Reč ima gospodin Miroslav Petković, a neka se pripremi gospodin Jovan Nešović.

Poštovano predsedništvo, poštovani gospodine ministre, razumem da imate Vladu u jedan pa zbog toga nećete biti prisutni, ali na osnovu vaše diskusije jasno mi je da ste dobre volje da prihvatite veliki broj amandmana koji je DSS uputio na ovaj predlog zakona.
Po meni, vrlo je značajno da su i predstavnici MUP-a danas ovde, da čuju naše primedbe kako bi ovaj zakon izgledao mnogo bolje. Za DSS je apsolutno nesporna činjenica i potreba da se što pre donese zakon o bezbednosti saobraćaja, ali ne samo da se donese zakon da bi ga uvrstili u broj donetih akata u ovoj skupštini, već da taj zakon zaista bude dobar i da da rezultate kakve svi u ovoj sali želimo da on proizvede.
Važeći zakon iz osamdesetih godina prošlog veka je u mnogo čemu prevaziđen i svakako je potrebno da ga menjamo. Ministar Dačić je juče rekao da se na ovom zakonu radilo šest godina. Činjenica je da je u svim tim proteklim godinama postojalo više predloga. Ovaj predlog koji je došao u Skupštinu nije obuhvatio sva ona rešenja i predloge za koje smatramo da su bili dobri, a iz različitih razloga su izostavljeni.
Na njemu su radile i različite stručne grupe i profesori Saobraćajnog fakulteta i predstavnici različitih ministarstava. Danas imamo, praktično, neku mešavinu u kojoj mi vidimo, pre svega, želju MUP-a, odnosno policije, da stavi šapu na određene stvari koje regulišu bezbednost u saobraćaju.
Zakon uvodi agenciju i mi u načelu nemamo mnogo da kažemo protiv toga što se uvodi jedno regulatorno telo, ali činjenica jeste da, što je najveći problem, ta agencija nema ona ovlašćenja i one nadležnosti koje je neophodno da ima da bi zaista mogla da radi ovaj posao kako treba.
Ono što je poražavajuće jeste da Srbija još uvek nema nacionalnu strategiju za bezbednost saobraćaja. Dobro je da je ovaj zakon predvideo da se ona što pre usvoji, jer se na našim putevima dešava veliki broj saobraćajnih nezgoda, veliki broj nastradalih lica i, što niko nije rekao, iz tih saobraćajnih nezgoda kao posledica nastaje i veliki broj invalidnih lica koja zaista trpe ogromne posledice zbog nečije neodgovornosti, bilo da su to učesnici u saobraćaju ili nadležni organi koji je trebalo da to prate.
Meni smeta što u prvoj rečenici obrazloženja ovog zakona stoji koliko država godišnje gubi u odnosu na bruto nacionalni dohodak zbog svih saobraćajnih nezgoda koje se dešavaju u Srbiji, a na pretposlednjoj strani imamo podatke o nastradalim licima i broju saobraćajnih nezgoda. Ovaj zakon jeste nejasan i jeste neprecizan i uvaženi kolega profesor Šami je rekao da smo mi podneli 73 amandmana i drago mi je ukoliko je veliki broj tih amandmana prihvaćen. Može da se popravi donekle i neke stvari mogu da se regulišu i da se na ovaj način uvedu u neki bolji sklad da bi dali zaista bolje efekte.
Mogu vam navesti, a imaćemo priliku i u raspravi u pojedinostima o tome da govorimo, niz situacija koje ovaj zakon predviđa, a koje je lako amandmanima ispraviti. Smatramo da je već u načelima ovog zakona trebalo navesti prioritet bezbednosti za pojedine kategorije. To su i deca i lica sa posebnim potrebama i starija lica i sve ono što je vezano za javni prevoz. Tako da, svakako, ukoliko želimo zaista ozbiljno da postavimo ovu materiju, to već treba da stoji u načelnim odredbama.
U članu 7, koji ima more nekih tačaka, intervenisali smo već na prvu tačku - to je definicija saobraćaja. Smatramo da je potpuno nepotrebno na ovaj način i na ovom mestu da to bude regulisano.
Tu ima još nelogičnih stvari. Ukoliko prihvatite naše amandmane, mislim da će biti mnogo jasnije. Jedna od primedbi jeste kako zakon definiše "naselje". Mi smo dali predlog da se definiše "naseljeno mesto" i da se tačno odredi koji je prostor naseljenog mesta u kome se predviđa određeno ograničenje brzine.
Neke naše kolege su danas navodile, a i ja mogu da ponovim primer Ibarske magistrale. Ukoliko ovo posmatramo ovako, čitava Ibarska magistrala jeste naselje. Jer, ako posmatramo par kuća sa leve i desne strane, policajac izađe i kaže "ovo je naseljeno mesto", a nije definisano precizno zakonom, onda ćemo zaista biti u poziciji da 140 kilometara prelazimo za tri sata, čak u nekim situacijama i duže, u zavisnosti od toga kog dana putujemo.
Takođe, postoje neke potpuno neprirodne formulacije. U jednoj tački stoji "trolejbus je autobus ". Nemojte da nam, kada radimo neki posao, takve stvari prolaze, već dajte da precizno definišemo nešto, jer to je u interesu i svih nas ovde i ljudi koji se bave određenim poslom.
Što se tiče zaustavljanja vozila, jedan od mojih kolega je izneo ovde taj problem. Smatramo da pet minuta jeste predugačak period za zadržavanje vozila. Zamislite kako bi to funkcionisalo u Beogradu, u gradskom prevozu ili u nekim drugim situacijama. Svakako da to vreme treba smanjiti na tri minuta. Ja se iskreno nadam da će Ministarstvo prihvatiti ovaj naš amandman.
Takođe je nelogično i skretanje lica koje upravlja biciklom ili motorom, odnosno na koji način može da da signal da će da izvrši skretanje u levu ili u desnu stranu ukoliko to ne pokaže rukom, pa smo na to takođe ukazali i sugerisali.
Ono što je po nama takođe nelogično, jeste upotreba mobilnih telefona kod pešaka. Naime, svaki pešak kada prelazi ulicu moraće da prekine vezu ukoliko u tom trenutku razgovora, da ne koristi telefon, kako bi mogao da prati situaciju u saobraćaju. Bojim se da je ovo neprimenjivo u praksi i vrlo je teško da policija, pre svega, utiče na to.
Jedna od ključnih zamerki jeste da stanjem bezbednosti na putevima treba da se bavi, pre svega, Vlada Republike Srbije. Bezbednost na putu jeste veliko državno pitanje i sigurno je Vlada Republike Srbije najvlasnija da se bavi ovom problematikom. Nadam se da ćete prihvatiti amandman koji smo podneli i na ovu materiju.
Zakon predviđa da Vlada donosi strategiju nacionalne bezbednosti. Naša ideja jeste da Vlada bude predlagač te nacionalne strategije, a da 250 narodnih poslanika u Narodnoj skupštini donese tu nacionalnu strategiju u jednom opštem konsenzusu, u dogovoru, uz predlaganje svih pravih rešenja, za koja se nadam da će biti prihvaćena i kada govorimo o ovom zakonu.
Mi smo predložili da se jedan novitet koji se uvodi u ovaj zakon, a to je nasilnička vožnja, na neki način proširi, pored onoga što je predviđeno. Lice koje dva puta prođe kroz crveno svetlo naravno mora da bude pozvano na odgovornost i dobije određen broj kaznenih poena za to, kao i lice koje pretiče vozilo na punoj liniji, i to apsolutno podržavamo. Ali, predvideli smo i da budu kažnjeni oni vozači koji kroz naseljeno mesto voze dvostruko većom brzinom i da lica koja upravljaju motornim vozilom van naseljenog mesta za 70 kilometara (verujte mi da takvih ima na autoputevima), prelaze dozvoljeno ograničenje brzine, svakako moraju biti kažnjena.
Čak sam nedavno imao situaciju da sivi metalik ''bmw'' bude parkiran na gradskom šetalištu, pored kafića, jer je dasa hteo da izađe iz svog automobila da ga svi vide i da tu popije kafu.
Kada sam pozvao saobraćajnu policiju, stanicu u Čačku, dobio sam odgovor - znate li vi čiji je to auto? To je ono što je nedopustivo i na šta policija mora da reaguje. Mene ne interesuje ko vozi taj auto. U gradskoj zoni, u šetalištu, gde je predviđen prostor za pešake, za ljude koji izvode svoju decu, gde se voze dečiji autići, oni na akumulatore, da neko uđe sa motornim vozilom zato što ima neki kontakt i link u policiji, to je apsolutno nedopustivo.
Što se tiče polaganja vozačkog ispita, mislim da se tu policijski službenik apsolutno mora isključiti. Nema tu šta da traži policajac prilikom polaganja vozačkog ispita, odnosno on ne bi trebalo da bude ispitivač. Drugi ljudi su sigurno mnogo stručniji za to.
Kolega Šami je takođe izneo jednu primedbu koja se odnosi na verodostojnu ispravu i čak naveo odličan primer. Mislim da to nije dobro jer stvara mogućnost za zloupotrebe, čak i ukoliko one nisu namerne. Može se dogoditi da neko godinama posle ima probleme na sudu da bi tu situaciju razjasnio i razrešio, a da ne dođe konačno do pravog rezultata.
Takođe, kada smo kod auto-škola, mislim da je njihova pozicija veoma otežana, jer apsolutno zavise od policije. Naime, ukoliko neko radi posao onako kako to odgovara nekome u policiji, on će mati dozvolu da njegova auto-škola radi, a postoji velika mogućnost da policija zabrani rad pojedinim auto-školama. Vi znate koliki je broj auto-škola i da sve one ne ispunjavaju uslove. Dajte da one koji kvalitetno obavljaju svoj posao i obučavaju učesnike u saobraćaju, ne samo da ih obuče za tih 20 ili 40 časova da polože vozački ispit, već da sutradan, kada izađu na puteve Srbije, mogu bezbedno da upravljaju svojim vozilom, i zbog sebe i zbog drugih učesnika u saobraćaju...
Odredbe vezane za vanredni tehnički pregled vozila stvaraju mogućnost neverovatne zloupotrebe. Zamislite situaciju da na jednom punktu policajac upućuje ljude na vanredni tehnički pregled zato što sa njihovim vozilom nešto nije u redu, a verujte da se u praksi dešavalo da policajac kaže - idi uradi tehnički pregled, ali u tu i tu auto-kuću. Sigurno postoji sprega između pojedinih auto-kuća, auto-škola i ovih tehničkih pregleda, koja mora biti raskinuta, i to se ne sme dozvoliti.
Bojim se da koncept čitavog zakona jeste da se skloni odgovornost sa MUP-a i da se prebaci, pre svega, na vozače i same učesnike u saobraćaju. Zakon jeste represivan utoliko što je na jedan zaobilazni način u potpunosti izbegao, pre svega, edukaciju i prevenciju, a o tome najbolje govori prikupljanje onih famoznih 18 poena.
Kada neko skupi dva, četiri, šest poena, dajte da ukažemo tom čoveku gde greši, da se sa njim obavi određeni razgovor, da se izvrše određena testiranja, a ne da ga pustimo. On može tih 18 poena da skupi za jednu noć u Beogradu, to je najmanji problem.
Nije rešenje da mu se oduzme vozačka dozvola, da mu se omogući ponovo da polaže i da niko sa njim nije obavio nikakav razgovor i ukazao mu upravo na probleme koje pravi.
Ono što želimo i što treba izbeći, jeste da se zakonom izbegne policijska kontrola nad državom, već da se sprovedu ona načela civilne kontrole nad policijom.
Gospodine Dačiću, drago mi je da ste ovde. Ja imam jedan savet, jedno zapažanje. Beograd je juče bio blokirani grad, ali ne zbog radnika koji su protestovali ispred Vlade. Ko je prošao sinoć preko Terazija u 20.40 časova, a ja sam imao priliku da se u to vreme nalazim na ulici, to je bilo strašno - bebe koje plaču u kolicima, mala deca koja se drže za uši zbog zvuka sirena sa motora i automobila policije, zbog kolone od 20 crnih limuzina, što "mercedesa", što ''bmw''-a.
Ja znam da je juče u Beogradu bio izuzetno značajan gost, ali ne mora ceo Beograd da čuje da je gost koji je došao kod predsednika Tadića prošao preko Terazija, kroz ulicu Kralja Milana. Mislim da se to nije dešavalo ni u mnogo rigoroznijim režimima, odnosno, da kažemo lepo, u režimu Josipa Broza, da se tako sve ulice, sve raskrsnice blokiraju da bi prošla jedna kolona vozila.
Nemojte onda da nam gospodin Tadić izlazi, kada se otvaraju radovi na mostu u Beški, izvinjava se građanima što je zaustavio saobraćaj na 10 minuta, a juče je blokirao ceo Beograd. A vi znate najbolje da su vaše policijske patrole bile i na Novom Beogradu, iako su se u tom trenutku oni nalazili na Terazijama. Mislim da to nije dobra slika. Ne treba policiji da bude stavljena u funkciju koja je apsolutno nepotrebna. Zna se tačno šta treba policija da uradi za određeni protokol, za određenu proceduru.
Smatram da je ono sinoć bilo zaista preterano i degutantno videti. Ne zbog mene, ali zaista, onu decu kada sam pogledao, kako su reagovali roditelji, oni izbezumljeni ljudi, ne znam ko se nije okrenuo i samo sam očekivao da još nadlete helikopteri dok ''otac nacije'' sa svojim gostom prođe preko Terazija. Hvala vam najlepše.

Nisam htela da prekidam govornika, a htela bih da vas obavestim da je upravo završeno praćenje naše sednice sa galerije od strane naših gostiju parlamentaraca Švedske, inače članova SDP-a. Reč ima gospodin Vladan Batić.

Gospođo predsednice, dame i gospodo narodni poslanici, gospodine ministre, kao poslanik DHSS-a, smatram da je predloženi zakon značajan pomak u odnosu na jedan potpuno anahron zakon koji je predstavljao raritet u ovoj oblasti zakonodavstva, jedan relikt nekih bivših vremena i, u tom pogledu, on je svakako unapređeniji, a nadam se da će prihvatanjem određenih amandmana taj tekst biti još više poboljšan.
Međutim, kada govorimo globalno o saobraćaju, ovaj zakon predstavlja samo jednu kockicu u tom mozaiku. Jer, u saobraćaju moramo da govorimo o putevima, vozilima i učesnicima u saobraćaju (tu ne podrazumevam samo vozače).
Kakvi su nam putevi? Takvi da bi Srbija mogla da konkuriše da se ovde održava reli Pariz-Dakar, koji je zbog sukoba u Čadu zabranjen. Prošle godine je bio održan u Argentini. Mi imamo sve uslove, rupa na rupu, blato, trnje, korov, nekakvi tuneli, poput onog u Rakovici u kojem verovatno žive još davno izumrli reptili, znači ima svega i svačega.
Vreme je da prestanemo sa otvaranjem raznih deonica puteva. Po pedeseti put je pre neki dan otvorena neka deonica na relaciji Beograd - Novi Sad ili Beograd-Subotica ili Beograd-Horgoš. Svake godine po nekoliko puta. Nadam se da će gospodin Mrkonjić preći sa reči i obećanja na dela. Jer, dosad nije urađeno ništa, sem što je na svakih 50 metara otvarana obilaznica oko Beograda. Napravi se 50 metara i odmah kamere, slikanje itd. To je potpuno besmisleno.
Kad već pominjem taj put do Subotice, nije mi jasno gde je tu zakonski osnov da se naplaćuje putarina. Imate 20 ili 30 kilometara autoputa prema Novom Sadu i to je sve. Kada bismo bar mogli da stignemo normalno do Batajnice. Ovako, i Alonso bi se namučio. To je jedan segment.
Drugo, vozila. Gledajte kakve šklopocije se pojavljuju na ovim putevima. Ne oldtajmeri, nego otpad, krš. I to neko dozvoljava, neki servisi, neka policija. Onako po burazerskom principu to tolerišu. Vidite konjsku zapregu, onako klaj-klaj, ili neki traktorčić, a iza povorka od dva kilometra. I mi pričamo o saobraćaju u Evropi u 21. veku.
Konačno, učesnici u saobraćaju. Slažem se da zakon treba da bude mnogo rigorozniji, po onim principima još iz vremena rimskog prava: "dura lex, sed lex" - strog zakon, ali zakon.
Imam prijatelje u Španiji, pa sam godinama odlazio tamo i vozio dok nije uveden novi zakon. Tamo je za vikend ginulo 50-60 ljudi, sada je to 50-60% manje. Sebe sam zatekao kako obilazim sve redom. U čemu je štos? Pa, ljudi poštuju ograničenje od 120 kilometara na sat, bez obzira što, za razliku od nas, oni imaju zaista prave autoputeve, a ne ove imitacije od puteva.
Mislim da je to opravdano, ali nije ni to samo po sebi problem. Problem je primena zakona. Konsekventno sankcionisanje i konsekventna primena zakona. To će biti najpre test (po definiciji, po difoltu) za policiju - da li će se zakon konsekventno primenjivati. Jer, da je i ovaj postojeći konsekventno primenjivan, spasili bismo stotine ili hiljade ljudskih života, a to je najvrednije i to je najvažnije. Od onih servisa za tehnički prijem koji dozvoljavaju da se svašta registruje, preko policije, preko sudija za prekršaje, preko sudova. Ako ne budemo imali konsekventnu primenu zakona, onda neće biti nekog značajnog pomaka.
U svakom slučaju, mislim da je sam tekst značajan pomak, da se amandmanima još može unaprediti, ali da to treba da bude jedno novo doba kada je priča o saobraćaju u Srbiji u pitanju. Hvala.

Zahvaljujem. Reč ima Jovan Nešović.

Poštovani predsedavajući, poštovana gospodo članovi Vlade, koleginice i kolege narodni poslanici, pred nama danas jeste jedan važan sistemski zakon, o bezbednosti saobraćaja na putevima, i njegov zadatak jeste da svojom primenom u praksi umnogome poboljša sigurnost i bezbednost svih učesnika u saobraćaju.
Ako analiziramo određene podatke, videćemo da se u zadnjim godinama broj saobraćajnih nesreća u državi Srbiji povećava. Povećava se i broj saobraćajnih nesreća sa brojem nastradalih lica i težim posledicama po same učesnike u saobraćaju. Takođe, ako pogledamo određene statističke podatke u periodu 2001-2008. godine, godišnji saobraćaj u Srbiji je povećavan dva do tri posto u proseku, dok je broj saobraćajnih nesreća u istom tom periodu povećavan negde oko 7,5%.
S druge strane, ako takođe posmatramo ovaj period, moramo priznati da su u saobraćajnu infrastrukturu (tu mislim na sve puteve, od autoputeva pa do lokalnih puteva) država i lokalne samouprave ulagale značajna sredstva, a to znači da je kvalitet tih puteva bio bolji.
Moramo priznati i da je kvalitet automobila koji se kreću po Srbiji takođe na višem nivou nego što je bio 2001. godine. Pasivna bezbednost tih automobila je takođe veća. Međutim, broj saobraćajnih nesreća je rastao brže nego što je rastao prosek saobraćaja. To znači da učesnici u saobraćaju u ovom periodu nisu poštovali zakon i to znači da ta stvar mora da se pooštri.
S druge strane, takođe ako se pogledaju statistički podaci, u Srbiji je u 2001. godini život u saobraćajnim nesrećama, nažalost, izgubilo 1.275 ljudi, a 2002. godine uveden je novi sistem kažnjavanja u saobraćaju i došlo je do naglog smanjenja broja ljudi koji su izgubili život. U 2002. godini taj broj je smanjen na 854, a to je smanjenje od 33%. Takođe, broj povređenih ljudi u 2001. godini je bio 19.906, a u 2002. godini, kada je počela primena novih kaznenih odredaba, broj je pao na 14.760, što znači smanjenje od 25,9%.
Potpuno je jasno da su u tom kratkom periodu, za godinu dana, samo te kaznene odredbe dovele do toga da je broj saobraćajnih nesreća manji, broj lica koja su izgubila život takođe je manji, i to značajno manji, i broj lica koja su povređena takođe je manji.
Međutim, odmah posle 2002. godine, verovatno su se učesnici u saobraćaju polako prilagodili tim novim kaznenim odredbama, počinje polako da raste broj lica koja su izgubila život i broj saobraćajnih nesreća uopšte na putevima Srbije.
Da bi se ovaj trend zaustavio, Vlada Republike Srbije i MUP, zajedno sa Ministarstvom za infrastrukturu i svim ostalim zainteresovanim činiocima, morali su nešto da urade. Jedan od važnijih segmenata jeste i ovaj zakon o kome danas govorimo jer, jednostavno, ne možemo da dozvolimo ovaj trend i u narednim godinama, bez obzira kakvi su nam putevi i sve ostalo, da dođemo u situaciju da 2012. godine imamo ponovo isto stanje koje je bilo 2001. godine.
Predlagač u obrazloženju ovog zakona iznosi (zaista želim da im čestitam ako se to desi) da ćemo 2012. godine na putevima Srbije imati smanjenje broja nezgoda 50%, naročito nezgoda sa smrtnim ishodom. To znači da bi u Srbiji do 2012. godine moglo da bude 650 poginulih ljudi. To zaista jeste veliki napredak.
Druga stvar, koja takođe nije zanemarljiva, predlagač u objašnjenju ističe da će se smanjenjem broja saobraćajnih nesreća u Srbiji uštedeti godišnje 150 miliona evra. To znači da će 2012. godine ušteda biti u odnosu na 2001. godinu jedna milijarda evra. Država Srbija nije toliko bogata da ne mora da vodi računa o jednoj milijardi evra, koja po planu treba da se uštedi i potpuno sam siguran da, ako se ovo bude ostvarilo, to jeste veliki uspeh MUP-a.
Sagledavajući ceo zakon, čini mi se da je ono osnovno što možemo reći da cilj ovog zakona jeste da se smanji broj poginulih i povređenih osoba, da se smanji materijalna šteta i troškovi od posledica saobraćajnih nezgoda, da se razvija saobraćajni sistem i privreda Srbije, da se razvija svest stanovništva (predškolskog, školskog, odraslog stanovništva) o bezbednosti u saobraćaju, da se usklađuju naša pravila o bezbednosti u saobraćaju sa pravilima EU i da se upravlja bezbednošću saobraćaja sa jednog mesta, a to je Telo za koordinaciju.
Ono zbog čega takođe hoću da pohvalim Ministarstvo infrastrukture i ministarstvo policije jeste da su, pored njih, u pisanju ovog zakona učestvovale naučnoistraživačke institucije, visokoškolske institucije, nevladin sektor, znači svi oni zainteresovani pojedinci koji su hteli da daju neki svoj doprinos da ovaj zakon bude što bolji.
Ono što je, čini mi se, veoma dobro i čega do sada nije bilo, a što je iskustvo iz razvijenog svega, iz zemalja Zapadne Evrope, to je da mora da postoji koordinacija između resornih ministarstava koji su zaduženi za bezbednost saobraćaja (kada kažem resornih ministarstava, misli se na ministarstvo saobraćaja, unutrašnjih poslova, zdravlja, rada, prosvete, pravde, trgovine i usluga) i to novo telo biće Telo za koordinaciju i to će biti vladino telo.
Druga stvar, koja je definisana članom 9. i 10, jeste da se formira Agencija za bezbednost saobraćaja. Ta agencija će imati trostruku ulogu - stručnu, razvojnu i edukativnu.
Kad kažem stručnu, obavljaće stručne poslove koji su vezani za bezbednost saobraćaja, razvojnu - da će predlagati razvoj i unapređenje bezbednosti, i edukativnu - da će organizovati seminare i stručne ispite za sve učesnike i sve institucije koje budu bile važne za ovu oblast, odnosno za saobraćaj.
Članom 11. je predviđeno da se donese nacionalna strategija bezbednosti saobraćaja i ona se donosi na svakih pet godina. Članom 12. i 13. definisano je da se donose i lokalne strategije. Lično mislim da to jeste važan segment, iz prostog razloga što bez dobrih planova, koji moraju da proisteknu iz ove nacionalne strategije, ne možemo da se adekvatno borimo i dovedemo na neki viši nivo bezbednost u saobraćaju.
Nije ovde samo pitanje rada policije i nekih drugih organa, ovde je pitanje da u tim lokalnim i nacionalnim planovima bude i kvalitet infrastrukture.
Najvažnije je, što smo jutros pričali, crne tačke koje su vezane i za magistralne puteve, regionalne, lokalne, da to uđe u planove, da lokalne samouprave i država imaju obavezu da, poštujući te planove, te elemente i eliminišu, da se time doprinosi bezbednosti u saobraćaju, a to znači i manje povreda i manje nesrećnih slučajeva koji su vezani za saobraćaj.
U ovom trenutku nisam siguran, nažalost, gledajući sve šta se dešava u Srbiji, da će naročito lokalne samouprave imati kapaciteta, dovoljno stručnih ljudi da urade te lokalne planove koji su vezani za bezbednost saobraćaja, ali mi se čini da to treba pokušati. Tu je i Ministarstvo, tu su i stručne agencije, ova agencija za bezbednost saobraćaja, verovatno će i oni pomoći lokalnim samoupravama koje budu zainteresovane da možda kroz dve-tri godine imamo definisane te planove, kako na nacionalnom, tako i na lokalnim nivoima. Mislim da je to puni doprinos da govorimo o potpunoj akciji koja treba da se vodi da bi se podigla bezbednost u saobraćaju.
Rekao sam i na Odboru za saobraćaj, a sada ponavljam. Od novčanih kazni koje se naplate, definisano je da 70% ide državi, od toga 1% saobraćajnoj policiji, a da 30% ide lokalnoj samoupravi. Sagledavajući sve ovo, mišljenja sam da treba razmišljati da predlagač, zajedno sa Odborom, možda taj procenat izmeni tako da bude 50% za lokalne samouprave, 50% za nacionalni nivo, iz prostog razloga što ta sredstva mogu da se iskoriste za ono što sam malopre rekao, makar u početnom delu, da se naprave ti lokalni akcioni planovi. Mislim da će to biti značajan doprinos, naročito u ovom vremenu štednje, kada se lokalne samouprave suočavaju sa mnogo drugih problema, da time pokušamo da pomognemo lokalnim samoupravama da mogu da urade te lokalne planove.
Danas je takođe dosta govoreno o kaznenoj politici koja je definisana ovde i odgovornosti policije.
O tome može da se priča i svi ćemo imati svoje mišljenje, predlagač ima svoje mišljenje i čini mi se da ovo jeste jedan veliki iskorak u odnosu na kaznenu politiku do sada.
Pretpostavljam da su ljudi koji se više bave bezbednošću u saobraćaju uvideli da su i ovo pozitivne tendencije koje se dešavaju u drugim razvijenim zemljama i da to moramo primeniti da bismo bezbednost doveli na određeni nivo.
Ali, jedna stvar na koju će MUP morati da obrati pažnju, jeste unutrašnja kontrola rada saobraćajne policije. Tu je odgovornost direktno na Ministarstvu.
Ako unutrašnja kontrola i sve ono što imate propisano po pravilima službe bude urađeno kako valja, očekujem zaista da će korupcija, koja sigurno postoji i kod policije kao što postoji u drugim segmentima društva, biti svođena svake godine na manju meru. To znači da ćemo manje pričati o lošim iskustvima učesnika u saobraćaju i da će, potpuno sam siguran, i bezbednost saobraćaja u državi Srbiji biti na višem nivou nego što je sada.
Sagledavajući ceo zakon, mislim da je veoma dobar i da će poboljšati određene stvari vezane za bezbednost saobraćaja. Što se tiče poslaničke grupe G17 plus, ona će u Danu za glasanje podržati ovaj zakon i poziva druge poslaničke grupe da urade isto. Hvala vam.

Zahvaljujem. Reč ima narodni poslanik Dragan Stevanović.

Dame i gospodo narodni poslanici, ja ću ovu svoju diskusiju početi onim čime je gospodin Mrkonjić završio. Rekao je da ne razlikuje boje.
Nažalost, ili na nesreću, mnogo je više nas u Srbiji koji razliku između crvene i žute, bar u ponašanju u pojedinim segmentima državnih institucija, prestajemo da uviđamo. Naravno, Srbija je štošta izdržala, pa će i taj amalgam izneti na svojim leđima, samo je pitanje koliku ćemo cenu morati da platimo.
Što se tiče gospodina Mrkonjića, nisam hteo konkretno ni njemu, niti ministru Dačiću, da stavim ništa na teret, ali je dobro što je prihvatio deo odgovornosti koju nosi kao ministar. Pretpostavljam da bi to uradio i gospodin Dačić, kao zamenik predsednika Vlade.
Gospodine Dačiću, jutros sam vas očekivao i to pitanje ću postaviti i vama, pošto ste došli sada – zbog čega ovaj zakon svih ovih godina unazad nije bio u proceduri i nije usvojen ranije? Vi ste juče, završavajući svoje izlaganje, rekli da vam nije namera da drakonski kažnjavate ljude, već da smanjite broj postradalih na putevima širom Srbije, koji je, ponoviću još jednom, između 800 i 900. Pitam vas, kao ministra i potpredsednika Vlade – koji su razlozi zbog kojih ovaj zakon nije ranije došao u proceduru?
Svoje pitanje doveo sam u kontekst da je SRS-u zbog opstrukcije stavljeno na teret da se ovaj zakon ne usvaja. Ubeđen sam da vi delite mišljenje sa mnom da to nije istina i da su razlozi za to da zakon nismo imali do sada na nekom sasvim drugom mestu i u nekim sasvim drugim kabinetima.
Ono što je jako bitno jeste da je neko u javnosti poslednjih nedelja i meseci pokušao da obesmisli rad SRS-a u parlamentu (i to, pre svega, predstavnici DS-a) pa su govorili da su amandmani SRS-a besmisleni. Vaš kolega ministar je malopre rekao da je velika većina predloga i primedaba SRS-a, kako on to na srpskom jeziku kaže, inkorporirana u Predlog zakona o bezbednosti saobraćaja.
S jedne strane, zaista se zahvaljujemo što je demantovao predstavnike DS-a da su naši amandmani besmisleni, a s druge strane, SRS je zadovoljna što je svojim angažovanjem doprinela da ovaj zakon, koji je za nas u ovoj verziji neprihvatljiv, ipak bude pomalo i unapređen.
Mi smatramo, i otišli bismo čak i korak dalje od vas, da je ovaj zakon iziskivao politički konsenzus, a ne samo javnu raspravu. Zato što je važan i bitan zakon, zato što se tiče svih nas i zato što svako od nas može da bude žrtva neuređenih stvari u oblasti bezbednosti saobraćaja. Ovde nema političkog trijumfa, jeftinih političkih poena, i ovde niko ne treba da manipuliše procentima žrtava nesreća i postradalih.
Jutros sam rekao šta je težište naše priče. U načelnoj raspravi neće biti ni kaznenih mera, niti poena (time ćemo se baviti u raspravi u pojedinostima), ali stvari koje nas interesuju i kojima ćemo se baviti u ovom delu rasprave vezane su za sektor koji kontroliše Ministarstvo infrastrukture, odnosno sektor saobraćaja.
Ali, to ne znači da se nismo bavili ovim drugim. Evo, da to i materijalizujem, odnosno dokažem, SRS se interesovao, razgovarao, pitao i konsultovao, uzeo niz analiza, koje su dobre i koje na neki način oslikavaju, pre svega, stanje bezbednosti saobraćaja u Srbiji, a onda i naše interesovanje za ovaj zakon i način na koji smo želeli da se uključimo u usvajanje ovog zakona.
Došli smo do informacije da se 76% saobraćajnih nezgoda događa na suvom i čistom putu, 18,5% se događa na mokrom putu, 2% na putu prekrivenim snegom, a 0,8% na zaleđenom putu. Dalje, 43,9% se dogodilo na ravnom delu puta, 28,4% na raskrsnicama, 17% u krivinama. Jako je interesantan sledeći podatak: 65,3% se događa danju, 31,1% se događa noću, a 3,6% u sumrak. Evo još jedne analize: 69% nesreća se dogodilo po vedrom i sunčanom vremenu, 19,6% po oblačnom vremenu, a 8,7% po kiši.
Interesovali smo se, takođe, kako je i na koji način ova materija regulisana u zemljama okruženja i sveta. Nerado govorim o EU, ali, evo, da se dotaknemo nekih zemalja koje su, čini mi se, prijateljske.
Kurioziteti i neke stvari koje su vezane za grčko zakonodavstvo. Tamo su, recimo, kroz zakon definisane mere da vozača, ukoliko nema odgovarajuću dozvolu, policija odvodi u policijsku stanicu, on plaća kaznu 300 evra i takvim ljudima se zabranjuje na nekoliko godina ulazak u Grčku. Znači, nisu ni oni imuni na drakonske kazne iako su EU.
U Makedoniji, recimo, u određenoj starosnoj dobi vozači ne smeju da voze u periodu od 22.00 do 06.00 časova ujutru bez nekoga ko je iskusan vozač ili staratelj. Čudno je, recimo, da je austrijski parlament odlučio da 2008. godine ukine obavezno korišćenje svetala prilikom dnevne vožnje itd.
Ovo je samo nekoliko podataka kojima smo hteli da pokažemo da je SRS analizi ovog zakona pristupio ozbiljno i da nemamo jeftine i niske namere kada kritikujemo i zakon i predlagača i sve okolnosti u kojima je ovaj zakon nastajao, kako sam to rekao u prepodnevnoj raspravi.
Moram da se osvrnem, takođe, na jednu kritiku koja je došla iz pozicije. Rečeno je da mi kritikujemo što se usvaja zakon o bezbednosti saobraćaja. To je zaista neistina, najblaže rečeno. U jutrošnjoj diskusiji sam rekao – kamo sreće da smo ovaj zakon na dnevnom redu, pa čak i u najžučnijoj debati, imali u parlamentu i da je bilo razuma i pameti kod izvršne vlasti da ovo usvojimo mnogo ranije. Čak sam ilustrovao to kroz cifre, u procentima, koliko bismo manje žrtava imali unazad, odnosno kolika bi materijalna šteta bila manja.
Nemojte da se perfidno nametne namera opozicije, konkretno SRS, da nismo za donošenje zakona koji će urediti bezbednost u saobraćaju. Možda bismo to uradili na drugačiji način, definišući neke norme na konkretniji ili precizniji način, ali u svakom slučaju nismo protiv toga da se oblast bezbednosti u saobraćaju u Srbiji uredi.
Gospodin Mrkonjić je rekao da je ovaj zakon rađen u skladu sa standardima EU. Ono što ovaj zakon vezuje za svet i inostranstvo jesu sugestije sveta i inostranstva, sugestije i statistike Svetske banke, Ujedinjenih nacija. Ali, mislim da zbog te činjenice zakon nije primeren do kraja našoj srpskoj realnosti i našoj srpskoj stvarnosti i to će, kako sam rekao u prepodnevnoj raspravi, obesmisliti primenu ovog zakona u velikom delu istog.
Kažete u obrazloženju teksta zakona da ste se vodili iskustvima Švedske, Holandije i Velike Britanije. Lepo je u zakon ugrađivati norme kojima je uređen saobraćaj u državama sa najvišim stepenom bezbednosti saobraćaja. Ali, morate da prihvatite činjenicu da u ostalim oblastima, koje su direktno vezane za implementaciju ovog zakona, Srbija nema izgrađene standarde koje imaju ove države. Sad se postavlja objektivno pitanje – ko je zbog toga kriv? Pretpostavljam SRS, zbog opstrukcije u parlamentu.
Izvršna vlast u Srbiji je protraćila devet godina u izgradnji standarda i sva vaša priča o evropskim integracijama, o evropskoj Srbiji, tu počinje, ali se bogami tu i završava. Vrednost i statistika, odnosno određeni parametri koje ste uneli i preslikali iz Evrope su na nivou evropskog proseka, rekao bih. Ali, Srbija je za ovih devet godina pala daleko, daleko, ispod evropskog proseka, sa vrlo neizvesnom perspektivom da u pristojnom vremenskom periodu bude evropski prosek, a ne nešto više ili nešto dalje.
Jutros sam rekao i ponovio malopre, bavićemo se nekim stvarima i pokazaćemo na par konkretnih primera zašto smatramo da ovaj zakon neće biti primenjiv. Pokazaćemo i pokušaćemo da dokažemo da će biti neprimenjiv i na nivou lokalnih samouprava, koje ste uključili u sve ovo i kojima ćete kroz ovu zakonodavnu materiju nametnuti određene obaveze.
Pokušaćemo da dokažemo da su pojedine lokalne samouprave otišle mnogo dalje u svojim stavovima i opredeljenjima, ispred države, da država kaska za njima i da bi mogla na takve lokalne samouprave i pojedince iz tih lokalnih samouprava da se ugleda i da nauči dosta toga. Mislim da će cela ova rasprava, koju ćemo nastaviti da vodimo, biti od koristi za predstavnike Vlade, odnosno predlagača ovog zakona.
Ima jedna rečenica u obrazloženju: ''Predložena rešenja će uticati na povećanje svesti o bezbednosti saobraćaja svih subjekata bezbednosti saobraćaja isto kao i na učesnike u saobraćaju, a glavni uticaj se očekuje'', što je najbitnije sada, ''na unapređenje i privredni razvoj Srbije".
Zaista je nekorektno, da se ne izrazim teže, da se na svest pozivaju oni koji su pokazali apsolutno odsustvo svesti o potrebi definisanja i regulisanja ovog zakona ranije pa ga usvajamo tek danas.
S koje god strane i od koje god tačke da počnete, sasvim je svejedno. SRS smatra da je u prethodnom nacrtu ovog zakona o bezbednosti saobraćaja bilo bolje rešenje - Savet za bezbednost saobraćaja. U novom predlogu zakona se predviđa Telo za koordinaciju.
Zašto to kažem? Smatrali smo, to sam rekao, gospodine ministre, i malopre i na početku rasprave, da je ovaj zakon, zbog svoje suštine i značaja, trebalo da objedini sve što vredi u stručnom i naučnom smislu i sve ono što nosi empiriju, koja svakako treba da se ugradi u ovaj zakon.
Prethodni nacrt zakona je podrazumevao da, osim predstavnika ministarstava koji će biti nosioci sprovođenja ovog zakona, znači Ministarstva pravde, ministarstva rada, zdravlja, policije, infrastrukture, budu uključeni predstavnici Privredne komore i pet predstavnika najeminentnijih stručnjaka iz ove oblasti.
Vidite šta ste stavili u obrazloženje teksta zakona – s obzirom da je zakon takav kakav jeste i da podrazumeva multisektoralnost, u njegovom sprovođenju učestvovaće vladin i onaj nepopularni, nevladin sektor. Znači, ove ljude iz privrede i sveta nauke vi nazivate nevladinim sektorom. A onda u zakonu predvidite da Telo za koordinaciju podrazumeva samo ljude iz ministarstva. Zašto tu nisu ljudi iz Privredne komore ili iz tog vašeg nevladinog sektora, koga god oni predstavljali?
To sam pitao danas, pitaću i sada. Da li je to zaostavština podela koja je nastala između ministarstva i nauke kada je pisan prvi predlog ovog zakona?
Takođe se kaže u obrazloženju teksta ovog zakona da će biti uključeno i (bilo bi dobro da je tu gospodin ministar) JP "Putevi Srbije". Pitam nadležne iz Vlade – koliko će ovo preduzeće biti kapacitativno da učestvuje u implementaciji ovog zakona?
Gospodine Dačiću, vi ste zamenik premijera, pretpostavljam da znate koliko država duguje ovom preduzeću. Kasnije ćemo doći do toga kako je ovo preduzeće, ili pojedinci u njemu, svojom neodgovornošću, nepoštovanjem zakona, nečinjenjem onoga na šta ih zakon i pravila obavezuju, na ozbiljan način urušili bezbednost saobraćaja na pojedinim putnim pravcima. I zbog činjenice da su bezbednost saobraćaja, radeći loše, urušili nekada davno, vi sad nećete moći da primenjujete ovaj zakon onako kako ste ga definisali.
To ću vrlo konkretno da vam ilustrujem. Ne moram da vam ilustrujem, prošetajte se do Ibarske magistrale i sve će vam biti jasno. Gde god odete po Srbiji, takve primere ćete naći, takvih primera ima.
Čak i da ste hteli da se bavite zaštitnim putnim pojasom, pitam vas – kako ste mogli da se bavite? I odmah ćemo toga da se dotaknemo. Kažete i definišete u zakonu – saobraćajna signalizacija, odnosno zabranjeno je parkiranje osim tamo gde je zakonom to dozvoljeno.
U zavisnosti od kategorije, sve ono što se dešava na putu i sva ona pravila koja važe za put, moraju da važe i za zaštitni putni pojas. Pretpostavljam da je tako. Zaštitni putni pojas, u zavisnosti od kategorije puta, da li se radi o lokalnom putu, magistralnom ili regionalnom ili kako se to sad zove - državnim putevima prve, odnosno druge kategorije i autoputa je 5-50 metara.
Magistralni putevi, kakva je Ibarska magistrala, kakvi su neki putevi na jugu Srbije, u zaštitnom putnom pojasu imaju podignute cele objekte, nelegalne, kuće. Ne želim nikoga da inkriminišem i nikome bilo šta loše da stavljam na teret, ali neko odluči da u zaštitnom putnom pojasu napravi kafanu, on je tu napravi. Onaj ko radi rekonstrukciju puta, nelegalno mu da priključak na magistralni put. To je tempirana bomba za bezbednost saobraćaja.
U mom kraju postoji takav put, na kom je na osnovu saobraćajne signalizacije dozvoljeno kretanje 80 km na čas. Na tom putu ima najmanje 20, odnosno 30 nelegalnih priključaka, koji mogu da se dobiju samo uz saglasnost ministarstva, po zakonu.
Pitam vas – kako ćemo podići nivo bezbednosti saobraćaja na takvim putevima? Sami su svoje parkinge napravili. Prilazni put loš, izlazni put sa parkinga loš. Poštovaću ograničenje, kretaću se 75 km i, ne daj bože, nekoga ću da udarim ili ubijem. Kako će se država sa ovim stvarima boriti? To je ono što sam govorio ranije - zaostavština i nasleđe, što ne može da se stavi na leđa samo ovim ministrima.
Tu pada u vodu priča o standardima, priča o EU. Primenjujete zakonodavstvo Holandije. Da li je neko od vas ulazio u priču kako se u Holandiji projektuju putevi? Kakva se u postupku projekta simulacija puteva pravi? Da li znate da se u Holandiji ambijent iza saobraćajnog znaka menja ukoliko se dovede u pitanje vidljivost tog istog znaka? Vi se pozivate na Holandiju, uvodimo standarde iz Holandije. Nije to loše, nemam ništa protiv dobrih standarda, ali se postavlja pitanje koliko su isti primenjivi.
Zaštitni putni pojas ste u zakonu pomenuli jedino kada se radi o spomenicima krajputašima. Pitam vas, gospodo iz Vlade – da li su spomenici krajputaši jedina intervencija u prostoru? Da li vi danas duž Srbije u zaštitnom putnom pojasu imate samo spomenike ili tamo može svako bez dozvole nelegalno da postavi svoju reklamu, svoj parking, svoj objekat ovakav ili onakav, veći ili manji?
To su neka pitanja koja po mišljenju SRS nemaju odgovor u ovom zakonu. Mislim da je zakon trebalo da bude u većoj meri usklađen sa Zakonom o putevima. Takođe sam ubeđen da Srbija ima dovoljno pameti, znanja, ljudskih resursa i stručnjaka koji su mogli na adekvatan način ovo da sagledaju. Problem je samo u tome da li je izvršna vlast bila spremna da ih angažuje i koliko je bila voljna da ih stavi u funkciju usvajanja jednog dobrog zakona i afirmacije istog u praksi.
Šta je za SRS neprihvatljivo takođe? Agencija za bezbednost saobraćaja. ''Udavili'' ste nas mesecima pričajući o merama štednje. Veliki predsednik će da krati parlament da bi država štedela, a onda stavi na dnevni red 60 zakona koji predviđaju dve ili tri agencije, tela ili šta znam kakve institucije, koje će opet biti na grbači državi. Ne državi, nego poreskim obveznicima.
Sad pazite ovo. Agencija za bezbednost saobraćaja - ni manje ni više nego 40 zaposlenih. Tako ste napisali ovde. U prvoj godini za istu treba da se obezbedi 98 miliona. Znate šta je interesantno? Izdvojiti sto miliona za bezbednost saobraćaja je zaista malo. To je zaista malo u odnosu na potrebe koje Srbija ima kada je afirmacija standarda u oblasti bezbednosti saobraćaja u pitanju.
Ali, od tih sto miliona vi ćete šezdeset i kusur da date na plate, poreze i doprinose onih koji će da rade u toj agenciji, a za mašine i opremu 19 miliona. Čime se vi hvalite? Kakav vi standard u oblasti zaštite saobraćaja gradite? Šta vi hoćete s ovim?
Preko sto agencija imamo. Govorite da ćete da ukidate. Opredeljujete se da smanjujete parlament. Puno je 250 poslanika, koje bira četiri miliona građana, najmanje. U Ministarstvu ekonomije i regionalnog razvoja ima 713 zaposlenih, a 250 poslanika je puno. Prenesite predsedniku neka ukine parlament, neka napravi jednu agenciju koja će da glasa za to. Za sve što mu treba. Neće im biti teško, ne rade ništa, a primaju plate.
Ne želim ja da diskreditujem bilo koga, nije mi namera, ali ovo su samo posledice. Vi suštinski ne želite da se bavite problemima koje ova Srbija ima. Vi ne želite suštinski da se posvetite sređivanju stanja u ovoj državi. Kao što je i ono što sam malopre govorio, o zaštitnom putnom pojasu, do sada bilo i biće stihija, nažalost, tako je i sve ostalo u državi, po tom principu funkcioniše.
Sada ćemo još jednu agenciju staviti na teret građanima, kojima je standard i sami znate kakav. Standard građana najbolje ilustruju ove slike u Nemanjinoj, pred Predsedništvom, i u ostalim obespravljenim, pokradenim i opljačkanim preduzećima. Vapaj tih ljudi traje šest meseci da ih neko sagleda. Morali su da naprave saobraćajni kolaps da bi konačno predsednika Republike upozorili na sebe.
Danas ovde pričamo o saobraćajnoj bezbednosti i kolege poslanici objektivno pitaju šta se to dešava u Beogradu. I to je vid urušavanja bezbednosti saobraćaja, uz svo poštovanje prema tim ljudima i njihovom opredeljenju da svoje probleme reše, probleme koje im je izvršna vlast napravila.
Kakav je standard tih građana koji treba da plaćaju agenciju? Kakva vozila koriste, kolika je prosečna starost vozila u Srbiji? I oni su, neko je malopre rekao, apsolutno tempirane bombe na putevima. Postavlja se pitanje na koji način uopšte izlaze na put. Tehnički pregledi - kako se sve to odvija, ko je s kim u sprezi?
Ali, to su neki objektivni problemi, koje ne možete da rešite jednom papirološkom, administrativnom normom - mi smo se vodili evropskim standardima. Srpska realnost nije sagledana i nije involvirana u ovaj zakon u najvećoj meri. I to je naš problem i zato zakon neće imati adekvatnu primenu.
Koliki je stepen korupcije? Korupcija je problem u Srbiji. Da li zaista verujete da će se drakonskim kaznama ili uvođenjem kaznenih poena stepen korupcije u oblasti bezbednosti saobraćaja smanjiti? Pa te dve kategorije, kazneni poeni i drakonske kazne, biće osnovni predmet trgovine u postupku sprovođenja ovog zakona.
Te stvari moramo otvoreno da pogledamo i da ih sagledamo. Neću da generalizujem stvari, ovo se odnosi samo na one pojedince koji su skloni korupciji a rade u različitim organima i službama koje će biti vezane za sprovođenje zakona o bezbednosti saobraćaja.
Zamislite drskost, čak je i vlast kritikovala tu normu, dva i po miliona je predviđena kazna za pravno lice. Ko će to da plati? Pa oni koji su solventni, oni koji mogu to da vam plate, oni vam ništa ne plaćaju, oni vas kontrolišu. A oni koji ne mogu da plate - šta ćete s njima, ići ćete u prinudnu naplatu? I, šta će država dobiti time?
Evo, ja u ime svoje poslaničke grupe kažem - za određene prestupe i prekršaje neka su i zatvori, neka je i oduzimanje vozačkih dozvola, neka je i zabrana upravljanja. U praksi pojedinih država imate da im se i vozila oduzimaju. Nemamo ništa protiv toga.
Nemamo ništa protiv toga da kazna bude visoka, ali da ta kazna može da se naplati. To sam jutros rekao, u Srbiji imate 70.000 nelikvidnih preduzeća, pravnih subjekata, ili onih koji su na ivici te likvidnosti. Od koga ćete da uzimate novac?
Rekao sam jutros, ministre, ponoviću zbog vas - od 14 javnih preduzeća čiji je osnivač Republika Srbija, sva su poslovala sa gubitkom u protekloj godini. Imaju gubitak 1.600.000.000 evra. Oni su takav parazit na leđima ove države.
Pitam vas kako ćete njima da naplatite kaznu, kako nas neki uče ovde, ne razumemo ko naplaćuje i određuje kazne, kome sud odredi dva i po miliona. I to je dokaz da ćete obesmisliti zakon. Zakon nećete primenjivati. Prvi presedan kada se desi, postaje praksa i ovaj zakon možete da bacite pod noge. To je zaista tako.
I zaista je nekorektno da neko kaže da Srpska radikalna stranka ne želi da se uvede red u ovoj oblasti. Želimo, ali na način koji je adekvatan i primeren našoj svakodnevici, našim ekonomskim, socijalnim standardima i svim ostalim uslovima i okolnostima. Sve ostalo je presipanje iz šupljeg u prazno.
Da dovedemo u vezu to što zakon niste ranije usvojili. I dan-danas Srbija nema uređenu analitiku.
Na osnovu nekih procena, odnosno iskustava sa strane, procenjuje se da nam je na godišnjem nivou šteta nastala usled saobraćajnih nesreća 1,5-1,7% bruto nacionalnog dohotka. Neka bude i milijarda na godišnjem nivou. Zamislite da taj novac umanjimo za 10%, 20%, 30% i da stvorimo mogućnost da taj novac ulažemo u nauku, da taj novac uložite u ljudske resurse koji će se baviti afirmacijom bezbednosti saobraćaja, koji će pružiti našim mladim ljudima šansu da se obrazuju, da podignu nivo svesti o potrebi ispunjenja svih obaveza kada je u pitanju bezbednost o saobraćaju.
O auto-školama, instruktorima, o tim kategorijama koje su takođe obuhvaćene ovim zakonom, o mogućnosti javljanja korupcije u tom segmentu, govorićemo, naravno, u raspravi u pojedinostima. Sada ćemo se još zadržati na onim delovima koji se odnose na sektor saobraćaja.
Evo ovde, u članovima 11-13. definiše se izrada Nacionalne strategije za bezbednost saobraćaja. Gospodine ministre, bilo bi dobro da je i gospodin Mrkonjić tu. Do kada će se Srbija više baviti strategijama, deklarativnim aktima? Da li će iskustvo i sa ovom strategijom o bezbednosti saobraćaja biti kao i sva iskustva koja imamo sa svim strategijama koje ste vi predlagali pred parlamentom i usvajali ih?
Ova država ima zakone i ima plansku i stratešku dokumentaciju koja ima snagu zakona i koja je obavezujuća. I ova država konačno mora početi da se bavi tim dokumentima. Koga ćete da ubedite da ćete da sprovodite Nacionalnu strategiju o bezbednosti saobraćaja? Koju ste strategiju do sada sprovodili?
Evo, bili su skoro zakoni o zaštiti životne sredine. Šta je, primera radi (pravim digresiju), sa nacionalnom strategijom o tretiranju komunalnog otpada? Njom ste pre pet-šest godina predvideli pet sanitarnih regionalnih deponija. Nijednu niste napravili. Sad pravim paralelu. Da li će sudbina implementacije ove strategije biti kao i svih ostalih strategija koje ste do sada, vi, promoteri evropskih vrednosti, usvajali, iznosili pred Skupštinu i nudili građanima kao nešto što je efikasno i moderno?
Sad se postavlja pitanje na koje akte će se oslanjati Nacionalna strategija o bezbednosti saobraćaja. Da li je Srbija definisala strategiju razvoja svoje putne infrastrukture? To je pitanje za gospodina Mrkonjića. Nažalost, on nije tu da nam da odgovor.
Srbija je, pominjao sam to i ranije, 1996. godine dobila svoj poslednji prostorni plan, koji, između ostalog, definiše i putnu i saobraćajnu infrastrukturu i uzima u obzir i aspekte bezbednosti na toj putnoj, odnosno saobraćajnoj infrastrukturi. To je potpuno anahrono sa trenutnim potrebama Srbije i kada je u pitanju bezbednost saobraćaja.
Nije bezbednost saobraćaja postaviti radar, staviti pojas i kažnjavati. Bezbednost saobraćaja je ono što smo malo pre govorili, da nemate nikog u zaštitnom putnom pojasu. Bezbednost je da imate predviđene puteve…
(Predsednik: Gospodine Stevanoviću, izvinite, govorili ste 35 minuta. Ako se slažete, da napravimo pauzu od 60 minuta, pa da nastavimo?) Tek sam počeo. Ako mi dozvolite, ja bih da završim pa da onda idemo na pauzu.

Ostali poslanici su izrazili želju da ipak imamo pauzu u uobičajeno vreme. Određujem pauzu od 60 minuta. U 15.00 sati nastavljamo rad.
(Posle pauze – 15.05)

Poštovane dame i gospodo narodni poslanici, nastavljamo rad. Molila bih gospodina Stevanovića da nastavi. Izvolite, imate još 31 minut. Hoćete da dozvolite da dam reč Vjerici Radeta? Reklamirala je povredu Poslovnika. Da li se slažete?
Izvolite, gospođo Radeta.