Dajem reč narodnom poslaniku Radiši Iliću, a neka se pripremi narodni poslanik Mika Vlaović.

Dame i gospodo narodni poslanici, pred nama je danas Predlog zakona o sadnom materijalu voćaka, vinove loze i hmelja. Voćarstvo i vinogradarstvo su grane poljoprivrede koje su u Srbiji veoma razvijene i kao takve pružaju perspektivu za dalji razvoj. Velike površine obradivog zemljišta pod zasadima voća i vinove loze donosile su velike prihode vlasnicima plantaža, što zbog kvaliteta sadnog materijala, što zbog povoljnih klimatskih uslova, dosta naših proizvoda se izvozilo i tu mislim na mnoge zemlje širom sveta.
Uzmimo na primer malinu koja, nažalost, svake godine gubi na ceni koju ipak diktira svetsko tržište. Ono od čega počinje svaka voćarska proizvodnja je kvalitetan sadni materijal, počev od same proizvodnje sadnog materijala, pa do same prodaje, a učinjeni su mnogi propusti koji su se odrazili i na uspešno podizanje plantaža i na ostvarenje prinosa.
Ovim zakonom, pored domaćih sorti, predviđa se i uvođenje stranih sorti u našu voćarsku proizvodnju preko takozvane liste preporučenih sorti. Ovakav način planiranja u razvoju voćarstva može imati negativne posledice. Nekontrolisanim uvozom bi se mogla ugroziti i domaća proizvodnja sadnog materijala. Ne verujem da su naši stručnjaci sedeli skrštenih ruku, pa su nas baš toliko prevazišli strani instituti da naše sorte bukvalno ništa ne vrede. Ova lista preporučenih sorti pre će ličiti na listu za reklamiranje pojedinih inostranih instituta koje nude svoj sadni materijal.
U obrazloženju ste naveli da je zakon rađen po direktivi Evropske unije i nekih propisa Evropske ekonomske zajednice čak iz 1968. godine ili iz 1992. godine. Ako se već pozivamo na prevaziđenost u vremenu, onda je ovo očito primer da ne moramo slepo prepisivati sve što nam se ponudi. Pozivate se na propis star 37 godina.
Normalno je da kod nas budu zastupljene i strane sorte voćaka i vinove loze, ali naši klimatsko-geografski uslovi drugačiji su od zemalja izvoznica, pa bi tu trebalo vršiti dodatno selekcionisanje kako bi se dobila sorta, odnosno varijetet koji odgovara našim klimatskim uslovima.
Klasifikacija koja je ovde predložena je dobra i neophodna je ako se želi pravilan postupak dobijanja kvalitetnog i nezaraženog sadnog materijala.
U članu 9. predviđa se striktno vođenje evidencije o svim fazama proizvodnje sadnog materijala, što je potpuno razumljivo, ali da li će to biti praktično izvodljivo s obzirom na potencijal ljudi koji se bave ovim poslom i da je poznata činjenica da u Srbiji trenutno postoji oko 1.200 rasadnika koji direktno proizvode sadni materijal.
U članu 19. govori se o uvozu sadnog materijala, pa se kaže da svu prateću dokumentaciju tog sadnog materijala dobijamo od zemlje izvoznice. Zašto mi kao zemlja uvoznica ne izvršimo kontrolu zdravstvenog stanja uvezenog sadnog materijala? Ne mora biti pravilo da je sve što dolazi kao sadni materijal iz uvoza 100 posto ispravno. Njihovi sertifikati su njihovi i mi treba na neki način da zaštitimo naše poljoprivredne proizvođače, odnosno voćare.
U članu 35. propisuje se način obrade godišnjih i završnih rezultata dobijenih na oglednom polju ili u laboratoriji. Tu vidimo da je sve u režiji ministra. Metode za obradu podataka propisuje ministar. Stručne komisije opet obrazuje ministar. Ako su već stručnjaci u pitanju, to su ljudi koji rade na institutu i zašto da ministar bira komisiju koja će nešto ocenjivati po metodi koju je opet propisao sam ministar. Ispada da sve mora da bude po nekom diktatu, odnosno scenariju.
U kaznenim odredbama uglavnom se govori o sankcionisanju preduzeća, pravnih i fizičkih lica. Međutim, velike obaveze i poreski nameti će mnoge privatnike kao pravna lica navesti da svesno ugase svoja preduzeća i da kao fizička lica bukvalno ilegalno i dalje rade ono što su i pre radili. Platiće kaznu, koja će im u svakom slučaju biti manja od onoga što bi im bili troškovi kao pravnom licu.
U Srbiji danas ima oko 1.200 rasadnika i dobar deo njih posle donošenja ovog zakona neće moći više da radi, jer ne može da uskladi proizvodnju sa nametnutim zakonskim obavezama. Šta sa zatečenim sadnim materijalom za ona pravna lica koja se ne upišu u registar? Ko će propratiti ogromnu količinu sadnog materijala koja eventualno treba da se zapleni ili uništi?
Gotovo je sigurno da će posle donošenja ovog zakona, kada mnogi proizvođači više ne budu proizvodili sadni materijal, doći do nestašice sadnog materijala, a to automatski dovodi ili do uvoza stranog sadnog materijala ili do povećanja cene domaćeg. Uglavnom, štetu će trpeti naši građani.
U prilog ovome treba da posluži primedba da je rok za usklađivanje od jedne godine kratak, s obzirom na već započete poslove oko proizvodnje novih sadnica. Za neke taj period traje nekoliko godina i biće zanimljivo kako će to izgledati ako vlasnik u međuvremenu izgubi pravo da proizvodi sadni materijal.
U članu 10. pominje se pojam - vlasnik sorte. Šta to znači? Kakav je status dobijene nove sorte, recimo, u nekom institutu? Da li je institut vlasnik novodobijene sorte ili stručnjak koji u institutu radi na dobijanju te sorte? Ispada da će eventualno lice koje se oglasi za vlasnika sorte biti u situaciji da odlučuje kada, gde, kako i po kojoj ceni će se proizvoditi pomenuti sadni materijal.
Ministarstvo bi trebalo da se malo podrobnije pozabavi ovom problematikom, s obzirom da i država preko svojih stručnjaka u institutima ulaže dosta sredstava za unapređivanje voćarstva i vinogradarstva.

Reč ima narodni poslanik Mika Vlaović.

Poštovano predsedništvo, gospodo ministri, dame i gospodo narodni poslanici, Predlog zakona o sadnom materijalu voća, vinove loze i hmelja donet je da uredi stanje u pogledu sadnog materijala voća, vinove loze i hmelja, jer u poslednje vreme na tom tržištu je bilo haosa.
Trebalo bi uporedo urediti i uvoz hmelja, jer, koliko znam, mnoge hmeljarnice se ruše, domaći hmelj se ne prodaje, a pivare uvoze hmelj iz inostranstva i troše devize.
Neću da zalazim u njihovu računicu, ali mislim da je interes države da se ovo što se ovde proizvede proda, a da se ne uvozi i da se sačuvaju devize.
Proizvodnja zdravog i kvalitetnog sadnog materijala voća, vinove loze i hmelja treba da bude polazna osnova savremenog voćarstva, vinogradarstva i hmeljarstva. Proizvodnja, korišćenje i promet sadnog materijala po važećem Zakonu o semenu urađena je jedinstveno za seme i sadni materijal poljoprivrednog i šumskog bilja i to je stvaralo poteškoće u primeni propisa, jer pored sličnosti koje postoje postoje i razlike u proizvodnji.
Sadašnji zakon ne propisuje kategorije kao osnovni uslov za proizvodnju zdravog, testiranog, kontrolisanog i oslobođenog sadnog materijala od bolesti i štetočina. To je uslovilo proizvodnju do sada samo standardnog materijala. Po novom zakonu uvode se četiri kategorije sadnog materijala. O njima je već bilo reči, pa bih to preskočio.
Zakon se usklađuje sa zakonom u Evropskoj uniji i stvara šansu našim proizvođačima sadnog materijala za izvoz sadnog materijala koji smo pre 15 godina imali i koji ubuduće možemo imati pod uslovom da se uklopimo u norme i standarde koji važe u Evropi.
Mogućnost proizvodnje sadnog materijala po važećem zakonu bila je data svim pravnim i fizičkim licima i to je uslovilo pojavu nekontrolisane proizvodnje na lošoj podlozi, sa lošim kalem grančicama; i dešavalo se na pijaci na jednoj gomili od 100 vrsta voća, 150 sorti da tražiš svih 150 bi postojalo.
Znam da će neko od proizvođača sadnog materijala osuđivati ovu priču. Osećaće se na neki način ugroženim, šta će raditi, kada to ubuduće mogu da rade samo preduzeća i preduzetnici. Zakon je dozvolio da i fizička lica mogu proizvoditi sadni materijal pod uslovom da sa preduzetnikom i preduzećem naprave ugovor.
Postavilo se pitanje da će to poskupeti proizvodnju. Tačno je, poskupeće. Svako ko se pošteno bavio kalemarskim poslom i proizvodnjom sadnog materijala moći će to da radi ubuduće, sa malo skupljim ulaganjem i na kraju sa istom ekonomskom dobiti, jer će i cene kvalitetnih sadnica biti nešto više. I, niko neće zazirati da ide u rasadnik tog proizvođača, jer je i tamo i ovamo kvalitetno; znači, na svim prodajnim mestima, pošto se traži da bude stručnost četvrtog stepena poljoprivredne struke. Gde god bude dozvoljena prodaja moći će bez muke da se kupi i svaka sadnica će imati broj i pasoš. Desi li se da nešto nije u redu, onaj ko podiže voćnjak znaće koga da tuži i ko je za to odgovoran.
Po novom zakonu dozvoljen je i uvoz sadnog materijala, koji neće morati posebno da se ispituje, samo je uslov da iz zemlje uvoznice već postoji odobrenje njihove vlade i ministarstva poljoprivrede da su te sadnice prošle kontrolu i da su ispravne.
Sada ću se malo udaljiti od teme. Ovde je spomenuto da porez na dodatu vrednost otežava. Ja sam zemljoradnik i slažem se sa tim da na određen način otežava. Međutim, ako je to nešto što imaju svi, ako je nešto što se mora, moramo to prihvatiti. Ovo je prvi zakon u ovoj godini, zakon o poljoprivredi. Hoću da verujem da ćemo krenuti da rešavamo mnoge nagomilane probleme koji postoje u poljoprivredi.
Između ostalog, mnogo su opasniji skriveni porezi koje poljoprivreda plaća. Mislim da na brzinu treba uredbom odrediti, proveriti pošto je veštačko đubrivo, hemija i u domaćim fabrikama i iz uvoza, pošto je semenski materijal koji se uvozi, odrediti marže i odrediti kreditne uslove.
Ne može da se daje veštačko đubrivo u robnoj razmeni kojekakvim trgovcima i švercerima, da ih tako nazovem, koji uzimaju zelenašku kamatu 100% i 70-80% za sedam - osam meseci koliko traje taj ciklus poljoprivredne proizvodnje. Da žalost bude veća, ti proizvođači proizvode sirovinu za tu fabriku i za tog prerađivača. Ako to ne može da se postigne zakonom, što pre treba urediti uredbom. To će pozdraviti svi zemljoradnici, a i ja pozdravljam
Na kraju, ovo je dobar zakon, nema na njega nijednog amandmana. Niko iz pozicije, ni iz opozicije nije stavio nikakvu primedbu. Poslanički klub DSS će glasati za ovaj zakon, a i vas pozivam da glasate.

Pošto na listama poslaničkih grupa više nema prijavljenih za reč, pre zaključivanja načelnog pretresa pitam da li žele reč predsednici, odnosno predstavnici poslaničkih grupa ili još neko ko nije iskoristio svoje pravo iz člana 89. Poslovnika?
Izvolite, narodni poslanik Branče Stojanović, ovlašćeni predstavnik poslaničke grupe SPS.

Gospodine predsedavajući, dame i gospodo poslanici, gospođo ministre, uvaženi predstavnici Ministarstva, reći ću nekoliko reči koje nisam stigao da kažem, a na neki način šlagvort je dat kroz ove diskusije koje su, ako sam dobro shvatio, bile takve da neće biti dileme oko podržavanja ovog zakona iz oblasti poljoprivrede.
Jednostavno, imam obavezu, i o tome je ovde razgovarano, a mislim da je to vrlo važno, istakao je gospodin Petrović, da spomenem važan aspekt ovog zakona oko mogućnosti izvoza sadnog materijala. Samo da podsetim, ovde je kroz diskusiju to nekoliko puta naglašeno, nije nepoznato našim proizvođačima sadnog materijala, izvozili smo mi sadni materijal u prethodnom periodu. Zbog struke i ljudi koji su to uspešno radili u prethodnom periodu, moram da istaknem firmu "Godomin", koja je bila značajni izvoznik sadnog materijala, pre svega za rusko tržište, nešto malo i za bugarsko tržište.
Prema tome, nije nepoznato i mislim da je važno i dobro što je istaknuto da se usvajanjem ovog zakona stvara mogućnost da se ponovo vratimo na svetsko tržište sa izvozom sadnog materijala, jer to može da bude i te kako značajan prihod. Gospodin Mika Vlaović je takođe pomenuo jednu stvar koja je važna, a vezana je za uvoz hmelja. Moram da istaknem ovde, jer imam podatke da je tako. Dolazim iz voćarskog kraja gde je proizvodnja jabuka dominantna. Pojavila se i uvozna jabuka. Mi imamo podatke, ja lično, da je izvezeno nešto naših jabuka. Apelujem još jednom, slično kao i gospodin Vlaović, dajte da pokušamo da plasiramo ono što je proizvedeno ovde, a sigurno je kvalitetnije od onoga što se uvozi.
Znači, podaci govore da je značajno smanjen deficit u odnosu na prethodne godine; politika koju je u oblasti poljoprivrede vodila prethodna vlada je bila takva da je bio negativan bilans. Za pohvalu je ova vlada koja je to drastično smanjila, ali dajte da ono što se proizvede ovde, a mislim da voće... A čuli smo od gospodina Vlaovića da ima podataka da se čak i hmelj uvozi. Treba da se istraje na tome da se prvo proda ono što se proizvede ovde kod nas, a tek onda, eventualno, uvozi ono što je, na osnovu podataka kojima raspolažemo, daleko od kvaliteta našeg voća.

Da li još neko od predsednika ili ovlašćenih predstavnika koji nisu iskoristili svoje pravo iz Poslovnika želi reč? Ne.

Zaključujem načelni pretres.

Saglasno članu 136. stav 3. Poslovnika Narodne skupštine, otvaram pretres Predloga zakona u pojedinostima.

Pošto na Predlog ovog zakona nisu podneti amandmani, pre nego što zaključim pretres u pojedinostima, pitam da li predstavnik predlagača dr Ivana Dulić - Marković, ministar poljoprivrede, šumarstva i vodoprivrede, želi da da završnu reč? Ne.

Zaključujem pretres Predloga zakona u pojedinostima.

Pošto smo obavili pretres Predloga zakona u načelu i u pojedinostima, Narodna skupština će u danu za glasanje odlučivati o Predlogu zakona u načelu i u celini.

Prelazimo na 2. tačku dnevnog reda: - PREDLOG ZAKONA O ŽELEZNICI

Primili ste Predlog zakona koji podnela Vlada Republike Srbije.

Primili ste amandmane koje su na Predlog zakona podneli narodni poslanici: Ljiljana Nestorović i Meho Omerović, Miroslav Markićević, Milovan Marković, Aleksandar Đorđević, Zoran Krasić, Milan Stevović, Milovan Radovanović, Dragoljub Stamenković, Vjerica Radeta, Vojislav Milajić, Petar Jojić, Božidar Koprivica, Zlatan Jovanović, Sreto Perić, Nemanja Šarović i Milomir Minić, kao i mišljenje Vlade Republike Srbije o podnetim amandmanima.

Primili ste izveštaje Odbora za saobraćaj i veze i Zakonodavnog odbora.

Na sednici Odbora za saobraćaj i veze narodni poslanici Ljiljana Nestorović i Meho Omerović povukli su amandman na član 86. Predloga zakona.

Narodni poslanici Ljiljana Nestorović i Meho Omerović, pisanim putem, povukli su amandman na član 68. koji su podneli 9. decembra 2004. godine i podneli novi amandman na isti član Predloga zakona 14. januara 2005. godine.

Narodni poslanik Miroslav Markićević, pisanim putem, povukao je amandmane na članove 91, 94. i 96. koje je podneo 11. decembra 2004. godine i podneo nove amandmane na iste članove Predloga zakona 14. januara 2005. godine.

Narodni poslanik Milan Marković, pisanim putem, povukao je amandman na član 96. Predloga zakona, koji je podneo 11. decembra 2004. godine.

Pre otvaranja načelnog pretresa, podsećam vas da, prema članu 90. Poslovnika Narodne skupštine, ukupno vreme rasprave u načelu za poslaničke grupe iznosi pet časova, kao i da se ovo vreme raspoređuje na poslaničke grupe srazmerno broju narodnih poslanika članova poslaničke grupe.

Molim poslaničke grupe, ukoliko to već nisu učinile, da odmah podnesu prijave za reč sa redosledom narodnih poslanika.

Saglasno članu 136. stav 1. Poslovnika Narodne skupštine, otvaram načelni pretres.

Pre nego što pređemo na prvog diskutanta da vas obavestim da su ovlašćeni predstavnici: SRS - Dragoljub Stamenković; DS - Milan Marković; SPO - Miroslav Markićević i SPS - Milomir Minić.

Da li predstavnik predlagača Velimir Ilić, ministar za kapitalne investicije, želi reč? Da.

Gospodine ministre, izvolite.

Gospodine predsedavajući, dame i gospodo poslanici, pred vama se nalazi zakon o železnici. Ovaj zakon je u pripremi već tri godine i konačno je došao na red. Mnoge države u okruženju počele su sa nama zajednički da rade ove zakone, ali već su usvojile u svojim parlamentima i u nekim državama funkcioniše ovaj zakon već tri, četiri godine.
Evropska unija želi da se sistem evropskih železnica jednostavno uvede u red jednim novim zakonom i da se evropski koridori održavaju po određenim propisima koji su karakteristični za EU. Vi znate da se naša država nalazi na nekoliko veoma značajnih koridora, kako u drumskom tako i u železničkom saobraćaju, i zato je interes Evrope izuzetno velik.
Mi smo imali jako dug period sankcija i železnica nije mogla da ulaže ni u infrastrukturu, ni u određene projekte koji su veoma važni, a i naša privreda nije bila u situaciji da servisira železnicu, koja je izuzetno skupa; u svim državama Evrope železnica je na subvencijama i država pokriva njene gubitke. Država uvek svoje stanje odražava kroz železnicu. Vi znate da je ulaganje u železnicu i ulaganje u metalski kompleks i da ima tu veoma velike povezanosti, jer sistem železnica obuhvata i raznorazne remontere, ceo metalski kompleks koji radi za železnicu u ovom momentu.
Stari zakon o železnici je prevaziđen i mi moramo sada uhvatiti taj poslednji voz za EU da bismo mogli da koristimo sredstva za određene investicije u železnicu. Vi znate da mi nemamo sredstava, već se kreditiraju određeni poslovi na železnici u infrastrukturi i u voznom parku kroz raznorazne kredite Svetske banke, Evropske banke, Evropske banke za rekonstrukciju, razvoj i investicije. Mi smo korisnici tih kreditnih sredstava. Nama je postavljen uslov da moramo usvojiti novi zakon, prilagoditi zakonodavstvo i to je ono što banke traže da bismo mogli koristiti ova sredstva.
Šta je u zakonu novo? Vi znate i čitali ste sigurno zakon, ne bih želeo sada mnogo da vas opterećujem, ali novo u zakonu je da se odvaja infrastruktura od prevoza. Šta to znači? Mi smo do sada imali jedan glomazan sistem koji je zapošljavao 30 hiljada radnika, gde je praćenje određenih troškova bilo jedinstveno i nismo imali pregled. Sada Evropa kroz banke i kroz Svetsku banku želi da ulaže u infrastrukturu, ali ne želi da ulaže u prevoz na linijama koje su neprofitabilne. Sada mi pokušavamo kroz ovaj zakon da to dvoje odvojimo, što jeste uslov.
Šta je dalje veoma važno? Železnica dolazi do jednog novog oblika organizovanja. Imamo pruge koje su godinama neprofitabilne. Sada će imati ko da ih finansira, ako je lokalna vlast zainteresovana za tako nešto ona će ih koristiti, a ako nije, onda se država mora izjasniti, a ako ne želi ni ona da ih koristi, raspisivaće se tenderi i davaće se privatnim licima na korišćenje. Dato je lokalnoj vlasti isto da može uticati na određene pravce koji su veoma značajni za određene regije, za određene sredine, da se mogu stavljati u funkciju. Zatim, pojedini gradovi mogu koristiti delove i u svom gradskom prevozu ako za to imaju interes.
Pored toga, železnička infrastruktura može se izdavati, kako stranim tako i domaćim korisnicima. Jednostavno, mi sada po ovom postojećem zakonu oko jednu trećinu sredstava ubiramo od stranih korisnika na železnici, što je veoma važno, i moramo održavati infrastrukturu da bismo to mogli da radimo.
Treće, veoma važno, mi smo imali jedan glomazan sistem Jugoslovenskih železnica, koji je donedavno funkcionisao, gde sede ljudi iz nekih bivših republika, koji su se brinuli o zakonodavstvu, o određenim propisima koji su veoma važni za železnicu. Te Jugoslovenske železnice su izašle iz svih okvira kontrole; njihovi direktori se više ne biraju u našim institucijama, oni nemaju ni upravni odbor, ni nadzorni odbor. To mora da se prekine, i kroz ovu direkciju, to je novi oblik organizovanja, mi ćemo imati uvid u rad na železnici i poštovanje određenih propisa na železnici i korišćenje određenih sredstava koja su neophodna.
Prema tome, ovo su neke ključne stvari koje su veoma važne u ovom momentu i na vama je da ovaj zakon usvojimo i da se uklopimo u porodicu evropskih železnica, da srpska železnica bude sastavni deo evropske železnice.
Veoma je važno da Evropa pokušava da nas obiđe novim koridorima, kako u drumskom, tako i u železničkom saobraćaju. Vi znate da se intenzivno radi na koridorima preko Rumunije i Bugarske, kroz Hrvatsku, i ako ne završimo ove poslove mi jednostavno nećemo biti u sistemu koridora. Za Srbiju je u ovom momentu veoma značajno da se naši koridori, koji su nam donosili dosta velike prihode, osposobe po evropskim kriterijumima i da se mogu koristiti kako Evropa nalaže.
Pored toga, u Evropi se sve više koristi kombinovani transport. Naše železnice nisu prilagođene kombinovanom transportu i propisima koje on zahteva i zato smo u situaciji sada da ipak to sve prilagodimo i da uđemo u sistem tog kombinovanog transporta Evrope. Šta to znači? Brz prelazak sa rečnog na drumski, sa drumskog na železnički saobraćaj.
Mi smo morali na određenim koridorima, kao što je Niš-Dimitrovgrad, da proširimo tunele, da se prilagodimo novim propisima, a isto ćemo to morati, i radi se projekat, na pruzi Beograd-Bar, koja je veoma važna za nas. Moramo ući u rekonstrukciju i prilagoditi se novim uslovima privređivanja.
Želeo bih, ako kasnije u raspravi bude pitanja, da odgovorim na vaša pitanja, a da vas ne opterećujem, pošto ste zakon čitali. Smatram da je ovo jedan mali uvod koji je dovoljan da možemo početi raspravu.

Pitam da li izvestioci nadležnih odbora žele reč, Odbora za saobraćaj i veze Dragoljub Stamenković? (Ne.) Predsednik Zakonodavnog odbora Miloš Aligrudić? (Ne.)
Pre nego što pitam za predsednike, samo još jedna dopuna. Ovlašćeni predstavnik DSS je Rade Obradović, ovlašćeni predstavnik G17 plus Branka Bošnjak, za ovu tačku.
Pitam da li predsednici, odnosno predstavnici poslaničkih grupa žele reč? Izvolite. Gospodin Stamenković.

Dame i gospodo narodni poslanici, godinama smo čekali na jedan sveobuhvatni zakon o železnici i očekivali da on bude u funkciji razvoja železnice i celokupne privrede Srbije. Nažalost, evo, imali smo u nekoliko navrata i u ovom sazivu Narodne skupštine predlog zakona, koji je zbog razmatranja nekih drugih predloga zakona povlačen iz procedure i sa donošenjem ovog zakona se kasnilo. Opet nažalost, i ja mislim da ovaj predlog zakona i eventualno usvojeni zakon neće rešiti probleme na železnici, koji su ogromni i čije rešavanje zahteva mnogo više rada i sredstava.
Govoriću o zakonu u opštim crtama, a narodni poslanici SRS će u raspravi u načelu i u pojedinostima pokazati šta mi želimo, kakva su naša rešenja za konkretne zakonske odredbe i šta smatramo da je najbolje primenjivo kada je u pitanju železnica.
Istorija srpskih železnica je od samog početka bila veoma burna, uz mnogo vidljivih i nevidljivih sukoba unutrašnjih i spoljnih interesa. Međutim, raskorak između nivoa razvoja naše železnice i evropskih železnica nije nikada bio veći nego danas.
Još krajem 80-tih godina stručnjaci sa železnice su dali upozorenja da je železnica u veoma teškom stanju, na granici normalnog funkcionisanja, a situacija se od tada, naročito u poslednjih deset godina, drastično pogoršala.
Poslovna ograničenja za razvoj železnice nesumnjivo potiču iz okruženja. Nepovoljna ekonomska kretanja i odnosi između države i železnice koji dugo nisu bili adekvatno regulisani bili su velika ekstremna prepreka razvoju železnice, a predstavljaće i dalje ograničenje ukoliko se ne napravi radikalni zaokret na obe strane.
Do sada je bilo više pokušaja reformi kroz donošenje različitih zakona i nekih akata kojima se pokušavalo rešiti stanje na železnici. Jugoslovenske železnice inicirale su u više navrata svoje tržišno restrukturiranje i reforme koje su se rasplinjavale zbog neadekvatnog okruženja i inercije samog okruženja.
Reforme iz 1990. i 1992. godine, poznate kao program konsolidacije železničkog saobraćaja u SR Srbiji, i reforme organizacije i strukture preduzeća usporeno su se i delimično sprovodile, jer u suštini nije bilo ozbiljne namere da se te promene ostvare.
Reforma organizacije i strukture iz 1992. godine, koju su sačinili stručnjaci iz "Softrejla", Saobraćajnog instituta CIP i ŽTP Beograd, bila je očigledan nastavak prethodnih pokušaja i počivala je na nekoliko osnovnih ciljeva i pretpostavki.
Pre svega, njen cilj je bio da se železnica okrene svojim korisnicima i da poveća obim, strukturu i kvalitet svojih usluga u skladu sa njihovim potrebama i zahtevima, da se obezbedi finansijska konsolidacija preduzeća i poslovanje sa pozitivnim finansijskim rezultatima, što je zahtevalo i adekvatno regulisanje odnosa sa državom u periodu prilagođavanja, da se poveća tehničko-tehnološka efikasnost železnice, da se reši problem viška zaposlenih u celini, a ujedno i nedostatak visokoobrazovanih i specijalizovanih kadrova na svim nivoima rukovođenja i u stručnim službama, kao i nedostatak klime za reafirmaciju ljudskih potencijala.
Kao što vidite, ciljevi i problemi postavljeni 1992. godine, aktuelni su i sada, na početku 2005. godine.
Zakonom o železnici Republike Srbije iz 1991. godine ŽTP Beograd je transformisano iz društvenog u javno preduzeće u vlasništvu države. Za sve to vreme preduzeće je bilo obavezno da obavlja sve ponuđene prevoze, da obavlja objavljeni red vožnje, da održava saobraćaj na svim prugama itd.
S druge strane, nije bila definisana uloga države za naknadu nerentabilnog prevoza. Država je držala pod kontrolom železničke tarife. Izdvajanja za infrastrukturu redovno nisu podmirivala ni minimalne potrebe za održavanje. U odnosu na drumski saobraćaj, u dosadašnjem poslovanju, uslovi poslovanja železnice bili su neuporedivo teži, jer je bilo mnogo prepreka.
Drumska preduzeća nisu snosila troškove izgradnje puteva. Železnica je učestvovala, zavisno od perioda, od 60 do 100% u izgradnji pruga svojim sredstvima. Održavanje infrastrukture učestvuje u ceni prevoza usluga na železnici sa 29,5%, a kod drumskog prevoza sa 3,5%. Regulisanje saobraćaja na drumu ne plaćaju drumska preduzeća, a na železnici ga u potpunosti snosi železnica. Cene prevoza u drumskom saobraćaju su u mnogo slobodnijem režimu od cena u železničkom, jer je železnica uvek bila taj faktor koji je trebalo da omogući jeftinije obavljanje privrednih delatnosti kroz uštedu na ceni prevoza po jedinici proizvoda.
Zbog svega ovoga, a posebno zbog nepovoljnog okruženja, nepovoljnih ekonomskih kretanja i inercije sistema, a naročito zbog odnosa države prema železnici, železnica je u veoma teškom stanju i njoj je potrebna ogromna pomoć države.
Ukratko ću vam objasniti stanje u kome se nalazi železnica u susret donošenju novog zakona o železnici. Prvog januara 1990. godine na železnici je radilo 46.200 radnika; 31. decembra 2000. godine 33.471 radnik, a na dan 30.11.2004. godine broj zaposlenih se sveo na 26.320 radnika. To znači da je za proteklih 14 godina broj zaposlenih na železnici smanjen za 57%.
Ukupna dužina otvorene pruge i prolaznih staničnih koloseka je 3809 kilometara, od čega je elektrificirano 934 kilometra. Ugrađeno je 5.315 skretnica, 68 osnova, ukupne dužine 40,8 kilometara; 323 tunela ukupne dužine 130 kilometara. Tehnološki vek trajanja koloseka je 20 godina, što znači da je neophodno svake godine remontovati oko 190 kilometara pruge. Npr. u periodu od 1975. do 2000. godine remontovano je samo 608,2 kilometara, a trebalo je 4.750 kilometara pruge.
Stepen amortizacije vučnih sredstava, lokomotiva i vučenih železničkih kola, ili popularno nazvanih vagona, iznosi oko 45%, a komercijalna brzina na prugama srpske železnice je najniža u Evropi i iznosi svega oko 45 km na čas.
Broj zaposlenih po jednom kilometru pruge na srpskim železnicama je, nasuprot verovanju, manji nego na mnogim evropskim železnicama i iznosi 6,9 radnika po jednom kilometru pruge. U Austriji je taj broj 8,3, u Slovačkoj 8,6, u Holandiji 9,3, Belgiji 12,1, u Bugarskoj 8,4.
Procenat zaposlenih sa visokom stručnom spremom je izuzetno nepovoljan i iznosi svega oko 2%, a i oni su nepravilno raspoređeni. Prisutan je nepotizam, partijska podobnost, rešavanje problema unutar uske grupe ljudi; naročito je važna negativna selekcija kadrova, koja se godinama gomila, a posebno je prisutna u jednom novijem periodu naše istorije, a to je posle one petooktobarske revolucije.
Da li se železnica Srbije ili ŽTP Beograd sa ovakvim stanjem može uspešno restrukturirati bez pomoći države i odgovoriti novoj ulozi i novopostavljenim zadacima, odnosno, da li će odgovoriti zahtevima iz novog zakona o železnici bez prethodne pomoći železnici? Samo prostim nabrajanjem ovih činjenica jasno je da železnica to sama neće moći. Koji su osnovni zahtevi novog zakona, odnosno osnovni ciljevi nove koncepcije Predloga zakona, kako to smatra predlagač. Ukratko, to su poboljšanje efikasnosti železničkog sistema Republike Srbije, koga danas karakteriše nizak kvalitet usluga, visoki troškovi poslovanja, ogromni gubici i neadekvatna organizovanost sistema, i omogućavanje integrisanja srpskih železnica u evropski železnički sistem
Da bi se prevazišlo loše stanje u ovoj oblasti i da bi se išlo u korak sa rešenjima EU ovim predlogom zakona pokušavaju se stvoriti uslovi za uvođenje železničkog tržišta, odnosno za pojavu više prevoznika, konkurencije na javnoj železničkoj infrastrukturi.
Po mišljenju predlagača, najznačajnija koncepcijska rešenja u Predlogu zakona su uvođenje više samostalnosti u upravljanju železničkim preduzećem koja podrazumeva poslovanje prema tržišnim principima, omogućavanje pojave više prevoznika na železničkoj infrastrukturi, tj. stvaranje uslova za uvođenje konkurencije prevoznika, što će povećati kvalitet prevoza.
Ostvarivanje prve faze razdvajanja ŽTP Beograd na deo koji je odgovoran za upravljanje železničkom infrastrukturom (dakle, upravljač infrastrukture) i deo koji je odgovoran za prevoz u putničkom i teretnom saobraćaju (prevoznik).
Razdvajanje odgovornosti države prema upravljaču železničke infrastrukture i prema prevozniku na sledeći način - odgovornost za građenje i održavanje javne železničke infrastrukture snosiće država, a upućivanje prevoznika na tržišne uslove poslovanja i sopstvena odgovornost za poslovanje će zahtevati ukidanje nerentabilnih linija ili subvencionisanje istih od strane države ili jedinica lokalne samouprave, ukoliko žele da se takva linija zadrži. Kako sve to ostvariti sa postojećim sredstvima, ako znamo da je imobilizacija preko 45%?
(Predsednik: Izvinjavam se, koristićete i drugih deset minuta?)
Da. Dalje, treba stvoriti uslove za pojavu više upravljača železničke infrastrukture. Na taj način bi se omogućilo jedinicama lokalne samouprave da zadrže nerentabilne pruge pronalaženjem novog upravljača koji će, smanjenjem troškova i drugim merama, omogućiti njihovu isplativost. Kojim parama, posle ovog zakona o transferisanju sredstava, jedinice lokalne samouprave, koje nemaju sredstva za osnovne potrebe, za izvorne poslove lokalne samouprave, da ostvaruju ovu funkciju koju im zakon namenjuje? Stvaranje uslova za stimulisanje razvoja intermodalnog ili kombinovanog saobraćaja koji će omogućiti našoj izvoznoj privredi da pristupi svojom robom razvijenim i jakim državama Evropske unije. Ovo je već malo smešno, kako u Evropsku uniju i sa kojom izvoznom privredom koja postoji trenutno u ovoj državi?
Stvaranje uslova za prodaju voznih trasa prevoznicima od strane upravljača železničke infrastrukture i osnivanje direkcije za železnički saobraćaj, kao posebnog državnog organa, čiji zadatak je da prati i izrađuje propise iz oblasti železničkog saobraćaja, priprema dokumenta iz oblasti regulatornih poslova i obavlja iste do trenutka prijema u Evropsku uniju, kada će se izdvojiti u posebno nezavisno telo. Zadatak direkcije je i da bude logistička podrška Vladi u odlučivanju za poslove iz oblasti železničkog saobraćaja.
Napominjem da Srbija nije član Evropske unije i da u ovom trenutku nije obavezna da se pridržava propisa Evropske unije, a samim tim ni direktiva Evropske unije u oblasti železničkog saobraćaja, kako smo to čuli u obrazloženju predlagača.
Opet vam postavljam pitanje, znači, svima nama koji ćemo danas odlučivati o sudbini ovog predloga zakona, da li ŽTP Beograd, da li srpske železnice sa ovakvim stanjem kakvo je sada mogu uspešno odgovoriti postavljenim zahtevima i opstati na surovom tržištu u konkurenciji sa mnogo uspešnijim prevoznicima iz Evrope bez prethodne pomoći države, ili je namera predlagača da stvori uslove za konačnu propast srpskog prevoznika? Imaćemo infrastrukturu, ali nećemo imati prevoznika, jer je amortizacija vučnih sredstava, podvlačim ponovo, preko 45%.
Svuda u svetu pre otpočinjanja rekonstruisanja železnice država je preuzela sve prethodno stvorene dugove železnice, osposobila je tehnološki, pa je tek onda pustila na tržište. Svuda u Evropi železnice su bile gubitaši, pa čak danas nema nijedne evropske države u kojoj železnica ne uživa značajne subvencije države.
Predlogom zakona o železnici nije dato rešenje za njen opstanak na tržištu, već je samo, grubo gledano, kozmetički doteran novi naziv, železnica Srbije, i izvršena podela preduzeća na infrastrukturu i eksploataciju. U okruženju tu podelu su izvršile Slovenija, Hrvatska, BiH, Mađarska, ali zato to nisu uradile ni Francuska, ni Nemačka. U Mađarskoj je, recimo, proces rekonstruisanja trajao preko 10 godina. U Sloveniji je od 1990. do 2004. godine promenjeno pet zakona o železnici, dok se nije došlo do zakona koji je potpuno usaglašen sa zakonima Evropske unije, čiji je Slovenija član.
Pre donošenja ovog zakona Vlada Republike Srbije morala je doneti saobraćajnu politiku, odnosno nacionalnu strategiju, objaviti značaj i ulogu železnice u srpskom društvu i srpskoj privredi. Ponoviću, finansijsko-tehnološka konsolidacija železnice je osnovni preduslov za njeno uspešno i dugoročno rekonstruisanje. Francuska železnica, kao najprofitabilnija železnica na svetu, od prevoza zaradi 48%; ostalo je dotacija države.
Neosporno je da je železnica neophodna svakom modernom društvu. U odnosu na ostale vidove saobraćaja železnica ima ekonomske, energetske i ekološke prednosti. Železnica zaokružuje oko 13% ukupnog kapitala države Srbije.
Istina, predviđaju se, kako smo čuli, značajna ulaganja u srpsku železnicu u narednom periodu od strane Svetske banke i njenih ekspozitura. Uslov za to nije samo donošenje zakona po direktivama Evropske unije, jer nismo član Evropske unije i za to nismo spremni ni finansijski ni organizaciono, a ni tehnološki, već pre svega skraćenje vremena putovanja vozova kroz našu zemlju, skraćenje carinskih i železničkih formalnosti na granici, povećanje komercijalnih brzina prevoza preko naših pruga, uvođenje više dvokolosečnih pruga itd.
Ali, to se ne postiže zakonom, već poboljšanjem upravljanja, discipline, a pre svega promenom odnosa države prema železnici. Država u potpunosti mora stati iza sveukupne amortizacije železnice.
Broj zaposlenih je za poslednjih 14 godina smanjen za 57%, a to je daleko više nego u ostalim javnim preduzećima u Srbiji. Dalje smanjenje broja zaposlenih treba tražiti kroz tzv. meke metode, kao što je osnivanje novih preduzeća iz osnovne delatnosti izmenom zakona. Što se Zakona o PIO tiče, možda treba ići i na poljski model o skraćenju radnog staža za železničare, koji je podržala i Svetska banka.
Problem viška zaposlenih se ne sme rešavati ukidanjem pruga ili prepuštanjem istih jedinicama lokalne samouprave. Donošenjem Zakona o transferisanju sredstava, jedinice lokalne samouprave, kao što sam već rekao, nemaju sredstva ni za osnovne namene.
Uostalom, iza radnika na železnici koji predlažu neke izmene stoji moćni sindikat koji ima brojne primedbe na ovaj predlog zakona, a nije se igrati sa nekim ko može u svakom trenutku da organizuje nepopularne štrajkove i da ugrozi redovnost železničkog saobraćaja i da te štrajkove veoma dugo sprovodi, jer, verovali ili ne, oni u štrajkačkom fondu imaju preko milion evra.
U rekonstruisanje železnice mora se ući studiozno i postupno, uvažavajući tripartitni dijalog, Vlada, poslodavac i sindikat, koristeći iskustvo zemalja u okruženju uz uvažavanje naših specifičnosti, a to do sada nije bio slučaj i do sada smo imali sindikat iz oblasti dogovaranja i pregovaranja. Odnos između države i železnice treba da se postavi u realne okvire koji se sastoje iz realnih analiza stanja, sposobnosti i obaveza države u procesu sveobuhvatne tranzicije u saobraćajnom sektoru, revalorizacije funkcije železnice i njene integracije u procesu tranzicije u međunarodne saobraćajne okvire i rešavanja dugova železnice.
Ovaj treći stav podrazumeva da se železnica rastereti dugova, gubitaka i ostalih obaveza iz prošlosti koje treba da preuzme država; da se železnicama obezbedi dovoljan nivo obrtnih sredstava za normalno poslovanje; da se u cene prevoznih usluga svih grana saobraćaja unesu i ekstremni troškovi saglasno šteti koju pojedine saobraćajne grane nanose prirodnoj okolini: zagađenje, buka, zastoj, zauzimanje površina itd., kakav je slučaj, recimo, sada u Sloveniji; da sve usluge železnice po osnovu obaveza javne službe, koje su za nju nerentabilne, subvencionira država do nivoa troškova koje ta vrsta usluga prouzrokuje; da se u prvih pet godina primene ovog zakona, ako se prihvati, domicilni prevoznici oslobode plaćanja naknada upravljaču po osnovu korišćenja javne železničke infrastrukture i da se u roku od tri meseca po donošenju zakona donese program finansijsko-tehnoloških konsolidacija železnice.
Zamenik ministra mi je rekao da to postoji u odluci o osnivanju javnog preduzeća, a ne škodi da je to sadržano i u zakonu. Bez ovih mera imaćemo samo infrastrukturu izgrađenu sredstvima kreditora koja ćemo vraćati veoma dugo, veliki broj otpuštenih železničkih radnika, a uz to i nemire, veliki broj nerentabilnih kružnih pravaca, jer Evropsku uniju interesuje samo koridor 10, šta ih briga za pravce prema Zaječaru, Kuršumliji, Kragujevcu itd.
Imaćemo potpuno uništena i izraubovana vučna sredstva, uz simbolične naknade za korišćenje javne železničke infrastrukture, koje neće biti dovoljne ni za otplatu kamata po osnovu kredita upotrebljenih za izgradnju te infrastrukture i, naravno, neće više biti domaćeg prevoznika. Koje kredite da uzimamo, kada je samo za novembarske plate železnica uzela 300 miliona kredita od Delta i Eksim banke. Dakle, nema ni za isplatu plata.
Ako je cilj ovog zakona da se pomogne železnici, trebalo je to sagledati i sa te strane i prethodno doneti one uslove i one mogućnosti o kojima sam do sada govorio. Plašimo se da će donošenjem ovog zakona nastati i štetne posledice i kao članovi i poslanici SRS upozoravamo i Vladu i srpsku javnost na moguće štetne posledice donošenja ovog zakona. Hvala.