Zahvaljujem narodnu poslaniku Draganu Todoroviću. Reč ima narodni poslanik Radiša Ilić, a neka se pripremi narodni poslanik Srđan Spasojević.

Dame i gospodo narodni poslanici, naravno da i mi radikali želimo da nam železnica bude bolja, sigurnija, veliki se novac ulaže, ali izražavamo otvorenu sumnju - da li će se opredeljena sredstva namenski i upotrebiti.
Juče je ovde bilo mnogo govora o začecima srpske železnice i samo bih dopunio ono o čemu je juče bilo reči, konkretno o onome što je pisalo u novinama "Pravda". Rečeno je - 1884. godine, 1. maja, kralj Milan je krenuo na prvo putovanje železnicom do Niša. Taj put je trajao pet sati i 35 minuta, i to parnjačom.
Danas, kada bi predsednik Srbije, Boris Tadić, krenuo da putuje do Niša i kada bi mu ministar, kako juče reče, poslao jednu šveđanku, odnosno lokomotivu, taj put bi trajao čitavih šest sati i pet minuta. Znači, kralj Milan bi pre 123 godine stigao za pola sata ranije u Niš.
Pre nego što budem nešto rekao o ovim predlozima zakona, a tiče se uglavnom davanja garancija za nove zajmove teške preko stotinu miliona evra, morao bih kao građanin ove države i kao pripadnik srpskog naroda da kažem sledeće - Srbija ima svoj budžet, Srbija takođe zajmom od stranih banaka dobija određena sredstva, ali Srbija nema pravo, ni moralno, ni istorijsko, da od našeg novca, od novca srpskih rodoljuba, srpskih junaka, izdvoji jedan jedni dinar, a kamoli milion evra za glavu čestitog srpskog generala Ratka Mladića. Ova istorijska bruka i sramota biće kruna beščašća onih koji vladaju Srbijom od 5. oktobra do danas.
Pred sobom imamo nekoliko predloga zakona koji se tiču konkretno železnice, odnosno funkcionisanja pošte u okvirima pravilnika Svetskog poštanskog saveta.
Po običaju, kako se to radi u Vladi Republike Srbije, izgleda i u Ministarstvu za infrastrukturu, ranije Ministarstvu za kapitalne investicije, u pitanju su krediti i to ogromni, namenjeni jednom ministarstvu, odnosno ministru, kako se čitavo vreme to ovde predstavlja.
Po prvom predlogu zakona radi se o čak 60 miliona kredita, a po drugom predlogu zakona radi se o 80 miliona evra za, kako se kaže, obnovu koloseka na prioritetnim železničkim prugama duž koridora 10. Dakle, ukupno imamo 140 miliona, plus 125 miliona evra iz budžeta koje će Republika Srbija uložiti u modernizaciju železnica Srbije. Koliko se sećam, pre godinu dana prethodni saziv parlamenta je takođe izglasavao većinom glasova vladajuće koalicije garancije za potrebe ovog ministarstva. Pre svega, to su ogromne pare, radi se o milionima evra. Pitanje je gde i kako se ulažu, jer je sumnja opravdana.
Ministar Ilić se jedini može "pohvaliti", to je otežavajuća okolnost, pre svega, za rad njegovog ministarstva, da u delokrugu njegovog ministarstva, nažalost, obitavaju ilegalno čak tri mafije. Kao prvo - drumska mafija, drugo - asfaltna, treće - građevinska, možda je tu i železnička, neku sam možda zaboravio da pomenem, unapred se izvinjavam.
Kada se malo bolje razmisli, ko će da sačuva projekte vredne 140 miliona evra od ljudi koji nisu imuni na krađu, korupciju, nameštanje tendera, ustupanje poslova itd. Svima je jasno da će Republika Srbija isplatiti ovaj dug kao garant jer Železnica Srbije to nije u stanju i to se lepo vidi u članu 2. U ovom istom članu, u odeljku 202, Republika Srbija, tj. garant će biti u obavezi da obezbedi i nova sredstva ako zafali nešto više od ovih 140 miliona. U prevodu, to će se desiti onda kada ministar Velimir Ilić zatraži ta sredstva. U protivnom, zna se, Vlada će pasti.
Nije ovo uzaludno napisano, jer će zauzvrat Republika Srbija, odnosno garant pripremiti nacrt zakona, koji će od Železnice Srbije zahtevati da se usvoji nova struktura preduzeća, gde se podrazumeva i privatizacija za sada tri sporedne delatnosti ovog javnog preduzeća, u odeljku 203. Voleli bismo da čujemo koje su to sporedne delatnosti. Dakle, posle ovog sledi restrukturiranje, socijalni programi za radnike i kupovina pojedinih delova preduzeća, verovatno od prijatelja nosilaca izvršne vlasti.
Ova prva garancija, kao ovde piše - Železnice Srbije, vozna sredstva - verovatno se odnosi i na nabavku lokomotiva i drugih transportnih sredstava. Sada bih da se setimo nekih voznih sredstava, tačnije švedskih lokomotiva, nabavljenih uz svesrdno izgaranje i požrtvovanje direktora Železnica Šarančića.
Toliko su te lokomotive dobre da su u Srbiju došle čak u jednom komadu, čak su u Beogradu uspeli da ih puste u pogon. O toj aferi je bilo dosta toga izneto u javnosti. Kakav je epilog - niko još ne zna. Takođe, kao i za ovu drumsku mafiju, samo je direktor ostao čist, nije znao ništa, a pljačka se godinama odvijala.
Sećate li ste možda slika švedskih lokomotiva? Izvukli su ih sa nekog spoljnog depoa.
Na njima su i narkomani, avanturisti i propali umetnici vežbali svoje slikarsko umeće raznim sprejevima i bojama. Takve su ih dovukli u Beograd.
Koliko su vredele, koliko su plaćene, nikada zvanično nismo čuli. Jedni su ih računali kao staro gvožđe, drugi preskupo. Jednostavno, voleli bismo da znamo koliko je plaćeno za te famozne švedske lokomotive.
Prvi ugovor je potpisan 14. jula, a ovaj drugi nešto kasnije. U članu 2. kao da je opisano ono što će da se uradi od strane pojedinaca, a piše sledeće: "Garant u celosti garantuje potpuno i blagovremeno izvršenje svih novčanih obaveza zajmoprimca prema banci u pogledu iznosa glavnice, kamata, bez ikakvih ograničenja, bez provizije i svih ostalih naknada".
Dame i gospodo narodni poslanici, čuli ste, zabranjena je provizija. Da li vi verujete da se pojedinci, koji su umešali prste u drumsku mafiju, u građevinsku, u železničku, asfaltni, neće ogrešiti o zakon? Da li to veruje neko od građana koji sada slušaju ovo.
Kada smo već kod provizije, utemeljivač uzimanja provizije u Srbiji, Nemanja Kolesar, inače tadašnji šef kabineta predsednika Vlade Zorana Đinđića, znate već njegov minuli rad, cementara, železara, brodogradilište itd, jedan je od pionira dosovskog načina razmišljanja o putu u Evropu sa punim koferima para. To se proteže svih ovih godina od 5. oktobra do danas. Smešno je kada se u ovom članu 2. politički naslednici DOS-a ograđuju od pomisli na proviziju, a kamoli da se nešto tako usude da urade.
Na kraju, zbog čega sumnjam u pravilnu upotrebu i trošenje sredstava iz zajma? Pre svega zbog čelnika određenih preduzeća u okviru ovog ministarstva, kao i u strukturi rukovodstva Železnice Srbije. Drugi razlog, kada pogledamo kako je rekonstruisan dobrim delom autoput Beograd-Niš.
Prošle godine čitave deonice autoputa su se presvučene novim asfaltom i umesto da to traje najmanje pet, šest ili deset godina, sada se otvaraju bukvalno mali krateri, rupe u nizu, i to na autoputu. To više nije autoput. To, kako bih rekao, liči na neku tursku džadu.
Bukvalno sam svakog dana na autoputu i sada bih pitao poslanike - neka obrate pažnju na relaciju od Markovca do Pojata. Videće rupe, ako neku ne pogode, iskrpljen je asfalt.
Sada postavljam logičko pitanje - koji je to nadzorni organ primio rekonstruisani deo autoputa i isti pustio u upotrebu, a nije trajao ni pola godine, na nekim delovima su se već posle par meseci pojavila oštećenja?

Poslovnik reklamira narodni poslanik Riza Halimi.

Gospodine predsedavajući, dame i gospodo narodni poslanici, iskoristiću prisustvo ministra Ilića da dođem do objašnjenja ili uopšte obaveštenja o važnim životnim problemima koji muče narod dole. Član 226.
Mi imamo ogromnih problema na magistralnom putu M 25/2, koji povezuje Preševo sa magistralnim putem M1 Beograd-Skoplje, zbog prelaza pruge kod železničke stanice, gde adekvatnog rešenja nikada do sada nije bilo, ali su problemi za putni saobraćaj na magistralnom putu uvišestručeni od 1992. godine, kada je započeta na železničkoj stanici Preševo da se obavlja pasoška kontrola i druge procedure koje iziskuje jedno pogranično mesto. To je postao ne samo problem za obične prelaske, nego uopšte i za ekonomski razvoj, jer se tu može čekati ponekad i više od pola sata.
Naravno, mi smo sve vreme tražili od nadležnog ministarstva rešenja. Ministar Ilić je pre dve godine malo detaljnije upoznat sa tom problematikom.
Do sada nije ništa konkretno urađeno. Dodao bih da, od dvadesetak pružnih prelaza na teritoriji opštine Preševo, samo su dva zaštićena rampama, ostali su sasvim nezaštićeni.
Na onim glavnim, kada se radi o lokalnim putevima, koji povezuju nekoliko naselja sa po hiljadu stanovnika, često se dešavaju veoma teške tragedije. Naročito je to kod puta na ulazu u sela Rajince i Crnotince. Tu postoje projekti već godinama.
Međutim, još uvek nije došlo do realizacije, da bar ovi važniji pružni prelazi na najvažnijim lokalnim putevima budu zaštićeni, onako kako se to radi u svim drugim prilikama kada postoji veliki protok saobraćaja, a postoje u velikoj meri opasnosti da se ponavljaju tragedije koje smo imali unazad nekoliko godina, i to veoma teške, kada strada više osoba.
Pitanje je uglavnom upućeno ministru, da se vidi koje su tu mogućnosti da se najurgentnije ova problematika reši u opštini Preševo.

Reč ima narodni poslanik Srđan Spasojević, a neka se pripremi narodni poslanik Milan Stanimirović.

Gospodine predsedavajući, gospodine ministre, dame i gospodo narodni poslanici, set zakona pred nama je izuzetno važan za železnički saobraćaj. Svi smo se ovde složili da je Koridor 10 prioritet nad prioritetima. Naravno da su potrebna izuzetno velika sredstva da se kompletna, ne samo vozna infrastruktura, već i sama infrastruktura popravi.
Nije bitno samo srediti Koridor 10, a da ne spomenemo da je izuzetno važno da se i barska pruga poveže sa Koridorom 10. Dakle, modernizacija infrastrukture je nužna.
Stiglo se u tom pravcu sa elektrifikacijom, praktično, završava se od Čačka do Kraljeva, a infrastruktura je u očajnom stanju i nastaviće se do Kruševca. Naravno da su potrebna velika sredstva.
Ne moram da objašnjavam zašto je bitno da se Koridor 10 poveže sa barskom prugom, jer bi napravili svojevrstan trougao. Veoma je važno povezati Srbiju sa barskom lukom i preko Koridora 10 sa drugim delovima Evrope.
Ono što ću posebno da istaknem jeste i to da Železnice Srbije, koja su u izuzetno teškoj situaciji, jer mi ne bi danas pričali ovde da nije tako, čine napore i uspevaju da u ovim teškim situacijama zarađuju novac. Moram da kažem da su od 2004. godine Železnice Srbije vratile oko 120 miliona evra nasleđenih dugova i da su u unutrašnjem planu negde oko 16 miliona evra uspele da vrate.
Dakle, država neprekidno pomaže Železnicu Srbije, ali marljivi, vredni radnici Železnice Srbije i rukovodstvo uspevaju na taj način da amortizuju i sami tešku situaciju.
Izuzetno je bitna, u smislu voznih sredstava, nabavka višesistemskih lokomotiva. To je jedan od načina da se izađe iz okvira granica nekadašnje SFRJ, jer reći ću vam da su naše pruge višefazne, a da bismo krenuli dalje ka Sloveniji i Italiji, gde je monofazni način prenosa kod elektrovuče, bitna je nabavka i višesistemskih lokomotiva, kako bi taj Koridor 10 još više bio u funkciji.
Jako je bitno da se vratimo i u međunarodne organizacije, praktično bili smo onemogućeni zbog sankcija, organizaciji OTIF-u i KOTIF-u.
Reći ću vam i to da je organizacija OTIF izuzetno važna, da smo 6. oktobra 2000. godine ponovo, posle sankcija, podneli zahtev za članstvo u OTIF-u i po skraćenom postupku 1. avgusta 2001. godine postali punopravni članovi ove osnovne međudržavne železničke organizacije.
Praktično članstvo u OTIF-u od SRJ pravno je nasledila državna zajednica Srbija i Crna Gora, a potom Republika Srbija. Izuzetno je bitno da ovaj sporazum donesemo i da ovaj zakon prihvatimo. Konvencija KOTIF-a ostaje i dalje osnovna konvencija iz međunarodnog železničkog saobraćaja koja obezbeđuje direktan međunarodni železnički prevoz putnika i roba.
Toliko bih. Naravno, teška je situacija na železnici, ali mi upravo sve ovo i činimo kako bismo što pre uspeli da železnicu prilagodimo i vratimo njenu ulogu i značaj koju ona ima u održavanju saobraćaja, da je vratimo i da pokušamo da modernizacijom, i voznih sredstava i infrastrukture, što pre se prilagodimo modernom trendu i, naravno, od 2010/ 2020. godine, kako je gospodin Mrkonjić rekao, do tada nadamo se da ćemo uspeti da postignemo brzine kakve su u Evropi. Hvala.

Zahvaljujem narodnom poslaniku Srđanu Spasojeviću. Reč ima narodni poslanik Milan Stanimirović, neka se pripremi narodni poslanik Momir Marković.

Gospodine predsedavajući, gospodine ministre, poštovane kolege poslanici, radi javnosti, pošto često ova diskusija ode u neku stranu koja nema baš željeni tok, da kažemo da u ovoj objedinjenoj raspravi govorimo o Predlogu zakona o potvrđivanju ugovora o garanciji Železnice Srbije - vozna sredstva između Republike Srbije i Evropske banke za obnovu i razvoj, koji je podnela Vlada; Predloga zakona o potvrđivanju ugovora o garanciji između Republike Srbije i Evropske investicione banke - Projekat obnove železnica dva, a koji je podnela Vlada; Predlogu zakona o potvrđivanju Sporazuma o uspostavljanju železničke mreže visoke performanse u jugoistočnoj Evropi i Predlogu zakona o potvrđivanju Protokola od 3. juna 1999. godine o izmenama Konvencije o međunarodnim železničkim prevozima od 9. maja 1980. godine i Konvenciji o međunarodnim železničkim prevozima od 9. maja 1980. godine u verziji na osnovu Protokola o izmenama od 3. juna 1999. godine, koji je podnela Vlada Republike Srbije.
Negde u januaru 2005. godine, kada je donošen Zakon o železnici, takođe sam govorio o ovom problemu. Možda se ne bih sada ni javljao, jer zaista mislim da nema građanina u Srbiji koji ima uvida u stanje naše železnice koji će reći da nisu potrebna ova sredstva i ovi zakoni, predlozi zakona da se usvoje, kako bi došlo do ozdravljenja jednog od najviše devastiranih, najviše uništenih javnih preduzeća u Srbiji.
Stanje u železnici je umnogome i posledica pogrešnog puta kojim smo mi krenuli tamo početkom poslednje decenije prošlog veka, kada je srušen Berlinski zid. Nažalost, mi se nismo najbolje snašli. Naša država je otišla nekim drugim putem, cela Evropa je otišla drugim putem, tako da mi danas kaskamo za mnogim zemljama koje su tada bile i pod 20, 30 godina mnogo iza nas, a da ne govorimo samo o železnici i o privredi, pre svega ekonomiji itd.
Sećam se ovde tog vremena jedne vlade, a mislim da je to bila Zelenovićeva vlada, kada je ministar Prohaska pokazivao grafikone, govorio o brzim prugama, o autoputevima, o razvojnim šansama Srbije, itd. To su zaista bile dobre namere, ali se i ovog puta pokazalo da je i put u pakao popločan dobrim namerama. Mi smo imali dobre namere, a gde smo stigli govori situacija u kojoj se nalazi naša železnica danas, jer je to jedna od tema, kako ozdraviti našu železnicu.
Kada postoji jedna teza koja kaže da svaka država je onakva kakvu železnicu ima. Čuli smo ovde kakva je železnica u Nemačkoj, kakva je železnica u Francuskoj, a takva je i država i tako je i organizovana. Mogli bismo slobodno da kažemo da smo mi u takvom stanju zatekli i državu 2000. godine kakvu smo zatekli železnicu.
Ovde ću reći neke podatke u kakvom je stanju zatečena železnica 2000. godine, kada je faktički došlo do promene vlasti. Francuska železnica i francuska država izgleda onako kako izgleda francuska železnica ili nemačka država izgleda onako kako izgleda nemačka železnica, a srpska država danas izgleda nažalost još uvek onako kako izgledaju naše železnice, u velikoj meri uprkos mnogobrojnim naporima da se ovo stanje u proteklih sedam-osam godina popravi.
Kakvo je stanje železničke infrastrukture bilo 2000. godine i kakvo je u velikoj meri danas? Blago rečeno katastrofalno. Železničku infrastrukturu sačinjavaju železnička pruga, objekti na železničkim prugama, elektroenergetska i stabilna postrojenja, električne vuče sa pripadajućim objektima, telekomunikaciona i informatička postrojenja sa objektima, zemljište u pružnom zaštitnom pojasu, zgrade železničkih stanica, depoi i ostali objekti na železničkim stanicama, koji su u funkciji železničkog saobraćaja na neracionalnim osnovama.
Dalje, faktički nepostojeća strategija razvoja ovog javnog preduzeća, prilično nestručno i neodgovorno rukovodstvo je u tom vremenu, bez minimuma kompetentnosti, trošenje sredstava na promašene političke, a ne stručno zasnovane projekte.
Zaista u tim teškim vremenima i vremenima sankcija i teškog života kod nas rađeni su neki projekti kao što je stajalište Vukov spomenik, zemljani radovi na virtuelnoj brzoj pruzi Valjevo - Loznica, rušenje, pa ponovna gradnja, delova železničke stanice Prokop u Beogradu.
Vidimo da je ovde intencija i nadam se da će to biti ostvareno u bliskoj budućnosti da se to jednom završi kako bi se otvorio taj Savski amfiteatar. O tome je već govoreno i o tome ne želim više da govorim. Sve ovo je činjeno u teškim uslovima opšte propasti naroda i države. Mislim da je taj novac mogao da se na mnogo bolji način utroši i da nam železnica danas ne bi bila u ovakvom stanju.
Ukupna otpisanost pruga je bila 96 posto, a oko 80 posto pragova su drveni i njihova prosečna trulost je oko 15 posto, a na 55 posto ukupne dužine pruga dozvoljeno je osovinsko opterećenje ispod 22,5 tone. Remont pruga u poslednjoj deceniji prošlog veka izgleda ovako: od 1990. do 1995. godine remontovano je 110 kilometara pruge, u 1996. godini 10,5 kilometara, u 1997. godini 13,5 kilometara, u 1998. godini 10,8 kilometara, a u 1999. i 2000. godini nije remontovan ni jedan jedini kilometar pruge. Znači, za ovu deceniju od 1990. do 2000. godine remontovano je svega oko 140 kilometara pruge u Srbiji.
Ovo govori o razmerama posla pred kojim se mi nalazimo na ozdravljenju jednog potpuno uništenog sistema, kao što su Železnice Srbije. Ciklus remontovanja magistralnih pruga nije izvršen u poslednje 34 godine.
Koridor 10, o kome pričamo i koji treba da bude naša prednost, stalno smo govorili da nam je mana što se nalazimo na putu, a to bi trebalo da u budućnosti bude naša velika prednost.
Vozovi Beograd - Niš idu nešto većom brzinom nego što smo ovde govorili o prosečnoj brzini od 44 kilometara, idu negde oko 63, 29 kilometara na čas i stižu po redu vožnje za 4 sata i jedan minut. Ne verujem da su ikad stigli tačno na vreme, pošto i sam često putujem tom prugom. Svojevremeno je postojao projekat koji se zvao "dva sata i 58 minuta", jer je naime za toliko trebalo da stigne voz iz stanice Beograd do stanice Niš.
Danas se od Kikinde do Pančeva stiže za 4 sata i 30 minuta, a 1958. godine Beograd - Kikinda stizalo se za 2 sata i 58 minuta. Iz Zrenjanina do Beograda, oko sedamdesetak kilometara pruge, putuje se danas oko šest sati. Delovima pruge Beograd - Niš i Beograd - Bar vozovi se kreću brzinama o kojima je ovde govoreno, oko 40 kilometara na sat.
Pre 2000. godine poslednje mašine za održavanje koloseka u ŽTP Beograd nabavljene su 1985. godine. Procenat amortizovanosti svih kapaciteta je veći od 100 posto. Prosečan procenat amortizacije odbijačica je 188,7 posto, odnosno tri od pet odbijačica za skretnice je u trećem radnom veku, preko 200 odsto amortizacije.
Slična je situacija i sa mašinama angažovanim na investicionom održavanju pruga, mašinama za održavanje i kontrolu tehničkog stanja koloseka, gde je procenat amortizovanosti bio od 140 do čak preko 300 odsto. Vozna sredstva su u potpuno istom katastrofalnom stanju. Dizel i elektrolokomotive, motorni vozovi i šinobusi i elektromotorni vozovi su u ovom periodu oko 75 posto bili van stroja. Umnogome i kao posledica jedne od odluka bivšeg rukovodstva da se obustave redovni šestomesečni remonti. To vam je isto kao da u vašem automobilu koji posedujete ne menjate ulje, filter za ulje, filter za vazduh i tako dalje, sve ono što mu pripada, nego kažete - nek ide dok ide, a onda morate da izvršite generalni remont kompletnog automobila.
Umnogome je jedna od ovakvih odluka kumovala da dođemo do ovakve situacije i stanja u železnici. Posledica jedne ovakve odluke, između drugih loših odluka, koje su donete, jeste da prema podacima iz 2001. godine od 513 vučnih vozila bilo je ispravno svega 133, a od 392 putničkih kola bilo je ispravno 130, a neispravno 262, a od ukupno 14.601 teretnih kola bilo je ispravno 5.264 kola.
Uređaji iz elektrotehničke delatnosti stariji su od tri decenije i na granici su potpune amortizacije. Automatska telefonska i telegrafska mreža i analogni sistem prenosa su stariji od 25, pa do 40 godina, i potpuno su prevaziđeni, i za njih se više ne proizvodi oprema, ni rezervni delovi.
Ovo su neka podsećanja, čisto da se uverimo kolika je veličina ovog problema i koliko je zaista država u tom periodu bila neko ko je vrlo loše upravljao ovim sistemom i dozvolio njegovu potpunu devastaciju.
Nama je potrebna i privatizacija, potrebno je korenita promena i reforme u kompletnom sistemu i postavljanje na potpuno drugim osnovama. I naravno da je potrebno i tehnički, i organizaciono i kadrovski opremiti ovaj sistem kako bi on mogao da bude restrukturiran, kasnije privatizovan i potpuno efikasan, na dobrobit svih građana Republike Srbije.
Da ne dužim dalje, Jovan Cvijić nekada govoreći o tome, ona naša stalna, česta teza, o tome kako smo napravili kuću na putu, to zaista kao što sam i rekao u mom prethodnom izlaganju treba da bude naša prednost, a ne naša mana.
I taj koridor 7, i koridor 10, i železnička pruga i autoput. Jovan Cvijić je tada rekao - ako smo već napravili kuću na putu, imamo dva načina kako da se prema toj kući odnosimo, da je stalno branimo puškom ili da naplaćujemo putarinu. Mislim da je došlo vreme da naplaćujemo putarinu i suviše smo dugo ratovali braneći taj put.
Potrebno je da napravimo taj put, da naplaćujemo putarinu i da izgradnjom infrastrukture, koridora 10, železnice, puta, vodnih puteva koje imamo kroz našu zemlju, omogućimo brz, efikasan i zamašan razvoj Srbije, kako bi ne dostigli, nego prestigli sve one koji su bili i po 20, 30 godina u razvoju iza nas.

Reč ima po Poslovniku narodni poslanik Zdravko Topalović, a neka se pripremi narodni poslanik Sreto Perić.

Dame i gospodo, građani Srbije, držeći se dnevnog reda, hteo sam da postavim jedno pitanje resornim ministrima. Pošto je članstvo u COTIF suspendovano 1992. godine uvođenjem sankcija, želim da postavim pitanje resornim ministrima - šta u slučaju ako se sankcije, ne daj bože, ponovo uvedu, zbog toga što Srbija eventualno ne pristane na nepovoljno rešenje statusa Kosova.
Potpisujemo ove konvencije, nigde reči o tome, za ta članstva se plaćaju i neke članarine, mislim da sam u materijalu našao negde što se tiče COTIF da je negde oko 50.000 švajcaraca, možda nešto i niža. Želim da vam postavim pitanje - šta u tom slučaju, ko će snositi posledice i ko će nadoknaditi ekonomsku štetu poštama i železnicama u tom slučaju?
Pitanje je vrlo ozbiljno. Mi smo tu situaciju devedesetih godina već imali. Ovo je vrlo ozbiljno pitanje. Nigde u Konvenciji nisam našao, u slučaju nepridržavanja te konvencije i suspendovanja članstva jednom članu, ko nadoknađuje tu štetu.
Nažalost, ministre, moram da vam dam jednu opasku, da je Ana Karenjina naš savremenik, sigurno bi ostala živa i zdrava, i da živi u Srbiji, jer ne bi dočekala taj voz da skonča svoj život.