Saglasno članu 27. i članu 87. stav 1. Poslovnika Narodne skupštine, određujem redovnu pauzu u trajanju od jednog sata.
Sa radom nastavljamo u 15 časova.
Hvala.
(Posle pauze.)

Poštovani narodni poslanici nastavljamo sa radom.
Da li se neko od ovlašćenih predstavnika koji nije iskoristio pravo javlja?
Reč ima narodni poslanik Branislav Mitrović.

Zahvaljujem gospodine potpredsedniče.
Gospodine ministre, uvaženi predstavnici Vlade, dame i gospodo narodni poslanici, na samom početku želim da istaknem dve činjenice koje karakterišu ovaj trenutak, a kada govorimo o železničkom saobraćaju.
Kao prvo, železnički saobraćaj danas u Srbiji se nalazi u veoma teškoj situaciji, najpre zbog izostanka ozbiljnih reformi, a sa druge strane, svima nam je jasno da ovaj trenutak moramo iskoristiti da sa ozbiljnim reformama krenemo, ako uopšte računamo na železnički saobraćaj, kao jedan vrlo bitan vid saobraćaja u narednom periodu.
Druga činjenica ukazuje na to, ako posmatramo poslednje decenije i ulaganja u železnički saobraćaj, da odavno nismo imali ozbiljniji pristup jedne Vlade prema železničkom saobraćaju, što se tiče samog ulaganja, a delimično smo u tome učestvovali i mi kao narodni poslanici, koji smo ratifikovali određene sporazume i kredite, najpre od Ruske Federacije, zatim od kuvajtskog Ekonomskog fonda, ali i u harmonizaciji i usaglašavanju naše regulative. Podsetiću da je ova skupština u januaru mesecu usvojila Konvenciju o učešću srpskih železnica u međunarodnom saobraćaju.
Ovo naravno, ne govorim da bi hvalio Vladu u kojoj učestvuje i stranka Ujedinjeni regioni Srbije, već prosto, kao neko ko već poslednjih 20 godina aktivno prati i aktivno učestvuje u radu srpskih železnica i neko čija porodična tradicija u
železničkom saobraćaju se meri sa više decenija.
Podsetiću da je važeći Zakon o železnici usvojen u Narodnoj skupštini 2005. godine, obećavao upravo značajne reforme, obećavao tu podelu o kojoj danas govorimo na infrastrukturu i prevoz, samim tim obećavao konkurenciju u železničkom saobraćaju, koja je trebala da donese željeni kvalitet, efikasnost i bezbednost u železničkom saobraćaju.
Tadašnji zakon je, još jednom kažem, obećavao i ozbiljnije gazdovanje železničkom imovinom, a podsetiću da železnička imovina čini oko 12% sveukupne imovine Republike Srbije, što svakako nije zanemarljiv resurs. Tadašnji zakon je predvideo da se ime "Železničko-transportno preduzeće Srbije" promeni u "Železnice Srbije". Nažalost, ovo zadnje je uglavnom u potpunosti ispunjeno, a ovo što sam pre toga naveo do današnjeg dana, nismo imali neke velike pomake.
Prva asocijacija kada govorimo o srpskim železnicama, i to su govorili neke moje prethodne kolege, i pored činjenice da se poslednjih godina dosta uradilo velikim angažovanjem ljudi koji rade u "Železnicama Srbije", na redovitosti železničkog saobraćaja, prve asocijacije jesu upravo kašnjenja, izostajanja vozova, hladni, neosvetljeni vozovi u zimskom periodu, veliki broj komitenata, tradicionalnih korisnika železničkih usluga, najpre u robnom, u teretnom saobraćaju, koji su napustili železnicu kao prevoznika, i ono što svakako građani znaju jeste i jedna od osnovnih asocijacija na železnicu, jesu značajne subvencije koje država svake godine izdvaja za "Železnice Srbije", a bez kojih ovo akcionarsko društvo ne bi moglo da funkcioniše.
Znači, svima je jasno i nema nikog ni u ovoj sali, ni u "Železnicama Srbije", ni u ministarstvu, ni u Vladi ko bi prenebregao činjenicu da je železnica danas u teškoj situaciji i dobro je da spoznamo koliko je to teška situacija, ali svakako da ta teška situacija nije samo zbog nekih subjektivnih propusta, rekao bih pre svega, da je teška situacija na železnici i smanjenje obima prevoza i putnika, i tereta nastala kao posledica smanjene privredne aktivnosti samim tim, smanjene potrebe za železničkim uslugama, ali i kao posledica loše organizacije, loše socijalne, loše kadrovske politike u "Železnicama Srbije".
Hronično ne ulaganje u železnički infrastrukturu je takođe jedan od važnih faktora koji je današnju železnicu doveo u jednu tešku situaciju.
Na kraju moram da kažem da jedan od razloga zašto se železnica nalazi u ovoj situaciji jeste i neprimenjivost Zakona o železnici, ranije pomenutog, koji je usvojen u ovoj Skupštini 2005. godine, koji ima određene propuste i koji ovaj današnji zakon o kome raspravljamo treba da ispravi.
Sve to ukazuje, i čuli smo neke podatke, da danas od 3.809 kilometara železničke mreže, 1.768 kilometara su magistralne pruge, a da je elektrificirano samo 32,7%. Samo 7% pruga ili 276 kilometara ima dva koloseka, samo 45% pruga ima dozvoljeno osovinsko opterećenje od 22,5 tona, dok je na 30% pruga to opterećenje ispod 16 tona. Dozvoljena brzina prelazi 100 kilometara na čas na svega 3,2% pruga, a najveći deo pruga, oko 50% mreže, dozvoljava maksimalnu brzinu do 60 kilometara sa izuzetkom pojedinih sekcija pruge Beograd-Šid, Velika Plana-Niš koji su dvokolosečne, elektrificirane i na nekim deonicima dozvoljavaju veće brzine. Sve ostale pruge imaju zastarele tehničke i tehnološke parametre. Čak i na nekim sekcijama ovih pruga ima deonica u veoma lošem stanju, tako da se brzina često privremeno ograničava na 20 kilometara na sat.
Železnice zvanično raspolažu sa 480 lokomotiva, 8.500 teretnih i 550 putničkih vagona. Vučna i vučena vozila su relativno stara i nepouzdana, što ne retko rezultira defektima u toku vožnje.
Ovo su samo statistički podaci. Otprilike oko 100 lokomotiva dnevno, i to je dobar podatak, može da trči prugama Srbije.
U poslednjoj godini su na prugama Srbije uvedene lagane vožnje na 320 mesta u ukupnoj dužini od 535 kilometara, što predstavlja 16% svih pruga koje su u eksploataciji.
U modernizaciju železničke infrastrukture u poslednjoj deceniji uloženo je skromnih 168 miliona evra, a remontovano oko 136 kilometara.
Svima je jasno da ovi podaci ne oslikavaju efikasan sistem spreman da postane deo evropskog železničkog sistema.
Ne iznosim ove podatke da bih nekoga kritikovao, da bih tražio krivca, već da bih podsetio i upozorio koliko je neophodno da se u narednom periodu ulaže u srpske železnice.
Još jednom ću ponoviti da nijedna kao ova Vlada do sada nije tako ozbiljno pristupila ulaganju u železničku infrastrukturu.
Postavlja se logičko pitanje – šta je neophodno uraditi danas u Srbiji da bi se železnički sistem pomerio sa mrtve tačke, da bi, umesto tereta i problema, postao deo razvoja i da bi, kao što svi govorimo i što intencija uostalom ovog zakona, postao deo velikog evropskog saobraćajnog sistema?
Na prvom mestu potrebno je donošenje zakona koji je primenjiv i koji će dosledno biti primenjen. Na drugom mestu neophodno je značajno ulaganje u železničku infrastrukturu, zatim usklađivanje propisa u oblasti železničkog saobraćaja sa relevantnim propisima EU, kao i korišćenje pozitivnih iskustava EU i, na kraju, unapređenje bezbednosti i interoperabilnosti železničkog saobraćaja.
Svakako da su nabrojane komponente reforme železnice međusobno povezane i usklađene. Kada je usvajan zakon 2005. godine, a i danas jako važno i bitno mesto jeste upravo podići nivo železničkih usluga do te mere da može da bar na delimično sličan ili blizak način učestvuju u tom velikom evropskom saobraćajnom sistemu. Međutim, prva asocijacija kada govorim o učešću našiš železnica jeste nesklad između srpskih železnica i evropskih železnica i odmah nam na pamet padaju brze pruge, italijanski "Pendolino", "Simensov" nemački brzi voz, zatim francuski TŽV koji ima komercijalnu brzinu preko 300 kilometara, a da ne govorimo o nekim najvećim mogućim brzinama od 570 i nešto kilometara za TŽV.
Međutim, sve ovo govorim ne da bih rekao koliko su loše srpske železnice, već koliko se ozbiljno mora pristupiti reformi srpskih železnica i koliko nemamo vremena za čekanje da bi toj reformi i pristupili.
Da li su srpske železnice imale slične probleme koje su imale evropske nacionalne železnice u proteklih 20 godina? Svakako da jesu i upravo iskustva evropskih železnica, železnica EU nam mogu biti dobar pokazatelj šta i kako treba da činimo u ovim trenucima kada smo se konačno odlučili na reformu železničkog sistema. Razlika je samo u tome jer su oni tu reformu radili 20 godina pre nas. U svakom slučaju, mi možemo da koristimo njihova iskustva.
Još davne 1957. godine tadašnja evropska ekonomska zajednica je započela osmišljavanje zajedničke saobraćajne politike. Godine 1962. nizom direktiva, preporuka, uredbi i pravila trasirali su zajedničku politiku jedinstvenog transportnog tržišta.
Godine 1975. je ustanovljen početak pravnog regulisanja železničkog sektora Direktivom 75/327, koja se odnosila na harmonizaciju propisa koji se odnose na finansijske odnose železničkih preduzeća. Osnovni cilj ove direktive je bio poboljšanje situacije železničkog saobraćaja zbog značajnog pada prevoza robe i putnika. Upravo u tim godinama dolazi do velike ekspanzije drumskog saobraćaja najpre zbog jeftine cene naftnih derivata.
Jasno je da su zemlje EU bile primorane da preduzimaju određene korake kako bi učinile dostupnijim i privlačnijim železnički saobraćaj. Upravo ovo govorim da, pored, još jednom ponavljam, subjektivnih problema i problema koji su karakteristični samo za našu zemlju, postoje problemi koji su bili prisutni i u železnicama i u mnogo razvijenijim zemljama.
Godine 1991. počinje savremeno regulisanje donošenjem Direktive 91/440. Osnovni cilj ove direktive je formiranje pravnog osnova za restrukturiranje nacionalnih železnica. Osnovne smernice ove direktive jesu temelj reformi železničkog saobraćaja u EU.
Kada čitamo ove smernice iz Direktive 91/440 jasno nam je i kada ih uporedimo sa poglavljima i članovima zakona o kome danas govorimo, da su u naš zakon, o kome danas raspravljamo, ugrađene sve ove smernice i ugrađena pozitivna iskustva iz restrukturiranja nacionalnih železnica iz EU.
Pročitaću smernice iz Direktive 91/440. Odnose se na integraciju železničkih nacionalnih sistema u saobraćajni sistem Evrope, kao i poboljšanje efikasnosti i kooperacija sa ostalim vidovima saobraćaja, zatim ukidanje monopola države nad integrisanim javnim preduzećima, razdvajanje saobraćaja na infrastrukture i organizacije saobraćaja od robnog i putničkog saobraćaja, odgovornost države za održavanje, razvoj i upotrebu saobraćajne infrastrukture, garancije države za slobodan, liberalan, nediskriminatorski pristup železničkoj infrastrukturi, svim zainteresovanim operaterima, kao i obaveze države prema upravljaču infrastrukture u smislu kompetentnosti finansijske likvidnosti. Jasno je da su upravo ove smernice temelj zakona o kome mi danas raspravljamo.
Činjenica da ovaj koncept jedinstvenog železničkog sistema te 1991. godine pa do 2001. godine u EU nije u potpunosti zaživeo i da ga je, ako mogu reći, nadvladao drumski saobraćaj, doveo je do određenih problema u samom funkcionisanju saobraćajnog sistema. Došlo je do poremećaja u bezbednosti saobraćaja, sam proces u zaštiti životne sredine je ugrožen, tako da je te 2001. godine, izdavanjem druge bele knjige, Evropska komisija krenula u još odlučniju borbu za promociju železničkog saobraćaja.
Godine 2001. Evropska komisija izlazi sa tri paketa direktiva i propisa kojima se redefinišu odnosi između države i železnice, podelu železničke delatnosti u organizacionom i finansijskom smislu, regulaciju železničke mreže, izdavanje sertifikata operaterima.
Direktiva 2001/12 sadrži izmene pomenute Direktive 91/440 i definiše obavezu formiranja regulatornog tela koje treba da obezbedi ravnopravan, nediskriminatorski pristup infrastrukturi i svim zainteresovanim operaterima.
Upravo u Zakonu o železnici, o kome mi danas raspravljamo, jedno od ključnih mesta jeste upravo regulatorno telo, znači, direkcija za železnicu, što, naravno, i jeste intencija zakona, da jedno nezavisno telo na jedan nediskriminatorski način reguliše tržište železničkog saobraćaja.
Drugi paket se odnosio na zakonske i tehničke uslove interoperabilnosti. Treći paket direktiva i propisa se odnosi na definisanje mera i podizanje kvaliteta prevoza u međunarodnom putničkom i teretnom saobraćaju, kao i mera za kontrolu radne sposobnosti zaposlenih. Što se tiče četvrtog paketa koji je usvojen u januaru ove godine neki će reći da je došlo do određenog povlačenja Evropske komisije u nastojanju da u potpunosti liberalizuje železničko tržište. Rekao bih da Evropska komisija tu fleksibilnost koju je dopustila svojim članovima pokušava da u ovom teškom finansijskom trenutku nađe najbolje moguće rešenje za promociju železničkog saobraćaja, uzimajući sve one pogodnosti železničkog saobraćaja koje on danas pruža.
Još jednom kažem da pored naših subjektivnih problema u železnicama Srbije u našem okruženju jasno je da su mnogo naprednije i bogatije zemlje od nas imale takođe probleme u restrukturiranju železnica, što samo ukazuje da je ovo jedan vrlo kompleksan problem. U nekim prethodnim diskusijama smo nažalost čuli jedan određeni nivo banalizacije problema u železničkom saobraćaju, još jednom ponavljam, jako kompleksnom vidu saobraćaja.
Što se tiče samog zakonskog rešenja jasno je sprovedena intencija podele na infrastrukturu i prevoz i ne bih posebno obrazlagao i poglavlje koje se tiče upravljača infrastrukturom, gde su do najsitnijeg detalja obrazložene obaveze, nadležnosti i odgovornosti upravljača infrastrukture, zatim samih korisnika prevoza. Kao što sam rekao, u trećem poglavlju se definiše obaveza Direkcije za železnicu koja preuzima na sebe tu regulacionu ulogu železničkog tržišta, ali i ulogu regulatora u oblasti bezbednosti i interoperabilnosti.
Dotakao bih se još jednog važnog segmenta u reformi železničkog saobraćaja, ne umanjujući značaj zakona o kome danas govorim, a to je ulaganje u infrastrukturu. Ponoviću po treći put, ova vlada ozbiljno ulaže u železničku infrastrukturu i preko ruskog kredita i preko kredita Kuvajtskog Fonda za ekonomski razvoj i drugih fondova i drugih evropskih kredita. Bez ozbiljnog ulaganja u železničku infrastrukturu nema reforme železničkog saobraćaja.
Svakako da je za pohvalu i da je ohrabrujuće ulaganje u Koridor 11, žilu kucavicu železničkog saobraćaja u Srbiji, ali s obzirom da dolazi sa Zlatiborskog okruga, iz Užica, uvek pozdravljam i insistiram na ulaganju u prugu Beograd-Bar i uvek ističem podatak da je u samo četiri meseca prošle godine barskom prugom iz Kragujevca za Bar prevezeno oko 40.000 Fijatovih automobila. Građani zapadne Srbije očekuju od ove Vlade da ozbiljno ulaže u Koridor 11 i železnički, a i putnički.
Na samom kraju, sve su činjenice i veoma teške situacije u kojoj se nalazi naša železnica, svesni kompleksnosti reformi koje očekuju našu železnicu, ali i svesni svih onih problema koje imaju sve železničke organizacije u Evropi, u mnogo bogatijim i u mnogo sređenijim zemljama nego kod nas, mi iz URS ćemo podržati ovo zakonsko rešenje očekujući da u narednom periodu i Vlada i resorno ministarstvo i Direkcija za železnicu ulože maksimum napora kako bi se ovaj zakon i primenio. Posebno moram da naglasim da od menadžmenta akcionarskog društva Železnice Srbije takođe očekujemo jedan visok stepen ozbiljnosti. Moram da kažem da je u proteklim godinama i decenijama bilo dosta propusta u radu tog javnog preduzeća a danas akcionarskog društva. Ovog puta država ulaže u železnicu, nema više opravdanja da se ne ulaže ozbiljno u železnicu. Očekujemo od menadžmenta jedan potpuno nov pristup, jednu potpuno novu poslovnu filozofiju, jednu borbu na tržištu, jer je prošlo vreme kada je Železnica Srbije očekivala od Srbije da da novac za plate. Železnica Srbije u narednom periodu mora da zaradi svoju platu na šta ih obavezuje i ovaj zakon. Mi smo sigurni da će tako i biti. Hvala.

Reč ima narodni poslanik Mirko Čikiriz.

Gospodine ministre, gospodine predsedniče, dame i gospodo narodni poslanici, jako su kvalitetne bile diskusije uvaženih kolega. Čini mi se da je provejavao neki optimizam koji je malo i nerealan s obzirom na postojeće stanje i osvrnuću se na ono što očekuje od zakona naša poslanička grupa, jer smo se problemom železničkog saobraćaja i stanja na našim železnicama zaista ozbiljno bavili svih ovih godina i ukazivali na neophodnost da dođe jedan ovakav zakon u skupštinsku proceduru i da se izvrši ozbiljan zahvat u reformi železničkog saobraćaja u našoj zemlji.
Ono što bi bila prva slika ocena zakona je da se samom tekstu zakona i nameri nema nešto posebno prigovoriti. Mi smo i do sada imali strategije i pokušaje reforme i modernizacije železnica sa delimičnim uspesima. Problemi srpske železnice nisu problemi koji opterećuju samo naše železnice, slični su problemi u celom regionu, negde više, negde manje izraženi, ali čini nam se da su se ipak blagovremeno zemlje u okruženju, a posebno zemlje članice EU uhvatile u koštac sa problemima i rešavale ih na dobar način.
Danas imamo situaciju da u zemljama EU se 17% robe i putnika prevozi železničkim saobraćajem. Naša železnica ne da ne može biti konkurentna putničkom saobraćaju, drumskom saobraćaju, vazdušnom saobraćaju, nego nam se čini da sa ovakvim stanjem ne može biti konkurentna ni u regionu i zbog toga imamo situaciju da se često zaobilazi Srbija prilikom transporta i sve više se biraju putni pravci centralne Evrope ka jugoistočnoj Evropi preko Rumunije i Bugarske.
Ono što bi bila neka vrlo kratka ocena i što je ne samo stručna ocena nego i laička ocena, ocena svih naših građana, to je da su naše železničke stanice puste i zapuštene, da su vozovi stari, da su prljavi prozori, vagoni, dotrajala zarđala vrata, da je prosečna brzina na mnogim deonicama pruga negde oko 30 ili malo više od 30 kilometara na čas, da je mnogo neobezbeđenih pružnih prelaza, da su dotrajale pruge, da je bitno umanjena bezbednost prevoza putnika i robe i da mi nažalost ne koristimo dovoljne mere i taj ogromni potencijal koji se zove pruga Beograd-Bar i barska luka. Zadnjih godina zbog svih ovih razloga više robe uvozimo i izvozimo preko hrvatskih luka nego preko barske luke.
Postavlja se jedno pitanje - ko je za sve ovo odgovoran? Mislim da je pre svega odgovorna država, da je izostala reforma koju je morala da pokrene država, jedna ozbiljna strategija i prateći kadrovski problemi i jedna vrsta neodgovornosti koja ne može ničim da se pravda, recimo kod plaćanja penala za neiskorišćena sredstva.
Ministre, u javnosti provejava podatak da ti penali dostižu iznos od 10 milijardi evra za neiskorišćena i ne povučena sredstva. Mislim na prethodne kredite, ali pitam da li je taj podatak tačan? Opravdanje za to je da rukovodstvo nije blagovremeno raspisivalo tendere da bi povukli ta sredstva i zato što su sredstva bila blokirana, da su se plaćali penali. Nadamo se da to neće biti slučaj sa ruskim kreditom od 800 miliona dolara za koji smo svi glasali u ovoj Narodnoj skupštini i sa puno optimizma očekujemo da se ta sredstva usmere tamo gde je najpotrebnije.
Drugo, ono što stručnjaci prigovaraju, a to je, naravno da država mora da pomaže železnice, to rade sve države u svetu, uvek će to tako biti, nije to ekonomski isplativ vid prevoza, ali da su zaista ta sredstva često nenamenski trošena i da se često sticao utisak da menadžment nije toliko zainteresovan da što više prevozi putnike i robu, da jednostavno oni imaju, doduše, ne dovoljno velike plate, mislim na sve zaposlene u železnici, ali da su jednostavno plate na neki način obezbeđene. Dalje šta će se dešavati, to nije bilo nešto što je bio predmet dovoljne brige i dovoljnog stepena interesovanja.
Nisu problemi koji opterećuju naše železnice problemi koji su nastali samo kao posledica onog sistema protiv koga smo se mi dugo borili. Probleme imaju i oni se javljaju u svim zemljama i razvijenijim zemljama, što se tiče železničkog saobraćaja, ali ono što je odgovor ozbiljnih država, da one blagovremeno reaguju na sve uočene probleme, pa čak i kad smo uvodili i pravili prvu prugu Beograd – Niš i kad je uspostavljen prvi putnički saobraćaj 3. septembra 1884. godine. To je dan koji se slavi kao Dan Železnice Srbije.
Mi smo i pre toga imali probleme jer je zemlja bila u ekonomski teškom stanju. Nismo mogli da ispoštujemo konvencije sa Berlinskog kongresa, pa je 1880. godine potpisana nova konvencija. Dobili smo novi rok od tri godine da izgradimo prugu Beograd – Vranje i da povežemo tadašnju Srbiju sa Otomanskom imperijom i sa Bugarskom. I taj je rok probijen sa 18 meseci zakašnjenja. Ali, ono što je karakteristično za taj period, to je da je železnički saobraćaj u Srbiji baš krajem 19. i početkom 20. veka bio možda na najvišem nivou i da je to neko zlatno doba železničkog saobraćaja.
Bile su reforme i 70-tih i 80-tih godina i elektrifikacija železničke mreže, ali eto, mi smo danas, čini mi se, samo sa 32% elektrifikovali naše pruge. Zadnje pruže sa uskim kolosekom, ako se ne varam, su ukinute 1982. godine, ali koliko je bitan železnički saobraćaj pokazuje i ukidanje pruga sa uskim kolosekom, jer je jednostavno kroz mesta i naselja gde su prolazile te pruge, a nije napravljena pruga sa širokim kolosekom, jednostavno su to ekonomski osetili svi ljudi i stanovništvo koje živi na toj teritoriji. Mi smo kao posledicu, između ostalog, i ukidanja železničkog saobraćaja imali i migracije stanovništva iz tih područja.
Zbog jako velikih gubitaka, zbog velikog gubitka energije, zbog hiljada polazaka na godišnjem nivou koji se otkazuju, zbog toga što sada do Bijelog Polja više vremena treba nego u neko ranije vreme da se stigne, i putnički i transportni železnički saobraćaj, zbog činjenice da su naše lokomotive i vagoni sa prosečnom starošću blizu 40 godina, zaista je ovde potreban jedan veliki i ozbiljan zahvat države, ali i rukovodstva.
Srpski pokret obnove i DHSS će uvek podržati sve što ide u tom pravcu, ali mi ne bismo sa previše euforije i previše optimizma prilazili i očekivali u budućem periodu da se reše svim problemi koji opterećuju železnički saobraćaj, jer smo imali pored tih sistemskih grešaka koji se tiču same železnice, imali smo i niz političkih grešaka, pa smo se 90-tih godina umesto da radimo ono što rade sada skoro sve stranke na političkoj sceni Srbije, umesto da težimo ka članstvu Srbije u EU, mi smo išli u sukobe koji su bili nepotrebni, koji su najviše koštali našu zemlju, koji su na kraju doveli do NATO agresije. NATO agresija je, to treba reći, čini mi se da to niko danas nije pomenuo, uništila veliki deo železničke infrastrukture i jednostavno je taj deo štete pripisan ratnoj šteti.
Tačno je da se zadnjih nekoliko godina država i resorno ministarstvo na neki način bude, ali čini nam se da je to u minut do 12, jer smo mi nebrojeno godina unazad u ovom parlamentu ukazivali na neophodnost sveobuhvatnih rešenja koja se tiču modernizacije i reforme železničkog saobraćaja, ali i mnogo jasnijeg i mnogo otvorenijeg pristupa utrošku ogromnih subvencija koje Srbija na godišnjem nivou daje AD Železnice Srbije.
Ako pogledamo svaki segment delovanja za koji je zadužena država, ako pogledamo železničke stanice, ako pogledamo državne pruge, ako pogledamo državne vozove i vagone, mi ćemo videti da država nije imala ozbiljan i odgovoran odnos prema železnicama. To je, nažalost, slika stanja države.
Ono čemu je SPO sa DHSS težio od svog osnivanja je da mi imamo jednostavno železnički saobraćaj koji je na nivou najrazvijenijih zemalja u Evropi. Ne treba podsećati, a svako ko je imao priliku da se vozi vozovima u razvijenim zemljama EU, zna da je to jedan od najudobnijih i jedan od najbezbednijih oblika prevoza, uz to i prilično jeftin, da su železničke stanice svuda u svetu reprezentativni objekti, nisu ruglo, nisu sramota jedne države.
To sam jednom pomenuo u Narodnoj skupštini. Dešavalo se mnogim našim zvaničnicima da ispričaju doživljenu priču da su mnoge strane diplomate i zvaničnici kada žele zaista nekoga posebno da ugoste, odvedu ga u restoran na železničkoj stanici, jer su one zaista vrlo često reprezentativni objekti, poput železničke stanice u Madridu, koja je jedna prava botanička bašta ili železnička stanica u Minhenu. Nekoliko puta sam bio, a verujem i vi.
Nameću se i brojna pitanja, što se tiče rešavanja nekih konkretnih problema, od onog problema izmeštanja železničke stanice u Nišu, čije bi izmeštanje bilo i stanice i pruge skuplje nego revitalizacija i rekonstrukcija postojeće železničke stanice, a to predubeđenje da železničke stanice moraju da budu na periferiji grada demantuju mnogo razvijenije evropske zemlje, gde se železničke stanice nalaze u samom centru grada, poput pomenute železničke stanice u Minhenu, koja je odmah naspram Marijan placa, koji je pandam našoj Knez Mihailovoj ulici.
Bez obzira na lokalne pritiske koji često nisu zasnovani na podlozi stručne argumentacije i iskustava drugih bolje organizovanih zemalja u tom smislu, ako je izmeštanje pomenute železničke stanice i pruge skuplje od njene revitalizacije i modernizacije, onda ministarstvo i rukovodstvo Železnice Srbije jednostavno takvoj vrsti pritiska, po mom skromnom ubeđenju, ne smeju da popuste.
Ono što SPO i DHSS očekuju u budućnosti, očekujemo mnogo otvoreniji način kontrole državnih subvencija. Onda, očekujemo da se sredstva od ruskog kredita usmere tamo gde je najpotrebnije. Svima je jasno da je to infrastruktura i obnova vučnih sredstava i stepen po stepen da težimo ne samo reformi, nego i modernizaciji, osavremenjivanju, ali i promenama mnogih navika.
Znam da ovaj prenos sigurno gledaju ljudi iz AD Železnice Srbije, ali definitivno, mi imamo tamo jedan sistem koji je dosta začauren, koji je u nekoj letargiji i koji zaista treba, pre svega, država da razbudi i da uradi sve ono o čemu su pričale moje poštovane kolege i o čemu sam ja pričao u ime naše poslaničke grupe. Srbija, nažalost, sada i u vreme svetske ekonomske krize i sama je u krizi rešava pitanja koja je trebalo znatno ranije da rešava, ali to nije do SPO i DHSS.
Dobro je za našu političku scenu da sada svi razmišljaju na način na koji smo mi razmišljali. Pre svega mislim na godine od 1990. do 2000. godine. Ministre, mislim da je dobro i za vas i za vašu političku stranku što ste prihvatili realnost modernog doba. Neću vam mnogo prigovarati kakvu ste politiku nekada vodili i koliko je ona koštala sve nas i vas i građane Srbije. To je svima jasno i to je svima vidljivo.
Ono što očekujem je da se takav način vođenja države i pristupa politici više nikada ne ponovi. Teško je bilo u tim godinama svima nama koji smo bili na strani normalne Srbije da izdržimo sve vrste političkih pritisaka. Znate da smo najčešće zbog ovakvih stavova koji su sada opšteprihvaćeni dobijali žigove izdajnika i stranih plaćenika i narodnih neprijatelja itd. Ali, neću vam lično ni vašoj političkoj stranki preterano prebacivati za sve greške vaše politike. Ono što očekujem u budućnosti je da se i mnogo manje greške ne ponove i da sve ovo što je i vaša namera i što je, vidim, i namera skoro svih narodnih poslanika, a verujem i svih građana Srbije da imamo jedan efikasan sistem, da izađemo iz tromosti i da konačno počnemo i u tom delu našeg delovanja da ličimo na ozbiljnu državu. Hvala.

Narodni poslanik Dubravka Filipovski.

Gospodine predsedniče, gospodine ministre, uvažene kolege, poštovani građani Srbije, na početku svog izlaganja želim da izrazim zadovoljstvo u ime poslaničke grupe NS što je veliki broj suštinskih amandmana, koje je poslanička grupa NS u prethodnom sazivu podnela, uvršten u ovaj zakon, tako da na jedan indirektan način smatramo i nas kao ljude koji su učestvovali u kreiranju ovog zakona.
Nije bilo promena Zakona o železnici od 2005. godine. Ovaj zakon doživljavamo kao zakon koji ima za osnovni cilj poboljšanje kapaciteta železničkog sistema i ovaj zakon po našem dubokom mišljenju stvara uslove za nezavisno poslovanje železničkih preduzeća uz povećanje konkurentnosti i poboljšanje kvaliteta železničkog prevoza u celini. Takođe smatram dobrom odredbom ovog zakona što se razdvajanje železničkog sistema na neki način mora uraditi i to odvajanjem za upravljački deo kada je u pitanju infrastruktura i deo koji je odgovoran za prevoz u putničkom i teretnom saobraćaju.
Po mom dubokom mišljenju ovaj zakon ima i dva vrlo precizna rešenja kada je u pitanju intermodalni, odnosno kombinovani saobraćaj, ali i nadležnosti Direkcije za železnicu koje su ovim zakonom vrlo precizno definisane. Kada je u pitanju kombinovani prevoz, smatram da je u članu 83. vrlo jasno precizirano u cilju unapređenja kombinovanog transporta da Vlada uređuje ovu oblast i vrlo jasnom državnom pomoći i stimulativnim merama, a kada smo nedavno raspravljali o Zakonu o energetskoj efikasnosti istakli smo prednosti kombinovanog saobraćaja i mnoge kolege su istakle da je upravo kombinovani saobraćaj čistiji, da imamo vrlo manje zagađenja i vrlo je važno ovaj saobraćaj precizno definisati i dalje ga unapređivati.
Što se tiče Direkcije, veliki problem je do sada bio što nadležnosti Direkcije nisu bile precizirane na pravi način, u smislu da Direkcija nije mogla da donese podzakonske akte, a nadležnost Direkcije za železnicu su ovim zakonom vrlo jasno precizirane i kao što ste i vi, gospodine ministre, rekli, Direkcija je sada telo i za licenciranje i regulatorno telo i bezbednosno.
Složila bih se takođe i sa kolegom Baureom koji je rekao da se ovim zakonom prvi put jasno predviđa da Narodna skupština Republike Srbije na predlog Vlade usvaja nacionalni program železničke infrastrukture. Na taj način mi jasno imamo nacionalni program u koji su uključeni i Narodna skupština Republike Srbije i Vlada Republike Srbije.
Problem prethodnog zakona je bio i u tome što nije bio usklađen sa zakonima EU i takođe je bio problem što nije bio primenjivan u praksi i što se nažalost, sa restrukturiranjem u železnici na osnovu prethodnog zakona nije nastavilo. Direktna posledica ovoga je bilo nesrazmerno investiranje u železnicu i u drumski saobraćaj. Dakle, više se investiralo u drumski saobraćaj. Opet se postavlja pitanje – ko da i ulaže u nerestruktuiranu i neefikasnu železnicu? Kao posledicu toga imali smo da se železnički transport umesto Koridorom 10 kao prirodno najpogodnijim i najkraćim putem iz zapadne Evrope za Tursku i Bliski Istok obavlja alternativnim pravcima kroz Rumuniju u Bugarsku.
Novi zakon sva svoja rešenja usklađuje sa pravnim okvirom EU i bez obzira na činjenicu da je u zemljama zapadne Evrope tržišni udeo kod većine železnica počeo da opada 50-ih godina prošlog veka kao posledica prelaza privrede sa tradicionalno teške industrije na industriju usluga i maloprodaje, ipak su ta zakonska rešenja u zemljama EU dala određene rezultate. Mislim da je svima nama jasno da Železnice Srbije u ovakvom obliku ne mogu izdržati konkurenciju koja će se izvesno pojaviti kao posledica usvajanja ovog zakona i zato je neophodna temeljna reorganizacija ovog javnog preduzeća.
Imajući u vidu da je Železnica vitalni deo transportnog sektora, smatram vrlo važnom odredbom ovog zakona što će se železničkim prevoznicima omogućiti status samostalnih operatera. Na taj način će oni poslovati na komercijalnoj osnovi i u skladu sa zahtevima tržišta. Budući razvoj i efikasno funkcionisanje železničkog sistema može se unaprediti samo ako se napravi razlika između pružanja transportnih usluga i upravljanja infrastrukturom.
Bez obzira na podsticaj konkurentnosti, smatram vrlo odgovornim što država i dalje odgovara za razvoj železničke infrastrukture, a zakon definiše da je upravljač u infrastrukturi uz saglasnost Vlade dužan da utvrdi pravila kojima se propisuju i naknade i cene usluga železničkih prevoznika za korišćenje železničke infrastrukture, pri čemu se mora ispoštovati princip nediskriminacije između železničkih preduzeća.
Vrlo su jasno ovim zakonom predviđeni i podsticaji za upravljanje infrastrukturom železnice, kako bi se i smanjili troškovi i kako bi se na što efikasniji način upravljalo železničkom infrastrukturom, te u tom smislu smatram da će i određeni ugovori koji će se potpisivati između lokalnih samouprava, a prethodno pokrajine i Vlade, dati određene rezultate u smislu smanjenja troškova upravljanja železničkom infrastrukturom. Smatram da će ti prihodi koji će na taj način biti ostvareni znatno umanjiti subvencije koje država Srbija u ovom trenutku daje za železnicu, što će kao direktan pozitivan cilj ovog zakona imati da se rastereti budžet.
Ovaj zakon obavezu javnog prevoza putnika uređuje na način kako su to uredile evropske zemlje i ova zakonska rešenja su preciznija i efikasnija od tradicionalnog davanja državne pomoći radi obezbeđivanja nesmetanog javnog prevoza putnika.
Da bi se javni prevoz putnika organizovao na način koji najviše odgovara potrebama javnosti, nadležni organi moraju imati mogućnost slobodnog izbora železničkog prevoza. Da bi se garantovala primena načela transparentnosti kao i ravnopravnog tretmana konkurentnih železničkih prevoznika od suštinskog je značaja da ugovor o obavezi javnog prevoza, između nadležnog organa i izabranog železničkog prevoznika, definiše prirodu obaveze javnog prevoza, kao i ugovorenu naknadu.
Sve u svemu smatram da ova rešenja treba da dovedu do porasta interesovanja za železnički saobraćaj, kako u samoj zemlji, tako i u zemljama koje su povezana železničkom infrastrukturom sa Srbijom. Smatram da će ove promene zakona privući strane investitore koji će imati pozitivan efekat za privredu i građane u celini. Zbog toga će poslanička grupa NS u danu za glasanje podržati ovaj zakon. Hvala.

Narodni poslanik Dušan Obradović. Izvolite.

Poštovani predsedavajući, poštovane koleginice i kolege poslanici, poštovani ministre, danas ću se obratiti u ime DS vladajućoj koaliciji. Danas, nažalost, je samo tu ministar Mrkonjić i, naravno, on ima dovoljno iskustva, ne samo u oblasti infrastrukture, već i u politici, pa je navikao da snosi odgovornost negde i svojih koalicionih partnera.
Kada pominjem koaliciju pominjem je u kontekstu obećanja vaših koalicionih partnera, ali i premijera ove vlade, koji je i predsednik vaše stranke, a koji je rekao da ćete donositi nove zakone, bolje zakone, mnogo bolje zakone. Danas zapravo vidimo, ministre vi se možda sećate Resavske škole, odnosno pojma Resavske škole, u ovom trenutku govorim o tome, da je ovo apsolutno prepisan zakon i vi to vrlo dobro znate.
Zašto ovaj zakon nije bio ranije u proceduri? Ima puno razloga. Jedan od tih razloga jeste da stanje u našoj železnici ne zahteva jedan korak unapred. Ovaj zakon definitivno jeste korak unapred, ali nažalost samo jedan, a nama treba najmanje tri, četiri koraka svake godine kako bismo podigli kapacitet i uopšte stanje naše železnice.
Danas smo svesni da Železnice Srbije imaju oko 18,5 hiljada radnika, da imaju oko 1800 kilometara pruge, od kojih samo 3% kilometara može da se koristi sa brzinom većom od 100 kilometara na sat. Znamo kakav je problem elektrifikacije. Evo, ja sam iz Kragujevca i znam koliko problema ima kolega Mitrović iz URS-a, a pomenuo je i tranzit do Bara i izvoz Fijata. Kakve sve probleme ima taj voz koji putuje do Bara, to sve najbolje znaju oni koji obavljaju špediciju u Fijatu.
Ono što danas želimo da istaknemo jeste da je ovaj zakon nešto što mnogo podseća na jedan period, kojeg se vi ministre odlično sećate, a to je period kada smo ušli u priču o slobodnom letu. Naravno, nema mnogo veze sa železnicom, ali ima veze sa saobraćajem. Tada su svi krenuli sa pričom da JAT neće moći da izdrži pritisak konkurencije, neće moći na vreme da se prilagodi. Kada je zakon usvojen, mnogi u JAT-u, ali i oni koji su odgovorni, pre svega u vašem ministarstvu, su bili veoma srećni kada su se u tekstu susreli sa jednim delom koji se naziva klauzula, a koji pre svega podrazumeva odloženo prilagođavanje tom zakonu o slobodnom letu. Svi su bili veoma srećni, još nema konkurencije, JAT neće tako brzo propasti.
Nažalost, to vreme nije iskorišćeno kako bi se JAT prilagodio, već je iskorišćen da se uživa u privilegijama monopola koji je JAT tada obavljao. Danas imamo neke kvazi ugovore sa, u ovom slučaju, Emiratima. Svi smo sigurni i vi ministre veoma dobro znate da je JAT-ova vrednost ugovorenih destinacija daleko manja od onog što su dugovi, daleko manja od onog tereta koji nosi sa prekomernim brojem zaposlenih, ali i navikama koje ta kompanija ima.
Zato govorimo danas u prilog tome da ovaj zakon jeste jedan korak unapred, ali opet govorim o tome da vladajuća koalicija mesec dana u sred redovnog zasedanja nema zakone koje treba da predloži, već donosi ovakve predloge i zakone o kojima ćemo raspravljati ovih dana, a ne pristaje da na dnevni red stavi neke veoma važne zakone koje jutros Skupština, većinom glasova narodnih poslanika, a pre svega vladajuća većina, nije želela da stavi, a DS ih je predstavila kao veoma važne zakone.
Razlog hitnosti ovog zakona i razlog zašto uopšte ulazimo u ovu proceduru jeste to što od 1. juna ne bismo mogli da uđemo u komunikaciju po pitanju železnice, tranzicije vagona, lokomotiva i celih kompozicija sa Evropom. Ovo nije stvar EU. Ovo je stvar evropskih standarda nezavisnih od EU. Ovo je stvar da mi opstanemo na ovom tržištu. Činjenica jeste da opet donosimo zakone u cajtnotu. Činjenica jeste da donosimo zakone zato što to moramo da činimo.
Nismo iskoristili priliku da popravimo Zakon iz 2005, a koji nije bio, slažemo se, dovoljno precizan. Mnoge oblasti nisu dovoljno dobro uređene. Danas samo nastavljamo tu tradiciju. Mnoge stvari, naravno, jesu definisane, ali, nažalost, mnoge prilike su propuštene koje smo mogli kroz ovaj zakon da sredimo.
Ono što su danas svi govorili, ali veoma stidljivo, jeste da Zakon o bezbednosti železničkog saobraćaja koji postoji je nešto što je potpuno neprimenjivo. Zakon koji ste obećali da ćete u narednih mesec dana doneti je zakon o perabilnosti, a koji jeste nešto što je moralo da ide zajedno sa ovim zakon. Vi to znate, ministre. Činjenica da su neorganizovanost, nestručnost, ali i očigledno zatezanja i kašnjenja Vlade, po ovom pitanju, nešto što ćemo razmatrati. Vi kažete za mesec dana. Videćemo. Vaš kolega Selaković je obećao sve do 10. marta ovo, do 10. marta ono, ovaj zakon, onaj zakon. Svašta ste obećavali kao Vlada. Danas vidimo da opet imamo problem u zakonodavstvu i ovaj dom očigledno mora da čeka da Vlada predloži ta zakonska rešenja.
Osnovno pitanje u vezi sa ovim zakonom jeste – kako ćemo ga primenjivati? Najlakše je doneti zakon, a onda ga ne primenjivati. Danas imate da Železnice Srbije nemaju sertifikat o bezbednosti, ne poseduju ni licencu. To vam je kao da neko upravlja vozilom koje nije registrovano, a usput nema ni vozačku dozvolu. Takvo je stanje koje trenutno imamo i u takvoj situaciji su se našli oni nesretni ljudi u tunelu pre nekih par dana, koji se voze vozovima Železnica Srbije. Direktor Simonović nije želeo ni da ih obiđe. Niko iz ministarstva, niko odgovoran nije se pojavio na licu mesta. To je jedna praksa koja svuda u svetu postoji. Kada već odgovarate za određeni resor, onda morate u potpunosti da budete spremni da izađete pred građane i da im kažete.
Naravno, većina građana od ovih 22 imaju pravo, ali i svi ostali putnici, koji su se našli u veoma stresnoj situaciji. Nije povreda samo fizička, to je veoma stresna situacija. Videli smo koliko je tu dece bilo. U toj kompoziciji koja nema, kao ni svi ostali vozovi u Železnicama Srbije, sertifikat o bezbednosti, niti licencu, to je nešto čime se građani Srbije voze. To je stanje u železnicama. Veliki broj pruga, od ovih 1800 kilometara, zapravo ne postoji.
Mi ovde danas govorimo o upravljanju infrastrukturom i govorimo o tome da će sve to voditi jedno društvo, zna se da će to biti Železnica Srbija, da će to najverovatnije biti holding, tako su se opredelili i Bugari i Hrvati i mnogi drugi su se opredelili prvo za holding, a kasnije možda i za cepanje na više kompanija. Mi znamo da tim holdingom neko treba da upravlja. Znamo da Dragoljub Simonović, svi ćemo se u ovoj sali složiti, samo neko to sme da iskaže neko ne, nije sposoban da to vodi i najverovatnije neće ni voditi. To će biti prilika da se čoveka, koji je završio Fakultet Union "Nikola Tesla" za preduzetnika 2008. godine, iako je čovek, podsećam 1959. godište, znači, da kažem pod starije dane. On je čovek koji je preuzeo da vodi Železnicu Srbije, koja ima 18.500 zaposlenih i svi znamo da ćemo iskoristiti, da ćete pre svega vi iskoristiti priliku da promenom ovog zakona, osnivanjem novog društva i zamenite čoveka koji će voditi taj veliki holding, sutra kada osnujete. To je jedino što je možda i pravi povod donošenja ovog zakona u ovom trenutku, s obzirom da ste svesni kakvom ste čoveku dali da vodi železnicu, a nije dobro ipak pokleknuti i reći da je opozicija bila u pravu, nego iskoristiti ovakvo zakonsko rešenje.
Ono što je tu veći problem od toga ko će samo biti generalni direktor jeste sudbina velikog broja zaposlenih. Ovo može da bude prilika da, kada se osnuje holding, prebacivanjem imovine ne budu prebačeni i svi zaposleni, već da se oni ostave u firmi koja ima veliku tradiciju, stara firma, lepo je to - ostanite vi u železnicama, ali železnicama koje će neminovno ići u bankrot ili stečaj, videćemo koji model će biti izabran i ti ljudi će naravno ostajati bez posla. Da li će oni biti podobni ili po kojoj osnovi će se birati ti koji će prelaziti u holding, to je nešto što izaziva veliku sumnju i nešto što treba da bude pod velikom pažnjom. Ovaj zakon, kao zakon krije veliki broj problema koji u samoj promeni mogu da dođu do izražaja.
Ono što još treba reći jeste da, pored sertifikata o kojima smo govorili, o bezbednosti, i pored toga da je veliki broj kilometara danas pod travom, da ljudi ne mogu ni da priđu da pokose travu, da sklone ambroziju zato što država i dalje želi da, na jedan način, upravlja kompletnom infrastrukturom koji, po našem mišljenju, nije najsretnije rešenje. Biće tu puno problema. Naravno, vidimo i po amandmanima koje podnose poslanici LSV. Zapravo, ovde se govori o tome da u Srbiji nema procedura. Ministre, znate kakav je ugovor sa "Fijatom" vezan za železnicu.
Dotaći ću se jedne teme vezane za sam Kragujevac, koja se tiče i regionalnog puta. Vaša koleginica Verica Kalanović je veoma dobro upoznata, ali znam da ste i vi upoznati sa regionalnim putem Kragujevac – Batočina, koji je bez svih dozvola. Naravno, ukoliko se, ne daj bože, desi bilo kakva saobraćajna nesreća, svako ima prava da tuži državu, zato što je vozio putem koji ne postoji, koji nema dozvolu, koji nije dozvoljen da se koristi. To je nešto što je opasno.
Ministre, pozivamo vas da uradite jednu važnu stvar za Kragujevac, za "Fijat", ali i za sve građane Srbije, da se svi voze tim putem, bilo da idu za Novi Pazar, Kraljevo, Čačak. Znate koliko je važan taj put. Pozivamo vas da, zbog važnosti ugovora sa "Fijatom" za celu državu, da se reši i problem železnice, pa makar na otvaranje došla i neke od velikih estradnih zvezda. Spremni smo, kao Kragujevčani, da odvojimo sredstva, ne bi li dobili nešto što je veoma važno i za Srbiju i za Kragujevac.
Što se tiče drugih stvari koje ovaj zakon pominje, to je nešto što govori o konkurenciji, govori o nečemu što je napredak. Pričamo o konkurenciji u oblasti putničkog, ali i teretnog saobraćaja. Skoro sam imao prilike da vidim da su se određeni ljudi iz železnice pohvalili kako se u profitu, odnosno u prometu, tu profita nema, povećalo učešće u putničkom saobraćaju. Nažalost, privredna
aktivnost je dosta pala i sa 90%, što je bio teretni saobraćaj, što je svuda u Evropi i kod naših suseda normalno, da teretni saobraćaj nosi najveći deo železničkog saobraćaja, danas mi imamo 82% teretni saobraćaj i 18% putnički. To je nešto što govori o tome da sutra mi konkurenciju možemo imati u teretnom saobraćaju, ali u putničkom saobraćaju će to ići dosta teže. Govorili ste o tome da će to biti ugovori o javnom prevozu, da će ljudi samo za one deonice i one polaske koje obave dobijati određene subvencije, kao što to radimo i sa gradskim saobraćajem u svim većim gradovima, tako će i železnički saobraćaj moći da funkcioniše.
Kako će to izgledati, niko ne zna. Ostaje nam da vidimo kako će se ovaj zakon primiti po ovom pitanju. Velika je dilema šta će se dešavati sa putničkim saobraćajem i koja je njihova konkurentnost trenutno, samog putničkog saobraćaja.
Za teretni, kažem još jednom, nema razloga za brigu. Naravno da se ovaj zakon bavi i ovom temom teretnog i putničkog, ali to nije problem srpske železnice. To što smo uveli konkurenciju u putnički i teretni ne rešava problem. Svi znamo da nisu problem stvarno vagoni i lokomotive. Jesu oni skupi, lokomotive idu do četiri miliona evra i preko, ali zapravo pravi problemi su u infrastrukturi. Srbija ima problem sa prugama koje ćemo za par godina tražiti detektorom za metal. Jednostavno, one više ne mogu da se pronađu gde su bile. Samo najstariji pamte gde su određene pruge i to je nešto što zapravo jeste problem.
Ovim zakonom zapravo se izbegava mogućnost nekog dugoročnog rešenja, održavanja infrastrukture i preuzimanja odgovornosti onih koji su za to zainteresovani. Ovde se ostavlja mogućnost da, u slučaju da je autonomna pokrajina ili lokalna samouprava zainteresovana za određenu deonicu, da ona osnuje društvo koje će voditi održavanje infrastrukture, ali to je veoma pipavo i videćemo kako će to funkcionisati. Sigurno će biti primenjeno u određenim slučajevima, ali to neće uzeti maha. Tu preduzetnik neće sigurno ući i vi to znate odlično.
Ono što je karakteristika za železnicu jeste da se 18 milijardi dinara svake godine baci zapravo u bunar. Zbog čega? Zbog toga što najveći deo, gotovo sto posto subvencija, odnosno transfernih sredstava ka železnici odlazi za plate. To nije bunar zato što zaposleni primaju plate, ali to je nešto što liči na ono što smo imali u mnogim fabrikama, a to je kupovina socijalnog mira. Dokle to može da traje, to je veliko pitanje.
Da li će Železnica Srbije ili sutra taj holding biti spreman da za ono što obavi posla dobije novac i da ima nekakvu odgovornost za taj novac koji dobija od države, to je veliko pitanje? Da li ste vi i ova vlada sposobni da obezbedite primenu ovog zakona, to je najveće pitanje. Pričamo o tome da je zakon skroman, da je samo jedan korak, a ne tri, koliko nam je potrebno. Pričamo o tome da i taj jedan korak je veliko pitanje, da li sa ovakvim sistemom vrednosti koje proklamuje ova vlada ste u mogućnosti da ga primenite i da jedan sistem vrednosti, koji u železnici glasi – dobijamo novac, a nemamo nikakvu odgovornost, da li smo realizovali taj prevoz, da li smo realizovali određenu uslugu, jednostavno mora biti promenjen. Ovaj zakon to samoinicijalno pokreće.
Narednih godinu dana biće potpuni lov u mutnom. Biće godinu dana prilagođavanja. Na šta će to ličiti, videćemo. Ali, to je možda jedan period koji treba dati železnicama, to je važan resurs države Srbije i važno je tih godinu dana što bolje iskoristiti, uvideti prave troškove. Mi danas ne znamo koliko nas košta jedan voz, koliko nas košta jedna njegova trasa. Kada bismo želeli da vidimo koliko to troši struje, koliko troši u broju zaposlenih, njihovim primanjima, ostalim prinadležnostima, to je nešto što je potpuna konfuzija. Trebaće nam tih godinu dana, nadam se ne više, da vidimo kako izgleda stanje u železnicama.
Ne delim optimizam ostalih kolega poslanika. Podsećam da je ovaj zakon iznuđen, da bi do prvog juna, da ga nismo usvojili, upali u velike probleme. Podsećam da zakon nije donet zajedno sa pratećim Zakonom o bezbednosti i to govori o tome koliko je ova vlada zbunjena, koliko ih je vlast zatekla i koliko nisu spremni da ozbiljne stvari preuzmu na svoja pleća. To što vi, ministre, kažete – došli u Vladu. Mnogi zakoni su došli u Vladu pa su se tamo zadržali previše.
Ukoliko do 1. septembra ovaj zakon ne bude stupio na snagu, pričam o Zakonu o bezbednosti, imaćemo novi problem u železnici. 35
Ako mi budemo samo usvajali zakone ne bi li gasili požare, onda tu ni o kakvom razvoju nema govora, ni o kakvoj uštedi, samo o presipanju iz šupljeg u prazno. Mi smo sada svedoci da država osniva novi holding koji će imati nekoliko preduzeća. U perspektivi će se ona odvojiti ili neće, u zavisnosti od toga koju praksu budemo izabrali u budućnosti. Imamo rizik u broju zaposlenih koji će preći u novi holding. Imamo rizik u tome kako ćemo implementirati sve ove zakonske odredbe. Da li je Ministarstvo finansija, ali da li je i vaše ministarstvo spremno da zajedno sa direkcijom iznese jedan ozbiljan posao što pre, rekli smo maksimum godinu dana? To su sve ozbiljni problemi.
Ozbiljni su i problemi, kažem još jednom, što smo uspeli da dođemo u situaciju da ne iskoristimo ovu šansu i donesemo pravi zakon, a ne samo minimum minimuma koji će Brisel odobriti. Ovde se testiralo poverenje EU, pošto i oni daju mišljenje za ovaj zakon i vi ste sami rekli da ima podršku. Testirali smo koji je to minimum koji će oni prihvatiti, zbog toga što nismo spremni i nismo iskreni u promenama koje su neophodne u železnici. To je, da tako kažem, pravi razlog zbog koga se ovaj zakon donosi. Zahvaljujem se.

Gospodine Mitroviću, vi ste tražili repliku ili kao ovlašćeni predstavnik poslaničke grupe? Izvolite.