Kolege poslanici, veoma je važan zakon na dnevnom redu, veoma sam pažljivo danas govorio da ne bih otvarao druga politička pitanja koja mogu da se otvore i povodom ovakvih zakona.
Kolega Marković je pomešao nekoliko stvari. Prvo, on me obaveštava, i sve vas, šta ja mislim o Vladi Vojislava Koštunice, a to uopšte nije na dnevnom redu niti sam se ja o tome izjašnjavao.
Drugo, kaže da meni odgovara svaka vlada u kojoj se ja nalazim, u kojoj bih se nalazio. Znači, danas nije na dnevnom redu, koliko se ja razumem u dnevni red, Vlada Vojislava Koštunice, već je na dnevnom redu zakon o železnici, gde smo i kolega Marković i ja kao poslanici posebno zainteresovani za prugu Valjevo-Loznica. Vlada koja radi na toj pruzi može biti dobra vlada i imaće našu podršku.

Da li se još neko od ovlašćenih predstavnika javlja za reč? (Ne.)
Gospodine Markoviću, želite reč ili ne?
Narodni poslanik Meho Omerović je prvi po redosledu koji je prijavljen. Da li je tu? (Ne.)
Reč ima narodni poslanik Branislav Blažić.
Žao mi je, gospodine Markoviću, dok se vi objasnite sa predsednikom Skupštine mi moramo da radimo dalje.

Dame i gospodo, pred nama je zakon iz jedne oblasti koju blago možemo nazvati katastrofalnom. Nije sporna želja predlagača da ovaj zakon usklađuje sa evropskim načelima, ali da se vratimo na to kako je došlo do njega i kako je čitava ta procedura tekla i koliko dugo je trajala.
Prva poseta misije Evropske banke za rekonstrukciju i razvoj obavljena je 20. marta 2001. godine kada je i dogovoren aranžman sa ŽTP "Beograd" o pripremi projekta.
Tom prilikom misija je posetila i Ministarstvo saobraćaja i telekomunikacija, kada je dogovoreno da se paralelno sa pripremom dokumentacije radi i na pripremi novog zakona o železnici. Ponavljam, to je 20. mart 2001. godine.
Nakon ove posete pripremljen je Predlog zakona o železnici, a poslednja pripremljena varijanta je dostavljena označenoj banci pre obavljenog pregovora o zajmu, koji je vođen od 21. do 24.9.2001. godine u Londonu. Prilikom obavljenog pregovora u Londonu, kao jedan od uslova operativnosti zajma utvrđena je obaveza da novi zakon o železnici treba da uđe u skupštinsku proceduru.
Potpisanim ugovorom o zajmu dana 25.10.2001. godine u članu 6. predviđeno je da ugovor stupa na snagu u roku od 90 dana od dana potpisivanja uz ispunjenje uslova koji se odnose na obavezu stavljanja novog zakona o železnici u proceduru Narodne skupštine Republike Srbije do 24.1.2002. godine.
Tri godine je prošlo, sada je 2005. godina, a od te obaveze 90 dana je trajalo tri godine. Toliko o nama, o našoj ažurnosti, ekspeditivnosti, angažovanosti i želji da se prilagodimo evropskim normama i da uđemo i priključimo se Evropskoj uniji.
Predlog zakona Vlada Srbije je usvojila na sednici 15. marta 2002. godine.
Da se vratimo na to kako je otprilike ta naša železnica izgledala i kako danas izgleda, na primer na prostoru sa kojeg ja dolazim, a to je severni Banat. Tamo je 15. novembra 1857. godine puštena u saobraćaj pruga prvog ranga Segedin-Kikinda-Temišvar, deo pruge Beč-Budimpešta-Kikinda-Temišvar-Oršava, koja je građena za brzinu od 120 kilometara na sat. Samo da pojasnim, 1857. godine prvi put u svetu je na toj pruzi uveden telegraf kao sporazumevanje za regulisanje u saobraćaju.
Tada, 1857. godine ta pruga je projektovana za 120 kilometara na sat, a danas, 2005. godine, u severnom Banatu brzina vozova na prugama je 30 kilometara na sat. Otprilike, sve bi to moglo da izgleda kao jedan vestern film, samo fale Indijanci da trče uz voz i da se dobije kompletna tragikomična slika. Možda je to i dobro, leti nije tako loše, ovi mladi mogu, dok je bilo bunara uz prugu, da izađu pa da se napiju vode i da stignu u taj voz koji uporno "juri" prema Beogradu.
Ništa se tu suštinski nije menjalo ovih decenija, jedino što su dva puta donete neke šine, stavljene uz prugu, da se pokaže velika želja države da revitalizuje jednu takvu prugu. Donete su 1988. godine, stajale par meseci i onda je neko došao, pokupio ih, verovatno računajući da postoji negde pruga u Srbiji gde vozovi idu još sporije od 30 kilometara na sat. Sve se to ponovilo 1992. godine, takođe su donete šine, a posle volšebno ponovo odnete.
Danas na toj pruzi, koja pokriva 800.000 stanovnika koji žive u Banatu, od Kikinde do Pančeva prolazi samo jedan jedini voz i on putuje četiri sata i 20 minuta 139 kilometara. Ako krenete na vreme, pre podne, možete do uveče stići do Beograda. Za Zrenjanin koji je udaljen od Kikinde 55 kilometara prolaze samo dva voza, a to prođu za dva sata. Tu je prosečna brzina čak ispod 30 kilometara na sat.
Da ne govorimo o starosti šinobusa koji su stari preko 50 godina. Da ne govorim o tunelima, malopre su govorili da su potrebni tuneli za neke pruge kroz Banat, a obično nema tunela, nema planina, nema velikih reka, ni mostova, ali smo dočekali, verovatno svesno ili nesvesno, da neki ljudi u momentima kada su mogli da odlučuju donose takve katastrofalne odluke. To je sve u sklopu jedne priče o brzim prugama Srbije.
Međutim, da se vratimo tome kako je ovaj zakon pisan i šta je suština jednog ovako načelnog zakona, koji je više sastav nekih definicija nego što u suštini ima neki svoj život. Njegov život će tek dati podzakonska akta i nešto što se spominje u svakom drugom članu, da će ministar ili Vlada pobliže određivati sertifikate, metodologiju, izdavati dozvole, rešavati koje su pruge magistralne, regionalne, međunarodne.
Šta onda mi kao Skupština ovde predstavljamo kada donosimo samo jedan zakon sa definicijama, a sve što je suština i što može da dovede do zloupotreba i do neravnomernog i nepravednog odnosa kada je u pitanju bilo koji deo teritorije Srbije ostavljamo na ruku opet izvršnom organu. U tom smislu bi možda trebalo nekada razgovarati i razmišljati o tome da Skupština Srbije uzme na sebe nadležnost da prati kako se donose ti podzakonski akti i da ima na neki način kontrolnu ulogu da prati kako će se ovaj zakon u suštini sprovoditi.
Da krenemo nekim redom, kada je u pitanju član 3. koji upravo ukazuje na 25 tačaka i 25 definicija, šta je red vožnje i šta su ostale stvari u železničkoj terminologiji. Zaboravljena je možda još jedna definicija, posle 18. tačke mogla je da dođe nova tačka - međupravna železnička granična zona, što je interesantno za ovaj zakon, koji pledira da se odnosi na međunarodni saobraćaj, da uzima neke nadležnosti, načela međunarodnog saobraćaja.
Vrlo malo se daje kada je u pitanju međunarodni saobraćaj, pogranične granične zone i sve ostalo što bi moglo da se upakuje u jednu priču da pokažemo koliko smo zainteresovani da upravo neki pružni putevi ili pružni prelazi kada je u pitanju međunarodni saobraćaj nama mnogo znače.
Član 4 – tu je interesantno što stav 2. isključuje stav 1. U članu 4. u stavu 1, ako železnička infrastruktura obuhvata pružni pojas treba da znamo da postoje mnogi depoi koji su uz samu železničku prugu ili u koloseku u stanicama, a mi ovde želimo da isključimo kolske radionice, što na kraju krajeva može biti prihvatljivo, ali se kolska radionica automatski ubacuje u stav 1. O tome je trebalo voditi računa.
Ja ću ponoviti - ako železnička infrastruktura obuhvata pružni pojas, šta je sa depoima i objektima koji su za stav 2. potpuno isključeni, jer on glasi: "Železnička infrastruktura ne obuhvata objekte za održavanje voznih sredstava sa pripadajućim kolosecima i železničke depoe".
To je možda propust, no nije bitno, idemo dalje na član 6. koji pokazuje usvajanje definicije u ovom zakonu. Ovde se kategorišu pruge, pa imamo magistralnu, regionalnu, lokalnu prugu. Jako je značajno da status magistralne pruge imaju sve međunarodne pruge. U tački 1) – magistralne pruge, od značaja za međunarodni saobraćaj. Ne možemo dozvoliti da neka međunarodna pruga ne bude magistralna. To je neprihvatljivo upravo sa aspekta o kojem sam govorio kada je u pitanju taj međunarodni saobraćaj koji nama treba da bude na prvom mestu.
"Vlada Republike Srbije, na predlog Direkcije za železnice, donosi akt o kategorizaciji železničkih pruga." Tu se vraćam na priču kako će se sada kategorisati pruge u Srbiji. Da li će se one kategorisati po tome kako neko negde stanuje i kakve su neke njegove želje, namere ili ćemo napraviti neki kriterijum na osnovu strategije razvoja železničkog saobraćaja u Srbiji, podjednako ili tamo gde je najugroženije, gde možemo najpre doći do zarade i do nekog međunarodnog povezivanja; ili će to biti ostavljeno na samovolju ili volju pojedinca da on određuje šta je tu bitno, a šta nije bitno. Obično tu nastaju najveći problemi i najveće zloupotrebe pojedinca koji nije pod kontrolom niti Skupštine, niti bilo kog drugog organa.
U članu 9: "Pravo korišćenja i poslovi upravljanja na delu železničke infrastrukture za koju javno preduzeće nema ekonomski interes mogu biti dati jedinici lokalne samouprave". Ovde bih samo dodao, ako je moguće da to u nekom tekstu uđe – sem međunarodnih pruga. Jer, ne možemo međunarodnu prugu dati u nadležnost lokalnoj samoupravi, bez obzira što se ovde lokalnoj samoupravi daju na gazdovanje pruge koje praktično nemaju ekonomski interes, ali međunarodna pruga, bez obzira kakva je, u nekoj strategiji, u nekoj budućnosti može da ima značajan interes.
Idemo na član 18. Ovde su predviđene neke stvari, predviđena je izgradnja, rekonstrukcija i modernizacija. Jedan pojam je zaboravljen. Postoje neke pruge koje su decenijama praktično sklonjene.
Te pruge imaju svoju osnovu, imaju taj donji stroj i nije potrebno ni da se izgrade, ni da se rekonstruišu, ni da se modernizuju, one treba da se revitalizuju.
Možda bi bilo neophodno da se ubaci taj pojam revitalizacije, jer bi se na taj način izbeglo da se rade dva moguća projekta, a to su idejni i generalni projekat, od pet projekata koji su predviđeni da bi se jedna pruga uradila, pa bar da se smanji na tri.
Šta se dešava? Mi smo imali svojevremeno prugu koja je rađena u 19. veku, pa su šine sklonjene, sa čuvene pruge "Orijent ekspres", tu je donji stroj ostao. Idejno rešenje postoji i mislim da je bolje urađeno u 19. veku nego što bi neko danas uradio i samo je potrebno da se vrate te šine i da se ta pruga potpuno revitalizuje.
Preći ćemo na upravljanje železničkom infrastrukturom. To je u poglavlju dva, gde treba dobro razmisliti kako izgledaju razne potrebe saobraćaja, kako izgleda situacija na terenu, kakva je strategija Srbije, a kako je to u praksi kod nas sprovedeno. Upravljač infrastrukturom mora svoju organizaciju prilagoditi radnim potrebama saobraćaja uzimajući u obzir kako sadašnje stanje tako i planirano buduće stanje posle realizacije prostornog plana Republike Srbije u okviru evropskih integralnih procesa.
To je ta strategija koju je možda pre ovog zakona trebalo da dobijemo, da o njoj razgovaramo, pa da tek onda vidimo šta je najpametnije u ovom zakonu da se uradi, pogotovo kod izdavanja sertifikata. To se mora uzimati u obzir. Ako se to ne uzima u obzir, onda dolazimo u poziciju da mi ne pravimo zakon koji će biti ravnomerno i pravilno sprovođen na čitavoj teritoriji Republike Srbije.
Drugo, u kontroli procesa realizacije zakona, pored Vlade, mora i Skupština Republike Srbije imati taj kontrolni mehanizam. Mislim da bez njega, s obzirom na to kako je upravljano i kako je ŽTP Beograd radio i kako je sve svedeno na politizaciju, na promenu kadrova, na beskonačno menjanje i guranje železnice u jedan ambis u poslednjih nekoliko godina, bez kontrolne uloge nećemo daleko da stignemo.
To je, u stvari, suština svega ovoga. Smatram da je zakon suviše u definicijama, ne precizira mnogo toga na šta je trebalo da da odgovore. Prema tome, on bi morao da podrazumeva ili kontrolne mehanizme Skupštine kroz podzakonska akta, sa jedne strane, i sa druge strane, morao bi da prati strategiju razvoja železničkog saobraćaja u Srbiji, ravnomerno, pravilno, da niko ne bude zapostavljen. Ovo što danas imamo u severnom Banatu, ovo je jedan način diskriminacije. Voziti se u 21. veku 30 kilometara na sat, šinobusima starim 60 godina, jeste pokušaj prodaje Banata ili želja da se jedna teritorija potpuno zapostavi.

Reč ima narodni poslanik Ljiljana Nestorović, a neka se pripremi narodni poslanik Vladan Vučićević.

Poštovane kolege narodni poslanici, uvaženi ministre, poslanici SDP podržaće svaki zakon u Narodnoj skupštini ako se takvim zakonom u oblasti koja se pravno reguliše podiže kvalitet usluga, smanjuju troškovi poslovanja, gubici, poboljšava organizacija rada i ako se obezbeđuje tržišna utakmica, tj. konkurencija. Mi smatramo da predloženi zakon o železnici jeste takav zakon.
Kada je reč o javnim preduzećima, želim da naglasim da je jako važno da se zna da železnica, kao ni druga javna preduzeća ne mogu i ne smeju da koriste monopolski položaj ili zloupotrebljavaju činjenicu da su korisnici budžetskih sredstava. Javna preduzeća moraju ubuduće, kao i sva druga preduzeća, da posluju racionalno, na tržišnom principu. Ne mogu proizvoditi gubitke, a osiguravati dobar materijalni položaj za sebe.
S tim u vezi, htela bih da vam pročitam izjavu direktora ŽTP-a, koju je NIN objavio pre jedno mesec dana. U delu te izjave gospodin direktor ŽTP kaže: "Predložio sam da već sledeće godine započnemo projekat izgradnje hiljadu stanova za naše radnike. Kolegijum je prihvatio moj predlog, a Upravni odbor počeo da donosi odluke za realizaciju tog programa. Raspolažemo sa velikim površinama zemlje koja je sada neiskorišćena, a opterećena je raznim taksama. Uz saglasnost Republičke direkcije za imovinu i njihovog direktora, nameravamo da zamenimo to zemljište za stanove koje ćemo dugoročno prodavati našim radnicima. Tako ćemo ogroman neiskorišćen prostor površine oko 15.000 ha pretvoriti u profitabilan posao koji će donositi velike prihode.
Odmah da se razumemo, to ne može da bude profitabilan posao koji donosi velike prihode. Valja znati ...", kaže dalje direktor ŽTP-a, "... da je Javno preduzeće ŽTP Beograd, uz vojsku, najveći vlasnik zemljišta u našoj Republici. Stručne službe preduzeća su na terenu obišle sve lokacije širom Srbije koje mogu biti interesantne za izgradnju. Krenućemo od većih gradova kao što su Beograd, Novi Sad, Niš i Kraljevo". Na kraju kaže: "Moja namera je da na taj način dođemo do velikog broja stanova kojima ćemo rešiti stambene probleme mnogih železničara". Istine radi, u daljem tekstu se takođe navodi da će zemljište biti iskorišćeno i za projekte sa Telekomom, i to u produktivne svrhe.
Zašto sam vam ovo pročitala? Naime, upravo zbog onoga što sam rekla na početku. Na primeru vam navodim korišćenje monopolskog položaja. Direktor kaže da je za hiljadu stanova obezbeđeno zemljište koje železnica ne koristi. To je državno zemljište.
Postavljam pitanje da li država ima ideju, želju i ambiciju da odredi namensko korišćenje zemljišta, ali tako da ono donosi dobit koja može ići, na primer, za modernizaciju železnice.
Ovde nije samo reč o tome za šta će se zemljište koristiti, već i o velikoj investiciji. Znate, izgradnja hiljadu stanova, bez obzira što ŽTP koristi to zemljište, predstavlja novu neprofitnu investiciju, i za ŽTP i za državu, odnosno za budžet Republike Srbije.
Da li zaposleni u drugim preduzećima mogu sebi da omoguće tako nešto, da dobiju stanove na ovaj način? Naravno da ne mogu, a svakako bi to želeli. Eto, to je korišćenje monopolskog položaja. Smatram da sada nije vreme za takve projekte. Kasnije će možda biti, ali kada krene cela privreda, kada se stvori ravnomerniji privredni ambijent. Sa ovim projektom saglasio se i Upravni odbor ŽTP, u kome sede predstavnici Vlade, kao i osnivači ovog javnog preduzeća.
Na kraju, još samo da kažem, kao što sam rekla i na početku, poslanici SDP podržaće ovaj zakon, ali zaista želim još jednom da istaknem važnost stroge kontrole trošenja para u ŽTP, jer to su, u stvari, pare naših građana, odnosno pare iz budžeta Republike Srbije.

Reč ima narodni poslanik Vladan Vučićević, a neka se pripremi narodni poslanik Aleksandar Đorđević.

Dame i gospodo poslanici, danas u 2005. godini usvajamo prvi sistemski zakon i raspravljamo o Predlogu zakona o železnici. Naravno da nema potrebe da uopšte naglašavamo i pričamo kakav je značaj železnice za jednu zemlju, naravno, železnice koja je moderna, koja ostvaruje profit.
Danas mi u Srbiji, zahvaljujući svim onim teškim vremenima koje Srbija, nadam se, ostavlja iza sebe, zahvaljujući teškoj ekonomskoj situaciji, imamo jednu železnicu koja nije železnica kakvu bismo želeli da imamo. Imamo železnicu koja ne ostvaruje profit, železnicu sa starim prugama, gde vozovi idu od 30, 60, maksimalno do 100 km na sat. U savremenim evropskim zemljama idu od 200, 300, pa čak i do 500 km na sat.
Sve to na neki način podseća na davnu 1888. godinu kada se kralj Milan vozio prvom prugom od Beograda do Rajkovca, pa kada je bilo ono - pođeš danas, stigneš sutra. Naravno, za 1888. godinu to je bilo dobro. Ono što mi danas treba da shvatimo, to je da se geografski Srbija nalazi u Evropi i da moramo na neki način sve svoje zakone, ako želimo da i ekonomski sutra sarađujemo sa Evropom, uskladiti sa Evropskom zajednicom.
Ovaj zakon je jedan od sistemskih zakona, koji je usklađen sa Evropskom zajednicom i koji treba da omogući i da zemlja Srbija sutra ima savremenu železnicu, koja će ostvarivati profit i donositi dobro Srbiji, a ne stvarati gubitke.
Ako znamo da danas železnica zapošljava oko 23.000 do 25.000 ljudi, onda je to veliki broj stanovnika koji se izdržava i preživljava upravo zahvaljujući radu na ovoj našoj železnici, sa kojom se ne možemo pohvaliti da je savremena, moderna i da će omogućiti stvaranje značajnog profita sutra.
Ono što je najbitnije u ovom zakonu, to je da se jedan ovako glomazan sistem železnice razdvaja sada na dva sistema: jedan koji održava putni i teretni saobraćaj i drugi koji će održavati infrastrukturu železnice. Bez dobre i kvalitetne infrastrukture nema ni dobre železnice.
Druga stvar koja je vrlo bitna, to je što se stvara konkurencija, a konkurencija će omogućiti kvalitetniju železnicu i da se sutra na neki način ekonomski i tržišno posluje. Samim tim će to omogućiti bolji i kvalitetniji prevoz, kako putnika i roba, tako i cenu na železnici.
Ono što je vrlo važno reći, to je da smo mi sa svojim geografskim položajem u situaciji da povezujemo Evropsku zajednicu sa Turskom i Bliskim istokom. Ako ne budemo prihvatili ovaj zakon o železnici, dovodimo sebe u položaj da se isključimo iz konkurencije sa evropskim zemljama i na neki način sami sebi uvedemo u budućnosti sankcije. Pretpostavljam i siguran sam da svi vi, a i građani Srbije žele da jednostavno sutra budemo integrisani sa Evropskom zajednicom i da, naravno, živimo kao i svi oni ljudi koji žive u Evropskoj zajednici, koji imaju mnogo viši standard no što Srbija ima danas.
Iz tog razloga Nova Srbija smatra da je pred nama ovde jedan od dobrih i kvalitetnih zakona i apeluje na sve poslanike da prihvatimo ovaj zakon, jer ovaj zakon će nam omogućiti da imamo bolju železnicu i da se transformišemo brže na putu ka Evropskoj zajednici.

Reč ima narodni poslanik Aleksandar Đorđević, a neka se pripremi narodni poslanik Žarko Obradović.

Dame i gospodo narodni poslanici, Predlog zakona o železnici, koji je Vlada podnela Narodnoj skupštini, jedan je od najvažnijih zakona, kako su mnogi poslanici za ovom govornicom govorili, ali je posebno važno da se istakne, i ovde u obrazloženju piše, da je dugo najavljivano donošenje zakona o železnici. Naravno, to je radila prethodna vlada Demokratske stranke, koja u ovoj oblasti takoreći, kao i u svim oblastima, nije uradila ništa naročito, samo je donela nesreću u Srbiji.
Sa druge strane, SRS, kao najjača opoziciona stranka u Srbiji i najjača pojedinačna stranka, ima određenu odgovornost. Ovo je važan zakon i mi smo izašli sa jasnom koncepcijom u obliku amandmana na Predlog zakona, koji je Vlada podnela Narodnoj skupštini Republike Srbije.
Mi smatramo da osnovni ciljevi donošenja zakona o železnici treba da budu poboljšanje stanja železničkog sistema u Republici Srbiji i da železnica u Srbiji bude što efikasnija; integrisanje toka našeg železničkog sistema u tržište transportnih usluga; integrisanje srpskih železnica u železnički sistem Evrope.
Železnica u razvijenim državama praktično predstavlja osnovu saobraćaja. Ona je ta koja spaja tržišta u razmeni roba i usluga. Pre svega, ono što su svi ovde govorili, ja ću ponoviti da je Srbija tranzitna zemlja. Zato cilj svake vlasti treba da bude približavanje i uređivanje našeg železničkog sistema, a vi i mi vrlo dobro znamo da stanje železnice u ovom trenutku nije dobro. Srpskoj železnici je potreban jedan dobar zakon, zakon koji će urediti ovu oblast potpuno i koji će obuhvatiti sve segmente u oblasti železničkog saobraćaja.
Zakone koje donosimo u Narodnoj skupštini moramo da prilagodimo i našim uslovima i vremenu i prostoru u kojem živimo. Pri tome moramo da vodimo računa da ih donosimo sa ciljem da postoji obostrani interes i Srbije i naših zemalja u okruženju i EU. Nijedan zakon ne treba da donosimo po svaku cenu i na šetu Republike Srbije. Zato SRS smatra da se prilikom sastavljanja zakona o železnici Vlada nije vodila iskustvima najrazvijenijih zemalja Evropske unije; tu pre svega mislimo na Francusku i Nemačku.
Koncepcija SRS-a je da nema potrebe formirati dva javna preduzeća, kako ovaj predlog zakona predviđa. Smatramo da je dovoljno da postoji samo jedno javno preduzeće, a da za sve ono što je potrebno bude nadležno resorno ministarstvo. Na taj način stavljamo železnicu na mnogo viši nivo nego što je to ovim predlogom zakona Vlada učinila. Znači, smatramo da nije potrebno formirati dva javna preduzeća, kako ovaj predlog zakona predviđa.
Smatramo da železnicom treba, pre svega, da upravlja Vlada Republike Srbije preko nadležnog ministarstva i preko tog jednog javnog preduzeća koje smo mi preko naših amandmana jasno objasnili. Pored poslova upravljanja železnicom i regulisanja železničkog saobraćaja, izgradnje, rekonstrukcije, kao i modernizacije javne železničke infrastrukture, resorno ministarstvo treba da obavlja posebno poslove izdavanja licenci, sertifikata i dozvola.
Smatramo da se povećavanjem administrativnog aparata u državnoj upravi povećavaju i troškovi na železnici. Znači, nema ekonomskog osnova da se formiraju dva javna preduzeća. Mi to baziramo na činjenicama, jer ako i u Nemačkoj i u Francuskoj ne postoji razlog da se formiraju dva javna preduzeća na nivou njihovih železnica, najmanje to ima razloga da uradi Srbija, koja je daleko iza razvijenih zemalja kao što su Francuska i Nemačka.
Tačno je da je u obrazloženju ovde navedeno da su preporuke EU da se formiraju dva javna preduzeća koja bi bili naslednici postojećeg Javnog preduzeća ŽTP "Beograd", ali preporuke su jedno, a naši ekonomski interesi su drugo i mislim da koncepcijski tu SRS ima jasan pristup oko zakona o železnici.
Poslanička grupa SRS predložila je Skupštini 14 amandmana na Predlog zakona o železnici. Kako vidimo, Vlada je sve naše amandmane odbila. Ponoviću, za sve poslove vezane za oblast železnice treba da bude nadležno resorno ministarstvo, po našoj koncepciji predloga u ovim amandmanima, a javno preduzeće bi radilo poslove predviđene ovim zakonom, sa jasnom podelom nadležnosti i poslova.
Istina je da stoji u obrazloženju koje ste dali Narodnoj skupštini, a prethodno se dugo najavljivalo donošenje ovog zakona, da je bilo više pokušaja da se ovaj zakon stavi u skupštinsku proceduru. Sada imamo prilike da imamo jedan zakon za koji možemo da kažemo da nije kompletno napisan.
To se najbolje vidi na članu 50. Predloga ovog zakona, gde se kaže: "Gradska železnica, turističko-muzejska železnica, metro i žičara, uslovi za izgradnju, rekonstrukciju i održavanje, kao i uslovi za organizovanje prevoza na ovim vođenim sistemima, urediće se posebnim zakonom." Zašto se ovim zakonom nije obuhvatila ova oblast saobraćaja? Zašto donositi posle neki novi zakon? Zar nije mogla ova vlada da sastavi jedan zakon koji će kompletno regulisati oblast železnice?
Na ovom primeru se vidi da je osnovni cilj da se zakon donese na brzinu. Ono što je suština jeste da zakon koji se predlaže u ovoj Narodnoj skupštini bude kompletan i da bude prilagođen našim ekonomskim uslovima u kojima živimo. Suština cele priče oko toga što su pričali pojedini poslanici ovde iz vladajuće koalicije, pominjali su i beogradski železnički čvor itd. Ono što samo mogu da kažem, to je da Srbija mora da se u ovoj oblasti zakonski izdigne iznad ove trenutne situacije u kojoj se sada nalazi železnica, jer ona je na niskim granama. Nema potrebe donositi zakon koji neće obuhvatiti kompletnu oblast u železničko-transportnom saobraćaju.
Ono što je suština ovog Predloga zakona, mi ćemo to u amandmanima objasniti. Koncepcijski ne možemo da se složimo da se formiraju dva javna preduzeća, jer ta koncepcija nije dobra. Ako ste želeli da podignete nivo na onaj nivo koji železnica treba da ima u jednoj državi kao što je Srbija, onda je trebalo da formirate i ministarstvo za železnice, pa bismo onda mogli da kažemo da to podižemo na viši nivo.
Očigledno je da se ovaj zakon donosi na brzinu, po preporukama EU. Kaže se - brže ćemo se integrisati u Evropu. Srbija se nalazi u Evropi i uvek će se tu geografski nalaziti.
Tačno je da treba železnicu da razvijamo, tačno je da treba da koristimo tehnologije sa Zapada, a isto tako je tačno da treba da se uskladimo sa našim uslovima u kojima danas živimo. Na železnici radi oko 27.000 radnika i o tome se posebno mora voditi računa, kakav će socijalni program biti za one za koje se predviđa da će ostati bez posla.
Mi ćemo se posebno osvrnuti na sve amandmane koje smo predložili na ovaj predlog zakona. Smatramo da ciljevi Narodne skupštine moraju da budu ciljevi za opšte dobro, za celu Republiku Srbiju.
Ukoliko ne prihvatite ove amandmane, a vidim da ne prihvatate, koje smo podneli Narodnoj skupštini sa ciljem da se ovaj zakon popravi, da bude precizniji, da bude bolji za ovu državu, pokazaćete građanima Srbije da ste potpuno isti kao i prethodni koji su vladali ovom Srbijom pune tri godine, a vratili su Srbiju 33 godine unazad.
Ta priča o ulasku u EU nema utemeljenje ukoliko mi ne donosimo zakone koji će biti ne samo primenjivi, već i u skladu sa vremenom i prostorom u kome živimo i ekonomskim uslovima. To je osnova svega zbog čega mi u Narodnoj skupštini treba da služimo narodu. Građanima Srbije treba, pre svega, da bude bolje, treba bolje da žive u Srbiji, i to je osnovni cilj za koji treba da se borimo u ovoj Narodnoj skupštini kao narodni poslanici.
Kao poslanik SRS i kao jedan od predstavnika jedine opozicione partije koja se zalaže za ono što je interes građana Srbije, stojim iza svega ovoga što sam rekao i smatram da ovaj zakon nije dobro sastavljen i da će biti na štetu građana Srbije. Hvala.

Reč ima narodni poslanik Žarko Obradović, a neka se pripremi narodni poslanik Rodoljub Gačević.