sam Zagreb.
Kada je reč o samim reformama, ovaj zakon faktički obezbeđuje da se završe reforme na železnici. Jedna faza je prelazak iz javnog preduzeća u akcionarsko društvo, a druga faza je što je faktički Skupština AD "Železnice Srbije" usvojila program, može sada da dođe do nekih promena i o tome je ministar govorio. Predviđeno je četiri preduzeća, jedno je infrastruktura, koje ovde zakon predviđa, drugo je putnički saobraćaj, treći je teretni i četvrto preduzeće je upravljanje imovinom železnice.
To bi značilo da ukoliko odradimo posao kada je reč o narednom budžetu uz obavezan javni prevoz, da mi faktički imamo za narednu godinu finansiranje železnice ne po nekoj masi para, nego po ostvarenom poslu. Ukoliko dobijamo i neke privatne ili druge železničke uprave, jasno možemo pod istim uslovima da upoređujemo efikasnost jedne ili druge. Uostalom, za poreske obveznike je bitno da mogu da se prevezu. Za državu je valjda bitno da sa istim sredstvima može da preveze više ljudi, a da li će to prevoziti, u krajnjem slučaju da budem iskren, AD "Železnice Srbije" putnički prevoz, ili AD "Železnice Srbije" robni prevoz ili neka druga železnička uprava, to za ovaj parlament mislim da ako pričamo o konkurentnosti, ako pričamo o tržišnoj privredi nije najvažnije.
Važno je da se sa 16 miliona putnika dođe na 50 miliona. Važno je da sa 41 prosečni kilometar za putnički saobraćaj brzina vozova dođemo na nekih 80-100 prosečnih kilometara na pruzi. Važno je da sa 25 kilometara prosečne brzine u teretnom saobraćaju dođemo na 60-70, da taj voz od Subotice do Dimitrovgrada može da dođe za nekih 10-12 sati, a nekad smo vozili za 10 sati od Subotice do Dimitrovgrada, kako ne bi otišao saobraćaj na Koridoru 4. Ne ide na Koridoru 4. teretni saobraćaj zato što neko nas voli ili ne voli, nego zato što je ministar o tome govorio, o problemu granica, zadržavanja dugo na granicama, zato što prosečno ide 25, pa mu ispadne lakše je tamo, ima samo jednu granicu između Bugarske i Turske, a ovde se zadržava na nekoliko graničnih prelaza, a onda voz zna da stoji 12 sati na granici zbog jedne, druge, treće, pete inspekcije.
Prema tome, duboko verujem nije to lažni optimizam, duboko verujem da ovakva strategija Vlade i ministarstva može da obezbedi da u narednom peto godišnjem planu železnica bude barem iznad prosečne železnice u ovom regionu, niti neko na železnici misli da će se takmičiti sa austrijskim železnicama koje prevezu 200 miliona putnika, ali četiri milijarde godišnje potroše, niti sa nemačkim železnicama koje planiraju da od 2012. godine do 2015. godine potroše 36 milijardi evra za nove pruge i 16 za rekonstrukciju postojećih pruga, ali na ovom prostoru jugoistočne Evrope mislim da "Železnice Srbije" mogu da obezbede, da budu lider u krajnjem slučaju.
Da smo mi važni ne samo za nas, kvalitet i uspešnost "Železnice Srbije", nego i za Hrvatsku i za Sloveniju govori, i o tome je bilo ovde reči, zalaganje koje je bilo i na kome je i ministar Mrkonjić, ne samo insistirao, nego radio na tome, zajedno sa ministrima iz Slovenije i Hrvatske, oko formiranja zajedničko preduzeća Koridor 10, kako bi se deo robe koji je išao na Koridor 10 od 1989. godine do 1990. godine kroz Srbiju preko Slovenije i Hrvatske, vratio na taj koridor.
Da mi vratimo 30-40% robe koja je ranije išla na ovom koridoru, mi bismo sasvim sigurno imali duplo veći prihod u kargo saobraćaju nego što danas imamo.
Mislim da kargo saobraćaj, tj. teretni saobraćaj, robni saobraćaj i dan danas 50% od ukupno proizvedene robe u Srbiji on proizvede. Tako je bilo uvek – onoliko koliko se bude povećavao bruto nacionalni dohodak i proizvodnja kabaste robe u Srbiji, sasvim sam siguran uz ovaj element koji je ovde takođe, uz podsticaj Vlade kada je reč o kombinovanom transportu, bude organizovana, železnica će i ubuduće voziti 50% proizvedene robe u Srbiji. Moramo više da proizvedemo da bi imali šta da vozimo.
Kada je reč o ulozi Direkcije za železnice, znate, mnogo je važno, i to je jedan važan element ovog zakona, da Direkcija za železnice dobije onu pravu funkciju jednog regulatornog tela.
Tačno je bilo zalaganje za više tih agencija iz EU. Ministarstvo je, u saglasnosti sa ljudima iz EU, usaglasilo da to može da radi jedna direkcija, a ne da pravimo dve, tri direkcije, te za bezbednost saobraćaja, te za jedno, te za drugo, te za treće.
Stvaranjem tih uslova, da agencija bude ne neko rezervno telo Železnice Srbije, nego samostalno regulatorno telo za davanja licenci, za davanje saglasnosti, za druge operatere, duboko verujem da mi možemo i na železnici da napravimo tržište i da napravim tržišnu železnicu u meri koja ne podrazumeva da ostane bez prihoda od države kada je reč o obaveznom javnom prevozu u infrastrukturi, nego o ravnopravnosti sa drugim privrednim subjektima, sa nekim privatnim operaterom u putničkom saobraćaju koji će isto imati obavezan javni prevoz kao što ima i državna železnica, ali da u tome mislim da su železnice osposobljene.
Možemo mi ovde da slušamo razne priče o tome – ima licencu, nema licencu. Nemojte da plašite ljude. U krajnjem slučaju, pogledajmo i taj 1. maj. Pogledajmo poslednjih godinu dana. Pogledajmo poslednjih pet godina. Koliko je ljudi imalo bilo kakvu nesreću na železnicama, a koliko na autoputu, na putevima širom Srbije? Železnice Srbije ako imaju jedan od važnih i najvažnijih elemenata to je borba i angažovanje za bezbednost saobraćaja. U tome mislim da postižu značajne rezultate.
Lična greška ili greška nekog mašinovođe uvek može da se dogodi. To je, što bi rekli, personalna greška koja je moguća. Železnica je i dalje najbezbednije prevozno sredstvo i to će ostati.
Kada bi to tako bilo, bez licence, bez dozvole, gde bi nam bio kraj? Železnica je ipak organizovan sistem.
Socijalistička partija Srbije apsolutno podržava ovaj zakon. Duboko verujem da će i ministarstvo, zajedno sa Skupštinom Železnice Srbije u naredna dva-tri meseca, do septembra meseca završiti reforme, tačnije rečeno, privesti kraju ono što smo do sada usaglasili formiranjem zavisnih preduzeća i holdinga i da će se u novom zakonu o budžetu obezbediti pozicija obaveznog javnog prevoza, a ne više dotacija, da na taj način usvojimo nacionalni plan o infrastrukturi. Još jednom kažem da je on potpuno jasan.
Duboko verujem da u narednom petogodišnjem periodu možemo da govorimo na jedan potpuno drugačiji način, još i afirmativniji, iako se i danas može govoriti afirmativno o železnici. Želim vam da ovaj zakon bude jednoglasno usvojen u parlamentu. Hvala.
Zoran Anđelković
Socijalistička partija Srbije
Izvinjavam se, ali morao sam da branim ministra od nečega što je istina. Znači, samo da kažem istinu, nije bitno da se branim.
Zašto mislim da je važno i sa druge strane da poreski obveznici shvate, jer znate šta, kada mi pričamo o uspešnosti jedne železnice, i o tome da li je efikasna ili nije efikasna, mi često posmatramo kao zbir dok se ne odvoji po ovom zakonu.
Kada kažemo "Lasta" je uspešna kao preduzeće, "Lasta" se ne pravi pravljenjem auto-puteva, ona izađe na naplatnu rampu, plati putarinu, mislim na njihov autobus i vozi. Ovde se stvaraju uslovi u ovom zakonu upravo to da se dogodi, da i državni putnički saobraćaj na železnici kada pristupi na pruzi plati po kilometru koliko prođe po toj pruzi, ali i neki budući privatni operateri u putničkom ili teretnom saobraćaju pod istim uslovima će plaćati pristup infrastrukturi, što bi mi rekli putarinu, ili će možda neke dve-tri opštine da naprave zajedničko železničko preduzeće ili će Vojvodina da napravi, nije ni to problem.
Neka AP napravi železničko preduzeće i neka dobije trase od infrastrukture, neka vozi tu pod istim uslovima, pa da vidimo da li je to uspešno ili nije uspešno, onda će se znati šta je jedno, šta je drugo, šta je efikasnost infrastrukture.
Inače, moram da kažem da je Vlada Srbije i ministar Mrkonjić, zajedno sa poslovodstvom prošlim na železnici i ovim sada, mi faktički imamo pripremljeno ono što bi Vlada Srbije trebala da predloži, a proističe iz ovog programa, predstavi Nacionalni program za razvoj infrastrukture na železnici Srbije, tačnije rečeno razvoj u narednih pet godina.
Imamo, vrlo jasno, tu je, kao što smo i ovde raspravljali više puta, nekoliko tih važnih projekata, a neki su već i u toku. Tu su krediti EBRD ruskih železnica, ali samo da napomenem one projekte koji su sada faktički u toku. To je most u Novom Sadu, Žeželjev most, koji je 45 miliona evra vrednosti, zatim, koji se radi, koji treba sledeće godine da bude završen most na Moravi, koji je osam, devet miliona evra, koji je ustvari preteča da se završi pruga Gilje-Ćuprija od 10,5 kilometara i elektrifikacija dvokolosečne pruge, 25 miliona evra i taj projekat se završava 2014. godine.
Nabavljeno je materijala za šest deonica na Koridoru 10 u dužini od 112 kilometara, to je 30 miliona evra od EBRD, a radiće se iz ruskog kredita, znači rekonstrukcija na Koridoru 10, 112 kilometara pruge. Tu je beogradski železnički čvor koji smo ovde usvojili, verifikovali kredit od 25 miliona evra za četvrti, peti i šesti kolosek. Tu je ruski kredit od 800 miliona evra, tačnije rečeno od 920 miliona dolara, ne evra, jer 15% je učešće države i jasno je precizirano šta se gradi od toga. Bilo je ovde pitanje, koliko vozova? Sto miliona dolara vozova, to je nekih 25, 26, 27 koliko će biti u pregovorima, to je stvar pregovarača, dizel motornih vozova, sa 21 elektromotornim vozom koje je "Železnica Srbije" faktički potpisala ugovor i sledeće godine od septembra meseca svaki mesec dolaze po dva voza.
Mi ćemo u narednih pet godina i sa ovim investicijama doći u poziciju da kada imamo odvojenu infrastrukturu s jedne strane, a sa druge strane jasna i precizna pravila za robni prevoz i putnički prevoz, završiti i reforme sa jedne strane, a stvoriti uslove da imamo jednu ozbiljnu i dobru železnicu.
Znate, kada mi kažemo – neće narod da se vozi u vozovima; moram da vam kažem da to nije tačno. Pre toga, da mi kažemo koje je stanje, jer železnica kada je reč o popravkama, mi godišnje treba da vršimo rekonstrukciju 191 kilometar pruge. Mi smo vršili prosečno 11 kilometara i to nije sad ove godine, to je bilo i 2000, 2001, 2002, 2005, 2007. i 2008. godine. Znači, svake godine 180 kilometara manje smo vršili rekonstrukcije pruge nego što smo trebali, ili da budem precizniji i pošteniji, to je tako od 1990. godine do danas. Malo je više bilo od 1990. godine, od 2000. godine nešto 17 kilometara po godini, ali izbacite, prosečno je to 11 kilometara više nego posle 2000. godine, više smo radili rekonstrukciju.
Kada je reč o putničkom prevozu, da narod neće da se vozi vozom, ja moram da vam kažem, 1989. godine je prevezeno 45 miliona putnika u jednoj godini prugama Srbije. Godine 2010. je 7,5 miliona, ali ako se ovaj segment koji iz ovog zakona jasno proističe, a zato je neophodno da se i u budžetu za narednu godinu predvide sredstva obaveznog javnog prevoza i kada je reč o republici i kada je reč o gradu, pokrajini i opštinama, potpuno sam siguran da ovo što smo dobili prošle godine, a to je 16,5 miliona prevezenih putnika u odnosu na 2010. godinu kada je to bilo 7,5, gde je razlika? Razlika je "BG voz". Potpisan je ugovor sa Beogradom na jednoj relaciji Pančevački most-Batajnica, znači, mi smo u prošloj godini u Beogradu prevezli 12 miliona putnika na toj relaciji Batajnica-Pančevački most.
Zamislite da imamo još jedno petnaestak vozova koji bi trebalo zajedno da grad bude zainteresovan i kupi, da imamo relaciju Rakovica-Pančevački most, Rakovica-Batajnica, potpuno sam siguran da bi već mogli sledeće godine da prevezemo u Beogradu 30-40 miliona putnika. Nije to pitanje koristi železnica samo, to je pitanje, o čemu je ovde bilo reči, ekologije, to je pitanje puteva, gradskih ulica, to je pitanje zakrečenja, to je pitanje stotina drugih prednosti ukoliko bi se tako nešto dogodilo.
Zato, verujem da ukoliko bi se ovaj plan i program koji bi trebao da usvoji kada je reč o infrastrukturi ovde u parlamentu, da mi možemo da računamo da u narednom ovom periodu o kome je ministar Mrkonjić govorio 2012. godina, 2017. godina, 2017. godine "Železnice Srbije", ali govorim o putničkom saobraćaju, prevezu više od 50 miliona putnika i to vam ne govorim nerealno. Nisu to nerealne cifre.
Opet da uporedim. Hrvatska železnica je prevezla 72 miliona putnika, od toga 60 miliona kada je reč o Zagrebu i okruženju, znači, kada je reč o nekoj vrsti šire gradske železnice, a ne samo sam Zagreb.
Kada je reč o samim reformama, ovaj zakon faktički obezbeđuje da se završe reforme na železnici. Jedna faza je prelazak iz javnog preduzeća u akcionarsko društvo, a druga faza je što je faktički Skupština AD "Železnice Srbije" usvojila program, može sada da dođe do nekih promena i o tome je ministar govorio. Predviđeno je četiri preduzeća, jedno je infrastruktura, koje ovde zakon predviđa, drugo je putnički saobraćaj, treći je teretni i četvrto preduzeće je upravljanje imovinom železnice.
To bi značilo da ukoliko odradimo posao kada je reč o narednom budžetu uz obavezan javni prevoz, da mi faktički imamo za narednu godinu finansiranje železnice ne po nekoj masi para, nego po ostvarenom poslu. Ukoliko dobijamo i neke privatne ili druge železničke uprave, jasno možemo pod istim uslovima da upoređujemo efikasnost jedne ili druge. Uostalom, za poreske obveznike je bitno da mogu da se prevezu. Za državu je valjda bitno da sa istim sredstvima može da preveze više ljudi, a da li će to prevoziti, u krajnjem slučaju da budem iskren, AD "Železnice Srbije" putnički prevoz, ili AD "Železnice Srbije" robni prevoz ili neka druga železnička uprava, to za ovaj parlament mislim da ako pričamo o konkurentnosti, ako pričamo o tržišnoj privredi nije najvažnije.
Važno je da se sa 16 miliona putnika dođe na 50 miliona. Važno je da sa 41 prosečni kilometar za putnički saobraćaj brzina vozova dođemo na nekih 80-100 prosečnih kilometara na pruzi. Važno je da sa 25 kilometara prosečne brzine u teretnom saobraćaju dođemo na 60-70, da taj voz od Subotice do Dimitrovgrada može da dođe za nekih 10-12 sati, a nekad smo vozili za 10 sati od Subotice do Dimitrovgrada, kako ne bi otišao saobraćaj na Koridoru 4. Ne ide na Koridoru 4. teretni saobraćaj zato što neko nas voli ili ne voli, nego zato što je ministar o tome govorio, o problemu granica, zadržavanja dugo na granicama, zato što prosečno ide 25, pa mu ispadne lakše je tamo, ima samo jednu granicu između Bugarske i Turske, a ovde se zadržava na nekoliko graničnih prelaza, a onda voz zna da stoji 12 sati na granici zbog jedne, druge, treće, pete inspekcije.
Prema tome, duboko verujem nije to lažni optimizam, duboko verujem da ovakva strategija Vlade i ministarstva može da obezbedi da u narednom peto godišnjem planu železnica bude barem iznad prosečne železnice u ovom regionu, niti neko na železnici misli da će se takmičiti sa austrijskim železnicama koje prevezu 200 miliona putnika, ali četiri milijarde godišnje potroše, niti sa nemačkim železnicama koje planiraju da od 2012. godine do 2015. godine potroše 36 milijardi evra za nove pruge i 16 za rekonstrukciju postojećih pruga, ali na ovom prostoru jugoistočne Evrope mislim da "Železnice Srbije" mogu da obezbede, da budu lider u krajnjem slučaju.
Da smo mi važni ne samo za nas, kvalitet i uspešnost "Železnice Srbije", nego i za Hrvatsku i za Sloveniju govori, i o tome je bilo ovde reči, zalaganje koje je bilo i na kome je i ministar Mrkonjić, ne samo insistirao, nego radio na tome, zajedno sa ministrima iz Slovenije i Hrvatske, oko formiranja zajedničko preduzeća Koridor 10, kako bi se deo robe koji je išao na Koridor 10 od 1989. godine do 1990. godine kroz Srbiju preko Slovenije i Hrvatske, vratio na taj koridor.
Da mi vratimo 30-40% robe koja je ranije išla na ovom koridoru, mi bismo sasvim sigurno imali duplo veći prihod u kargo saobraćaju nego što danas imamo.
Mislim da kargo saobraćaj, tj. teretni saobraćaj, robni saobraćaj i dan danas 50% od ukupno proizvedene robe u Srbiji on proizvede. Tako je bilo uvek – onoliko koliko se bude povećavao bruto nacionalni dohodak i proizvodnja kabaste robe u Srbiji, sasvim sam siguran uz ovaj element koji je ovde takođe, uz podsticaj Vlade kada je reč o kombinovanom transportu, bude organizovana, železnica će i ubuduće voziti 50% proizvedene robe u Srbiji. Moramo više da proizvedemo da bi imali šta da vozimo.
Kada je reč o ulozi Direkcije za železnice, znate, mnogo je važno, i to je jedan važan element ovog zakona, da Direkcija za železnice dobije onu pravu funkciju jednog regulatornog tela.
Tačno je bilo zalaganje za više tih agencija iz EU. Ministarstvo je, u saglasnosti sa ljudima iz EU, usaglasilo da to može da radi jedna direkcija, a ne da pravimo dve, tri direkcije, te za bezbednost saobraćaja, te za jedno, te za drugo, te za treće.
Stvaranjem tih uslova, da agencija bude ne neko rezervno telo Železnice Srbije, nego samostalno regulatorno telo za davanja licenci, za davanje saglasnosti, za druge operatere, duboko verujem da mi možemo i na železnici da napravimo tržište i da napravim tržišnu železnicu u meri koja ne podrazumeva da ostane bez prihoda od države kada je reč o obaveznom javnom prevozu u infrastrukturi, nego o ravnopravnosti sa drugim privrednim subjektima, sa nekim privatnim operaterom u putničkom saobraćaju koji će isto imati obavezan javni prevoz kao što ima i državna železnica, ali da u tome mislim da su železnice osposobljene.
Možemo mi ovde da slušamo razne priče o tome – ima licencu, nema licencu. Nemojte da plašite ljude. U krajnjem slučaju, pogledajmo i taj 1. maj. Pogledajmo poslednjih godinu dana. Pogledajmo poslednjih pet godina. Koliko je ljudi imalo bilo kakvu nesreću na železnicama, a koliko na autoputu, na putevima širom Srbije? Železnice Srbije ako imaju jedan od važnih i najvažnijih elemenata to je borba i angažovanje za bezbednost saobraćaja. U tome mislim da postižu značajne rezultate.
Lična greška ili greška nekog mašinovođe uvek može da se dogodi. To je, što bi rekli, personalna greška koja je moguća. Železnica je i dalje najbezbednije prevozno sredstvo i to će ostati.
Kada bi to tako bilo, bez licence, bez dozvole, gde bi nam bio kraj? Železnica je ipak organizovan sistem.
Socijalistička partija Srbije apsolutno podržava ovaj zakon. Duboko verujem da će i ministarstvo, zajedno sa Skupštinom Železnice Srbije u naredna dva-tri meseca, do septembra meseca završiti reforme, tačnije rečeno, privesti kraju ono što smo do sada usaglasili formiranjem zavisnih preduzeća i holdinga i da će se u novom zakonu o budžetu obezbediti pozicija obaveznog javnog prevoza, a ne više dotacija, da na taj način usvojimo nacionalni plan o infrastrukturi. Još jednom kažem da je on potpuno jasan.
Duboko verujem da u narednom petogodišnjem periodu možemo da govorimo na jedan potpuno drugačiji način, još i afirmativniji, iako se i danas može govoriti afirmativno o železnici. Želim vam da ovaj zakon bude jednoglasno usvojen u parlamentu. Hvala.
Zašto mislim da je važno i sa druge strane da poreski obveznici shvate, jer znate šta, kada mi pričamo o uspešnosti jedne železnice, i o tome da li je efikasna ili nije efikasna, mi često posmatramo kao zbir dok se ne odvoji po ovom zakonu.
Kada kažemo "Lasta" je uspešna kao preduzeće, "Lasta" se ne pravi pravljenjem auto-puteva, ona izađe na naplatnu rampu, plati putarinu, mislim na njihov autobus i vozi. Ovde se stvaraju uslovi u ovom zakonu upravo to da se dogodi, da i državni putnički saobraćaj na železnici kada pristupi na pruzi plati po kilometru koliko prođe po toj pruzi, ali i neki budući privatni operateri u putničkom ili teretnom saobraćaju pod istim uslovima će plaćati pristup infrastrukturi, što bi mi rekli putarinu, ili će možda neke dve-tri opštine da naprave zajedničko železničko preduzeće ili će Vojvodina da napravi, nije ni to problem.
Neka AP napravi železničko preduzeće i neka dobije trase od infrastrukture, neka vozi tu pod istim uslovima, pa da vidimo da li je to uspešno ili nije uspešno, onda će se znati šta je jedno, šta je drugo, šta je efikasnost infrastrukture.
Inače, moram da kažem da je Vlada Srbije i ministar Mrkonjić, zajedno sa poslovodstvom prošlim na železnici i ovim sada, mi faktički imamo pripremljeno ono što bi Vlada Srbije trebala da predloži, a proističe iz ovog programa, predstavi Nacionalni program za razvoj infrastrukture na železnici Srbije, tačnije rečeno razvoj u narednih pet godina.
Imamo, vrlo jasno, tu je, kao što smo i ovde raspravljali više puta, nekoliko tih važnih projekata, a neki su već i u toku. Tu su krediti EBRD ruskih železnica, ali samo da napomenem one projekte koji su sada faktički u toku. To je most u Novom Sadu, Žeželjev most, koji je 45 miliona evra vrednosti, zatim, koji se radi, koji treba sledeće godine da bude završen most na Moravi, koji je osam, devet miliona evra, koji je ustvari preteča da se završi pruga Gilje-Ćuprija od 10,5 kilometara i elektrifikacija dvokolosečne pruge, 25 miliona evra i taj projekat se završava 2014. godine.
Nabavljeno je materijala za šest deonica na Koridoru 10 u dužini od 112 kilometara, to je 30 miliona evra od EBRD, a radiće se iz ruskog kredita, znači rekonstrukcija na Koridoru 10, 112 kilometara pruge. Tu je beogradski železnički čvor koji smo ovde usvojili, verifikovali kredit od 25 miliona evra za četvrti, peti i šesti kolosek. Tu je ruski kredit od 800 miliona evra, tačnije rečeno od 920 miliona dolara, ne evra, jer 15% je učešće države i jasno je precizirano šta se gradi od toga. Bilo je ovde pitanje, koliko vozova? Sto miliona dolara vozova, to je nekih 25, 26, 27 koliko će biti u pregovorima, to je stvar pregovarača, dizel motornih vozova, sa 21 elektromotornim vozom koje je "Železnica Srbije" faktički potpisala ugovor i sledeće godine od septembra meseca svaki mesec dolaze po dva voza.
Mi ćemo u narednih pet godina i sa ovim investicijama doći u poziciju da kada imamo odvojenu infrastrukturu s jedne strane, a sa druge strane jasna i precizna pravila za robni prevoz i putnički prevoz, završiti i reforme sa jedne strane, a stvoriti uslove da imamo jednu ozbiljnu i dobru železnicu.
Znate, kada mi kažemo – neće narod da se vozi u vozovima; moram da vam kažem da to nije tačno. Pre toga, da mi kažemo koje je stanje, jer železnica kada je reč o popravkama, mi godišnje treba da vršimo rekonstrukciju 191 kilometar pruge. Mi smo vršili prosečno 11 kilometara i to nije sad ove godine, to je bilo i 2000, 2001, 2002, 2005, 2007. i 2008. godine. Znači, svake godine 180 kilometara manje smo vršili rekonstrukcije pruge nego što smo trebali, ili da budem precizniji i pošteniji, to je tako od 1990. godine do danas. Malo je više bilo od 1990. godine, od 2000. godine nešto 17 kilometara po godini, ali izbacite, prosečno je to 11 kilometara više nego posle 2000. godine, više smo radili rekonstrukciju.
Kada je reč o putničkom prevozu, da narod neće da se vozi vozom, ja moram da vam kažem, 1989. godine je prevezeno 45 miliona putnika u jednoj godini prugama Srbije. Godine 2010. je 7,5 miliona, ali ako se ovaj segment koji iz ovog zakona jasno proističe, a zato je neophodno da se i u budžetu za narednu godinu predvide sredstva obaveznog javnog prevoza i kada je reč o republici i kada je reč o gradu, pokrajini i opštinama, potpuno sam siguran da ovo što smo dobili prošle godine, a to je 16,5 miliona prevezenih putnika u odnosu na 2010. godinu kada je to bilo 7,5, gde je razlika? Razlika je "BG voz". Potpisan je ugovor sa Beogradom na jednoj relaciji Pančevački most-Batajnica, znači, mi smo u prošloj godini u Beogradu prevezli 12 miliona putnika na toj relaciji Batajnica-Pančevački most.
Zamislite da imamo još jedno petnaestak vozova koji bi trebalo zajedno da grad bude zainteresovan i kupi, da imamo relaciju Rakovica-Pančevački most, Rakovica-Batajnica, potpuno sam siguran da bi već mogli sledeće godine da prevezemo u Beogradu 30-40 miliona putnika. Nije to pitanje koristi železnica samo, to je pitanje, o čemu je ovde bilo reči, ekologije, to je pitanje puteva, gradskih ulica, to je pitanje zakrečenja, to je pitanje stotina drugih prednosti ukoliko bi se tako nešto dogodilo.
Zato, verujem da ukoliko bi se ovaj plan i program koji bi trebao da usvoji kada je reč o infrastrukturi ovde u parlamentu, da mi možemo da računamo da u narednom ovom periodu o kome je ministar Mrkonjić govorio 2012. godina, 2017. godina, 2017. godine "Železnice Srbije", ali govorim o putničkom saobraćaju, prevezu više od 50 miliona putnika i to vam ne govorim nerealno. Nisu to nerealne cifre.
Opet da uporedim. Hrvatska železnica je prevezla 72 miliona putnika, od toga 60 miliona kada je reč o Zagrebu i okruženju, znači, kada je reč o nekoj vrsti šire gradske železnice, a ne samo sam Zagreb.
Kada je reč o samim reformama, ovaj zakon faktički obezbeđuje da se završe reforme na železnici. Jedna faza je prelazak iz javnog preduzeća u akcionarsko društvo, a druga faza je što je faktički Skupština AD "Železnice Srbije" usvojila program, može sada da dođe do nekih promena i o tome je ministar govorio. Predviđeno je četiri preduzeća, jedno je infrastruktura, koje ovde zakon predviđa, drugo je putnički saobraćaj, treći je teretni i četvrto preduzeće je upravljanje imovinom železnice.
To bi značilo da ukoliko odradimo posao kada je reč o narednom budžetu uz obavezan javni prevoz, da mi faktički imamo za narednu godinu finansiranje železnice ne po nekoj masi para, nego po ostvarenom poslu. Ukoliko dobijamo i neke privatne ili druge železničke uprave, jasno možemo pod istim uslovima da upoređujemo efikasnost jedne ili druge. Uostalom, za poreske obveznike je bitno da mogu da se prevezu. Za državu je valjda bitno da sa istim sredstvima može da preveze više ljudi, a da li će to prevoziti, u krajnjem slučaju da budem iskren, AD "Železnice Srbije" putnički prevoz, ili AD "Železnice Srbije" robni prevoz ili neka druga železnička uprava, to za ovaj parlament mislim da ako pričamo o konkurentnosti, ako pričamo o tržišnoj privredi nije najvažnije.
Važno je da se sa 16 miliona putnika dođe na 50 miliona. Važno je da sa 41 prosečni kilometar za putnički saobraćaj brzina vozova dođemo na nekih 80-100 prosečnih kilometara na pruzi. Važno je da sa 25 kilometara prosečne brzine u teretnom saobraćaju dođemo na 60-70, da taj voz od Subotice do Dimitrovgrada može da dođe za nekih 10-12 sati, a nekad smo vozili za 10 sati od Subotice do Dimitrovgrada, kako ne bi otišao saobraćaj na Koridoru 4. Ne ide na Koridoru 4. teretni saobraćaj zato što neko nas voli ili ne voli, nego zato što je ministar o tome govorio, o problemu granica, zadržavanja dugo na granicama, zato što prosečno ide 25, pa mu ispadne lakše je tamo, ima samo jednu granicu između Bugarske i Turske, a ovde se zadržava na nekoliko graničnih prelaza, a onda voz zna da stoji 12 sati na granici zbog jedne, druge, treće, pete inspekcije.
Prema tome, duboko verujem nije to lažni optimizam, duboko verujem da ovakva strategija Vlade i ministarstva može da obezbedi da u narednom peto godišnjem planu železnica bude barem iznad prosečne železnice u ovom regionu, niti neko na železnici misli da će se takmičiti sa austrijskim železnicama koje prevezu 200 miliona putnika, ali četiri milijarde godišnje potroše, niti sa nemačkim železnicama koje planiraju da od 2012. godine do 2015. godine potroše 36 milijardi evra za nove pruge i 16 za rekonstrukciju postojećih pruga, ali na ovom prostoru jugoistočne Evrope mislim da "Železnice Srbije" mogu da obezbede, da budu lider u krajnjem slučaju.
Da smo mi važni ne samo za nas, kvalitet i uspešnost "Železnice Srbije", nego i za Hrvatsku i za Sloveniju govori, i o tome je bilo ovde reči, zalaganje koje je bilo i na kome je i ministar Mrkonjić, ne samo insistirao, nego radio na tome, zajedno sa ministrima iz Slovenije i Hrvatske, oko formiranja zajedničko preduzeća Koridor 10, kako bi se deo robe koji je išao na Koridor 10 od 1989. godine do 1990. godine kroz Srbiju preko Slovenije i Hrvatske, vratio na taj koridor.
Da mi vratimo 30-40% robe koja je ranije išla na ovom koridoru, mi bismo sasvim sigurno imali duplo veći prihod u kargo saobraćaju nego što danas imamo.
Mislim da kargo saobraćaj, tj. teretni saobraćaj, robni saobraćaj i dan danas 50% od ukupno proizvedene robe u Srbiji on proizvede. Tako je bilo uvek – onoliko koliko se bude povećavao bruto nacionalni dohodak i proizvodnja kabaste robe u Srbiji, sasvim sam siguran uz ovaj element koji je ovde takođe, uz podsticaj Vlade kada je reč o kombinovanom transportu, bude organizovana, železnica će i ubuduće voziti 50% proizvedene robe u Srbiji. Moramo više da proizvedemo da bi imali šta da vozimo.
Kada je reč o ulozi Direkcije za železnice, znate, mnogo je važno, i to je jedan važan element ovog zakona, da Direkcija za železnice dobije onu pravu funkciju jednog regulatornog tela.
Tačno je bilo zalaganje za više tih agencija iz EU. Ministarstvo je, u saglasnosti sa ljudima iz EU, usaglasilo da to može da radi jedna direkcija, a ne da pravimo dve, tri direkcije, te za bezbednost saobraćaja, te za jedno, te za drugo, te za treće.
Stvaranjem tih uslova, da agencija bude ne neko rezervno telo Železnice Srbije, nego samostalno regulatorno telo za davanja licenci, za davanje saglasnosti, za druge operatere, duboko verujem da mi možemo i na železnici da napravimo tržište i da napravim tržišnu železnicu u meri koja ne podrazumeva da ostane bez prihoda od države kada je reč o obaveznom javnom prevozu u infrastrukturi, nego o ravnopravnosti sa drugim privrednim subjektima, sa nekim privatnim operaterom u putničkom saobraćaju koji će isto imati obavezan javni prevoz kao što ima i državna železnica, ali da u tome mislim da su železnice osposobljene.
Možemo mi ovde da slušamo razne priče o tome – ima licencu, nema licencu. Nemojte da plašite ljude. U krajnjem slučaju, pogledajmo i taj 1. maj. Pogledajmo poslednjih godinu dana. Pogledajmo poslednjih pet godina. Koliko je ljudi imalo bilo kakvu nesreću na železnicama, a koliko na autoputu, na putevima širom Srbije? Železnice Srbije ako imaju jedan od važnih i najvažnijih elemenata to je borba i angažovanje za bezbednost saobraćaja. U tome mislim da postižu značajne rezultate.
Lična greška ili greška nekog mašinovođe uvek može da se dogodi. To je, što bi rekli, personalna greška koja je moguća. Železnica je i dalje najbezbednije prevozno sredstvo i to će ostati.
Kada bi to tako bilo, bez licence, bez dozvole, gde bi nam bio kraj? Železnica je ipak organizovan sistem.
Socijalistička partija Srbije apsolutno podržava ovaj zakon. Duboko verujem da će i ministarstvo, zajedno sa Skupštinom Železnice Srbije u naredna dva-tri meseca, do septembra meseca završiti reforme, tačnije rečeno, privesti kraju ono što smo do sada usaglasili formiranjem zavisnih preduzeća i holdinga i da će se u novom zakonu o budžetu obezbediti pozicija obaveznog javnog prevoza, a ne više dotacija, da na taj način usvojimo nacionalni plan o infrastrukturi. Još jednom kažem da je on potpuno jasan.
Duboko verujem da u narednom petogodišnjem periodu možemo da govorimo na jedan potpuno drugačiji način, još i afirmativniji, iako se i danas može govoriti afirmativno o železnici. Želim vam da ovaj zakon bude jednoglasno usvojen u parlamentu. Hvala.
Verica Kalanović
Ujedinjeni regioni Srbije
Poštovana predsedavajuća, dame i gospodo narodni poslanici, uvaženi ministri, Zakon o budžetu je najvažniji zakon u jednoj godini. Sa tim mislim da se svi ovde slažemo.
Veliki broj građana Srbije ne zna zašto je Zakon o budžetu toliko važan. Međutim, svi oni znaju da će od Nove godine svi, apsolutno svi plaćati više mleko, hleb, lekove i osnovne životne namirnice. Ja koja se krećem Srbijom svaki dan po različitim mestima, od tog naroda ili od jednog dela naroda dobijam poruke da ovaj zakon o budžetu ove godine i ovako kako jeste napravljen je dosta odnarođen, što znači da nije ni potpuno pravedan kada je štednja u pitanju, ali daje neku viziju i nadu kako će da nam bude u 2014, 2015. i 2016. godini, pa nam ljudi svima ukupno više ne veruju.
Zašto nije pravedan? Tačno je da svi plaćamo PDV isto. Tačno je da lekari, profesori i svi oni koji primaju plate preko 60.000 dinara su oporezovani. Nije isto kada se poveća cena mleka penzioneru koji prima 15.000 penziju i kada se povećaju cene hleba i kada se to poveća direktorima javnih preduzeća kojima i dalje plate nisu ograničene.
U jednom trenutku sam i ja sedela u Vladi. Poštujem to što plate ministara ne rastu već nekoliko godina. I ja sam primala takve kakve primate i vi. Ali, da li ste imali hrabrosti da skinete plate direktorima javnih preduzeća i kažete – čekajte, ne samo da ćemo da vam oporezujemo, nego ćemo da vam skinemo plate na one koje ima, recimo, premijer?
Danas slušam na televiziji da direktori javnih preduzeća i dalje primaju plate koje su 300.000 i 400.000 dinara i ne prihvatam vaše objašnjenje koje kaže – ne možemo bez takvih stručnjaka. Zbog toga što se lako odričemo stručnjaka, mladih lekara koji će nam otići u Nemačku, zato što jedan lekar koji prima 70.000 dinara plate podleže oporezivanju, podleže dodatnim izdvajanjima, a onaj koji prima 400.000 ne, s tim što je svestan da on lakše može da ode negde u inostranstvo, nego onaj koji u ovom trenutku rukovodi velikim javnim bogatstvima.
S druge strane, lako mi se odričemo budžeta lokalnih samouprava. To je daleko od Beograda, to ne boli. Koga boli što Kragujevac ima 152 miliona manje, sem Poskurice koji je iz Kragujevca i Saše Milenića koji je iz Kragujevca? Koga boli zato što većina opština devastiranih ima manje budžeta, pa ne može da napravi ni običan put, niti da subvencioniše kupovinu jednog kontejnera, o čemu sam, ministre, već govorila? Koga boli to što dve milijarde uzimamo lokalnim samoupravama, ali istovremeno malo dodajemo i Ministarstvu spoljnih poslova, iako su nam naslovne stranice pune na šta se troši novac? Ni Ministarstvo odbrane, ni Ministarstvo policije, nemojmo, to nije korektno,oni su naše kolege, njima ne možemo da smanjujemo budžet, ali lokalnim samoupravama možemo, oni su i onako daleko i od očiju, a bogami i daleko od srca.
Zašto kažem da narod ne vidi perspektivu? Pa, naslušala sam se kako su podsticaji za otvaranje novih radnih mesta loši. Sve je živo blato, sve je otišlo u đavola u prethodnom periodu i ne treba više podsticati otvaranje širom Srbije kompanija. To ćemo da sredimo privrednim ambijentom. Pa, kažite to ovima u Babušnici kako ćemo da podstičemo domaću privredu i sredimo privredni ambijent, kada im je pre nekoliko dana zadnja banka otišla iz Babušnice, pa nemaju gde da urade bilo koju transakciju, nego im treba pet litara goriva i dva sata da odu u Pirot i završe to što im je potrebno.
Bez novih investicija nema nade za nezaposlene. Bez podsticaja za investicije nema nade da ćemo one koji će ostati bez posla zato što imaju ili nemaju sređene lične karte u narednoj godini, koji će bez obzira na lične karte, njih 20.000, po vašim rečima, otići na ulicu. Nema nade za njih, bez podsticaja za otvaranje velikim kompanija koje će zaposliti i one koji imaju brendirana imena i konkurentne proizvode za svetsko tržište, ali koji imaju i tržište, koji imaju i tehnologiju, koji imaju mogućnost da zaposle veći broj ljudi.
Nema napretka zemlje bez dodatnih podsticaja za poljoprivredu, a i tu ne boli. Po seljacima ne boli. Tri milijarde je manje u budžetu za poljoprivredu. Zbog toga ljudi ne veruju da ovakva politika daje nadu za bolje sutra i zbog toga meni kažu kad se sretnem sa njima - ovaj budžet je loš. Možda ovaj budžet nije krojen po meri MMF-a i nije krojen po meri EU, ali bogami nije ni po meri građana Srbije.
Veliki broj građana Srbije ne zna zašto je Zakon o budžetu toliko važan. Međutim, svi oni znaju da će od Nove godine svi, apsolutno svi plaćati više mleko, hleb, lekove i osnovne životne namirnice. Ja koja se krećem Srbijom svaki dan po različitim mestima, od tog naroda ili od jednog dela naroda dobijam poruke da ovaj zakon o budžetu ove godine i ovako kako jeste napravljen je dosta odnarođen, što znači da nije ni potpuno pravedan kada je štednja u pitanju, ali daje neku viziju i nadu kako će da nam bude u 2014, 2015. i 2016. godini, pa nam ljudi svima ukupno više ne veruju.
Zašto nije pravedan? Tačno je da svi plaćamo PDV isto. Tačno je da lekari, profesori i svi oni koji primaju plate preko 60.000 dinara su oporezovani. Nije isto kada se poveća cena mleka penzioneru koji prima 15.000 penziju i kada se povećaju cene hleba i kada se to poveća direktorima javnih preduzeća kojima i dalje plate nisu ograničene.
U jednom trenutku sam i ja sedela u Vladi. Poštujem to što plate ministara ne rastu već nekoliko godina. I ja sam primala takve kakve primate i vi. Ali, da li ste imali hrabrosti da skinete plate direktorima javnih preduzeća i kažete – čekajte, ne samo da ćemo da vam oporezujemo, nego ćemo da vam skinemo plate na one koje ima, recimo, premijer?
Danas slušam na televiziji da direktori javnih preduzeća i dalje primaju plate koje su 300.000 i 400.000 dinara i ne prihvatam vaše objašnjenje koje kaže – ne možemo bez takvih stručnjaka. Zbog toga što se lako odričemo stručnjaka, mladih lekara koji će nam otići u Nemačku, zato što jedan lekar koji prima 70.000 dinara plate podleže oporezivanju, podleže dodatnim izdvajanjima, a onaj koji prima 400.000 ne, s tim što je svestan da on lakše može da ode negde u inostranstvo, nego onaj koji u ovom trenutku rukovodi velikim javnim bogatstvima.
S druge strane, lako mi se odričemo budžeta lokalnih samouprava. To je daleko od Beograda, to ne boli. Koga boli što Kragujevac ima 152 miliona manje, sem Poskurice koji je iz Kragujevca i Saše Milenića koji je iz Kragujevca? Koga boli zato što većina opština devastiranih ima manje budžeta, pa ne može da napravi ni običan put, niti da subvencioniše kupovinu jednog kontejnera, o čemu sam, ministre, već govorila? Koga boli to što dve milijarde uzimamo lokalnim samoupravama, ali istovremeno malo dodajemo i Ministarstvu spoljnih poslova, iako su nam naslovne stranice pune na šta se troši novac? Ni Ministarstvo odbrane, ni Ministarstvo policije, nemojmo, to nije korektno,oni su naše kolege, njima ne možemo da smanjujemo budžet, ali lokalnim samoupravama možemo, oni su i onako daleko i od očiju, a bogami i daleko od srca.
Zašto kažem da narod ne vidi perspektivu? Pa, naslušala sam se kako su podsticaji za otvaranje novih radnih mesta loši. Sve je živo blato, sve je otišlo u đavola u prethodnom periodu i ne treba više podsticati otvaranje širom Srbije kompanija. To ćemo da sredimo privrednim ambijentom. Pa, kažite to ovima u Babušnici kako ćemo da podstičemo domaću privredu i sredimo privredni ambijent, kada im je pre nekoliko dana zadnja banka otišla iz Babušnice, pa nemaju gde da urade bilo koju transakciju, nego im treba pet litara goriva i dva sata da odu u Pirot i završe to što im je potrebno.
Bez novih investicija nema nade za nezaposlene. Bez podsticaja za investicije nema nade da ćemo one koji će ostati bez posla zato što imaju ili nemaju sređene lične karte u narednoj godini, koji će bez obzira na lične karte, njih 20.000, po vašim rečima, otići na ulicu. Nema nade za njih, bez podsticaja za otvaranje velikim kompanija koje će zaposliti i one koji imaju brendirana imena i konkurentne proizvode za svetsko tržište, ali koji imaju i tržište, koji imaju i tehnologiju, koji imaju mogućnost da zaposle veći broj ljudi.
Nema napretka zemlje bez dodatnih podsticaja za poljoprivredu, a i tu ne boli. Po seljacima ne boli. Tri milijarde je manje u budžetu za poljoprivredu. Zbog toga ljudi ne veruju da ovakva politika daje nadu za bolje sutra i zbog toga meni kažu kad se sretnem sa njima - ovaj budžet je loš. Možda ovaj budžet nije krojen po meri MMF-a i nije krojen po meri EU, ali bogami nije ni po meri građana Srbije.
Srpska napredna stranka
Igor Bečić
Srpska napredna stranka
| Predsedava
Zahvaljujem gospođo Pantić.
Reč ima narodna poslanica Milanka Jevtović Vukojčić.
Reč ima narodna poslanica Milanka Jevtović Vukojčić.
Srpska napredna stranka
Igor Bečić
Srpska napredna stranka
| Predsedava
Zahvaljujem gospođo Pantić.
Reč ima narodna poslanica Milanka Jevtović Vukojčić.
Reč ima narodna poslanica Milanka Jevtović Vukojčić.
Vesna Kovač
Ujedinjeni regioni Srbije
| Predsedava
Hvala.
Reč ima narodni poslanik Momir Stojanović. Izvolite.
Reč ima narodni poslanik Momir Stojanović. Izvolite.
Vesna Kovač
Ujedinjeni regioni Srbije
| Predsedava
Hvala.
Reč ima narodni poslanik Momir Stojanović. Izvolite.
Reč ima narodni poslanik Momir Stojanović. Izvolite.