Dame i gospodo narodni poslanici, godinama smo čekali na jedan sveobuhvatni zakon o železnici i očekivali da on bude u funkciji razvoja železnice i celokupne privrede Srbije. Nažalost, evo, imali smo u nekoliko navrata i u ovom sazivu Narodne skupštine predlog zakona, koji je zbog razmatranja nekih drugih predloga zakona povlačen iz procedure i sa donošenjem ovog zakona se kasnilo. Opet nažalost, i ja mislim da ovaj predlog zakona i eventualno usvojeni zakon neće rešiti probleme na železnici, koji su ogromni i čije rešavanje zahteva mnogo više rada i sredstava.
Govoriću o zakonu u opštim crtama, a narodni poslanici SRS će u raspravi u načelu i u pojedinostima pokazati šta mi želimo, kakva su naša rešenja za konkretne zakonske odredbe i šta smatramo da je najbolje primenjivo kada je u pitanju železnica.
Istorija srpskih železnica je od samog početka bila veoma burna, uz mnogo vidljivih i nevidljivih sukoba unutrašnjih i spoljnih interesa. Međutim, raskorak između nivoa razvoja naše železnice i evropskih železnica nije nikada bio veći nego danas.
Još krajem 80-tih godina stručnjaci sa železnice su dali upozorenja da je železnica u veoma teškom stanju, na granici normalnog funkcionisanja, a situacija se od tada, naročito u poslednjih deset godina, drastično pogoršala.
Poslovna ograničenja za razvoj železnice nesumnjivo potiču iz okruženja. Nepovoljna ekonomska kretanja i odnosi između države i železnice koji dugo nisu bili adekvatno regulisani bili su velika ekstremna prepreka razvoju železnice, a predstavljaće i dalje ograničenje ukoliko se ne napravi radikalni zaokret na obe strane.
Do sada je bilo više pokušaja reformi kroz donošenje različitih zakona i nekih akata kojima se pokušavalo rešiti stanje na železnici. Jugoslovenske železnice inicirale su u više navrata svoje tržišno restrukturiranje i reforme koje su se rasplinjavale zbog neadekvatnog okruženja i inercije samog okruženja.
Reforme iz 1990. i 1992. godine, poznate kao program konsolidacije železničkog saobraćaja u SR Srbiji, i reforme organizacije i strukture preduzeća usporeno su se i delimično sprovodile, jer u suštini nije bilo ozbiljne namere da se te promene ostvare.
Reforma organizacije i strukture iz 1992. godine, koju su sačinili stručnjaci iz "Softrejla", Saobraćajnog instituta CIP i ŽTP Beograd, bila je očigledan nastavak prethodnih pokušaja i počivala je na nekoliko osnovnih ciljeva i pretpostavki.
Pre svega, njen cilj je bio da se železnica okrene svojim korisnicima i da poveća obim, strukturu i kvalitet svojih usluga u skladu sa njihovim potrebama i zahtevima, da se obezbedi finansijska konsolidacija preduzeća i poslovanje sa pozitivnim finansijskim rezultatima, što je zahtevalo i adekvatno regulisanje odnosa sa državom u periodu prilagođavanja, da se poveća tehničko-tehnološka efikasnost železnice, da se reši problem viška zaposlenih u celini, a ujedno i nedostatak visokoobrazovanih i specijalizovanih kadrova na svim nivoima rukovođenja i u stručnim službama, kao i nedostatak klime za reafirmaciju ljudskih potencijala.
Kao što vidite, ciljevi i problemi postavljeni 1992. godine, aktuelni su i sada, na početku 2005. godine.
Zakonom o železnici Republike Srbije iz 1991. godine ŽTP Beograd je transformisano iz društvenog u javno preduzeće u vlasništvu države. Za sve to vreme preduzeće je bilo obavezno da obavlja sve ponuđene prevoze, da obavlja objavljeni red vožnje, da održava saobraćaj na svim prugama itd.
S druge strane, nije bila definisana uloga države za naknadu nerentabilnog prevoza. Država je držala pod kontrolom železničke tarife. Izdvajanja za infrastrukturu redovno nisu podmirivala ni minimalne potrebe za održavanje. U odnosu na drumski saobraćaj, u dosadašnjem poslovanju, uslovi poslovanja železnice bili su neuporedivo teži, jer je bilo mnogo prepreka.
Drumska preduzeća nisu snosila troškove izgradnje puteva. Železnica je učestvovala, zavisno od perioda, od 60 do 100% u izgradnji pruga svojim sredstvima. Održavanje infrastrukture učestvuje u ceni prevoza usluga na železnici sa 29,5%, a kod drumskog prevoza sa 3,5%. Regulisanje saobraćaja na drumu ne plaćaju drumska preduzeća, a na železnici ga u potpunosti snosi železnica. Cene prevoza u drumskom saobraćaju su u mnogo slobodnijem režimu od cena u železničkom, jer je železnica uvek bila taj faktor koji je trebalo da omogući jeftinije obavljanje privrednih delatnosti kroz uštedu na ceni prevoza po jedinici proizvoda.
Zbog svega ovoga, a posebno zbog nepovoljnog okruženja, nepovoljnih ekonomskih kretanja i inercije sistema, a naročito zbog odnosa države prema železnici, železnica je u veoma teškom stanju i njoj je potrebna ogromna pomoć države.
Ukratko ću vam objasniti stanje u kome se nalazi železnica u susret donošenju novog zakona o železnici. Prvog januara 1990. godine na železnici je radilo 46.200 radnika; 31. decembra 2000. godine 33.471 radnik, a na dan 30.11.2004. godine broj zaposlenih se sveo na 26.320 radnika. To znači da je za proteklih 14 godina broj zaposlenih na železnici smanjen za 57%.
Ukupna dužina otvorene pruge i prolaznih staničnih koloseka je 3809 kilometara, od čega je elektrificirano 934 kilometra. Ugrađeno je 5.315 skretnica, 68 osnova, ukupne dužine 40,8 kilometara; 323 tunela ukupne dužine 130 kilometara. Tehnološki vek trajanja koloseka je 20 godina, što znači da je neophodno svake godine remontovati oko 190 kilometara pruge. Npr. u periodu od 1975. do 2000. godine remontovano je samo 608,2 kilometara, a trebalo je 4.750 kilometara pruge.
Stepen amortizacije vučnih sredstava, lokomotiva i vučenih železničkih kola, ili popularno nazvanih vagona, iznosi oko 45%, a komercijalna brzina na prugama srpske železnice je najniža u Evropi i iznosi svega oko 45 km na čas.
Broj zaposlenih po jednom kilometru pruge na srpskim železnicama je, nasuprot verovanju, manji nego na mnogim evropskim železnicama i iznosi 6,9 radnika po jednom kilometru pruge. U Austriji je taj broj 8,3, u Slovačkoj 8,6, u Holandiji 9,3, Belgiji 12,1, u Bugarskoj 8,4.
Procenat zaposlenih sa visokom stručnom spremom je izuzetno nepovoljan i iznosi svega oko 2%, a i oni su nepravilno raspoređeni. Prisutan je nepotizam, partijska podobnost, rešavanje problema unutar uske grupe ljudi; naročito je važna negativna selekcija kadrova, koja se godinama gomila, a posebno je prisutna u jednom novijem periodu naše istorije, a to je posle one petooktobarske revolucije.
Da li se železnica Srbije ili ŽTP Beograd sa ovakvim stanjem može uspešno restrukturirati bez pomoći države i odgovoriti novoj ulozi i novopostavljenim zadacima, odnosno, da li će odgovoriti zahtevima iz novog zakona o železnici bez prethodne pomoći železnici? Samo prostim nabrajanjem ovih činjenica jasno je da železnica to sama neće moći. Koji su osnovni zahtevi novog zakona, odnosno osnovni ciljevi nove koncepcije Predloga zakona, kako to smatra predlagač. Ukratko, to su poboljšanje efikasnosti železničkog sistema Republike Srbije, koga danas karakteriše nizak kvalitet usluga, visoki troškovi poslovanja, ogromni gubici i neadekvatna organizovanost sistema, i omogućavanje integrisanja srpskih železnica u evropski železnički sistem
Da bi se prevazišlo loše stanje u ovoj oblasti i da bi se išlo u korak sa rešenjima EU ovim predlogom zakona pokušavaju se stvoriti uslovi za uvođenje železničkog tržišta, odnosno za pojavu više prevoznika, konkurencije na javnoj železničkoj infrastrukturi.
Po mišljenju predlagača, najznačajnija koncepcijska rešenja u Predlogu zakona su uvođenje više samostalnosti u upravljanju železničkim preduzećem koja podrazumeva poslovanje prema tržišnim principima, omogućavanje pojave više prevoznika na železničkoj infrastrukturi, tj. stvaranje uslova za uvođenje konkurencije prevoznika, što će povećati kvalitet prevoza.
Ostvarivanje prve faze razdvajanja ŽTP Beograd na deo koji je odgovoran za upravljanje železničkom infrastrukturom (dakle, upravljač infrastrukture) i deo koji je odgovoran za prevoz u putničkom i teretnom saobraćaju (prevoznik).
Razdvajanje odgovornosti države prema upravljaču železničke infrastrukture i prema prevozniku na sledeći način - odgovornost za građenje i održavanje javne železničke infrastrukture snosiće država, a upućivanje prevoznika na tržišne uslove poslovanja i sopstvena odgovornost za poslovanje će zahtevati ukidanje nerentabilnih linija ili subvencionisanje istih od strane države ili jedinica lokalne samouprave, ukoliko žele da se takva linija zadrži. Kako sve to ostvariti sa postojećim sredstvima, ako znamo da je imobilizacija preko 45%?
(Predsednik: Izvinjavam se, koristićete i drugih deset minuta?)
Da. Dalje, treba stvoriti uslove za pojavu više upravljača železničke infrastrukture. Na taj način bi se omogućilo jedinicama lokalne samouprave da zadrže nerentabilne pruge pronalaženjem novog upravljača koji će, smanjenjem troškova i drugim merama, omogućiti njihovu isplativost. Kojim parama, posle ovog zakona o transferisanju sredstava, jedinice lokalne samouprave, koje nemaju sredstva za osnovne potrebe, za izvorne poslove lokalne samouprave, da ostvaruju ovu funkciju koju im zakon namenjuje? Stvaranje uslova za stimulisanje razvoja intermodalnog ili kombinovanog saobraćaja koji će omogućiti našoj izvoznoj privredi da pristupi svojom robom razvijenim i jakim državama Evropske unije. Ovo je već malo smešno, kako u Evropsku uniju i sa kojom izvoznom privredom koja postoji trenutno u ovoj državi?
Stvaranje uslova za prodaju voznih trasa prevoznicima od strane upravljača železničke infrastrukture i osnivanje direkcije za železnički saobraćaj, kao posebnog državnog organa, čiji zadatak je da prati i izrađuje propise iz oblasti železničkog saobraćaja, priprema dokumenta iz oblasti regulatornih poslova i obavlja iste do trenutka prijema u Evropsku uniju, kada će se izdvojiti u posebno nezavisno telo. Zadatak direkcije je i da bude logistička podrška Vladi u odlučivanju za poslove iz oblasti železničkog saobraćaja.
Napominjem da Srbija nije član Evropske unije i da u ovom trenutku nije obavezna da se pridržava propisa Evropske unije, a samim tim ni direktiva Evropske unije u oblasti železničkog saobraćaja, kako smo to čuli u obrazloženju predlagača.
Opet vam postavljam pitanje, znači, svima nama koji ćemo danas odlučivati o sudbini ovog predloga zakona, da li ŽTP Beograd, da li srpske železnice sa ovakvim stanjem kakvo je sada mogu uspešno odgovoriti postavljenim zahtevima i opstati na surovom tržištu u konkurenciji sa mnogo uspešnijim prevoznicima iz Evrope bez prethodne pomoći države, ili je namera predlagača da stvori uslove za konačnu propast srpskog prevoznika? Imaćemo infrastrukturu, ali nećemo imati prevoznika, jer je amortizacija vučnih sredstava, podvlačim ponovo, preko 45%.
Svuda u svetu pre otpočinjanja rekonstruisanja železnice država je preuzela sve prethodno stvorene dugove železnice, osposobila je tehnološki, pa je tek onda pustila na tržište. Svuda u Evropi železnice su bile gubitaši, pa čak danas nema nijedne evropske države u kojoj železnica ne uživa značajne subvencije države.
Predlogom zakona o železnici nije dato rešenje za njen opstanak na tržištu, već je samo, grubo gledano, kozmetički doteran novi naziv, železnica Srbije, i izvršena podela preduzeća na infrastrukturu i eksploataciju. U okruženju tu podelu su izvršile Slovenija, Hrvatska, BiH, Mađarska, ali zato to nisu uradile ni Francuska, ni Nemačka. U Mađarskoj je, recimo, proces rekonstruisanja trajao preko 10 godina. U Sloveniji je od 1990. do 2004. godine promenjeno pet zakona o železnici, dok se nije došlo do zakona koji je potpuno usaglašen sa zakonima Evropske unije, čiji je Slovenija član.
Pre donošenja ovog zakona Vlada Republike Srbije morala je doneti saobraćajnu politiku, odnosno nacionalnu strategiju, objaviti značaj i ulogu železnice u srpskom društvu i srpskoj privredi. Ponoviću, finansijsko-tehnološka konsolidacija železnice je osnovni preduslov za njeno uspešno i dugoročno rekonstruisanje. Francuska železnica, kao najprofitabilnija železnica na svetu, od prevoza zaradi 48%; ostalo je dotacija države.
Neosporno je da je železnica neophodna svakom modernom društvu. U odnosu na ostale vidove saobraćaja železnica ima ekonomske, energetske i ekološke prednosti. Železnica zaokružuje oko 13% ukupnog kapitala države Srbije.
Istina, predviđaju se, kako smo čuli, značajna ulaganja u srpsku železnicu u narednom periodu od strane Svetske banke i njenih ekspozitura. Uslov za to nije samo donošenje zakona po direktivama Evropske unije, jer nismo član Evropske unije i za to nismo spremni ni finansijski ni organizaciono, a ni tehnološki, već pre svega skraćenje vremena putovanja vozova kroz našu zemlju, skraćenje carinskih i železničkih formalnosti na granici, povećanje komercijalnih brzina prevoza preko naših pruga, uvođenje više dvokolosečnih pruga itd.
Ali, to se ne postiže zakonom, već poboljšanjem upravljanja, discipline, a pre svega promenom odnosa države prema železnici. Država u potpunosti mora stati iza sveukupne amortizacije železnice.
Broj zaposlenih je za poslednjih 14 godina smanjen za 57%, a to je daleko više nego u ostalim javnim preduzećima u Srbiji. Dalje smanjenje broja zaposlenih treba tražiti kroz tzv. meke metode, kao što je osnivanje novih preduzeća iz osnovne delatnosti izmenom zakona. Što se Zakona o PIO tiče, možda treba ići i na poljski model o skraćenju radnog staža za železničare, koji je podržala i Svetska banka.
Problem viška zaposlenih se ne sme rešavati ukidanjem pruga ili prepuštanjem istih jedinicama lokalne samouprave. Donošenjem Zakona o transferisanju sredstava, jedinice lokalne samouprave, kao što sam već rekao, nemaju sredstva ni za osnovne namene.
Uostalom, iza radnika na železnici koji predlažu neke izmene stoji moćni sindikat koji ima brojne primedbe na ovaj predlog zakona, a nije se igrati sa nekim ko može u svakom trenutku da organizuje nepopularne štrajkove i da ugrozi redovnost železničkog saobraćaja i da te štrajkove veoma dugo sprovodi, jer, verovali ili ne, oni u štrajkačkom fondu imaju preko milion evra.
U rekonstruisanje železnice mora se ući studiozno i postupno, uvažavajući tripartitni dijalog, Vlada, poslodavac i sindikat, koristeći iskustvo zemalja u okruženju uz uvažavanje naših specifičnosti, a to do sada nije bio slučaj i do sada smo imali sindikat iz oblasti dogovaranja i pregovaranja. Odnos između države i železnice treba da se postavi u realne okvire koji se sastoje iz realnih analiza stanja, sposobnosti i obaveza države u procesu sveobuhvatne tranzicije u saobraćajnom sektoru, revalorizacije funkcije železnice i njene integracije u procesu tranzicije u međunarodne saobraćajne okvire i rešavanja dugova železnice.
Ovaj treći stav podrazumeva da se železnica rastereti dugova, gubitaka i ostalih obaveza iz prošlosti koje treba da preuzme država; da se železnicama obezbedi dovoljan nivo obrtnih sredstava za normalno poslovanje; da se u cene prevoznih usluga svih grana saobraćaja unesu i ekstremni troškovi saglasno šteti koju pojedine saobraćajne grane nanose prirodnoj okolini: zagađenje, buka, zastoj, zauzimanje površina itd., kakav je slučaj, recimo, sada u Sloveniji; da sve usluge železnice po osnovu obaveza javne službe, koje su za nju nerentabilne, subvencionira država do nivoa troškova koje ta vrsta usluga prouzrokuje; da se u prvih pet godina primene ovog zakona, ako se prihvati, domicilni prevoznici oslobode plaćanja naknada upravljaču po osnovu korišćenja javne železničke infrastrukture i da se u roku od tri meseca po donošenju zakona donese program finansijsko-tehnoloških konsolidacija železnice.
Zamenik ministra mi je rekao da to postoji u odluci o osnivanju javnog preduzeća, a ne škodi da je to sadržano i u zakonu. Bez ovih mera imaćemo samo infrastrukturu izgrađenu sredstvima kreditora koja ćemo vraćati veoma dugo, veliki broj otpuštenih železničkih radnika, a uz to i nemire, veliki broj nerentabilnih kružnih pravaca, jer Evropsku uniju interesuje samo koridor 10, šta ih briga za pravce prema Zaječaru, Kuršumliji, Kragujevcu itd.
Imaćemo potpuno uništena i izraubovana vučna sredstva, uz simbolične naknade za korišćenje javne železničke infrastrukture, koje neće biti dovoljne ni za otplatu kamata po osnovu kredita upotrebljenih za izgradnju te infrastrukture i, naravno, neće više biti domaćeg prevoznika. Koje kredite da uzimamo, kada je samo za novembarske plate železnica uzela 300 miliona kredita od Delta i Eksim banke. Dakle, nema ni za isplatu plata.
Ako je cilj ovog zakona da se pomogne železnici, trebalo je to sagledati i sa te strane i prethodno doneti one uslove i one mogućnosti o kojima sam do sada govorio. Plašimo se da će donošenjem ovog zakona nastati i štetne posledice i kao članovi i poslanici SRS upozoravamo i Vladu i srpsku javnost na moguće štetne posledice donošenja ovog zakona. Hvala.