Poštovane kolege narodni poslanici, uvaženi ministre, poslanici SDP podržaće svaki zakon u Narodnoj skupštini ako se takvim zakonom u oblasti koja se pravno reguliše podiže kvalitet usluga, smanjuju troškovi poslovanja, gubici, poboljšava organizacija rada i ako se obezbeđuje tržišna utakmica, tj. konkurencija. Mi smatramo da predloženi zakon o železnici jeste takav zakon.
Kada je reč o javnim preduzećima, želim da naglasim da je jako važno da se zna da železnica, kao ni druga javna preduzeća ne mogu i ne smeju da koriste monopolski položaj ili zloupotrebljavaju činjenicu da su korisnici budžetskih sredstava. Javna preduzeća moraju ubuduće, kao i sva druga preduzeća, da posluju racionalno, na tržišnom principu. Ne mogu proizvoditi gubitke, a osiguravati dobar materijalni položaj za sebe.
S tim u vezi, htela bih da vam pročitam izjavu direktora ŽTP-a, koju je NIN objavio pre jedno mesec dana. U delu te izjave gospodin direktor ŽTP kaže: "Predložio sam da već sledeće godine započnemo projekat izgradnje hiljadu stanova za naše radnike. Kolegijum je prihvatio moj predlog, a Upravni odbor počeo da donosi odluke za realizaciju tog programa. Raspolažemo sa velikim površinama zemlje koja je sada neiskorišćena, a opterećena je raznim taksama. Uz saglasnost Republičke direkcije za imovinu i njihovog direktora, nameravamo da zamenimo to zemljište za stanove koje ćemo dugoročno prodavati našim radnicima. Tako ćemo ogroman neiskorišćen prostor površine oko 15.000 ha pretvoriti u profitabilan posao koji će donositi velike prihode.
Odmah da se razumemo, to ne može da bude profitabilan posao koji donosi velike prihode. Valja znati ...", kaže dalje direktor ŽTP-a, "... da je Javno preduzeće ŽTP Beograd, uz vojsku, najveći vlasnik zemljišta u našoj Republici. Stručne službe preduzeća su na terenu obišle sve lokacije širom Srbije koje mogu biti interesantne za izgradnju. Krenućemo od većih gradova kao što su Beograd, Novi Sad, Niš i Kraljevo". Na kraju kaže: "Moja namera je da na taj način dođemo do velikog broja stanova kojima ćemo rešiti stambene probleme mnogih železničara". Istine radi, u daljem tekstu se takođe navodi da će zemljište biti iskorišćeno i za projekte sa Telekomom, i to u produktivne svrhe.
Zašto sam vam ovo pročitala? Naime, upravo zbog onoga što sam rekla na početku. Na primeru vam navodim korišćenje monopolskog položaja. Direktor kaže da je za hiljadu stanova obezbeđeno zemljište koje železnica ne koristi. To je državno zemljište.
Postavljam pitanje da li država ima ideju, želju i ambiciju da odredi namensko korišćenje zemljišta, ali tako da ono donosi dobit koja može ići, na primer, za modernizaciju železnice.
Ovde nije samo reč o tome za šta će se zemljište koristiti, već i o velikoj investiciji. Znate, izgradnja hiljadu stanova, bez obzira što ŽTP koristi to zemljište, predstavlja novu neprofitnu investiciju, i za ŽTP i za državu, odnosno za budžet Republike Srbije.
Da li zaposleni u drugim preduzećima mogu sebi da omoguće tako nešto, da dobiju stanove na ovaj način? Naravno da ne mogu, a svakako bi to želeli. Eto, to je korišćenje monopolskog položaja. Smatram da sada nije vreme za takve projekte. Kasnije će možda biti, ali kada krene cela privreda, kada se stvori ravnomerniji privredni ambijent. Sa ovim projektom saglasio se i Upravni odbor ŽTP, u kome sede predstavnici Vlade, kao i osnivači ovog javnog preduzeća.
Na kraju, još samo da kažem, kao što sam rekla i na početku, poslanici SDP podržaće ovaj zakon, ali zaista želim još jednom da istaknem važnost stroge kontrole trošenja para u ŽTP, jer to su, u stvari, pare naših građana, odnosno pare iz budžeta Republike Srbije.

Reč ima narodni poslanik Vladan Vučićević, a neka se pripremi narodni poslanik Aleksandar Đorđević.

Dame i gospodo poslanici, danas u 2005. godini usvajamo prvi sistemski zakon i raspravljamo o Predlogu zakona o železnici. Naravno da nema potrebe da uopšte naglašavamo i pričamo kakav je značaj železnice za jednu zemlju, naravno, železnice koja je moderna, koja ostvaruje profit.
Danas mi u Srbiji, zahvaljujući svim onim teškim vremenima koje Srbija, nadam se, ostavlja iza sebe, zahvaljujući teškoj ekonomskoj situaciji, imamo jednu železnicu koja nije železnica kakvu bismo želeli da imamo. Imamo železnicu koja ne ostvaruje profit, železnicu sa starim prugama, gde vozovi idu od 30, 60, maksimalno do 100 km na sat. U savremenim evropskim zemljama idu od 200, 300, pa čak i do 500 km na sat.
Sve to na neki način podseća na davnu 1888. godinu kada se kralj Milan vozio prvom prugom od Beograda do Rajkovca, pa kada je bilo ono - pođeš danas, stigneš sutra. Naravno, za 1888. godinu to je bilo dobro. Ono što mi danas treba da shvatimo, to je da se geografski Srbija nalazi u Evropi i da moramo na neki način sve svoje zakone, ako želimo da i ekonomski sutra sarađujemo sa Evropom, uskladiti sa Evropskom zajednicom.
Ovaj zakon je jedan od sistemskih zakona, koji je usklađen sa Evropskom zajednicom i koji treba da omogući i da zemlja Srbija sutra ima savremenu železnicu, koja će ostvarivati profit i donositi dobro Srbiji, a ne stvarati gubitke.
Ako znamo da danas železnica zapošljava oko 23.000 do 25.000 ljudi, onda je to veliki broj stanovnika koji se izdržava i preživljava upravo zahvaljujući radu na ovoj našoj železnici, sa kojom se ne možemo pohvaliti da je savremena, moderna i da će omogućiti stvaranje značajnog profita sutra.
Ono što je najbitnije u ovom zakonu, to je da se jedan ovako glomazan sistem železnice razdvaja sada na dva sistema: jedan koji održava putni i teretni saobraćaj i drugi koji će održavati infrastrukturu železnice. Bez dobre i kvalitetne infrastrukture nema ni dobre železnice.
Druga stvar koja je vrlo bitna, to je što se stvara konkurencija, a konkurencija će omogućiti kvalitetniju železnicu i da se sutra na neki način ekonomski i tržišno posluje. Samim tim će to omogućiti bolji i kvalitetniji prevoz, kako putnika i roba, tako i cenu na železnici.
Ono što je vrlo važno reći, to je da smo mi sa svojim geografskim položajem u situaciji da povezujemo Evropsku zajednicu sa Turskom i Bliskim istokom. Ako ne budemo prihvatili ovaj zakon o železnici, dovodimo sebe u položaj da se isključimo iz konkurencije sa evropskim zemljama i na neki način sami sebi uvedemo u budućnosti sankcije. Pretpostavljam i siguran sam da svi vi, a i građani Srbije žele da jednostavno sutra budemo integrisani sa Evropskom zajednicom i da, naravno, živimo kao i svi oni ljudi koji žive u Evropskoj zajednici, koji imaju mnogo viši standard no što Srbija ima danas.
Iz tog razloga Nova Srbija smatra da je pred nama ovde jedan od dobrih i kvalitetnih zakona i apeluje na sve poslanike da prihvatimo ovaj zakon, jer ovaj zakon će nam omogućiti da imamo bolju železnicu i da se transformišemo brže na putu ka Evropskoj zajednici.

Reč ima narodni poslanik Aleksandar Đorđević, a neka se pripremi narodni poslanik Žarko Obradović.

Dame i gospodo narodni poslanici, Predlog zakona o železnici, koji je Vlada podnela Narodnoj skupštini, jedan je od najvažnijih zakona, kako su mnogi poslanici za ovom govornicom govorili, ali je posebno važno da se istakne, i ovde u obrazloženju piše, da je dugo najavljivano donošenje zakona o železnici. Naravno, to je radila prethodna vlada Demokratske stranke, koja u ovoj oblasti takoreći, kao i u svim oblastima, nije uradila ništa naročito, samo je donela nesreću u Srbiji.
Sa druge strane, SRS, kao najjača opoziciona stranka u Srbiji i najjača pojedinačna stranka, ima određenu odgovornost. Ovo je važan zakon i mi smo izašli sa jasnom koncepcijom u obliku amandmana na Predlog zakona, koji je Vlada podnela Narodnoj skupštini Republike Srbije.
Mi smatramo da osnovni ciljevi donošenja zakona o železnici treba da budu poboljšanje stanja železničkog sistema u Republici Srbiji i da železnica u Srbiji bude što efikasnija; integrisanje toka našeg železničkog sistema u tržište transportnih usluga; integrisanje srpskih železnica u železnički sistem Evrope.
Železnica u razvijenim državama praktično predstavlja osnovu saobraćaja. Ona je ta koja spaja tržišta u razmeni roba i usluga. Pre svega, ono što su svi ovde govorili, ja ću ponoviti da je Srbija tranzitna zemlja. Zato cilj svake vlasti treba da bude približavanje i uređivanje našeg železničkog sistema, a vi i mi vrlo dobro znamo da stanje železnice u ovom trenutku nije dobro. Srpskoj železnici je potreban jedan dobar zakon, zakon koji će urediti ovu oblast potpuno i koji će obuhvatiti sve segmente u oblasti železničkog saobraćaja.
Zakone koje donosimo u Narodnoj skupštini moramo da prilagodimo i našim uslovima i vremenu i prostoru u kojem živimo. Pri tome moramo da vodimo računa da ih donosimo sa ciljem da postoji obostrani interes i Srbije i naših zemalja u okruženju i EU. Nijedan zakon ne treba da donosimo po svaku cenu i na šetu Republike Srbije. Zato SRS smatra da se prilikom sastavljanja zakona o železnici Vlada nije vodila iskustvima najrazvijenijih zemalja Evropske unije; tu pre svega mislimo na Francusku i Nemačku.
Koncepcija SRS-a je da nema potrebe formirati dva javna preduzeća, kako ovaj predlog zakona predviđa. Smatramo da je dovoljno da postoji samo jedno javno preduzeće, a da za sve ono što je potrebno bude nadležno resorno ministarstvo. Na taj način stavljamo železnicu na mnogo viši nivo nego što je to ovim predlogom zakona Vlada učinila. Znači, smatramo da nije potrebno formirati dva javna preduzeća, kako ovaj predlog zakona predviđa.
Smatramo da železnicom treba, pre svega, da upravlja Vlada Republike Srbije preko nadležnog ministarstva i preko tog jednog javnog preduzeća koje smo mi preko naših amandmana jasno objasnili. Pored poslova upravljanja železnicom i regulisanja železničkog saobraćaja, izgradnje, rekonstrukcije, kao i modernizacije javne železničke infrastrukture, resorno ministarstvo treba da obavlja posebno poslove izdavanja licenci, sertifikata i dozvola.
Smatramo da se povećavanjem administrativnog aparata u državnoj upravi povećavaju i troškovi na železnici. Znači, nema ekonomskog osnova da se formiraju dva javna preduzeća. Mi to baziramo na činjenicama, jer ako i u Nemačkoj i u Francuskoj ne postoji razlog da se formiraju dva javna preduzeća na nivou njihovih železnica, najmanje to ima razloga da uradi Srbija, koja je daleko iza razvijenih zemalja kao što su Francuska i Nemačka.
Tačno je da je u obrazloženju ovde navedeno da su preporuke EU da se formiraju dva javna preduzeća koja bi bili naslednici postojećeg Javnog preduzeća ŽTP "Beograd", ali preporuke su jedno, a naši ekonomski interesi su drugo i mislim da koncepcijski tu SRS ima jasan pristup oko zakona o železnici.
Poslanička grupa SRS predložila je Skupštini 14 amandmana na Predlog zakona o železnici. Kako vidimo, Vlada je sve naše amandmane odbila. Ponoviću, za sve poslove vezane za oblast železnice treba da bude nadležno resorno ministarstvo, po našoj koncepciji predloga u ovim amandmanima, a javno preduzeće bi radilo poslove predviđene ovim zakonom, sa jasnom podelom nadležnosti i poslova.
Istina je da stoji u obrazloženju koje ste dali Narodnoj skupštini, a prethodno se dugo najavljivalo donošenje ovog zakona, da je bilo više pokušaja da se ovaj zakon stavi u skupštinsku proceduru. Sada imamo prilike da imamo jedan zakon za koji možemo da kažemo da nije kompletno napisan.
To se najbolje vidi na članu 50. Predloga ovog zakona, gde se kaže: "Gradska železnica, turističko-muzejska železnica, metro i žičara, uslovi za izgradnju, rekonstrukciju i održavanje, kao i uslovi za organizovanje prevoza na ovim vođenim sistemima, urediće se posebnim zakonom." Zašto se ovim zakonom nije obuhvatila ova oblast saobraćaja? Zašto donositi posle neki novi zakon? Zar nije mogla ova vlada da sastavi jedan zakon koji će kompletno regulisati oblast železnice?
Na ovom primeru se vidi da je osnovni cilj da se zakon donese na brzinu. Ono što je suština jeste da zakon koji se predlaže u ovoj Narodnoj skupštini bude kompletan i da bude prilagođen našim ekonomskim uslovima u kojima živimo. Suština cele priče oko toga što su pričali pojedini poslanici ovde iz vladajuće koalicije, pominjali su i beogradski železnički čvor itd. Ono što samo mogu da kažem, to je da Srbija mora da se u ovoj oblasti zakonski izdigne iznad ove trenutne situacije u kojoj se sada nalazi železnica, jer ona je na niskim granama. Nema potrebe donositi zakon koji neće obuhvatiti kompletnu oblast u železničko-transportnom saobraćaju.
Ono što je suština ovog Predloga zakona, mi ćemo to u amandmanima objasniti. Koncepcijski ne možemo da se složimo da se formiraju dva javna preduzeća, jer ta koncepcija nije dobra. Ako ste želeli da podignete nivo na onaj nivo koji železnica treba da ima u jednoj državi kao što je Srbija, onda je trebalo da formirate i ministarstvo za železnice, pa bismo onda mogli da kažemo da to podižemo na viši nivo.
Očigledno je da se ovaj zakon donosi na brzinu, po preporukama EU. Kaže se - brže ćemo se integrisati u Evropu. Srbija se nalazi u Evropi i uvek će se tu geografski nalaziti.
Tačno je da treba železnicu da razvijamo, tačno je da treba da koristimo tehnologije sa Zapada, a isto tako je tačno da treba da se uskladimo sa našim uslovima u kojima danas živimo. Na železnici radi oko 27.000 radnika i o tome se posebno mora voditi računa, kakav će socijalni program biti za one za koje se predviđa da će ostati bez posla.
Mi ćemo se posebno osvrnuti na sve amandmane koje smo predložili na ovaj predlog zakona. Smatramo da ciljevi Narodne skupštine moraju da budu ciljevi za opšte dobro, za celu Republiku Srbiju.
Ukoliko ne prihvatite ove amandmane, a vidim da ne prihvatate, koje smo podneli Narodnoj skupštini sa ciljem da se ovaj zakon popravi, da bude precizniji, da bude bolji za ovu državu, pokazaćete građanima Srbije da ste potpuno isti kao i prethodni koji su vladali ovom Srbijom pune tri godine, a vratili su Srbiju 33 godine unazad.
Ta priča o ulasku u EU nema utemeljenje ukoliko mi ne donosimo zakone koji će biti ne samo primenjivi, već i u skladu sa vremenom i prostorom u kome živimo i ekonomskim uslovima. To je osnova svega zbog čega mi u Narodnoj skupštini treba da služimo narodu. Građanima Srbije treba, pre svega, da bude bolje, treba bolje da žive u Srbiji, i to je osnovni cilj za koji treba da se borimo u ovoj Narodnoj skupštini kao narodni poslanici.
Kao poslanik SRS i kao jedan od predstavnika jedine opozicione partije koja se zalaže za ono što je interes građana Srbije, stojim iza svega ovoga što sam rekao i smatram da ovaj zakon nije dobro sastavljen i da će biti na štetu građana Srbije. Hvala.

Reč ima narodni poslanik Žarko Obradović, a neka se pripremi narodni poslanik Rodoljub Gačević.

Poštovano predsedništvo, gospodine ministre, kolege narodni poslanici, Skupština Republike Srbije danas razmatra Predlog zakona o železnici i moram reći da SPS ceni da je ovaj zakon i u ovoj Vladi trebalo pre da bude na dnevnom redu Skupštine, zato što smatramo da odnos prema ovom zakonu pokazuje odnos prema pitanju razvoja Republike Srbije.
Kada govorimo o Zakonu o železnici, poslanici SPS to posmatraju pre svega kao pitanje razvoja Republike Srbije, jer železnički saobraćaj, projekti i razvoj železničkog saobraćaja u Srbiji mogu umnogome doprineti razvoju Republike Srbije, na različite načine i o tome ću nešto više reći.
Šteta je što ranije Narodna skupština nije o tome raspravljala i utoliko me više čude ocene nekih narodnih poslanika kada govore o ovom zakonu, da su ga napisali ili da je bio ranije gotov, a da ga Skupština nije razmatrala.
Iz obrazloženja ovog zakona se vidi da su neke verzije ovog zakona bile gotove još jeseni 2001. godine. Iz toga se vidi odnos prethodnih vlada prema pitanju železnice i ovom zakonu. Za njih je to bio jedan običan papir koji je trebalo da posluži kao osnov za dobijanje kredita, a ne dokument koji je trebalo da unapredi položaj železnice u Srbiji, da doprinese razvoju železnice.
Nemoguće je da jedan dokument, jedan predlog zakona bude gotov novembra 2001. godine, a da se tri godine posle toga o tome ne raspravlja. Nije bilo ovog zakona kao predmeta rada Narodne skupštine RS. Doduše, bio je dva puta u proceduri, prvi put je predlagač sam skinuo ovaj predlog zakona sa dnevnog reda, prednost je dobila tačka o izboru guvernera Narodne banke Srbije. Znate i sami kako se odigrao taj izbor, lažnim glasanjem iz Turske i sa drugih područja Evrope, i to je bila tačka dnevnog reda koja je dobila prednost nad železnicom.
Drugi put je predlog zakona bio u proceduri, ali na kraju mandata prethodne Vlade, kada je već bilo jasno da Vlada nema podršku u parlamentu, da se očekuje raspisivanje novih izbora i, nažalost, to pitanje je tada bilo postavljeno kao deo marketinga koji je vodila Vlada.
Generalno, ocena koja se može izneti jeste da su prethodne vlade DOS-a ovo pitanje postavljale kao pitanje političkog marketinga, nešto što može lepo zvučati, ali ništa se nije radilo na njegovoj realizaciji. Ne samo da nije urađeno po ovom zakonu, nego i po projektima koji su devedesetih godina afirmisani, ništa se nije uradilo na njihovoj realizaciji.
Mi socijalisti smatramo da ovaj zakon treba usvojiti, da je reč o jednom ozbiljnom sistemskom zakonu, koji donosi brojne organizacione promene, ustanovljava velike obaveze države i velike obaveze za železnicu. Jer, činjenica je, železnica može biti jedan od pokretača razvoja Srbije.
Ako se pogledaju projekti železničke infrastrukture koji u ovom trenutku postoje i koji mogu biti predmet rada države Srbije, kao što je izgradnja beogradskog železničkog čvora ili novosadski železnički čvor, pruga Valjevo-Loznica, o kojoj je bilo reči, modernizacija pruge Pančevo-Vršac, modernizacija pruge Beograd-Bar, ne samo kao prostora ili kao trase, nego i kao odnosa prema državnoj zajednici, železnička infrastruktura koridora 10, pošto se o njemu najviše govori, ili pitanje niškog železničkog čvora, vidi se koliko tu ima projekata koje uz odgovarajuću podršku mogu doneti državi Srbiji brojna dobra.
Reč je o nečemu što će za Srbiju imati pozitivne efekte i značaj kako u saobraćajnom, tako i u ekonomskom, tehnološkom, socijalnom i generalnom razvoju.
Saobraćajni značaj će se, ako bi se pristupilo realizaciji ovih projekata, sastojati u tome što će se afirmisati koridor 10 i naša država će biti osposobljena za evropsku podršku u investiranju za njegovu izgradnju.
Kada je reč o ekonomskom značaju i efektima prihvatanja ovih projekata, mnoge privredne grane će dobiti prostor, priliku da ponovo uposle svoje kapacitete, ne samo građevinarstvo, nego i elektroindustrija, mašinska industrija, kao i mnoge druge grane privrede. O tehnološkom značaju ne treba govoriti, zato što su objektivno naše železnice tehnički i tehnološki zastarele i potrebno je ugraditi veliki deo nove opreme koja se u svetu proizvodi, da bismo makar pokušali osposobiti naše pruge za potrebe razvoja železnice koje u svetu već postoje.
Naravno, socijalni značaj realizacije ovih projekata ogleda se u tome što će se veliki broj preduzeća aktivirati i veliki broj ljudi zaposliti i samim će to predstavljati veliki dobitak za celu Srbiju.
Generalno, ovaj zakon donosi mnogo toga što je interesantno i ovaj zakon treba posmatrati u funkciji razvoja Republike Srbije.
Kada se pogledaju podaci koji su dostavljeni javnosti, videće se jedan frapantan podatak – da od tih 3.809 kilometara pruge u Srbiji svega 3% pruga su takvog tehničkog stanja da omogućavaju brzine veće od 100-120 kilometara, a na svega 26% pruga moguća je brzina od 80-100 kilometara. Ovo govorim iz razloga što ti podaci, sami po sebi, najbolje govore kakvo je stanje pruga u Republici Srbiji.
Mislim da se o pitanju razvoja železnice ne može razgovarati da se ne pomene i beogradski železnički čvor, iz prostog razloga što mislim da je to pitanje jako važno. To nije pitanje jedne političke stranke, to nije ideološko pitanje, to je pitanje potrebe razvoja Beograda i moram reći da to pitanje nije nastalo juče, prekjuče, u vreme socijalista, da je to pitanje afirmisano 70 godina. Bilo je ljudi u ovoj državi i u ovom gradu koji su tada, vizionarski, znali i uradili određene korake koji se tek danas mogu sagledati. Ovo govorim zato što je očigledno da pojedini ljudi ne mogu sagledati značaj beogradskog železničkog čvora, a verovatno zato nisu ni doprineli da se taj projekat nastavi.
Naime, 70-tih godina pokojni Branko Pešić, kao gradonačelnik Beograda, izvršio je, naravno sa ekipom ljudi, promenu generalnog urbanističkog plana iz 50-tih godina i tada je utvrđen projekat razvoja saobraćaja u gradu Beogradu. Napravljen je projekat razvoja saobraćaja za Beograd koji je trebalo da ima dva miliona ljudi i taj je projekat bio zasnovan na prevozu ljudi nezavisnim šinskim sistemima, metroom i gradskom železnicom, kao što je rađeno u gradovima koji su bili slični Beogradu u to vreme po broju stanovnika i po strukturi, npr. u Beču, Minhenu, Štokholmu, Helsinkiju, Budimpešti i Pragu.
Moram reći da je ovaj projekat zaustavljen. Bilo bi dobro od gospodina ministra čuti, i mislim da javnost Srbije i Beograda to zaslužuju, zašto se stalo sa realizacijom beogradskog železničkog čvora, jer to nije pitanje SPS koja je 90-tih godina ponovo aktivirala i oživela taj projekat, to je pitanje generalnog razvoja Beograda i cele Srbije.
Ne može se savski amfiteatar osloboditi i staviti u bilo koju funkciju Beograda ako se ne završi beogradski železnički čvor. Prethodna vlada i prethodna DOS-ovska vlast nije želela taj projekat da afirmiše. To je za njih ostala stvar koja se pominje kurtoazno, ali bez namene i ulaganja finansijskih sredstava u razvoj tog projekta.
Mi socijalisti smatramo da je taj projekat važan i za Beograd i za Srbiju. Znamo da je 90-tih godina bio napravljen finansijski plan, gde su i grad Beograd, i železnica i Republika u određenom procentu učestvovali u finansiranju razvoja beogradskog železničkog čvora. Smatramo da se taj projekat može završiti ako postoji dobra volja, jer tek završetkom beogradskog železničkog čvora se može osposobiti savski amfiteatar i sve ono građevinsko zemljište i staviti u ekonomsku funkciju.
Mislim da je dobro da ministar obavesti javnost zašto se sa tim stalo i da li postoje načini da se taj projekat završi i da Beograd i Srbija dobiju nešto dobro i od beogradskog železničkog čvora kao dela projekta razvoja železnice u Republici Srbiji.
Na kraju moram pomenuti još jedno pitanje, pitanje modernizacije pruge Beograd-Bar. Mislim da je to veoma važno, ne samo sa stanovišta razvoja dela železnice kroz Srbiju, nego i sa stanovišta razvoja koridora i odnosa prema državnoj zajednici, jer mislim da ova pruga ima veći značaj nego što je prevoz putnika i robe. U svakom slučaju, daleko prevazilazi prostor u kome se nalazi i funkcije koje izvršava.
Mogli smo se upoznati sa tim da je ova pruga u jako lošem tehničko-tehnološkom stanju i da postoji 28 deonica gde je brzina između 30 i 80 kilometara. Potrebna su mnogo veća ulaganja u razvoj ove pruge da bi se ona privela onoj osnovnoj nameni.
Ne mogu a da ne iskoristim priliku, pošto je gospodin ministar ovde, da ne uputim javno pitanje - dokle se stiglo u realizaciji projekta autoputa Beograd - južni Jadran? Znam da je Republika Srbija odradila svoj deo posla i da na prostoru od Beograda do Požege postoji apsolutna saglasnost o potrebi izgradnje tog autoputa, a od Požege pa nadalje postoje neka dva kraka, i u Crnoj Gori postoji određeno neslaganje. Ali, suština je zašto se nije pristupilo realizaciji tog projekta, koji sam po sebi mnogo znači i za republiku Srbiju.
Postoje podaci da će ukoliko krajem oktobra meseca ove godine, na međunarodnoj konferenciji ministara saobraćaja evropskih zemalja koja će utvrđivati i saobraćajne koridore, ovaj projekat, putni pravac ne bude dobio saglasnost od strane ministara saobraćaja evropskih zemalja i ne bude predmet realizacije, ceo projekat biti van domašaja investicija, van domašaja novca.
Ovo govorim zato što mislim da je ovde reč o strateškom pitanju, koje daleko prevazilazi saobraćajni značaj, a već sada je prostor Ibarske magistrale postao preuzak za broj vozila koja se na tom pravcu nalaze. Naime, neke projekcije govore da će praktično 2010. godine preko 20.000 vozila dnevno biti na tom putnom pravcu i tek se onda može shvatiti koliko znači da se taj autoput napravi i da se pristupi realizaciji projekta Beograd - južni Jadran.
Sve u svemu, SPS će podržati ovaj zakon, jer smatramo da je dobar i želimo da se sa ovim zakonom otvori nova stranica razvoja Republike Srbije. Ima mnogo projekata, pobrojao sam neke od njih, koji mogu doprineti razvoju železnice i mogu biti od značaja za razvoj Republike Srbije, a ideologiju i politiku treba staviti u drugi plan. Srbiji je potreban razvoj. Usvajanjem ovog zakona mogu se steći normativne pretpostavke da se Srbija ozbiljnije okrene pitanju razvoja i da podrži projekte koji će doprineti ne samo razvoju železnice, nego i ukupnom razvoju Republike Srbije. Hvala.

Reč ima narodni poslanik Rodoljub Gačević, a neka se pripremi narodni poslanik Sava Urošević.

Dame i gospodo narodni poslanici, o tome šta je namera predlagača ovog zakona dosta je rečeno u izlaganjima prethodnih govornika. To je pre svega, integracija u Evropsku uniju i integracija u evropske pruge. Međutim, način na koji se to namerava je u raskoraku i sa vremenom i sa mogućnostima.
Železnica mora, pre svega, ostati državna, i to iz više razloga, a primer Japana kao države u kojoj je uspešno izvršena privatizacija železnice, koji se navodi, ne može nama poslužiti za uzor. U Japanu se može regulisati tačnost časovnika prema vremenu prolaska vozila. U Japanu u slučaju da voz kasni desetak minuta ministar pre svega daje ostavku, a ima i slučajeva gde ministar izvrši samoubistvo, odnosno harakiri. To naš ministar ne bi učinio, pa makar voz nikada i ne došao.
Što se tiče prodaje, odnosno privatizacije dela železnice, smatram da to nije moguće iz ovih istih nabrojanih razloga, jer je pitanje železnice veoma važno, pa se ne može rešiti kao pitanje uspešnog komercijalnog preduzeća, tim pre što je transport roba i putnika pored komercijalnog i socijalno pitanje, odnosno pitanje bezbednosti putnika kao građana i slično.
U ovom predlogu se nije pokušalo rešiti niz problema, kao što su, na primer, šta preduzeti za sijaset objekata koji su izgrađeni u zoni kružnog pojasa a po ugovoru na 99 godina. Objekti su izgrađeni neposredno u blizini železničke pruge, a to direktno utiče na bezbednost saobraćaja. Inspektori to ne mogu razrešiti. U ovom zakonu je predviđeno da ima inspektora, ali oni ne mogu to razrešiti, iz prostog razloga što je sve pokriveno ugovorima na koje su date saglasnosti od strane ministra.
Šta će Vlada preduzeti za bezbednost pruge u slučaju, recimo, štrajkova, koji se često dešavaju i upravo su im pruge, kao najosetljiviji objekti, na meti? Kako će se obezbediti i garantovati tehnička sigurnost železničke infrastrukture u uslovima privatizacije, kada imamo slične primere i kod uvođenja privatnih prevoznika, recimo, u gradski saobraćajni prevoz, pa se zbog tehničke neispravnosti često dešava da zbog neispravnosti kočnica, mehanizama za upravljanje, autobusi završe u kanalima, sa ko zna koliko povređenih putnika, a šta će tek ostajati za slučajeve železnice, odnosno za vozove i putnike.
U članu 48. stoji da su korisnici, odnosno sopstvenici šuma i zemljišta, iz stava 1. ovog člana, dužni da u pojasu širine 10 metara u šumama uredno uklanjaju drveće, rastinje i lišće, a u pojasu širine 5 metara na drugom zemljištu blagovremeno uklanjaju sazrele poljoprivredne kulture i po potrebi preduzimaju druge mere zaštite od požara.
Da li može ova odredba da bude u smislu garancije bezbednosti puteva, odnosno pruga i da li može biti garancija za sigurnost putnika, bez obzira na visinu kaznenih odredbi koje su predviđene u ovom zakonu? Hvala.

Reč ima narodni poslanik Radojko Obradović, kao ovlašćeni predstavnik.