Dame i gospodo, mislim da zakon koji je na dnevnom redu apsolutno prevazilazi dnevnopolitičko delovanje političkih stranaka, zbog važnosti koju su u svojim diskusijama istakle sve poštovane kolege. Sama činjenica da je šest godina trajala rasprava o ovom zakonu pokazuje koliko su svi oni koji su učestvovali u izradi ovog zakona ozbiljno pristupili tom poslu i koliko su ozbiljne i dileme sa kojima se danas suočavamo u Narodnoj skupštini.
U ime SPO i Liste za Evropsku Srbiju istaći ću da mi podržavamo Predlog zakona, koji je u velikoj meri usklađen sa duhom vremena, sa potrebama vremena, sa nivoom tehnološkog razvoja, sa saobraćajnom situacijom, ali i zbog toga što je u duhu sa zakonskim rešenjima koja postoje danas u zemljama Evropske unije i činjenice da je naša zemlja u jednom dužem periodu potpisala i ratifikovala mnoge međunarodne sporazume i konvencije u oblasti saobraćaja.
Mislim da su poštovane kolege iznele najvažniji deo primedbi i dilema kako treba poboljšati predloženi zakon i pokušaću da, takođe, nametnem neke dileme da bismo posle zaključenja ove rasprave došli do najboljeg rešenja.
Ne postoji ta analiza, ali smo svedoci u svakodnevnom životu da je korišćenje mobilnih telefona tokom vožnje čest uzrok saobraćajnih nezgoda.
Slažem se sa kolegama koje su smatrale da ne treba zabraniti korišćenje antiradar uređaja, tzv. detektora, ali to ne treba da važi i za uređaje koji ometaju rad onih koji su zaduženi za kontrolu saobraćaja, jer je kontrola saobraćaja ozbiljan državni posao.
Mnoge kolege su pomenule da je pre nekoliko godina izmenjen zakon i da je tada uvedena obaveza korišćenja sigurnosnih pojaseva. To nije tačno. To rešenje je postojalo i u ovom prevaziđenom zakonu o bezbednosti saobraćaja na putevima, međutim u praksi se nije ta odredba poštovala.
Onda je došlo i vreme da se te odredbe poštuju, i mi odmah imamo zvanične pokazatelje koji ukazuju da je poštovanje tih odredbi smanjilo broj poginulih i povređenih lica u saobraćajnim nezgodama.
Jer, opštepoznato je da usled nekorišćenja sigurnosnih pojaseva stradaju i glava i grudni koš i ekstremiteti i trbušni organi, čak i prilikom sudarnih brzina koje izgledaju da su male, recimo 40-50 kilometara na čas, ali kod direktnih sudara sudarne brzine se zbrajaju i ako dva vozila idu jedno drugom u susret brzinom od samo 40 kilometara na čas, to će u praksi značiti da je vozač udario u nepokretnu prepreku, recimo u neki betonski zid, brzinom od 80 kilometara na čas. Tako da ta brzina nije brzina za potcenjivanje.
Odličan je institut nasilničke vožnje. Možda ga treba proširiti na još neke druge slučajeve. U Kragujevcu je zadnjih nekoliko godina postojao tzv. „srpski rulet“, „šumadijski“ ili „kragujevački“, zavisno kako su ga oni koji su ga bavili tom nasilničkom vožnjom zvali. Jednostavno, mladići bi u kasnim večernjim časovima uhvatili nekoliko semafora, trkali se i posledice takvih njihovih neodgovornih igara su bile strašne.
Što se tiče svetloodbojnih prsluka, takođe je izvanredna odredba.
Svetloodbojni prsluk je veoma jeftin, može da se nađe u prodaji za 150 ili 200 dinara, a verujte da u 90% ili svih 100% slučajeva omogućava učesnicima u saobraćaju da na vreme jedni druge uoče, jer i one odredbe da, recimo, biciklista treba da ima napred jedno svetlo, žute ili bele boje, a pozadi katadiopter, u narodu zvano „mačje oko“, verujte da u praksi to mnogo ne pomaže, jer je to svetlo veoma slabo. Katadiopter je često zaprljan, tako da će sigurnosni prsluk ne samo za bicikliste, nego i za ostale učesnike u saobraćaju za koje je predviđen, sigurno u velikoj meri smanjiti broj nastradalih u saobraćajnim nezgodama.
Odlična je i odredba o obaveznom korišćenju zaštitne kacige, jer su istraživanja u zemljama EU pokazala da se, recimo, smanjuje broj povreda glave čak u 50% ili 60% slučajeva u situacijama kada se koristi sigurnosna kaciga u odnosu na situaciju kada se to ne čini.
Vozilo u pokretu je opasna stvar. Masa puta ubrzanje je jednako sila, a sila, posebno kada ima kontakt sa nezaštićenim učesnicima u saobraćaju, sa pešacima, biciklistima, decom, invalidima itd. ima velike i ozbiljne posledice. Zbog toga je dobro što je uveden ovaj sistem objektivne odgovornosti, jer je dosadašnji sistem pokazivao velike zloupotrebe.
Jedna dilema koja je postojala tokom ove rasprave je u vezi s bivšim članom 45. Zakona o bezbednosti u saobraćaju na putevima, a sada je to član 42.
Slažem se sa kolegom Palalićem, mi smo se i profesionalno sretali, verujte da je ova odredba omča oko vrata svim vozačima. Ni sam ne znam koliko puta sam branio učesnike u saobraćaju i onda veštak saobraćajne struke da nalaz da se, recimo, na deonici na kojoj je dozvoljena brzina kretanja 60, 80 ili 100 kilometara na čas, vozač kretao višestruko manjom brzinom.
Ali ova odredba, da je trebalo da predvidi da će, u uslovima smanjene vidljivosti, na putu da leži pijan čovek, da će, u uslovima recimo, kada vozite Beogradom i svakog sekunda prolazite pored nekoliko desetina pešaka, jedan pešak bez ikakvog razloga da istrči pred vaše vozilo, a pri tom treba napomenuti da, recimo, pri brzini kretanja od 100 kilometara na čas, vozilo pređe 23,6 metara u sekundi, što znači da pri brzini kretanja od 50 kilometara na čas vozilo pređe oko 12 metara u sekundi, vozaču za tzv. psihotehničku sekundu, za tu vremensku distancu da vozač uoči prepreku, da odreaguje, da nogu pomeri sa papučice za gas na kočnicu, da dobije odziv kočionog mehanizma, potrebna je u proseku jedna sekunda. Za jednu sekundu je vozač, pri brzini od 50 kilometara na čas, prešao već 12 metara i posle toga tek imamo tragove kočenja itd., tako da je zaustavni put mnogo brži.
Onda se postavlja dilema kojom brzinom svako od nas treba da se kreće u Beogradu.
Da li treba, kad prolazi pored svakog pešaka, da otvori prozor i da ga pita - izvinite, da li ćete možda da pretrčavate kolovoz nenajavljeno, da bih mogao da smanjim brzinu na dva kilometra na čas, da bih mogao auto da zaustavim za tri metra?
U svojoj praksi sam imao jedan slučaj iz Gornjeg Milanovca. Vozač je vozio 24 kilometra na čas, išao pored parkiranog kombija, iza koga je izletela devojčica jer je lopta izašla na kolovoz. Veštak saobraćajne struke je utvrdio da je vozač vozio duplo i više od toga nižom brzinom u odnosu na dozvoljenu.
Sudska logika je bila sledeća: sa druge strane ulice se nalazila druga devojčica, koja je školska drugarica ove devojčice koja je istrčala na kolovoz, pa je vozač, videvši devojčicu na levoj strani kolovoza, trebalo da predvidi da će da se nađe i devojčica na desnoj strani kolovoza, pa tome da prilagodi svoju brzinu kretanja i, da je vozio brzinom od 11 kilometara na čas, do udesa ne bi došlo.
Prema tome, ovo je toliko neozbiljna i neodgovorna odredba i, kažem, omča oko vrata svim vozačima, da ona u praksi ostavlja prostor za sledeće situacije: savestan vozač vozi, nikakve krivice do njega nema, ima saobraćajnu nezgodu, u krivičnom postupku biva osuđen i svi ga gledaju kao nekoga ko je nekoga usmrtio svojom krivicom ili mu naneo tešku telesnu povredu.
Ako postoje uslovi, a najčešće postoje, za naknadu štete, pored ove moralne štete koju vozač, koji nije kriv, trpi, on mora da plati još materijalnu štetu, a ako je nekome i naneo povrede koje ostaju trajne posledice, a česte su po zdravlje, onda mora doživotno da ga izdržava, da mu plaća invalidninu itd., a sa druge strane, onaj učesnik u saobraćaju koji se krajnje neodgovorno ponašao, za to biva nagrađen.
Zbog toga je ona odredba o načelu poverenja u saobraćaju morala da bude ugrađena u ovaj zakon. Vozač je osuđen zbog činjenice da je vozio dozvoljenom brzinom u uslovima smanjene vidljivosti zbog kiše i, samim tim, povećane refleksije kolovoza. Na putu na kome se on kretao dozvoljenom brzinom ležao je pijan čovek koji je bio u delirijum tremensu sa skoro tri gram promila alkohola o organizmu. Vozač je rekao da je video nešto ali je bilo kasno i on je udario tog čoveka i posledica je bila smrt. Taj čovek je osuđen kaznom zatvora.
U Novom Sadu je vozač vozio u trećoj kolovoznoj traci u odnosu na trotoar na kome su se nalazili pešaci. Pešak u alkoholisanom stanju je protrčao između dva reda vozila, u uslovima takođe smanjene vidljivosti, kada je bilo zeleno svetlo za vozača i vozač je rekao - samo sam ispred sebe odjednom nešto ugledao. Da li on treba da očekuje da 15 metara pre semafora, kada ima zeleno svetlo, neko protrčava između dve kolone vozila, a on ne može da vidi ni momenat stupanja, može samo da vidi momenat kada se pojavljuje ispred njega pešak, i šta biva?
Mislio sam da taj čovek ima 50 godina, kada sam ga video u pritvoru, ali on je imao samo 30 godina. Toliko teško mu je to palo, a plus je krivično osuđen, plus je platio naknadu štete.
Prema tome, u zemljama EU postoje nešto drugačija pravila u odnosu na Srbiju. Pešački prelaz je svetinja. Pešak neće da razmišlja uopšte da li će neko da se zaustavi kada on stupa na pešački prelaz. Takvo ponašanje mora da bude i kod naših učesnika u saobraćaju. Kod nas je obrnuto. Iznenađenje je kad neko propusti pešaka. Pešak ne može da veruje da je neko zaustavio vozilo i da mu ustupa prvenstvo prolaza.
Ali sa druge strane, ako su pešaci, a treba da budu, zaštićena kategorija učesnika u saobraćaju, dajte onda da zaštitimo i vozače. Da li postoji obaveza vozača kad vozi na zeleno svetlo da očekuje pretrčavanje pešaka i da ga neko uvek podvede pod ovu odredbu da je trebalo i mogao da predvidi takvo ponašanje?
Mislim da svako ko se u praksi nije sretao sa ovim problemom, ne može u potpunosti da ga razume. Ne bih voleo da se bilo kome tako nešto desi, jer tek tada bi razumeli u potpunosti odredbu o kojoj sam pričao.
Zbog činjenice da ovaj zakon u velikoj meri predviđa edukaciju na svim nivoima, počev od predškolskog obrazovanja, da dobre rezultate mogu dati edukacija, prevencija i represija ili kaznena politika, SPO će glasati za ovaj zakon, uz molbu da se ove sugestije prihvate. Hvala.

Gospođa Gordana Pop-Lazić. Da li reklamirate Poslovnik? Izvolite.

Gospođo predsedavajuća, htela sam samo, radi kolega koji učestvuju u raspravi, da vas pitam da li smo bili u prenosu onog momenta kada ste rekli da će biti odložen prenos.
Kako sam pratila minutažu i vreme, nismo bili u prenosu, tako da građani Srbije ne znaju da će večeras u ko zna koje doba moći da prate dalji rad parlamenta, a vi ste negde oko pola četiri, koliko se sećam, rekli da ćemo raditi i nakon 18.00 časova po tačkama dnevnog reda koje budu u 18.00 časova na dnevnom redu. To nisu tačke dnevnog reda za koje javnost ne bi bila zainteresovana. Pre svega, mislim na Predlog zakona o opštoj bezbednosti proizvoda. Mi ćemo ovde imati i uvodnu reč ovlašćenog ministra ispred Vlade. Govoriće predstavnici poslaničkih grupa. Verujem da večeras to apsolutno niko neće propratiti.
Mislim da je nekorektno sa vaše strane što ste i Vladi i parlamentu onemogućili da upoznaju javnost sa ovako važnim zakonima koji će biti na dnevnom redu. Čini mi se, svojom nemarnošću ili lošom koordinacijom sa Javnim servisom, koji nije na adekvatan način danas propratio rad ovog parlamenta.
U ime poslaničke grupe SRS vas molim da se malo više pozabavite tim problemom. Jer, nije nam ovo prvi put, a neće biti ni poslednji put da se nađemo u ovakvoj situaciji, pogotovo kada čujemo da će se pojedini kanali gasiti, kao recimo SOS kanal, a ko bi bio zainteresovan osim Javnog servisa da se taj kanal ugasi, pa ćemo vrlo često imati umesto parlamenta tenis, košarku, fudbal itd.
Mislim da zaista nema smisla da na vreme ne odlučite o tome kako ćemo da radimo i danas nije bilo baš potrebe, nije o glavu da moramo da radimo i nakon 18.00 časova i da uskratimo javnosti Srbije (Predsednik: Prošlo je dva minuta.) da se upozna sa ovim zakonom.

Nema povrede Poslovnika. Javnost u radu je obezbeđena. Obezbeđena je time što će biti odloženog prenosa nakon prenosa Evrovizije. To sam rekla u onom momentu kada sam i sama obaveštena. Dakle, u obavezi smo da obezbedimo javnost u radu i ona je obezbeđena. U svakom slučaju, zahvaljujem na sugestiji, mada povrede Poslovnika nema.
Gospođa Milica Vojić-Marković ima reč. Izvolite. Još četiri minuta je ostalo.

Hvala. Danas sam četvrti govornik DSS-a. Prethodna tri nisu imala ton, a ja imam sreću da nemam ni ton, ni sliku. Posle te konstatacije moram da kažem samo nekoliko uvodnih reči o predlogu  ovog zakona. Dugo smo čekali da ovaj zakon konačno uđe u proceduru, nekih šest godina i različite verzije. Ova poslednja verzija, koja je od stručne javnosti, od zainteresovane javnosti bila vrlo dobro ocenjena i smatralo se da može bitno poboljšati bezbednost saobraćaja, nažalost, nije danas pred nama. Pred nama je danas nešto što je hibrid, mešavina svih predloga koji su u tih prethodnih šest godina važili.
DSS ne spori da je potrebno doneti novi zakon i da je zakon koji sada važi prilično prevaziđen u mnogim segmentima, ali da on, istine radi, nije ni mnogo dobro sprovođen.
Srbija, nažalost, spada u one zemlje koje imaju jako veliki broj saobraćajnih nesreća sa smrtnim ishodom, u prošloj godini preko 897. Potrebno je reći da nije samo zakon uzrok svemu tome. Treba voditi računa malo u kakvom je stanju infrastruktura u Srbiji, mora se povesti računa o tome kakve automobile, kakve starosti, u kakvom stanju ispravnosti voze građani zahvaljujući tome što im je standard nizak. Mora se povesti računa i o tome da su pružni prelazi neobeleženi. Ima veliki broj razloga zbog čega imamo ovoliki broj saobraćajnih nesreća. Nekoliko stvari samo da kažem. Zaista sam pratila sve što se dešavalo u ovoj oblasti i stručna javnost za predlog ovog zakona koji je pred nama kaže da je to policijski zakon, koji neće iskoreniti korupciju. Ona će samo dobiti drugi oblik.
Treba reći još jednu stvar. Najbolji primer kako vladajuća koalicija doživljava demokratiju jeste upravo predlog ovog zakona - represija na putevima, represija u Skupštini Srbije.
Još jedna stvar koju treba reći, akcenat ovog zakona je na visine novčanih kazni, na prilično neselektivnim kaznama, i to se sve odvija pod plaštom bezbednosti. Hoću da kažem da bezbednost sa tim nema nikakve veze.
Suština priče je namaknuti što više novca u budžet, jer očigledno imate problem sa punjenjem budžeta. Ako pogledate činjenice, 70% od naplaćenih kazni ide u budžet Srbije, a od te cifre 75% ide na račun MUP, koji, ne kažem da je veliki, mislim da je jako oštećen ovim poslednjim rebalansom, ali je činjenica da je pisac ovog zakona MUP, da MUP treba da kontroliše ovaj zakon i da ga sprovodi.
Moje kolege iz DSS su rekle mnogo činjenica vezane za ovaj zakon. Nažalost, ja nemam preterano mnogo vremena da se time bavim, ali hoću da prokomentarišem ono što je većina poslanika koji su govorili o ovom zakonu, a pripada vladajućoj koaliciji, rekla. Vidim da se oni, gospodine ministre, iz nekog razloga vrlo takmiče da vam čestitaju uspehe u 2012. godini, kada će se efekti ovog zakona osetiti. Prosto nemam uverenje da ćete vi u 2012. godini imati efekte tog zakona, jer na represiji ne može da počiva bilo koji zakon.
Pomenuli ste prevenciju i edukaciju, ali to je negde polako i pored ovog zakona prolazilo. S druge strane, vidim da ministar ekologije kaže da će uvesti ekologiju u škole, da ćete vi uvesti prevenciju bezbednosti u saobraćaju u škole, a ja dolazim iz škole i pitam vas u kom vremenu ćete to sve izvesti, jer su učenici preopterećeni i bez ova dva najavljena predmeta.
Ono što je moja poruka jeste da ovaj zakon sa amandmanima koje je DSS uložila može da se popravi, ali da se bitno popravi - ne može. Represija, nažalost, nikada nije donela rezultate i (Predsednik: Vreme.), samo da završim rečenicu, pogledajte kako izgledaju komparacije efekata u zemljama u okruženju koje su skoro donele ovaj zakon, BiH, Crna Gora, Hrvatska.
Svuda gde je samo represija stavljena kao akcenat, ima povećanja saobraćajnih nesreća, a ne smanjenja. Hvala.

Zahvaljujem. Reč ima narodni poslanik Žarko Pivac. Izvolite.

Gospođo predsednice, predsedništvo, gospodo ministri, dame i gospodo narodni poslanici, s obzirom da je stari zakon stupio na snagu 1984. godine i da je isti zastareo i prevaziđen, bilo je neophodno donošenje novog zakona, koji bi omogućio povećanje bezbednosti svih učesnika u saobraćaju, kao i njegovu lakšu neposrednu primenu.
Pozitivne odredbe ovog predloga zakona odnose se na deo, pre svega, kaznene politike, kao i uvođenje samih kaznenih poena, zatim pojma nasilničke vožnje, kao i mogućnosti privremenog ili trajnog oduzimanja vozačke dozvole za nesavesne i opasne vozače, što starim zakonom do sada nije bilo moguće.
Međutim, smatramo da je način obuke, pre svega teoretske, kao i sam čin polaganja vozačkog ispita, koji su propisani članovima 221, 222. i 236. ovog zakona, organizovan na nivou koji ne zadovoljava stručnost i kvalitetnu obučenost samih kandidata i budućih vozača, jer lica koja vrše teoretsko predavanje, obuku i sam čin sprovođenja vozačkog ispita ne poseduju odgovarajuću stručnu spremu, licencu za rad, što neće omogućiti da na naše puteve izlaze kvalitetno i dobro obučeni vozači.
Odgovarajuća stručnost i kvalitet obuke zahteva se prilikom polaganja ispita iz oblasti prve pomoći u članu 241. Predloga zakona nego kod samog ispita za vozače.
Slična situacija je i kod privrednih društava koja se bave tehničkim pregledom vozila, jer je kaznena politika oštra i veoma rigorozna, što je pozitivno, ali su na drugoj strani uslovi vezani za stručni kadar koji radi na tehničkom pregledu na niskom i neodgovarajućem nivou.
Određeni pojmovi, kao što je naseljeno mesto, moraju biti preciznije definisani i prilagođeni stvarnim uslovima života. U vezi s ograničenjem brzine od 50 kilometara na čas, to je regulisano u članu 7. tačka 28, a definicija naselja mora biti preciznije objašnjena, jer je članom 43. određeno precizno da je ograničenje brzine u naselju 50 kilometara na čas.
U gradskim sredinama i gusto naseljenim mestima, jasno je šta znači naselje, ali u seoskim sredinama, npr. istočna Srbija ili Petrovac, Kučevo itd., nije moguće jasno precizirati šta je naseljeno mesto, jer su seoske kuće razuđene i vrlo retko postoje oba reda pored puta. Iz tog razloga je bolje da se zadrži ograničenje brzine od 60 kilometara kod navedenih slučajeva.
Ovom prilikom bih se zadržao samo na delu koji se tiče obuke kandidata za vozače, jer je poznato da bez kvalitetne obuke nema ni kvalitetnih vozača, a koristeći se iskustvima ljudi koji u tom poslu imaju višegodišnje iskustvo. To su neke napomene i sugestije koje u međuvremenu Vlada može i da usvoji.
U članu 216. određuje se da lice ne sme da započne obuku za vozača ukoliko nema uverenje o zdravstvenoj sposobnosti. Postavlja se pitanje samo šta je sa teoretskom obukom, da li to znači da lice može da započne teoretsku obuku i izvrši polaganje teoretskog dela ispita za vozača bez uverenja o zdravstvenoj sposobnosti.
U članu 221. određuje koje uslove mora da ispuni predavač teoretske nastave, a u tački 1. kaže da mora da ima najmanje višu stručnu spremu saobraćajne struke, smer drumski, ili visoku stručnu spremu bilo koje struke i najmanje pet godina radnog iskustva u oblasti bezbednosti saobraćaja.
Članom 222. definisane su oblasti i predmeti koje predavač treba da savlada, a koji su svi iz oblasti saobraćaja. Iz tog razloga neophodno je, pošto se radi o terenskom predavanju i pripremanju za polaganje vozačkog ispita, da predavač bude isključivo lice koje ima visoku stručnu spremu saobraćajnog smera, odnosno diplomirani inženjer saobraćaja ili eventualno diplomirani pravnik sa pet godina radnog iskustva iz ove oblasti.
Samo stručnim i kvalitetnom radom moguće je obezbediti da iz auto-škole izlaze na naše drumove osposobljeni i kvalitetni vozači, a priznaćete, teško je da nekog drugog zanimanja koji ispunjavaju uslove da ima pet godina radnog iskustva, kao predsednici komisije za polaganje vozačkog ispita, što je do sada bio vrlo čest slučaj.
Ovakav predlog, koji je naznačen u članu 221, za predavača teoretske nastave teško da može da dovede do podizanja nivoa kvaliteta i obučenosti kandidata.
U članu 236. kažete da se ispitna komisija sastoji od dva člana, od kojih je jedan ispitivač policijski službenik, a drugi ispitivač iz pravnog lica. U stavu 4. ovog člana kaže se da je pravno lice dužno da vozački ispit organizuje i sprovodi na propisan način.
Iz ovih nekoliko članova jasno se vidi da je sva odgovornost na pravnom licu, da je MUP pribavio sva ovlašćenja, iako podjednako učestvuju u radu komisije. MUP na osnovu ovog predloga zakona određuje ispitna pitanja, kombinacije za ova pitanja, sprovodi ispit i vrši nadzor. Očigledno je da su ovlašćenja prevelika i da, primera radi, ispitna pitanja, koja su javna, po članu 234. treba da određuje Agencija za bezbednost saobraćaja.
U članu 211. određeno je da MUP bliže određuje propise u vezi sa sadržajem i načinom vođenja evidencija auto-škola. Iz do sada iznetih razloga nelogično je da isti organ vrši nadzor na jednoj strani, donosi određene propise i sadržaje u vezi tog nadzora. Iz tog razloga propise, sadržaje i način vođenja treba poveriti Agenciji, ukoliko MUP zadrži nadzor.
U delu koji se tiče privrednih društava, u članu 259, koji se bavi vršenjem tehničkog pregleda, moraju biti najmanje dva kontrola sa srednjom stručnom spremom. S obzirom na ovlašćenja koja su data u radu i na problematiku, neophodno je da ovo privredno društvo poseduje odgovorno lice sa visokom stručnom spremom saobraćajnog ili mašinskog smera i odgovarajućom licencom dobijenom od Agencije.
Kazne za nepropisan i nesavestan rad su velike i najčešće dovode do zatvaranja ovih društava. Ukoliko se ponove više od dva puta za 10 godina, dovode do oduzimanja dozvole za rad.
Možda bi bilo dobro ovde primeniti, recimo, princip rada apoteka, koje se ne mogu otvoriti, niti raditi, ukoliko ne zapošljavaju diplomiranog farmaceuta, što znači da ova preduzeća, za čije je otvaranje objekta i kupovinu opreme neophodno više od 50.000 evra, moraju da zapošljavaju kao odgovorno lice diplomiranog inženjera saobraćaja ili mašinstva, koji će odgovarati za savestan rad ovih preduzeća i na stručan način, na drugoj strani, štititi interese samih preduzeća.
Imam samo još jednu sugestiju. U članu 264. kaže se da Vlada određuje najnižu cenu redovnog tehničkog pregleda na predlog ministarstva nadležnog za trgovinu i usluge. Mislim da treba dodati rečenicu – po pribavljenom mišljenju predloga Agencije za bezbednost saobraćaja, kao kompetentnog organa iz ove oblasti.
Možda je malo čudno što se iznose na ovaj način ove sugestije, ali naravno da i vladajuća većina želi da poboljša zakon. Zakon je dobar.
Podsećam i vas, gospodine ministre, i kolege poslanike, kao što sam i na početku rekao, da je postojeći zakon odavno prevaziđen i nije u skladu sa promenama koje su se u međuvremenu, u proteklih 25 godina, desile.
Zato je neophodno donošenje ovog zakona i prihvatanje, nadam se, svih ovih, po meni, konstruktivnih predloga, a u cilju efikasnijeg i kvalitetnijeg sprovođenja novog zakona o bezbednosti saobraćaja. Usvajanjem ovog zakona doći će do poboljšanja bezbednosti u saobraćaju i poslanici Demokratske stranke i poslaničke grupe Za evropsku Srbiju će u Danu za glasanje podržati ovaj zakon. Zvala.

Zahvaljujem, gospodine Pivac. Reč ima narodni poslanik Jasmina Milošević. Još uvek niste iskoristili kompletno vreme, kao predstavnik poslaničke grupe.

Malo sam isprovocirana izlaganjem pojedinih kolega koji su malo paušalno i prilično nestručno koristili izraze koji su zaista potpuno stručni, a tiču se saobraćaja, počev od same definicije saobraćaja, koja je, kako sam već upoređivala sa prethodnim zakonom, gde je profesor Vujanić dao potpuno identična...
I uopšte mi nije jasno, ako je ova definicija koju je dao čovek koji se bavi 30 i više godine saobraćajem i eksponent je svoje struke nije dobra, čija je to definicija dobra?
Ako bih terala mak na konac, mogla bih samo da kažem da je ovo usmereno kretanje vozila i to bitno ne menja definiciju koja je ovde već data.
Imamo kolege koji su mešali gradsku gužvu i bezbednost u saobraćaju, nešto što se zove gradski špic, što je svuda u svetu normalna pojava i baš zbog toga treba ovaj zakon da nas nauči redu, kako treba da se ponašamo i u tim situacijama. Imali smo koleginicu koja se žalila da nigde nije mogla da nađe statistiku o nezgodama, o tome šta su vidovi i faktori, uzroci saobraćajnih nezgoda. Žao mi je što ona nije tu, kako sam ja lako našla te podatke, i ona je mogla da je htela. Nju je najviše zanimalo koje je to doba kada ima najviše stradalih. To je od 19 do 25 godina. Ono što je interesantno, čak su definisani i meseci kada su te nesreće vrlo učestale.
Za kraj, samo još hoću da kažem, pošto se često spominje da se radi o policijskom zakonu, očito da se radi o ljudima koji takođe ponovo nisu informisani, da se radi o zakonu koji je bukvalno kompromis između zakona koji je radio gospodin Vujanić i njegov komitet za bezbednost saobraćaja, odnosno policija, koja je sasvim slučajno u ovom slučaju ta koja predlaže zakon.
Tu je mogao da bude predlagač i Ministarstvo infrastrukture, mogao je zapravo da bude bilo ko ko radi na ovom zakonu, čak i institucija, mogao je i CIP da bude predlagač.
Ponavljam još jednom da su na ovom zakonu radili stručnjaci, eksponenti svoje struke iz ministarstva prosvete, infrastrukture, policije, zdravlja, preduzeća koja se bave saobraćajem. Ono što je bitno, sem što će biti bolja bezbednost usvajanjem ovog zakona, ovaj zakon podrazumeva jedan širi zaštitni sistem, koji uspostavlja i redovno finansiranje ovog sektora, što je takođe bitno, zatim postavlja i izrađuje redovnu strategiju i planove koji se tiču bezbednosti saobraćaja. Ono što je takođe bitno, uvodi zakonsku obavezu i za organe vlasti da se moraju baviti u kontinuitetu ovom oblašću.
Ono što sam još htela da kažem jeste da se zaista ovim zakonom štite ljudi koji retko čine lakše saobraćajne prekršaje, a često i gotovo svakodnevno čine grube saobraćajne prekršaje, tako da su drakonske kazne koje će im se izreći potpuno primerene, idu čak i do oduzimanja vozila i same vozačke dozvole.
Ovaj zakon je primenjiv, što je očito i kroz njegovu ulogu koja će se kasnije videti u njegovoj implementaciji i ono što je takođe bitno (evo, bukvalno završavam), radi se o tome da niko nije spomenuo ulogu medija, koja je takođe presudna, što se tiče same implementacije ovog zakona, jer kontinuiranom edukacijom i stalnim opominjanjem i raznim akcijama možemo uticati takođe da se poveća bezbednost u saobraćaju.
Došao je momenat kada se moramo svrstati u države koje upravljaju bezbednošću saobraćaja. Ovo je prvi korak od tri koja su pred nama.
Prvi je usvajanje zakona, druga dva se odnose na kontinuirani nadzor i kontrolu sprovođenja zakona i treći će biti sagledavanje efekata primene ovog zakona, koji će nam jasno kazati da li smo negde pogrešili, da li se još nešto treba promeniti u zakonu.
Još jednom ističem, svi smo učesnici u saobraćaju. Da li će kolege glasati za ovaj zakon ili ne, to će oni sami odlučiti, ali je činjenica da su, kada napuste ovu zgradu, svi učesnici u saobraćaju i moraju se voditi po stavovima koje nalaže ovaj zakon, te smatram da je mnogo bolje da svi sarađujemo i poboljšamo zakon ukoliko nedostaci postoje, jer su tu predstavnici ministarstva i rado će im izaći u susret.
Poslanici moje poslaničke grupe SPS-JS podržaće ovaj zakon jer je dobar, moderan i štiti sve nas, učesnike u saobraćaju. Hvala.

Zahvaljujem gospođi Milošević. Gospodin Zoran Ostojić nije iskoristio još četiri minuta, po pravu iz člana 93. Poslovnika. Izvolite.