PRVO VANREDNO ZASEDANjE, 18.01.2005.

1. dan rada

PRIVREMENE STENOGRAFSKE BELEŠKE
(neredigovane i neautorizovane)

REPUBLIKA SRBIJA
NARODNA SKUPŠTINA

PRVO VANREDNO ZASEDANjE

1. dan rada

18.01.2005

Sednicu je otvorila: Predrag Marković

Sednica je trajala od 11:25 do 18:02

OBRAĆANJA

Predrag Marković

G17 Plus | Predsedava
Hvala vama.
Dužan sam jedno obaveštenje za članove Odbora za saobraćaj i veze: sednica Odbora za saobraćaj i veze održaće se danas, 18. januara 2005. godine sa početkom u 14,15 časova, sala na petom spratu. Na dnevnom redu je razmatranje Predloga zakona o prestanku važenja Zakona o osnivanju javnog preduzeća za vazdušni saobraćaj. Dakle, molim sve članove, u 14,15 časova, sala na petom spratu.
Pitam, da li još neko od ovlašćenih predstavnika želi reč? (Da.)
Reč ima gospodin Markićević, a tu je i Velimir Stanojević. Izvolite.
...
Nova Srbija

Miroslav Markićević

Nova Srbija i samostalni poslanici 9+9
Gospodine predsedniče, gospodine ministre, kolege poslanici, pred nama je zakon o železnici kojim se reguliše bitisanje, status i poslovanje jednog od najvažnijih sistema u svakoj državi, dakle, železnice, pa takođe i u našoj zemlji. Železnica je u mnogim državama sistem od najveće važnosti i mnoge privredne grane su vezane za taj sistem gde radi dosta ljudi. U našoj zemlji, procenjuje se, što direktno što indirektno, svoju egzistenciju sarađujući sa železnicom obezbeđuje oko 150.000 ljudi.
Naravno da železnica u svakoj državi predstavlja i deo nacionalnog ponosa. Da bismo zaista mogli biti ponosni na našu železnicu, potrebne su velike reforme i modernizacija, a sve u skladu sa propisima Evropske unije da bi u stvari naša železnica postala deo porodice evropske železnice.
Pravi početak reformi i oporavak naše železnice započinje donošenjem zakona o železnici. On stvara polazne osnove da se naša železnica transformiše u efikasni sistem koji će biti sposoban da odgovori izazovima koje donosi 21. vek i sam geografski položaj naše zemlje, odnosno već postojeća infrastruktura koju poseduje naša železnica.
Zakonom o železnici se praktično uređuje realna situacija u kojoj naša železnica funkcioniše posle donošenja Ustavne povelje i Zakona o sprovođenju Ustavne povelje. Prema ovim aktima, saobraćaj je prestao da bude u nadležnosti državne zajednice Srbija i Crna Gora.
Predlog zakona o železnici koji se danas nalazi pred nama je dobar zakon i o tome sudi mali broj podnetih amandmana. Jasno je da donošenje zakona o železnici neće rešiti sve probleme i teško stanje u kojem se nalazi naša železnica, ali svakako predstavlja dobru osnovu za donošenje svih zakonskih i podzakonskih akata kojim će se urediti svaki segment u velikom sistemu srpske železnice.
Pozivam sve poslanike da glasaju za ovaj zakon. Poslanička grupa SPO – NS će glasati za ovaj zakon. Hvala.

Zoran Anđelković

Socijalistička partija Srbije | Predsedava
Reč ima narodni poslanik Milomir Minić, ovlašćeni predstavnik SPS-a.

Milomir Minić

Socijalistička partija Srbije
Poštovani poslanici, poštovani ministre, pred nama se nalazi jedan veoma dobar zakon o železnici; on je sistemskog karaktera i operacionalizuje direktivu Evropske unije tj. Evropske ekonomske zajednice još iz 1991. godine o razvoju železnice u Evropi.
Međutim, naš zakon koji danas usvajamo, i za koji će da glasa SPS, samo unosi neke novine, jednu dimenziju koje se regulišu zakonom, ali nema budućnosti železnice dok se u obzir ne uzmu svi principi koje zahteva ta direktiva Evropske unije. Inače, ona je menjana nekoliko puta u proteklih deset godina, 1995. i 1997. godine, i prilagođavala se, odnosno predvidela je neku podršku države da bi železnica opstala na evropskom tržištu.
Inače, srpska železnica ima budućnost. Međutim, njena ekonomska budućnost zavisi od iskorišćavanja tih evropskih koridora koji prolaze preko naše zemlje, a koji su suštinski kriterijumi za koje se zalaže taj evropski korpus u razvoju železnice Evrope.
Prvo, najkrupnija promena u ovom zakonu jeste odvajanje infrastrukture od transporta. Drugi princip je slobodan pristup nacionalnim koridorima od strane međunarodnih transportnih organizacija. Treći princip je nadoknada za korišćenje infrastrukture u svakoj zemlji i četvrti princip, a primenjen je u svim zemljama, jeste konsolidacija, smanjenje dugova i razvoj železnice.
Samo ako posmatramo tu celinu ovaj zakon ima smisla. On je veoma pozitivan kada je reč o samoj infrastrukturi. Onog momenta kada usvojimo ovaj zakon i kada se izračunaju obaveze države kao vlasnika železničkih preduzeća, infrastrukture, videće se kao na dlanu da Srbija izdvaja jako malo sredstava kao vlasnik železnice.
Normalno, uzimajući u obzir našu ekonomsku situaciju, to neće biti lako ostvarljivo, ali ovim zakonom na jedan veoma jasan način, kao što je ministar rekao, država preuzima odgovornost za sve troškove razvoja saobraćajne infrastrukture, njene nove investicije. Srbija ima 3.800 kilometara pruga, a da bi one bile u voznom stanju, potrebna su ogromna sredstva.
Kod infrastrukture, kada je reč o ovom zakonu, utvrđuje se obaveza da se plaća nadoknada za korišćenje infrastrukture, što je jedna zaista poslovna filozofija, da oni koji koriste pruge plaćaju nadoknade kao što se to radi na putevima. Međutim, u čemu je tu problem? Kada pogledamo Evropu, oni su to proklamovali 1991. godine, ali je samo nekoliko zemalja uvelo tu obavezu da se plaća naknada za infrastrukturu.
Čak postoje i tri različita gledišta kako plaćati te troškove infrastrukture, jer kada bismo mi sada, a ovaj zakon upućuje na to ... Mislim da će naša vlada biti tu mudra i oprezna, da neće opteretiti železničko-transportna preduzeća da plaćaju korišćenje infrastrukture, jer kada bi se uzelo da se plaćaju marginalni troškovi, troškovi održavanja i povratka kapitala, dakle, preduzeća ne bi mogla da posluju.
Imam tu podatke zemalja koje plaćaju, samo su tri ili četiri, dakle, mislim na zemlje u Evropi. Predložio sam amandman, a obaveza je Srbije da obezbedimo pristup; tu je Evropa veoma oprezna, ona proklamuje, a veoma postepeno uvodi te obaveze i mislim da mi u tom našem delu za što brži pristup Evropskoj uniji treba da se držimo tih prelaznih perioda.
Znači, tri zemlje su to uvele, a ostale zemlje prave odgovarajući program. Ovi koji su nam blizu, mogu da uzmem za primer Grčku, razmišljaju da idu sa jednom nultom tačkom, ili da to rade Španci, da bi uopšte roba bila na železnici u prevozu. Znači, jako je važno da zakon programira te norme koje su veoma bitne da železnica može da bude jedan komercijalni sistem.
Šta evropsko iskustvo govori? Železnica će uvek ostati u vlasništvu države i zato mislim da ovaj zakon uvodi takve obaveze državi da moramo imati jedan program da on može do kraja da bude ostvaren. To je kada je reč o infrastrukturi.
Inače, što se tiče privatizacije, samo tri železnice na svetu su privatizovane. Japanci su tu veoma uspešni, ne treba da se poredimo, Englezi su promašili, a Nemci se pripremaju za neku privatizaciju. Znači, železnica će još dugo vremena ostati u vlasništvu države i treba voditi takvu politiku i takve investicije da ona postane uspešno komercijalno društvo.
Druga dimenzija koja se ovde razdvaja, dakle, da samo preduzeće postane veoma odgovorno za ekonomsko poslovanje, a to je za putnički i robni saobraćaj.
Uveren sam, ja sam dugo tamo radio, da naša železnica ima dobru budućnost, jer je danas ŽTP Beograd jedino preduzeće od svih evropskih železnica koje ima više robe za prevoz, nego što ima tehničkih sredstava da ostvari taj prevoz. Kada se pogledaju parametri koliko železnice učestvuju u prevozu robe na transportnom tržištu Evrope, u Evropi je u robnom saobraćaju 17%, a kod nas oko 30%. To proističe iz dva faktora, iz karaktera naše ekonomije koja je uvozno zavisna, iz masovnih tereta i iz velikog tranzita. To su zaista izuzetne šanse koje Srbija mora da iskoristi.
Mi ćemo ovim zakonom predvideti odgovornost železnice da postane komercijalno preduzeće, ali nema sa čim. Današnja železnica ima samo 500 putničkih vagona i nema šanse da može bez obnove voznog parka da postane neko uspešno komercijalno preduzeće, a ima potencijalno tržište za putnike, za robu, unutar zemlje i kada je reč o tranzitu. Podaci iz prošle godine koje sam gledao pokazuju da je došlo do izuzetnog rasta tranzita preko naše zemlje, što omogućava lakšu borbu, ako naša vlada bude uspešna kao što je ministar govorio, kako bismo se izborili da ti razvojni koridori Srbije zaista budu na korist naše ekonomije i budućnosti železnice.
Zato je prvi uslov da ovaj zakon zaživi, da ne bude da imamo dobre norme, a lošu praksu, da naša vlada, a to sam predložio kao drugi amandman, veoma hitno uradi program finansijske konsolidacije železnice na početku godine. Inače, ovaj zakon je mogao da bude usvojen odmah po normalizovanju naših odnosa sa evropskim i svetskim organizacijama. Bez tog programa nema velike šanse.
Kako su radile evropske zemlje? Kada se pogleda poslovanje naše železnice iz prošle godine, železnica je ostvarila sopstveni prihod od 34%, a 63% je finansirala država. U sličnoj situaciji pre 15 godina su bile železnice nekih evropskih zemalja i vlade su preuzele sve te dugove.
Ovde tvrdim veoma odgovorno da naša železnica može biti osposobljena da postane komercijalno i uspešno preduzeće ako Vlada preuzme te dugove, a tako su radile mnoge evropske železnice.
Srbija će usvajanjem ovog zakona dobiti dobar zakon. Međutim, želeo bih da kažem par reči o tome šta Srbija nema. Danas Srbija nema saobraćajnu politiku, nema razvojnu strategiju u razvoju saobraćaja u ovoj zemlji. Ima potencijalne projekte i ima veoma slabu realizaciju. DOS je propustio jednu veliku šansu da nastavi one projekte koji brane koridor 10 kao jednu veliku razvojnu šansu Srbije kada je reč o razvoju železnice, ali sigurno i o putnim koridorima.
Šta je danas, kada je reč o razvoju Srbije, veoma pozitivno? Srbija ima izuzetne saobraćajne koridore i ima dovoljno pruga. Naš je veliki problem što su one u veoma lošem stanju. Kroz našu zemlju prolazi 1000 kilometara koridora 10, znači najvitalnijeg transportnog pravca, koji ekonomski i saobraćajno mora biti valorizovan.
Kada se pogleda razvoj železnice u Srbiji, karakteristično je da su rađeni samo železnički pravci po prioritetu sever-jug, a da nedostaju pravci istok-zapad.
Mnogi su nas kritikovali, ali na pruzi transportnog koridora za robni saobraćaj 10 Trst-Ljubljana-Sarajevo-Tuzla-Srbija nedostaje samo malo parče pruge od 68 kilometara Valjevo-Loznica. Umesto da to bude nastavljeno, to je prekinuto. Za elektrifikaciju pruge Požega-Čačak, što se sada radi, Kraljevo, Lapovo i Kruševac, Srbija treba da uloži 100 miliona dolara, a godišnja ušteda od nafte na tom centralnom delu Srbije je minimum između 15 i 20 miliona dolara.
Mislim da svi treba da podržimo Vladu da veoma smelo iskoristi te razvojne šanse. One su izuzetne. O sudbini srpskih železnica uvek se odlučivalo u ovom parlamentu. I mala kneževina Srbija je izvela prvu industrijsku modernizaciju Srbije modernizacijom železnice.
Kada se pogledaju savremenost tehnološke opreme koja se koristi danas na železnici, tvrdim da modernizacija srpskih železnica može biti dobar put za modernizaciju jednog dela naše industrije koja stoji.
Uveren sam da železnica u Srbiji ovakvoj kakva danas jeste može za investiciju da privuče milijardu dolara u narednih pet godina. Mora da ima jednu zaista smelu podršku i podršku parlamenta. Ovaj parlament je 1991. godine usvojio program - Nova železnica Srbije i da nije bilo sankcija sigurno da bi bili u velikoj meri valorizovani svi efekti koje železnica može da ostvari.
Neću mnogo da kritikujem. Lako je od međunarodnih banaka dobiti kredit da kupiš opremu kojom se održavaju železničke pruge i to nije nikakva poslovna i komercijalna majstorija. Problem je da li ste sposobni kada Srbija ulaže u železnicu da deo tih proizvoda pravi "14. oktobar". Kada vršite remont lokomotiva u jednoj našoj susednoj republici i plaćate to od 40 do 50 miliona dolara, zadužujete se kod Svetske banke, da li ste sposobni da kada vršite remont lokomotiva ostane moćan MIN, koji može da nastavi trajno održavanje lokomotiva u našoj zemlji.
Mislim da jedan takav pristup velikih investicija u železnici i industrijskih kooperacija sa stranim kompanijama nedostaje Srbiji. Dugo su ti razvojni projekti nepravedno iz jednog političkog revanšizma nosili negativnu političku boju kod promene vlasti u ovoj zemlji. Nova Vlada, ova sada, mnogo joj zameramo neke druge stvari, počela je da skida tu političku boju i da pristupa njihovoj realizaciji.
Ovim zakonom se uvodi regionalni saobraćaj i lokalni saobraćaj. Da bi ova zakonska norma zaživela, u Srbiji je na ovim isplativim relacijama, a mislim da se naš narod na železnici vozi veoma skromnim vagonima, potrebno 100 elektromotornih vozova. Jedan elektromotorni voz košta dva miliona evra. Može da ga napravi naša industrija. Pre 15 godina "Simens" i "Goša" napravili su jedan savremeni elektromotorni voz.
Velike modernizacije su poslednjih 15 godina izvršene u Evropi; Španija ima natprosečni prevoz i postala je evropski proizvođač moderne železničke opreme; zatim, Češka i Poljska. Srbija, ako hoće da iskoristi sve ove šanse, mora da uloži, ali mora da izvuče sve ove efekte. Sa najvećim proizvođačima železničke opreme može se praviti industrijska kooperacija. Pravili smo te ugovore. Naša industrija može da primi tu novu savremenu tehnologiju. Govorim samo o jednoj maloj ilustraciji, jer od one prethodne dve, ova se nazire da bi mogla imati neki projekat. Mislim da bi program modernizacije železnice mogao to da bude.
Razmatraćemo ovih dana Zakon o privatizaciji i skinućemo dugove velikim metalskim kompleksima. Mi moramo da povežemo, zato kažem da danas Srbija nema razvojni projekat, bez obzira ko je na vlasti, investiranje u železnicu i, kao rezultat, koji će metalski sistemi ostati kada se Srbija toliko zaduži i uloži. Mi smo samo probali na vagonu za 200 kilometra, proizvela ga je "Goša", sa najvećim evropskim proizvođačima "Džek Alstom", čuveni, "Valdin" i da ne bih ređao. Mislim da taj princip industrijske kooperacije u ovoj zemlji treba razvijati. Lako je kupiti. Mi smo na takvom mestu da možemo da napravimo dobre pomake i zato ovi razvojni projekti o kojima se govori zaslužuju podršku.
Završavam sa još jednim. Zašto spominjem kao ilustraciju nedostatka strategije da neće poskupljenje plaćanja parkinga automobila na beogradskim ulicama da reši saobraćaj u Beogradu, nego završetak beogradskog železničkog čvora. U beogradski železnički čvor je uloženo do sada milijardu dolara. Ispod ovog grada postoji bogatstvo železničke opreme, koje u značajnoj meri može da reši problem saobraćaja u Beogradu, da oslobodi savski amfiteatar. Ne postoji velegrad u Evropi koji ima dva i po miliona stanovnika, a da ima toliko slobodnog prostora za investicije.
Mislim da će ovde da govore kolege poslanici koji su kompetentni. Danas je zemlja, uz tržište, u velikim metropolama glavni resurs razvoja. Železnički čvor može da se završi u roku od tri do pet godina i da se valorizuje jedna investicija - Beograd na Savi. Nismo ga samo mi smislili. Još su monarhisti 1904. godine pokušavali da projektuju novu železničku stanicu u tada modernizovanoj izgradnji železnice u Prokopu, jer je Beograd sam pritiskao da izađe na obale svojih reka.
Znači, ovaj zakon je veoma težak, donosi ogromne obaveze za državu, ali mislim da je velika šansa za našu železnicu i za njenu budućnost. Zbog toga ćemo mi glasati za ovaj zakon.

Zoran Anđelković

Socijalistička partija Srbije | Predsedava
Pošto je četiri minuta do 14,00 časova, predlažem da nastavimo u 15,00 časova.
(Posle pauze – 16.10)

Predrag Marković

G17 Plus | Predsedava
Dame i gospodo narodni poslanici, nastavljamo današnji rad načelnim pretresom 2. tačke dnevnog reda - Predloga zakona o železnici.
Molim narodne poslanike da utvrdimo kvorum.
Konstatujem da je primenom elektronskog sistema utvrđeno da je dovoljno poslanika prisutno da bismo nastavili rad.
Sada pitam da li želi reč neko od ovlašćenih predstavnika poslaničkih grupa?
Izvolite, gospođa Branka Bošnjak.
...
Socijaldemokratska partija Srbije

Branka Bošnjak

Poštovani predsedniče, uvažene kolege narodni poslanici, predstavnici Ministarstva, pred nama je zakon o železnici, koji se nekoliko meseci nalazi u Skupštini čekajući današnju proceduru. Želim odmah na početku da istaknem da je stranka G17 plus svesna da je donošenje ovog zakona neophodnost, da on mora što pre da se usvoji i da što pre treba da otpočne njegova primena, te zato odmah na početku želim sve narodne poslanike da pozovem da glasaju i podrže ovaj zakon.
O stanju u železnici u našoj zemlji ne treba mnogo govoriti. Putnika je sve manje, privredni subjekti se sve češće odlučuju na neke alternativne, a skuplje vrste transporta svoje robe i zbog toga našu železnicu karakterišu nizak kvalitet usluga, visoki troškovi, veliki gubici i loša organizacija sistema.
Šta je to novo što predlaže ovaj zakon? Obezbeđuju se preduslovi za razvoj neke nove, savremene, efikasne i rentabilne železnice, stvaraju se preduslovi za ulaganja, i to kao prvo na železničkoj infrastrukturi, zatim u oblasti pružanja transportnih usluga, što za posledicu ima sve veći broj učesnika i korisnika železničkih usluga, što stvara zdravu konkurenciju, povećava kvalitet i smanjuje troškove.
Da bi se što efikasnije razvio, železnički sistem organizovaće se u dva dela. Prvi deo je deo koji razvija, gradi i upravlja železničkom infrastrukturom, a drugi deo je deo koji organizuje prevoz putnika i robe.
Finansiranje novog sistema železničkog saobraćaja biće na tri načina. Prvi je iz budžeta Republike Srbije za razvoj i održavanje javne železničke infrastrukture i javnog saobraćaja. Drugi način finansiranja je iz sredstava lokalne samouprave koja ima nekakav poseban interes da održava neke lokalne železnice, lokalne pravce, bez obzira da li su oni rentabilni, a ponekad i nisu. Naravno, treći izvor ulaganja su budući zainteresovani prevoznici i korisnici železničke infrastrukture.
Šta je još novo što donosi ovaj zakon? On stimuliše razvoj intermodalnog saobraćaja. S obzirom da savremeni vidovi transporta poštuju zakone ekonomičnosti i efikasnosti, sve češće se koriste kombinovani modeli transporta, te kamioni sa robom drumovima stižu do luka, trajektima putuju od luke do luke, a onda se ti isti kamioni tovare na posebne vagone, putuju železnicom, a potom kolskim putevima stižu na svoja odredišta. Naravno da nema potrebe ni za kakvim kontejnerima, pretovarima i svim onim što donosi gubljenje vremena i novca.
Naš problem je što naša železnica nema odgovarajuću infrastrukturu za to. Potrebno je rekonstruisati mostove i tunele, kako bi svojim gabaritima omogućili transport tereta povećanih dimenzija. Evropski i svetski finansijski fondovi dostupni su našoj zemlji za ovakve radove. Preduslov je, naravno, jedan zakon koji garantuje da će odobrena sredstva i biti potrošena za planiranu namenu. Ovaj zakon to obezbeđuje.
Finansijskim podsticajima Evropa želi da nas što kvalitetnije integriše u železnički sistem Evrope. Neophodno je da i sami shvatimo da je pravi preduslov za to ovaj zakon.
Ja zato, u ime stranke G17 plus, pozivam sve poslanike da podrže ovaj zakon, jer niko nema pravo da radi svojih političkih kalkulacija drži građane u vozovima koji se kreću brzinama predviđenim i daleko prevaziđenim u 19. veku, da ih drži u negrejanim i nebezbednim vagonima, a sa velikom izvesnošću putnici, roba će kasniti po nekoliko sati.

Predrag Marković

G17 Plus | Predsedava
Da li još neko od ovlašćenih predstavnika želi reč? Da, gospodin Marković.
...
Demokratska stranka

Milovan Marković

Demokratska stranka – Boris Tadić
Poštovani predsedavajući, gospodine ministre, poštovane kolege narodni poslanici, zakon o železnici koji je pred Narodnom skupštinom spada u grupu onih zakona koje je, u gotovo neizmenjenom tekstu, pripremila prethodna vlada. Prvi put je došao u skupštinsku proceduru marta 2002. godine, zatim je nakon donošenja Ustavne povelje pretrpeo izmene u svom sadržaju i u ovoj konačnoj verziji dobio neka bliža pojašnjenja, ali suštinski nije izmenjen.
Dakle, ovaj zakon spada u grupu reformskih zakona, koji nas približavaju standardima EU; to je zakon koji u tom smislu stvara preduslove da se u ovom sektoru, u sektoru železnice počnemo ponašati u skladu sa onim što Evropa od nas očekuje.
Nezavisno od toga što je ovde istaknuto da EU ne nameće te standarde ili bar ne zahteva to kao rešenja, dobro je što je ovaj zakon konačno došao u proceduru i što će zaista stvoriti pretpostavke da naša železnica postane efikasnija, da se smanje troškovi, da pre svega zaposleni u ovom sektoru javnih poslova dobiju bolje uslove za rad, da imaju povećanu motivaciju da rade i obavljaju jednu ovako važnu delatnost.
S druge strane, dobro je da u ovom segmentu javnih poslova krenemo putem integracije sa evropskim tržištem prevoza roba i putnika u železničkom saobraćaju i konačno integracije srpske železnice u sistem železnice EU.
Ono što je ovde više puta naznačeno i što je u obrazloženju zakona potencirano, to je koncepcija koja obezbeđuje konkurentnost direktno u ovom delu koji je odvojen, što je takođe pozitivna strana zakona, a to je otvaranje mogućnosti da se u obavljanju poslova prevoza robe i putnika pojavljuju i druga preduzeća i druga pravna lica, osim javnog preduzeća "Železnice Srbije", koje se osniva odlukom Vlade, koja čeka stupanje na snagu ovog zakona onako kako je obrazloženo, što je suštinska promena u odnosu na postojeće stanje. A da li će tako i biti, odgovornost je na Vladi, na resornom ministarstvu. Danas smo ovde čuli obrazloženje koje ne daje garanciju da će tako i biti.
Dakle, u jednom delu zakona, u članu 26, stoji da će svi plaćati nadoknadu za korišćenje infrastrukture pod jednakim uslovima. Imamo amandman, koji je prihvaćen na Odboru za saobraćaj, da će javno preduzeće "Železnice Srbije" biti oslobođeno obaveza plaćanja nadoknade za korišćenje infrastrukture.
To ne može da stoji u zakonu iz više razloga. Ne može, jer dovodi u neravnopravan položaj sve učesnike koji žele da obavljaju ovu delatnost, s jedne strane. S druge strane, neprihvatljivo je za evropske standarde da javno preduzeće bude oslobođeno plaćanja nadoknade, potpuno bez ikakvog obrazloženja.
S druge strane, u zakonu ostaje mogućnost Vladi Republike Srbije da daje olakšice javnom preduzeću "Železnice Srbije" na ovaj način, i to ne mora biti sastavni deo ovog zakona, jer na direktan način favorizuje jednog od učesnika u obavljanju prevoza robe i putnika. Smatram da to poništava one kvalitete zakona koji proizilaze iz one odredbe da se delatnost upravljanja infrastrukturom i delatnost obavljanja prevoza robe i putnika odvoje i da se stvori konkurencija i mogućnost da i drugi učesnici pod istim uslovima obavljaju ovu delatnost.
Hoću da ukažem na još jednu stranu zakona u onom delu gde se govori o inspekcijskom nadzoru i o kaznenim odredbama, vezano za inspekcijski nadzor. Dobio sam odgovor na Odboru za saobraćaj da ne postoji kolizija u tom delu zakona sa Zakonom o bezbednosti u železničkom saobraćaju. Ako je tako i ako članovi 123, 128. i 129. Zakona o bezbednosti u železničkom saobraćaju ne regulišu ovu materiju, zakon nema tu vrstu manjkavosti, ali ne bi bilo dobro da se suštinske odredbe ovog zakona nalaze na dva mesta tretirane na različit način.
To je nešto iz čega proizilazi potreba da se Zakon o bezbednosti u železničkom saobraćaju prečisti, da bude potpuno usklađen sa zakonom o železnici i pretpostavljam da je to nešto što je na Ministarstvu da razreši. Uvažavam objašnjenje da se o tome vodilo računa i da ne postoji kolizija u tom smislu.
Sindikat železničara Srbije uputio je skupštinskom Odboru za saobraćaj jedno pismo gde su nas informisali da je u vreme jedanaestodnevnog štrajka u ŽTP "Beograd" 2002. godine postignut dogovor, i to je ušlo u protokol koji je sastavljen sa Vladom i direktorom ŽTP-a i predstavnicima sindikata, da će Vlada uraditi program tehnološko-tehničkog restrukturiranja i poslovno-finansijske konsolidacije, tehničko-tehnološkog i poslovno-finansijskog oporavka javnog preduzeća.
U tom zahtevu stoji da Skupština prihvati da ovaj stav uđe u zakon u članu 93, kroz amandman koji je podneo poslanik Minić.
Smatram da je zaista nepotrebno i neprimereno obavezivati Vladu da radi na ovaj način, da radi ono što inače jeste njen posao, da se obavezuje da će samo u ovom javnom preduzeću uraditi program poslovno-finansijske konsolidacije, kada to jeste inače obaveza Vlade. Ona se na to obavezala kroz promovisanje svog ekonomskog programa za 2005. godinu kod usvajanja Zakona o budžetu.
Izražavam rezervu i sumnju da će to ova vlada i ovo ministarstvo, sa ovim kapacitetima i onim što su pokazali za ovih godinu dana, moći da urade. Nije suština u tome da li će to postati sastavni deo zakona, da li će Skupština na taj način obavezati Vladu i za jednokratnu upotrebu imati jedan stav u nekom članu zakona da to Vlada uradi za tri meseca, bez ikakvih predviđenih konsekvenci ili nekih drugih odredbi kako to treba uraditi.
Zato želim da kažem, ja ću pokrenuti inicijativu na skupštinskom Odboru za saobraćaj da Vlada Odboru dostavi u nekom primerenom roku svoj program za poslovno-finansijsku konsolidaciju javnog preduzeća "Železnice Srbije". To isto važi, i na to se Vlada obavezala kroz svoju ekonomsku politiku i kroz Zakon o budžetu, i za druga javna preduzeća, gde nije ni započeto restrukturiranje, nešto što je ključna obaveza ove vlade, ako zaista želi da sprovodi reforme.
Ono što je urađeno u Javnom preduzeću ŽTP "Beograd", čiji će pravni sledbenik biti javno preduzeće "Železnica Srbije", to je da su potpuno zaustavljeni pokušaji restrukturiranja koji su započeti u prethodnim godinama. Broj zaposlenih u ŽTP "Beograd" smanjen je u 2002. i 2003. godini sa 31.500 na 27.500 i na tome se stalo. Nije to jedini kriterijum za merenje procesa restrukturiranja javnog preduzeća, ali jeste jedan od kriterijuma. Ništa drugo nije urađeno, ništa sistemski nije urađeno, nije urađen ni program.
Nije izgovor da se čekao zakon o železnici, ni u prethodnim zakonskim aktima ne stoji da se to ne može raditi. U tom smislu ovaj zakon ne obezbeđuje nešto posebno, on daje šire mogućnosti za modernije, savremenije i efikasnije poslovanje, ali ostaje obaveza na Vladi, na Ministarstvu, da uđe hrabrije, kao što je to stajalo u obrazloženju ekonomskog programa, da će odlučno ući u program restrukturiranja javnih preduzeća, a jedno od važnih je i javno preduzeće "Železnica Srbije".
Ono što je urađeno po pitanju modernizacije i rekonstrukcije železničke infrastrukture u prethodnom periodu, od kada je ova vlada formirana, samo je realizacija onog programa koji je bio sačinjen u prethodnom periodu. Nije zadržana ona dinamika kojom je to rađeno u prethodne dve godine, sa prethodnom vladom, ništa nije urađeno da se poveća dinamika neophodne rekonstrukcije infrastrukture u železnici do opremanja.
Jeste ministar za kapitalne investicije, kao novo u programu za rekonstrukciju i obnavljanje železničke infrastrukture, obezbedio da se izvrši rekonstrukcija železničke stanice, sasvim slučajno, u Čačku, ali dobro, mora se odnekud početi. Nije to kritika, ali to je ono što je činjenica, da je to nešto što je bilo novo u programu za 2004. godinu.
Dobro bi bilo da se nađu sredstva, da se nastavi sa obnavljanjem infrastrukture o kojoj je ovde na vrlo bajkovit način govorio poslanik Minić koji je godinama bio predsednik Upravnog odbora ŽTP. Pominjao je jednu malu prugu Valjevo-Loznica, čija je izgradnja svečano započeta 1991. godine na jedan optimistički način...
(Predsednik: Izvinjavam se, gospodine Markoviću, koristićete i drugih deset minuta?)
Da. Šta je urađeno do 2000. godine? Da ne govorimo u nekim ciframa, ali 10% te investicije je završeno, pruge koja je zaista duga 68 kilometara, ima 10 kilometara tunela, 20 tunela na toj pruzi ima. Dovoženi su vagoni na tu prugu, na delove pruge, šine koje su postavljene na 20. kilometru od Valjeva, tu su pravljene afirmativne promocije. Taj vagon je stajao do posle 2000. godine, služio je da se pokaže kako je urađen deo pruge Valjevo-Loznica.
Ponavljam, završeno je samo 10% investicije, čija je vrednost 1991. godine bila 280 miliona dolara. Ostavljam sebi pravo da pogrešim u nekoj cifri, ali to je taj red veličina. Onda je rečeno da je 2000. godine DOS napustio mogućnost da jednu tako važnu investiciju i javne radove nastavi, i da je to velika šteta za "Železnice Srbije", za ceo taj region koji je imao mogućnost da dobije jednu modernu saobraćajnicu.
Ako je to bila dinamika kojom treba da se gradi jedna pruga, onda bismo mi tu prugu završili za nekih 80-90 godina. Mislim da je to jedna poražavajuća činjenica i ne treba tako da izgleda obnavljanje železničke infrastrukture danas u Srbiji.
S druge strane, ovde se govorilo o tome kako treba osposobiti industrijske kapacitete u Srbiji da izgrađuju potrebnu opremu i vrše rekonstrukciju pruga Srbije, da je to u vezi sa politikom koja je u zadnjoj deceniji prethodnog veka vodila SPS i samo da nije bilo, ovde je rečeno, takođe, sankcija i samo da nije bilo problema u privredi i samo da nije nestalo novca – sve bi bilo u redu.
Samo, to su posledice takve politike i plašim se da i danas kada imamo mogućnosti i drugačije razmišljanje po pitanju javnih sistema, nema dovoljno odlučnosti, nema dovoljno odgovornosti u Vladi koja danas preuzima odgovornost vršenja vlasti u Srbiji da krene na jedan odlučan način u reforme, kada smo već na ovoj temi, u restrukturiranje javnih preduzeća, a jedno od njih, jako važno, jeste JP "Železnica Srbije".
Plašim se da će ovaj zakon ostati jedan reformski zakon koji je Skupština usvojila i prihvatila kao dokument koji je otvorio mogućnosti, a zaista i otvara velike mogućnosti da se približimo Evropskoj uniji u ovom domenu u sektoru javnih poslova, a da ova vlada neće naći načina (a nije dokazala ni svojim radom da će naći načina) da zaista realizuje projekte koji su kao mogućnost naznačeni u koncepciji ovog zakona.
Prema tome, nije dovoljno da ovde imamo samo kvalitetne zakone, dovoljno je da imamo i da Srbija ima kvalitetnu vladu, bolju od ove vlade, efikasniju i odlučniju, koja će donositi kvalitetne odluke. Nije pitanje kvaliteta odluke samo da li ćete je doneti, nego i kada ćete je doneti i kako ćete je realizovati. Ovo je samo jedan segment kada želite da uradite neki posao, najčešće on nije jedina prepreka koju treba da realizujete. Potrebni su i drugi resursi i, naravno, potrebno je da oni koji preuzimaju odgovornost imaju više odlučnosti.
Ovde u zakonu, u mnogim odredbama, zaista Vlada preuzima velike obaveze, ali rekao bih da kada se gleda kao mogućnost za Vladu koja nije dovoljno efikasna, to su samo neke mogućnosti, neke šanse za nju. Nisam shvatio iz dosadašnjeg rada Vlade da je ona te šanse koristila i da je išla preko toga. Nama treba vlada koja će tražiti da ide preko tih šansi, preko tih mogućnosti, a ne koja će stalno ići ispod mogućnosti onoga što je formulisano ili što je u okvirima zakona koje imamo.
Dakle, lepo je kada kažemo na kraju redovnog zasedanja u 2004. godini da smo doneli 88 zakona, ali je isto tako lepo kada kažemo da je ovo 63. zakon koji je pripremila prethodna vlada. Da li će ovaj zakonodavni organ, ova skupština posustati kada nestane tih dobrih zakona koje je u skupštinskoj proceduri ostavila prethodna vlada? Voleo bih da ne, ali nema garancija, kada se pogleda dosadašnji rad Vlade i njenih ministarstava, da će tako i biti.
Dakle, dobro je da usvajamo evropske i proevropske zakone, ali da zaista budu realna podloga za kvalitetniji rad i da konačno počnemo da radimo nešto što je daleko konkretnije od onoga što su samo zakonske podloge. Hvala.

Predrag Marković

G17 Plus | Predsedava
Hvala vama. Replika, gospodin Minić.
U međuvremenu, dozvolite da vas sada i zvanično obavestim o načinu na koji ću voditi ovu sednicu. Dakle, u četvrtak i u petak ove nedelje neće biti sednice i sledećeg četvrtka i petka neće biti sednice.
Ovo je važno da bismo svi imali tačne činjenice, kao što je važno da svi ne obmanjujemo javnost, nego da znamo; dakle, u ovom sazivu nikada se nije desilo da se neki predlog zakona koji je pripremila prethodna vlada stavlja na dnevni red, pa se to ni sada nije desilo.
Naravno da su mnogi delovi zakona identični u odnosu na ono što su međunarodne agencije, koje su pomagale i prethodnoj i sadašnjoj vladi, inače pripremale, a nadam se da ćemo i ubuduće to nastaviti. Hvala mnogo.
Izvolite, gospodine Miniću.